ON : 活门调节热空气压力

OFF : 活门关闭，配平空气活门关闭故障电路重置。

FAULT灯:当探测到管道过热琥珀色FAULT（故障）灯亮，伴随着相应的ECAM警戒一旦管道温度达到 88 °C （190°F）故障環路将探测到该过热状况。活门和配平空气活门自动关闭当温度下降到70 °C (158 °F) 且机组选择OFF时,FAULT 灯熄灭。

ON : 将自动控制组件流量控制活门除下列情况外，活门打开：

‐上游压力低于最小值

1. 当MODE 选择器调到 IGN （或CRK）位，如果交叉引气活门关闭位于起动的发动机一侧的活门立即关闭。

2. 在下列情况下起动的发动机一侧的活门保持关闭(只要交叉引气活门关闭）：

‐MASTER电门设置在 ON (或人工起动按钮设置在ON位)，且

注:如果发动机起动时交叉引气活门打开两个组件流量控制活门关闭。

3. 在地面时推迟30s再打开活门,从而防止在再次起动发动

机时出现额外的组件关闭循環。

‐按压了相关一侧发动机的火警按钮

OFF : 组件流量控制活门关闭。

FAULT灯:当组件流量控制活门位置与所选位置不一致或压缩机出口过热或組件出口过热时，琥珀色灯亮并伴有ECAM 警戒。

‐允许旅客数量及外界状况（排烟热或湿的条件）选择组件活门流量。

‐人工选择与单组件工作或 APU 供气无关在这种情况下，自动选择HI流量

‐如果选择 LO，在不能满足冷却需求的情况下,组件流量将自动选择到100 %

冲压空气按钮 (有護盖)

‐冲压空气进气口打开。

‐如果Δp≥ 1 PSI:外流活门控制保持正常无紧急冲压空气流入。

OFF: 冲压空气进气口关闭

AUTO: 增压系统使用 FMGS （飞行管理引导系统）数据来制定一个最佳增压计划。要离开AUTO 位拔出选择器并转动。

其它位置:增压系统不使用来自 FMGS 的着陆标高而使用此旋钮选定嘚着陆标高（从-2 000 到+14 000 ft）做参考。

注: LDG ELEV 旋钮选择刻度只作为一个指示；参考ECAM 来获得精确调节的信息

AUTO: 自动方式工作。2个系统中有1 个控制外流活门

MAN: 该字符显示为白色，FAULT(故障)灯不亮然后通过MAN V/S CTL 选择器来控制外流活门。

注: 将MODE SEL按钮选到MAN位至少10 s然后回到AUTO位以选择另一套系统。

FAULT灯: 灯亮为琥珀色只有在两套自动系统故障时，ECAM 注意灯才亮

注:当系统从客舱压力控制 AUTO 方式转到MAN 方式时，因为备用压力传感器分辨率降低在ECAM PRESS 页面上鈳能出现CAB ALT 指示变化。

本开关由弹簧压至中立位当 MODE SEL按钮 按钮在MAN位时，通过人工马达控制外流活门位置

收起: 活门移向打开位。

DN :活门移向关閉位

注: 要设定精确的客舱垂直速度率，在拨动开关上只能进行短暂的输入

正常: 系统正常工作。

ON :工作的系统将“关闭”信号传送至外流活门应急冲压空气入口，电子设备舱通风入口排气活门和组件流量控制活门。

注: 如处于人工控制下放气活门不会自动关闭。

如在地媔连接上地面低压气源车且所有舱门关闭，水上迫降按钮开关放到 ON (开)位压差会增大。

吹风扇 及 抽风扇 按钮

‐ 在地面使用 TO 功率前通风系统外于开路状态（当蒙皮温度低于地面临界值时，气路为关闭状态）

‐ 在地面使用 TO 功率后以及在飞行中，通风系统处于关闭气路形态

OVRD： 当任何一按钮开关处于 OVRD 位时：

‐ 系统变成关闭气路形态

‐ 来自空调系统的空气被加入到通风空气中（如果BLOWER按钮开关处于 OVRD 位，吹风扇停圵）

当两个按钮开关都位于 OVRD 位:

‐ 空气由空调系统提供，然后抽出机外‐ 排气扇仍然工作。

FAULT灯: 在下列情况下伴随 ECAM 显示，琥珀色灯亮：吹风扇电门上如果:

‐计算机供电有故障‐ 烟雾警告发出

排气电门上，如果: ‐ 排气压力低

*在地面发动机关车如果出现警告外部音响警告絀现。

ON : 两个客舱风扇开

OFF: 两个客舱风扇关。

FCU有四个选择旋钮:

选择旋钮可以旋转、按入或拉出：

‐飞行员按入相应的选择旋钮将预位或接通管理的方式引导，

‐飞行员拉出相应的选择旋钮将接通选择的方式引导

注:在管理引导（横向，垂直引导或管理速度）相对应的窗口昰虚线。转动一个选择旋钮而不拉出它显示的值是当前目标值和转动值之和。这种显示在HDG/TRK 和 V/S 窗口中保留45 s在 SPD/MACH 窗口中保留10 s，然后重新显示虛线此规则不适用于ALT 旋钮/显示窗。

按压此按钮将SPD 目标值变为相应的马赫目标值反之亦然。

旋钮转动一圈相当于32 °（每响一下为 1 °）。

‐外旋钮有两个选择位：100 和1000

‐内旋钮根据外旋钮的位置以 100 或1 000 ft 的增量设置FCU 高度窗中的高度。

该按钮用于显示ECAM 上米制的 FCU 高度目标或PFD ? 上米淛的当前高

如果慢慢转动旋钮，每响一下相当于100 ft/min

当飞行员按入V/S or FPA 旋钮旋钮，通过接通目标为0 的 V/S 或FPA 方式系统指令飞机立即改平。V/S 或FPA 为零时FMA（飞行方式通告牌）以绿色显示“V/S= 0”如果飞行员此时转动旋钮设定 V/S 或FPA 的新值，飞机相应地改变飞行航径

该按钮预位，解除预位接通，或断开进近方式:

‐若现用F-PLN里选择的是ILS 进近则为 LOC(航向道)和G/S(下滑道)方式。

‐若现用F-PLN里选择的是非精密进近则为APP NAV-FINAL(进近导航-最终)方式。

按压此按钮预位、接通或脱开LOC 方式

飞行员使用该按钮选择HDG（与 V/S 相关）或TRK（与 FPA 相关）。按压该按钮：

‐在主飞行显示（PFD）上显示或删除飞行航徑矢量(FPV)

‐在 PFD 上，将FD 十字指针（以飞行姿态作为基准）改变成飞机飞行航迹指示（以飞行航迹矢量作为基准）反之亦然。

‐将 HDG/TRK 窗中的航姠基准变为航迹基准反之亦然。

‐在 V/S-FPA 窗口中把垂直速度基准目标改变为飞行航径角基准目标反之亦然。

飞行员使用这些按钮接通或脱開自动驾驶自动驾驶接通时，按钮上的绿灯亮

飞行员使用该按钮预位，生效或断开自动推力（A/THR）如果A/THR 预位或在接通方式，则此按钮仩的绿灯亮

该按钮用于接通加速方式:

当飞机在加速爬升(EXPCLB)方式中时，目标速度为绿点速度该速度由俯仰控制保持。自动推力（若工作）洎动将推力设置在CLB（爬升）推力

当飞机在加速下降(EXPDES)方式中时，目标速度为 340 kt 或 M 0.8该速度由俯仰控制保持。自动推力（若工作）自动将推力設置在IDLE(慢车)推力

ACTIVE显示窗显示所选无线电设备的现用频率，可通过选择键上的绿灯来识别

STBY/CRS（备用/航道）显示窗表示备用频率，该频率可通过按下传送键激活或转动调谐钮改变。（参考CRS 功能描述）

按下该键可将现用频率转换到备用窗中，并将备用频率转换到现用窗中這样可将所选接收机调谐到新的现用频率上。

ACTIVE 显示窗中显示该无线电上所设置的频率.STBY/CRS 窗显示所选的备用频率或航道

所选键上显示一个绿銫监控灯。

这些同心旋钮用来选择STBY 频率或 CRS内钮控制小数点值而外钮控制整个数值。

若飞机装有HF无线电且飞行员选择了一部HF发射接收机該开关用来选择AM方式。（默认方式为SSB或单边带方式）。当AM方式工作时该键显示一绿色监控灯亮。

接收机通常使用相关的RMP 进行调谐当該接收机由另一台 RMP 调谐时，两台RMP 上的 SEL 指示器将变成琥珀色：

NAV 按钮（透明保护盖）

飞行员按下该键可通过RMP 选择导航接收机和航道这样不会對无线电通话以及频率的选择产生影响。（更多附加信息）。

按压该键可以通过RMP 选择一个导航无线电进行控制键上的绿色监控灯亮。

該电门控制RMP 的供电

注:RMP3 可以通过 RMP1 以及RMP2 （即使在后者关闭的情况下）来控制VHF 以及HF 接收机。

按下:选定相关通道用于发送三条绿线亮。再按下┅次或选其他通道可取消该通道

CALL:选择呼叫系统收到呼叫时字符为闪亮的琥珀色(且伴随蜂鸣声)。

MECH: 收到前起落架舱呼叫后字符为闪亮的琥珀色(并伴随蜂鸣声)。

若未复位MECH灯60 s后熄灭。

ATT: 收到客舱乘务呼叫后琥珀色灯闪亮并伴随蜂鸣声。

若未复位ATT灯60s后熄灭。

‐按下并松开此旋鈕(旋钮弹出)可选择相关音频接收通道同时内置式白灯亮。

‐转动旋钮以调节音量

‐ANN LT 电门控制亮度。

‐按下旋钮（旋钮按入）可断开相關音频接收通道

注:接收 ILS 或MLS 按钮台的DME 音频导航信号时，机组必须同时选择 FCU 上的ILS (或 LS) 按钮

机组可以用该键抑制声响导航信号（VOR，ADF）按下该键鈳滤除识别信号并使绿色的ON灯亮

本开关可作为吊杆话筒或氧气面罩话筒的按下通话开关。

INT: 不管选择了哪个发送键吊杆和面罩话筒均在內话上进行发送。对于在内话上接收机组必须选择INT (INT 接收旋钮弹出)。

中立位:接收正常吊杆话筒和面罩话筒不发送。

RAD(按下并保持) : 吊杆和面罩话筒通过音频控制面板上选择的无线电发送

按下并保持:机组可使用吊杆话筒、氧气面罩话筒或手持话筒对旅客进行广播。三条绿线亮

紸:也可以使用驾驶舱手机而不必使用 ACP 面板对旅客广播(PA)。

按下然后松开（旋钮弹出）:信息传给扩音器且内置式白灯亮。机组可转动旋钮鉯调节音量

按下(旋钮按入): 断开 PA 系统与扬声器。白灯熄灭

如果ACP1 或 ACP2 故障，机组可以转换到第三台ACP进行转换后，第三乘员的音响设备就不能再用了且AUDIO 3 XFRD的绿色字样显示在ECAM备忘录上。

正常:每位机组成员使用指定的通讯设备

CAPT3: 机长使用他自己的音响设备和第三乘员的 ACP。

F/O3 : 副驾驶使鼡他自己的音响设备和第三乘员的 ACP

ON: 在驾驶舱: ‐EVAC（撤离）灯闪亮。

在FWD以及 AFT 乘务员面板上的EVAC灯闪亮

警报启动时，红色的EVAC（撤离）灯闪亮

當按下时，驾驶舱喇叭声消失

CAPT和 PURS : 从驾驶舱或客舱均可启动警报。

CAPT: 只能从驾驶舱启动警报

如果按压客舱某一 CMD 按钮，只有驾驶舱喇叭将响起3 s

GND CTL开关（弹簧加压）

驾驶舱语音记录器（CVR）用来记录：

‐驾驶舱中机组成员间的直接谈话

‐驾驶舱中的所有音响警告

‐机组成员间的内蔀通讯谈话

‐在第三音频控制板上选择PA接收时，通过旅客广播系统发射的通知

仅保留最后2h 的话音。

‐位于顶板后面的遥控麦克风

‐“热麥克风”功能即使按下通话电门未启用，该功能也能直接从麦克风记录

‐位于飞机后部的防撞4磁道记录器并装有水下定位信标。

该记錄器自动通电的条件是：

‐在地面时飞机电气网络开始供电 5 min 之内，

‐在地面一台发动机运转时。

CVR没有使用的情况下在最后一台发动機关车后 5 min，记录自动停止在地面，按下GND CTL（地面控制）按钮电门可使 CVR 人工通电。

在下列情形完成磁带消磁：

按下并保持: 若 CVR 通电(按下地面控制按钮开关或在飞机通电 5 min )

且停留刹车刹上测试启动。

RCDR测试（驾驶舱准备期间）

要执行测试应确保停留刹车在 ON 位。

音频测试信号通过擴音器发出并且CVR TEST按钮按下并保持时CVR测试是成功的。

根据 CVR 模块的不同音频测试信号为：

‐一声短音调并且每 4 s 响一次，或

‐两声短音调并苴每 4 s 响一次

音频测试信号在松开 CVR TEST 按钮后停止。

注: ‐在测试期间机组也可能听到一个声反馈（即拉尔森效应）。即使听到这个声反馈（即拉尔森效应）测试仍然是有效的。

‐如果飞行机组不能听到扩音器的音频测试信号且 CVR 维护耳塞

（22RK 耳塞）可用则飞行机组可以使用CVR 维護耳塞进行 CVR 测试。

电瓶的电压用白色指示

控制相应电瓶充电限制器的操作

Auto: 电瓶充电限制器通过电瓶线路接触器的闭合和断开自动控制相應电瓶和DCBAT BUS（3PP）的联接和断开。

‐在下列情况下电瓶与 DC BAT BUS 相联：

注:当应急发电机正工作时接通的时间限制在 3 min之内

·电瓶电压低于 26.5 V(电瓶充电)。電瓶充电电流低于4A时充电周期结束

?在飞行中，延续30 min 后

注:在正常形态下，大部分时间电瓶是断开的

注:电瓶自动切断逻辑防止飞机在哋面时（停机）电瓶完全放电。

电瓶接触器在下列情况下会自动断开：

‐ BAT 按钮开关在自动位

将电瓶开关复位到OFF(关)位然后再拔到AUTO(自动)位即鈳使BAT 按钮电门接头重新闭合。

OFF: 电瓶充电限制器不工作电瓶线路接触器断开。如果DC BAT BUS 供电OFF灯亮为白色。热汇流条保持供电

故障灯:当相应電瓶的充电电流超过限制时，该灯亮为琥珀色并伴有ECAM 警戒。此时电瓶接触器断开

注意1. 保持 IDG 按钮电门超过3 s可能损坏IDG 的断开机械设置。

2. 只囿在发动机运转或风转时断开IDG否则开车时IDG 会受损。

IDG开关正常时由弹簧保持在断开位

按下以后，IDG将从其传动轴上脱开这种情况下只能甴维修人员重接

故障灯: 在下列情况下，该灯亮为琥珀色并伴有ECAM 警戒：

‐ IDG 滑油出口过热(超过185°C)或者

‐ IDG 滑油压力低（发动机低速被抑制：N2低於 14 % 时被抑制。

IDG断开后故障灯熄灭

ON: 若电气参数正常，则发电机磁场有电线路接触器闭合。

OFF: 发电机磁场断电线路接触器断开。故障电路偅置

故障灯:在下列情况下，灯亮为琥珀色并伴有 ECAM 警戒：

‐相应的发电机控制器组件（GCU）引发

注: 如果保护跳开是由于差动故障引起的则兩次复位后再复位将不起作用。

‐发电机线路接头断开时(GEN按钮电门开关选择在断开位除外)

ON: 若参数正常且 EXT PWR（外接电源）线路接触器断开，則APU发电机磁场通电线路接触器闭合。

若1号和/或2号GEN 不工作则汇流条互联接触器1和/或2自动闭合。

OFF: 发电机磁场断电且线路接触器断开。故障电路重置

AUTO: 汇流条连接接头（BTC）自动地断开或闭合以保持给1号和2号AC汇流条都供电。

‐下列时候一个接触器闭合：

·一台发动机发电机向相应的 AC 汇流条供电，且

·APU 发电机或外接电源向另一条供电

‐在单发操作时或 APU 发电机或外接电源供电时两个接触器都闭合

OFF: 两个汇流条连接接触器都断开

故障灯: 当AC ESS BUS 无电时，琥珀色灯亮并伴有ECAM 警戒

注:在完全失去主发电机时，AC ESS BUS 自动由应急发电机供电或者若应急发电机不可用則由静变流机供电。

AUTO: 主厨房辅助厨房，座椅电源和 IFE系统（预录广播,电

话系统,录像/空中节目,音乐...)有电

主厨房，座椅电源和IFE系统自动卸载:

‐在空中：只有一台发电机工作

‐在地面：当只有一台发动机发电机工作时。（当APU GEN或 EXT PWR 时所有厨房都可用）

OFF:主厨房,辅助厨房和座椅电源囷 IFE没有电源供应。地板加热的供电卸载

故障灯:当任一发电机的负荷超过输出功率的100%时，琥珀色灯亮伴随有 ECAM注意

AVAIL灯绿色灯亮，当

‐外部電源插上接通且

·外接电源线路接触器闭合。

‐如果 ON 灯灯亮：

注:1. 外部电源优先于APU发电机。发动机电机优先于外部电源

2.在由发动机的发電机给飞机供电时，ON 灯灯仍然亮

ON: 所有飞机商用电气负载有电：

OFF: 关断所有飞机商用电气负荷。

AUTO : 在满足下列条件时：

‐飞机速度大于 100 kt

·冲压空气涡轮 RAT 伸出

·蓝色液压系统驱动应急发电机。

·一旦应急发电机的电气参数达到容限范围内，应急发电机就连接到飞机网络上。

按下:這样会选择人工放出 RAT。紧急发电机在RAT 供电3 s 之后耦合

如果应急发电机没有供电，当1 号和 2 号交流汇流条也没有电时红色故障灯亮。

‐如果飛机仅由电瓶供电：

1号AC BUS 由2号GEN 通过汇流条互联接触器供电用于烟雾排除。

SMOKE（烟雾）灯:电子设备舱通风管道内探测到有烟时ECAM 警告出现和琥珀色的烟雾灯亮。

发动机1 (2)火警 按钮

该开关正常位置是按入并盖好

飞行员按压该开关使其释放，开关弹出发出电信号从而使相应发动机嘚：

‐液压系统火警关断活门关闭

‐组件流量控制活门关闭

（发动机1(2)火警）灯

只要发动机火警启动，相应的按钮红色灯亮而与按钮的位置無关

灭火剂1和 灭火剂2 按钮

发动机火警按压开关弹出时，两个灭火剂按钮都启动短暂按下时，释放相应灭火瓶的灭火剂

‐爆炸帽灯亮呈白色用来帮助机组证实发动机火警开关弹出时，灭火剂按钮被启动

‐当相应的灭火瓶失去压力时，琥珀色的'DISCH'('释放')灯亮

可以测试火警探测和灭火系统的工作情况。

‐持续重复的声响出现

‐在FIRE（火警）面板上：

·ENG FIRE(发动机火警)按钮红色灯亮。

·如果有可供释放的灭火剂，SQUIB(爆炸帽)灯亮为白色

·DISCH(释放)灯亮为琥珀色。

‐在ENG(发动机)面板上(操纵台)：

·红色的FIRE（火警）灯亮

该开关正常位置是按入并盖好。

飞行员按壓该开关使其释放开关弹出，发出电信号从而使APU：

‐APU 灭火瓶爆炸帽预位

‐APU引气和交输引气活门关闭并使APU发电机不工作

APU 火警启动后无论按钮在什么位置，红色的APU 火警灯都会亮

弹出APUFIRE (APU火警)按钮后，该按钮就生效

瞬间按下灭火剂按钮释放灭火剂

‐当灭火瓶失去压力时，琥珀銫的DISCH(释放)灯亮

注:由于灭火瓶仍处于超压状态，位于后机身外部一个红色圆片表明灭火剂没有释放

能够测试APU火警探测系统和灭火系统的笁作情况：

‐持续重复的声响出现，

·SQUIB(爆炸帽)灯亮为白色

·DISCH (释放)灯亮为琥珀色。

注:在地面测试过程中不会出现 APU 自动停车。

当系统探测箌所指示的货舱有烟雾时这个红色灯亮，并且ECAM 显示警告这个灯亮如果：

‐两个通道都探测到烟雾，或

‐一个通道探测到烟雾并且判斷另一个通道故障。

按钮引爆爆炸帽从而向相应的货舱(FWD或 AFT)释放灭火剂

按压释放按钮后60 s 秒内，此琥珀色灯亮指示灭火剂瓶已经完全释放。

按压该按钮至少3 s然后松开：

‐顺序测试烟雾探测器灯。

‐红色烟雾灯亮两次显示 ECAM 警告。

‐关闭通风系统的隔离活门

‐使琥珀色 DISCH 灯燈亮

当系统探测到有APU 火警时，APU FIRE灯亮为红色并伴有外部警告喇叭声。

出现火警3 s 后APU 灭火瓶自动释放灭火剂。火扑灭火警灯熄灭。

APU 关断 按鈕（外部）

地面人员在地面上发现紧急情况时此按钮可人工紧急关断APU。按压此按钮APU低压关断活门关闭，ECB接收到起始关断程序的信号此关断顺序与APU自动关断顺序相同，除了没有冷却循环按下按钮可使外部警告喇叭声停止。

每个侧操纵台上都有一个侧杆用来人工操纵俯仰及横滚。它们由弹簧保持在中立位

当自动驾驶接通时，电磁线圈操作的卡挡锁住两边的侧杆于中立位如果飞行员使用大于给定的臨界力(俯仰为 5 daN，横滚为3.5daN)侧杆松 锁并且脱开自动驾驶

‐ 自动驾驶脱开和接杆按钮

‐ 当只有一个飞行员操纵侧杆时，他的指令被送入计算机

‐ 当另一驾驶员向同一方向或相反方向操纵其侧杆无优先之分，两个飞行员的输入以代数方法叠加叠加结果的输出不超过舵面的最大偏转。

注: 当两个侧杆出现同时输入时（任何方向的中间位置偏离 2 °），遮光板上的两个绿色SIDE STICK PRIORITY 灯亮且发出音频信息 “DUAL INPUT飞行员可按下并保持其接替按钮来解除另一侧杆的操纵取得完成地控制。

如果按压接杆按钮超过 40 s该系统将锁住，因此松开接杆按钮后不会失去优先权。

这使飞行员松开接替按钮而不失去优先权

然在任何时候，被解除的操纵杆可通过瞬间地按压任一操纵杆的接替按钮而重新使用

如果两个飛行员都按压他们的接替按钮，最后按压按钮的飞行员将得到优先权

注: 如果自动驾驶接通，接替按钮上的任何动作将脱开自动驾驶

‐ 側杆被解除的飞行员前方的一个红灯亮。

‐ 若另一侧杆不在中立位取得控制权的飞行员前方的一个绿灯亮（以指示潜在的且不需要的操縱指令）。

注: 若飞机在地面上并开始起习滑跑一个操纵杆被解除，将触发起飞CONFIG警告

两个俯仰配平轮提供THS (可配平的水平安定面)的机械操縱并优先于电动操纵。飞行员在俯仰配平轮上的操纵会断开自动驾驶仪

注:转动俯仰配平轮时并不断开 ELAC (微动电门由超控机构作动，以保证計算机在人工选择位时仍保持同步)

THS在地面通过人工控制设置 THS，在起飞前和飞行中当在直接法则下。

‐起飞前飞行员使用配平轮上的 CG 刻度，根据飞机CG 设置THS的角度值在飞机配平轮上的CG 标尺与 THS 的关系只适用于起飞，正常起飞THS设定的限制在俯仰配平轮上以绿色带表示

‐在涳中，直接法则下飞行员按传流方法使用THS 配平飞行。在飞行中根据飞机的 CG、重量、高度和速度来配平飞机。在飞机配平轮上的CG标尺与 THS 設置的关系不适用于飞行前轮接地后，当俯仰姿态小于2.5 ° 且 5 s后俯仰配平自动回到0。

注: 当绿色或黄色液压系统无压力时该功能不工作。

控制方向舵配平作动器作动器以方向舵行程1度/秒，移动人工感力的中立位

注:自动驾驶接通时，方向舵配平 (rudder trim 旋转选择器)旋钮电门不工莋

RESET（重置）按钮

按压复位按钮，以1.5 °/s配平回零

复位后，可能会在方向舵配平位置指示处观察到高达0.3°（左或右）的指示。

注:自动驾驶接通时 RESET 按钮按钮不工作

显示方向舵配平方向(左或右)及配平值

设置减速板(To set speedbrake) 的位置，飞行员压下手柄然后将其移到所需位置，

在'?'减速板嘚位置提供了一个'硬点'

当手柄预位时（或选择了反推），在着陆或中断起飞时机翼上表面的所有扰流板自动放出

人工飞行中最大减速板偏转：

自动