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本帖已移动到备份区，不再接受回复东风本田/一汽-大众 漆面厚度调查(二)
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　　[ 深入体验]& 上一篇我们对和的多款车型进行了漆面测试（），最终结果却有着不小的差异，此次我们随机抽取了和-两个品牌，看看它们旗下在售车型的实际表现将会如何。漆面测试往期文章回顾　　　　　　　　● 检测设备：『说明书实拍』　　我们使用的是型号为DT-156，品牌为CEM的涂镀层测厚仪，该仪器可检测磁性金属（铁/钢等），也可检测非磁性金属（铝合金等），检测不同材质表面涂层时会自动转换，至于仪器我们不做过多介绍，具体参数详见说明书实拍照片。注：我们测得的数值为漆面整体膜厚，即钢板以上的所有涂层，单位μm（微米）。● 检测方法： 　　我们选取车辆的不同部件（如：车门、舱盖等）进行采样，并且每个部件有多个取样点（正中、左、右），另外每个取样点采用多次取样求平均值的方法来尽量减小测量误差。● 车漆多厚才合理？　　我们根据汽车行业标准中《QC T 484-1999漆面质量标准》对车辆的漆面厚度进行最小值的限制。什么是最小值限制呢，也就是抛开漆面质量先不谈，就是这个车的漆面厚度不能低于多少μm才是合格。　◆ 根据这个标准中的TQ2项目，我们将漆面最小值分为两种参考标准：　　第一：是针对最便宜的纯入门经济型微型车（裸车价低于5万）的标准，它的漆面最薄不能低于90μm即可，我们对这个档次车型的漆面厚度要求可以说是比较低的，当结果低于90μm的时候我们也就可以视其为漆面偷工减料。　　第二：是针对售价高于5万元的任何一款车型来规定的：最低不能低于120μm（硬性指标），若低于120μm我们也可以视为厂家对漆面的偷工减料。&车身漆面厚度标准针对入门经济型微型车（裸车价低于5万）针对售价高于5万元的车型来≥90μm≥120μm注：大家能发现一个问题，两个标准中都没有厚度上限的要求，理论来说，漆面越厚越佳，但是我们也不会忽略那些很怪异的数值结果，比如：车价10万，但是拥有比售价百万车型200μm以上的漆面厚度，这也是不正常的，在这里我们就会针对具体车型具体分析，肯定不会教条的执行漆面越厚越佳的逻辑了。● 下文相关名词及测算方法　◆ 各点平均值的测算方法：　　例如我们计算舱盖正中一点的平均厚度，则对正中这一点进行3次的取样，并取平均值。　◆&部件平均值的测算方法：　　例如：计算舱盖的平均厚度，先获得舱盖5个点（正中、前、后、左、右）的最终成绩（每个点测量三次结果的平均值），然后再计算出这5个点的平均值就是整个舱盖的平均厚度了。
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百斤黄土造超跑
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　　文/暮四先生
　　本文为车图腾独家稿件，转载请务必注明出处
　　在暮四入行前，有次去上海大众4S店，看到Polo、桑塔纳们都在，但却没有捷达，于是就很大声的问销售员，你们怎么捷达都没有啊？！车都不全还开什么店啊？！后果可想而知，4S店里所有人的目光几乎都聚焦在了暮四脸上，而销售员在愣了会儿后，跟我解释说大众在中国有上海大众和一汽-大众之分，他们是上海大众，不卖一汽-大众的车。当时真恨自己脑门上怎么没长个钻头，那样在没有地缝的时候也可以随时钻一个。
　　后来和一些朋友聊天，发现很多人也都有这样的困惑，只是大家虽然困惑，却一直不好意思说出来罢了。他们也经常在那儿想：为啥丰田4S店里只看到有凯美瑞，却看不到卡罗拉呀？为啥本田4S店里看到了雅阁，却没找到思域呀？
　　其实，几乎所有外国车企在中国都有俩“老公”，与不同的中国车企成立了合资公司，例如：一汽-大众和上海大众、一汽丰田和广汽丰田、广汽本田和东风本田、一汽马自达与长安马自达、广汽三菱和东南三菱、北京奔驰和福建戴姆勒、长安铃木和昌河铃木等。当然，为了平衡各方利益，其进口车也是分开售卖的。这主要是因为当年国家有政策，要求所有进入中国汽车市场生产销售汽车的企业，必须与中国国内的汽车生产企业成立合资企业，且外资品牌在合资企业中的股份占比不得超过50%，而且外资品牌来到国内最多和国内2家汽车生产企业合资。
　　今天暮四就给大家做个简单的科普，看看这些不同的合资车企都在售卖哪些车型。本文首发于车图腾，转载请务必注明出处。
　　注：部分品牌进口车型可能有所偏差，也有的品牌针对进口车有专门的经销商渠道，特此说明。
　　上海大众 VS 一汽-大众
　　早在上海大众成立前的1983年，桑塔纳轿车就在上海成功组装，并开始小批量生产。1985年3月，上海大众汽车有限公司成立，注册资本1.6亿（后各方多次追加投资后增加到115亿），其中上汽占比50%，德国大众占比40%、大众中国占比10%。20多年后，上海大众又引进了斯柯达品牌。目前，上海大众主要生产大众集团旗下的大众和斯柯达两大品牌的产品，当然，上海大众和上海大众斯柯达的4S店是相互独立的。
　　而一汽-大众汽车有限公司（简称一汽-大众）则于日成立，是由中国第一汽车集团公司和德国大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司及大众汽车（中国）投资有限公司合资经营的大型乘用车生产企业。一汽-大众主要生产大众集团旗下的大众和奥迪两大品牌的产品。和上海大众一样，一汽-大众和一汽-大众奥迪的4S店也是分开的。
　　下面我们来看看它们各自的在售车型（因为斯柯达和奥迪都是独立销售，在此就不做比较了）：
　　一汽丰田 VS 广汽丰田
　　一汽丰田成立于2000年6月，主导产品是“威驰”（VIOS）、“花冠”（COROLLAEX）、“皇冠”（CROWN）、“锐志”（REIZ）、“卡罗拉”（COROLLA）、RAV4等。广汽丰田则成立于日，由广汽集团股份有限公司与日本丰田汽车公司各出资50%组建，合作期限30年，注册资本16.92亿元。日，其首款轿车Camry凯美瑞正式下线。此后，广汽丰田陆续推出了雅力士、汉兰达等。
　　其具体在售车型如下：
　　广汽本田 VS 东风本田
　　广汽本田汽车有限公司（原名：广州本田汽车有限公司）成立于1998年，由广州汽车集团公司与日本本田技研工业株式会社共同出资组建司，合资年限为30年。目前广汽本田的量产车型包括Honda品牌的歌诗图(Crosstour)、雅阁(Accord)、奥德赛(ODYSSEY)、凌派(CRIDER)、锋范(CITY)、飞度(FIT)六大系列和理念（EVERUS）品牌的理念S1车型，同时以进口方式销售混合动力车型Honda CR-Z和FIT HYBRID。
　　东风本田汽车有限公司成立于日，由东风汽车集团股份有限公司出资50%、本田技研工业（中国）投资有限公司出资10%、日本本田技研工业株式会社出资40%共同组建。公司成立以来，陆续导入了Honda运动型多功能车CR-V（思威）、中级车CIVIC（思域）、中高级轿车全新思铂睿（SPIRIOR）、自主研发车型CIIMO（思铭）、高端MPV Elysion （艾力绅）、混合动力车INSIGHT（音赛特）、新概念轿车JADE（杰德）、新锐时尚SUV XR-V等。
　　其具体在售车型情况如下：
　　一汽马自达 VS 长安马自达
　　一汽马自达汽车销售有限公司成立于日，是由中国第一汽车集团公司、一汽轿车股份有限公司、日本马自达汽车株式会社共同出资成立的汽车销售公司，其中一汽集团占股4%，一汽轿车占股56%，日本马自达占股40%。其总部设在吉林省长春市。
　　长安马自达成立于日，由重庆长安汽车股份有限公司和日本马自达汽车公司联合组建，目前承担着马自达2、马自达3、马自达3星骋、马自达cx-5等在中国市场的品牌建设、市场销售和销售网络建设的全面市场营销工作。
　　目前，马自达在售车型如下：
　　东南三菱 VS 广汽三菱
　　2006年4月，三菱汽车入股东南汽车。同年5月，由三菱汽车与东南汽车首次联手打造的三菱蓝瑟和三菱菱绅上市，此后，三菱戈蓝、三菱君阁等也陆续上市。
　　广汽三菱成立于年，由广州汽车集团股份有限公司、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资组建，合作年限30年。目前，广汽三菱旗下产品有帕杰罗、新劲炫ASX等。
　　下面，我们看下三菱在国内的在售车型情况：
　　长安铃木 VS 昌河铃木
　　重庆长安铃木汽车有限公司创建于1993年6月，由重庆长安汽车股份有限公司（占50%）、日本铃木株式会社（占40%）、铃木（中国）投资有限公司（占10%）三方持股。
　　江西昌河铃木汽车有限责任公司成立于日，由江西昌河汽车有限责任公司、江西昌河航空工业有限公司、日本铃木株式会社、日本冈谷钢机株式会社四方共同投资成立的中日合资企业。公司座落于江西省景德镇市东区，注册资金31,180万美元。
　　目前，铃木国内在售车型情况如下：
　　东风日产 VS 郑州日产
　　东风日产乘用车公司原名为东风汽车有限公司乘用车公司，成立于日。10余年间，其生产了天籁、轩逸、逍客等诸多经典车型。
　　郑州日产汽车有限公司成立于1993年，是经国家批准，由中日双方合资组建的整车制造企业。其中，东风汽车股份有限公司拥有股份51%、东风汽车有限公司拥有股份28.651%、日本国日产自动车株式会社拥有股份20.349%。
　　说到底，目前东风日产和郑州日产都归于东风旗下。下面我们一汽来看看日产在售车型：
　　除了以上几个品牌，戴姆勒在国内有北京奔驰和福建戴姆勒，现代在国内有北京现代和四川现代，但因为其划分比较明确（福建戴姆勒生产威霆、唯雅诺等商用车，四川现代生产客车），在此就不再赘述了。不过有趣的是，刚才我们盘点到的7家在中国有两家合资公司的车企，居然有6家是日系，为什么呢？（文/暮四先生）
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这是暮四先生的微信公众号。暮四先生会每天20:00-24:...
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陈光祖：一汽、东风可不可合并重组
　　前几天记者问我：对一汽东风合并的传言有什么看法？我简单回答&合好，合难&。再想一下这是中国汽车产业史上，面临着布局性整合，重组出格重大事件，如是让更多汽车人来共同当真的去思索和探索，以是有了这篇文稿。
　　从历史上看，在上世纪六十年代开始建设东风(其时称二汽)，其时还处在&文革&年代，不会有别人帮助，全靠的本身努力，其实是一起很是艰巨的重大工程。起首是一汽全力支援了东风的建设，从产品研发，人力支援，工地建设，出产准备，经营办理等方面都投入力量，仅从一汽调住东风的人员就约2万人，很多是东北人，舍得远离故土，跑到南方偏辟的山沟时去奋战，可以说一汽是支援东风建设的主导力量，固然另有上海、湖北、江苏等地，几乎全国不少地方都出力，帮助了东风的建厂事情。
　　当年东风建设是采用了&包建，聚宝&体例，&包建&是使用原厂一套办法，基本上是仿效的搬曩昔，目标是为了快，而&聚宝&则是仿中有创，如其时加工发动机几个平面的工艺，就设计了大型的多面拉床，复杂的拉刀也是本身出产的，这在其时也是国际上先辈的东西，但我们其时的工厂设计都是单一化，固定式的流水出产线，一条流水线就只出产一种产品，不像如今如许能举行主动化举行品种调整加工，如许当产品更新时，设备就只能闲置了。我记得在本世纪初到东风时，去老发动机厂看，当进入阴晦的老厂房，在那台大型多面拉床眼前，看到的全是一片尘土，我用手指床上摸一下，一手全是黑的，这是我们传统出产体例一个典型代表，以是创新成为汽车产业要时刻努力尺度，但在谁人年代各种前提和思维都没有跟上，十堰也处于十分艰巨的日子，谁人百货大楼盖了好几年无力投入运营。
　　前两年，我又去一趟东风，用了七天时候，从武汉、十堰、到襄樊参观，看到的是一个全新的东风，一座座新型工厂，新型产品，新型装备，东风无论是轿车仍是卡车、客车都是一轮轮新车型投入市场，市场份额年年上涨，一个&互联网+&时代正在东风加快推进。我印象较深的是谁人仃建的百贷大楼也改变了面孔，我们去参观一下，真是货源充沛，琳琅满目，于是我在脑海中不停思索着，对十堰的巨变，这个动因是什么？我回答本身的提问是&创新，创新，再创新。&
　　一汽是我国汽车产业的宗子，六十多年来的历练，促使本身具备丰满的发展潜力，一汽和东风在历史渊源上像是同根生的兄弟一样，存在着不少共同协同和互助的基因，必要的是去很好发掘。
　　中国汽车产业的崛起，成为全球汽车产销最好的国家，并且将在较永劫段持续的保持下去，这几乎在世界汽车工业发展史上找不到可与之类比的例子。但我们在自主汽车发展问题上却存在着逆向发展状况，存在着比力严峻的同质化和滞后，仍至核心手艺多缺失弊端，这底子在于产业组织布局和创新机制上问题，如果不从顶层设计角度举行深度改革的话，光抓自主品牌汽车的市场份额，只是抓概况而没有抓到根，自主品牌汽车市场份额像海水的波浪一样，升沉不定，难以扎根，汽车产业可能处于一种&中等收入陷阱&中，也可以说就像上面讲那台大型发动机拉床一样，对传统制造业没有举行创新，不得不陷入危害的泥坑中。
　　我们假想如果一汽、东风合并起来，是真正的合起来，那么是对中国汽车产业组织布局是一次重大的整合，优化的举措，不合则两者在市场利害关系上一定是&内斗&，无奈的&窝里斗&，合了则变为一种巨大的协力，实其实在的显示出合在一起的复活力量，并且是不可估计的，前景更是无穷风光的，对应对汽车产业4.0时代的到来，迎接全球化汽车产业新一轮产业革命，推动新能源汽车、智能汽车的发展城市作出重大孝敬，中国将再出现具有一个先辈水平的跨国汽车集团，来应对全世界汽车高度化竞争和互助的新挑战。
　　对一汽、东风合并问题，社会上也有众多群情，不少人士主张是不合为好，因为在中国汽车产业中合并问题太难，仍是不合为好。我们想国家正面临着深化改革的年代，倒逼体制要求加大落实改革力度，努力促使改革举措落地生根，如许就要敢于顶住合并的难点，不能因困难而退，而是迎难而上，敢于冲破各个地方，部分利益的藩篱，敢于化解现有体制和机制上停滞，按照&四个全面&理念指引，一定会把一汽、东风合并问题搞好的。我们假想为做好合并事情，可接纳&三先二后&步调来解决。&三先&是研发机构、新能源产业化和对外机构这三方面先合起来，在相对独立状况下，先合起来举交运作，这对加强自主品牌汽车的研发水和蔼投放市场力度，对电动汽车的产业化运行，对外机构的同一举措，加大对外力度，力争对汽车产品出口，建设对外互助新项目，对外收购，对外融资等事情都是有利的。&二后&，即企业原有制造业的实体，全功效的办理和运作，以及企业原有上下流供应商产业链的整合，这个事情量很大，难度不小。以是可先构成一个&战略运行小组&来举行研究，提出操作流程和步调，经过充分研讨和安排，保证合并的乐成率和减少操作上危害是必需的。而&战略运行小组&是在两大企业合并的高层带领小组带领下举行事情。
　　一汽、东风合并是合适新常态经济下运行法则，合适市场经济运行法则，合适进一步对大国企改造的法则的。如许当局在合并事情中应起到决定性决策作用，这是在汽车产业处于特定时期必要的举措，当局应该在原则上引导，全程的政策上撑持和引导是完全必要的。
　　通过一汽、东风的合并，这不仅仅是这两家大国企自身的举动，更为主要的是通过这个重大事例，引领中国汽车产业为更多的企业，包括零部件企业在内，举行有效的重组、整合和优化布局问题。而恰好我们行业内有一种说法：对外互助易，对内互助难。而一汽、东风合并会有力冲破这种传统掉队思维，推动中国汽车产业实施兼并新流潮的到来。
　　当前，我们汽车厂商和汽车零部件厂商多数处于小型化，小范围营销状况，很缺乏高度集团化，跨国化企业太少了，如许一定存在着缺乏大集团企业的引领，而众多小型化企业各自为战，处于同质、反复，分散状况，如许整体性实力无法充分发挥作用，创新协同能力也无法搞上去。从国际上跨国汽车企业发展史看，兼并重组是企业发展的重大经验，这个经验我们要吸取的，尤其是在当前经济危急的复苏年代，对内要加强兼并，对外要努力做到从&世界工厂&向&世界投资者&偏向努力，从&走出去&和&引进来&的超过性举措中，更多的有国际互助项目上发挥效应，这对于我们汽车传统布局的转型升级，让中国汽车产业重塑朝气，带来的对汽车强国梦的推动力将是不可估计的。(新华汽车特约评论员 陈光祖)
　　标签：陈光祖 一汽 东风
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