 上传我的文档
 下载
 收藏
本人资料一部分是自己原创，一部分来源于网络，若您发现侵犯您个人权利的，请留言联系我，我立马删除。
 下载此文档
正在努力加载中...
重庆港口集装箱物流发展的路径研究
下载积分：350
内容提示：重庆港口集装箱物流发展的路径研究
文档格式：PDF|
浏览次数：0|
上传日期： 03:49:05|
文档星级：
该用户还上传了这些文档
重庆港口集装箱物流发展的路径研究
官方公共微信重庆在集装箱运输发展的过程中有利条件和不利条件？_百度知道
重庆在集装箱运输发展的过程中有利条件和不利条件？
日，民生公司首开水路集装箱运输，为重庆外贸运输打开一条新的通道至今，重庆地区集装箱班轮公司已增至10家，集装箱船舶达150余艘，集装箱总运力超2万TEU以上。
1998年5月，重庆及西南地区第一座专用集装箱码头----重庆港九龙坡港区专用集装箱码头破土动工，年设计通过能力5万TEU，2000年7月建成试投产。九龙坡集装箱码头的建成，为重庆集装箱运输的快速发展打通了港口枢纽节点，极大的提高了重庆水运口岸集装箱通过能力。随后又建成或正在规划建设中的还有重庆新港码头、重庆寸滩集装箱码头、重庆茄子溪码头、重庆茶园码头、重庆黑石子码头、重庆理文纸业码头、重庆玖龙纸业码头。这些码头的建设，为西南地区的外贸进出口货物提供了安全便捷的通道。重庆内陆港口集装箱运输的特点
重庆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体。重庆集装箱运输发展较晚，目前还没有一个真正意义上的港外堆场，所有的空箱、重箱都堆存在码头，码头堆存压力紧张；另外，因重庆地区很多进出口企业和工厂不具备装拆箱能力，装拆箱的压力再次转移到了港口，重庆港口装拆箱的比例是沿海港口的30倍以上。
先进的运输方式与传统的管理经验相混杂。重庆集装箱运输从传统的件杂货运输方式演变而来，不论从人员的组成、管理方式上都习惯于传统的管理经验来进行集装箱管理，与沿海先进的集装箱管理理念还有较大的差距。
先进的技术装备与落后的管理手段并存。不论是扩能技改还是新建的集装箱码头，技术装备上都采用先进的设备，但设备的管理手段十分欠缺，装备水平与管理水平之间的矛盾突出。重庆港口集装箱运输存在的问题
码头前方的通过能力与后方的堆存能力不匹配。重庆又称山城，山高路不平，港口附近相对平坦的土地资源更是十分稀缺，一般情况下码头后方可供延伸的陆域资源非常有限；另一方面，因重庆内陆港口集装箱运输集码头、堆场、货站三位一体，港区外无专用集装箱堆场，进一步加剧了港口堆存矛盾，码头后方的堆存能力相对不足，与前方富裕的通过能力之间的矛盾是近几年港口集装箱运输发展中面临的最主要的问题。
港口装备能力不足，特别是设备保障能力不足。近几年，港口不断进行技术改造，添置适合于内陆港口的桥吊、正面吊、堆高机等，更新集装箱装备，港口装备能力不足的矛盾有了一定程度的缓解；随着新设备的引进，对设备故障的准确诊断、及时处理，特别是PLC等智能控制系统方面，明显滞后于生产的需要，加之港口的设备大多呈单点性，一旦设备发生故障不能及时处理，常常造成船公司班轮的延误。
航运与物流人才短缺。重庆集装箱运输的发展，从传统的件杂货管理方式演变而来，缺乏先进的集装箱管理理念；同时，发展时间短，地处内陆，航运与物流国际人才高地还未真正建立。
码头岸线资源统筹规划使用的力度不够。重庆水运发展中存在的诸多薄弱环节之一就是水运基础设施建设明显滞后，规模化、专业化、机械化码头较少，但由于利益的驱使，码头岸线资源的审批粗放，部分规模小、个体或民营的自备码头大有遍地开花之势，造成码头岸线资源浪费和重复建设。
与港口配套的集疏运一体化基础设施水平较低。集装箱运输是一个系统工程，集疏运一体化是港口物流节点的延续和支撑。目前重庆集疏运呈散、乱、小，大多个体经营，往往是购买一台拖车就成立一个物流公司，管理水平和适应市场的能力低，抗风险的能力弱，集疏运缺乏规模化。
未建立集装箱数据信息交换平台。目前，重庆虽然建立了EDI中心，但未真正进行集装箱数据交换运行。船公司、代理公司、港口都各自开发了自己的集装箱管理系统，相互之间数据信息并不共享，大多仍采用传真的形式，急需建立集装箱信息交换平台。
水铁集装箱多式联运一片空白。多式联运是体现集装箱运输优越性的重要特点之一，重庆水运发展迅猛，重庆铁路网络也十分发达，且九龙坡港区拥有铁路专用线与铁路网络直接贯通，但因为铁路运输的体制限制以及利益分割的影响，水铁集装箱多式联运还未开展起来。
航道通行能力有限。随着三峡工程的全面蓄水，重庆至宜昌段的航道通行能力大幅度提高。主要制约因素是荆沙河段，每年的枯水季节船舶不能满载，给船舶运行带来安全威胁和成本上升，同时给港口生产组织带来较大的影响，班轮到达不均衡，码头移泊频繁，港口生产效率下降。重庆港口集装箱运输面临的发展机遇
1.中央发展西部地区的战略机遇。西部大开发、重庆直辖，是党中央、国务院发展西部地区经济的重大战略举措。国务院把重庆市定位于西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、西南地区综合性交通枢纽、我国重要的中心城市----世界级特大城市、我国重要的制造业基地、城乡统筹发展的直辖市。
日，由交通部牵头，土地面积占全国的15%，人口占38%，GDP占46%的长江经济带七省二市，联合签订了“长江经济带合作协议”，构筑长江经济带首尾呼应、联动发展的战略格局；2006年3月，国家把加快长江黄金 水道建设和发展纳入了《国民经济和社会发订亥斥酵俪寂筹檄船漏展第十一个五年规划》；日，经国务院同意，国家发展改革委员会正式批准重庆和成都为全国统筹城乡综合配套改革试验区，为重庆带来了新的发展机遇。
2.重庆市委、市政府作出关于充分发挥长江黄金水道作用，进一步加快建设长江上游航运中心的决定。决定指出：在2010年前，建成航道干支畅通、港口功能齐全、船舶结构合理、支持保障有力、市场规范有序、与其他运输方式协调发展的内河水运体系，全市港口货物吞吐能力达1.25亿吨、集装箱160万标箱、汽车滚装140万辆，船舶运力达到500万载重吨，货运量达到1亿吨，各项主要指标实现在“十五”的基础上翻一番的目标，基本建成长江上游航运中心；2020年实现全市水运现代化。
为确保目标的实现，重庆市政府将出台一系列的优惠政策，如制定集装箱通过高速公路的优惠通行办法，以吸纳云贵川等西部地区更多物资通过重庆市水运；在税收方面，积极推进建立保税港区和临港物流园区，国外货物入港保税，国内货物入港还税，港内加工产品、港内货物自由流通不收增值税，以吸引周边货物转口物流通过重庆港聚集；在水运基础设施建设用地方面，给予土地储备政策和相关优惠。
3.长江黄金水道的天然良港是重庆港口集装箱发展的自然条件优势，且沿江产业集聚，运输需求不断增长。三峡成库后，由于水位的抬升，航道条件将大为改善，船舶将向大型化方向发展，船舶运行周期缩短，船舶运行成本将大幅度下降。由于长江黄金水道优势的进一步凸现及长江快速通关体系的建立，将有更多的世界海船公司把目光聚焦重庆，水路集装箱运输的竞争力进一步增强。
据悉，目前世界20大集装箱班轮公司，包括马士基海陆、地中海航运、达飞轮船、长荣海运等，已全部进入重庆，重庆集装箱市场拥有的世界集装箱班轮公司已达60余家。
4.重庆具有良好的区位优势和产业基础优势。随着经济全球化的快速发展，新一轮全球产业结构调整步伐加快，国际资本、技术加快向我国转移。重庆是中西部地区承接产业转移条件最好的地区之一，具有区位上的枢纽优势、政治上的直辖地位和产业基础厚实、人力资源富集的优势。 重庆内陆港口集装箱运输发展的建议
抓住发展机遇，乘势而上。作为重庆港口集装箱的重要主体，重庆港务物流集团坚持以科学发展观为指导，以全新的视野，从全局和战略的高度，抓住机遇，整体规划，科学布局，已经制定《重庆港口物流业发展布局规划纲要》，提出到2010年末，建成长江上游最大的水运枢纽港和集装箱集疏港，建成西部地区最大的、最有带动力、控制力和影响力的，全国有实力、有影响的现代物流企业集团，成为重庆商贸中心、物流中心、航运中心和临港工业发展的重要支撑。
集并优势，提升核心竞争力。集聚码头有限资源，充分发挥规模效应，不断提升港口的经营规模和综合服务能力，培育和提升核心竞争力，让长江“黄金水道”真正“流金淌银”。
不断提升码头集装箱运输的服务水平。建立绿色通道，为客户提供个性化服务，以服务求质量，通过改进服务质量，把握先机，不断培育和开发市场，不断满足和创造客户需求，创造客户满意，确保船公司班轮来得顺畅，走得准点。
建立集装箱管理及技术人才的培养和引进机制。倡导学习的氛围，除却固步自封，关注集装箱发展的前沿态势，借鉴先进的集装箱管理理念，熟悉先进的集装箱作业工艺，建立集装箱管理及技术人才的培养和引进机制，着力提升其战略意识、创新意识、开放意识，提高集装箱管理水平。
加强码头岸线资源的统筹规划使用管理。码头岸线资源是不可再生的有限资源，既要加快建设长江上游航运中心的进程，大力发展水运基础设施建设，同时又要兼顾物流企业当期与未来发展的利益需要，重庆市委、市政府已高度重视，已经制定出台《重庆市港口管理条例》，建立有偿使用岸线资源的机制，制定相应征收办法、开征岸线使用费。
积极推进“一城一港”战略。“一城”是指城乡统筹发展的直辖市，“一港”是指对港口和岸线资源的统一管理，另一方面是指长江上游航运中心的城市港口群，主要分布在重要交通枢纽的主城、涪陵、万州三大港区和江津、永川、合川、奉节、武隆五大重点港区，日，重庆市委、市政府积极推进国有资源的整合，万州港、涪陵港整体划转重庆港，“三港合一”标志着“一城一港”战略构想成为现实。重庆港承担着全市港口项目投资、建设、经营、管理和对外招商引资等职责。
建立集装箱多式联运协作机制。集装箱水铁多式联运的关键在于铁路，根据重庆市人民政府《关于充分发挥长江黄金水道作用，进一步加快建设长江上游航运中心的决定》，建议重庆市水运发展协调小组把建立集装箱多式联运协作机制作为解决水运发展中的重大事宜来抓，打破铁路瓶颈，延伸集装箱腹地范围，充分发挥集装箱多式联运优势。
建立集装箱信息交换平台。建立覆盖港口、船公司、代理公司、海关、国检等口岸单位的重庆口岸集装箱数据交换EDI中心，全面推进“长江流域 国际集装箱多式联运”沪渝内支线电子单证系统，通过EDI系统实现同上海平台的交换，用户同长江多式联运业务与上海船公司、码头、内支线承运人及代理进行发送、接收进出口中转舱单、电子订舱等多种电子报文，通过这些传统单证的电子化，使内地企业减少中转单证数据误差率，缩短出口退税时间等。
其他类似问题
为您推荐：
集装箱运输的相关知识
其他1条回答
有利:方便不利:污染
等待您来回答
下载知道APP
随时随地咨询
出门在外也不愁我国集装箱港口发展面临的挑战和解决之道_远东集装箱网
规划 设计 制造 施工
一 站 式 服 务 提 供 商
我国集装箱港口发展面临的挑战和解决之道
福特将1.2万个工作岗位从海外迁回美国，阿迪达斯关闭中国工厂，郭台铭坦言中国出口衰退情况扩大，2013年大家要有过苦日子的打算……这一切都暗示了中国廉价劳动力已经不存在，中国制造正面临前所未有的挑战。波士顿咨询分析，过去五年长三角地区年平均产出增幅仅为10%，而工资增幅18%。
6月份，香港城市大学航贸金融研究中心联合中国科学院预测科学研究中心，共同发布《2012年全球Top20集装箱港口预测报告》预期，中国新的外需环境发展、外贸发展方式转变以及经济结构调整等因素将在一定程度上抑制未来中国港口集装箱吞吐量快速增长的势头，中国主要港口集装箱运输需求将从高速增长逐步发展为温和增长。
6月15日，宁波港集团与马士基码头成立合资公司，双方将投资建设并共同经营宁波梅山保税港区的3个泊位。马士基码头占合资公司25%的股份，预计2014年底建成并投入运营，这3个泊位将被打造成全球最先进超大型集装箱船舶专用码头。
不只是宁波港，最近马来西亚和新加坡企业等也相继决定投资福建和山东的港口。交通运输部水运科学院的一份研究报告认为，2011年中国沿海港口建设投资达800亿元（不含航道），预计今年的港口投资仍维持在高位，将在850亿元左右。如果持续以如此迅猛的速度推进港口建设，将会导致供应过剩。据媒体报道，2011年集装箱吞吐量跃居世界第19位的大连港的码头利用率为78%，第11位的天津港为55%，第18位的厦门港为40%，均难以令人满意。在本来利用率就难以提升的背景下，仍然不断推进港口建设只能造成&泡沫&。
在港口过剩危机重重包围之下，中国各地的集装箱港口应该如何应对？港口有别，区域有别，大型港口和中小型港口的应对措施也应有所区别。
沿海大港着力转运
上海港2010年以2905万标准集装箱的吞吐量，首次超过新加坡港跃居世界第一；2011年上海港集装箱吞吐量更是突破3000万标准集装箱大关，蝉联世界第一。今年1-7月，上海港集装箱吞吐量完成1871万标准集装箱，同比仅增长2.8%，其中7月份完成285万标准集装箱，同比下降1.8%。
面对前有经济大势走低、后有对手追赶的严峻形势，上海港提出必须加强服务能力。
上港集团聚焦长江，战略性布局长江沿线港口。通过资本合作、共同建设、参与经营等合作模式，推进&长江战略&的实施，以实现长江中转&质量并举&为目标；加快实施长江一体化运作，成立统一的平台公司，逐步对长江流域投资的码头、航运、物流资源进行全面整合；启动班轮化运转，执行标准化运作，提升上海港的水水中转比例。
上海港建立洋山保税港区水水中转二次集拼的业务运作模式和网络体系，相继开拓厦门、南京、大连、重庆、武汉等8个口岸的集货渠道，初步形成了长江沿江口岸、南方沿海口岸与北方沿海口岸相结合的运转网络框架。
上海港集装箱吞吐量水水中转比例近年来虽然已逐步提升至40%以上，但其中的国际中转比例不佳，国内出口货物经上海港国际中转的不到10%，通过釜山港等其他亚洲国家港口中转的约占40%以上。因此，上海港需要进一步优化洋山港区航线资源配置，加强与班轮公司的中转业务合作，放大洋山深水枢纽效应。而自8月1日开始的启运港退税政策对于上海港而言，就是一次良机。
启运港退税政策的实施，使得洋山港区首次具备了与釜山港等其他国际中转枢纽港竞争的同等条件，洋山保税港区首次具备了&准离岸中转港&的定位，将吸引更多的出口货物通过洋山港区中转，巩固上海港集装箱中转枢纽地位。相关人士表示，如果启运港退税政策试点成功，上海将继续研究扩大试点区域和试点范围，将启运港退税政策扩大到国内其他启运港口和航线上。
尽管受到对欧贸易萎缩的影响，但宁波港集装箱吞吐量1-7月仍然保持不错的增长速度，集装箱吞吐量为920万标准集装箱，同比增长8.5%，创下历史新高。
由于受对欧贸易低迷影响，中国贸易总额增长有所放缓。在如此背景下宁波港集装箱吞吐量仍然能保持较高增长率的秘诀在哪里？这是因为宁波港已经成为国际转运港。
宁波港具有深水大港的天然禀赋，经济区位优势得天独厚，内外辐射便捷，向内既可连接沿海各港口，向外直接面向东亚及整个环太平洋地区。利用这些优势，宁波港吸引了全世界的航运企业，2011年全球第一大集装箱班轮公司马士基航运将宁波港作为其亚欧日班航线&天天马士基&的国内三个挂靠港之一。
据宁波港相关人士介绍，宁波港现拥有236条国内外航线，欧洲航线每日6班，美国航线每日5班，中东航线每日4班。即使中国整体贸易处于低潮期还能有如此数量的船舶往来，是因为大连、青岛以及广州等中国各地港口运送的货物都需先集中到宁波港，从这里利用大型船舶运往世界各地。
除了吸引中国沿海其他港口货物中转之外，宁波港也逐渐成为浙江港口群的集装箱龙头港。通过与嘉兴、台州、温州等港口的战略联盟，宁波港获得了强有力的支线喂给港，嘉兴、温州和台州港把集装箱源源不断地&喂给&宁波港，从而为宁波港集装箱的发展增添了其他港口所不具备的竞争优势。区域港口谋一体化
《2012年全球Top20集装箱港口预测报告》建议，中国政府应根据集装箱运输需求的未来发展趋势科学规划全国港口的布局调整，保持港口的适度建设力度，从而使港口建设适合未来发展的需求，使港口资源得到更加有效利用。中国政府主管部门应积极引导中国沿海集装箱港口加快发展方式转变，加速转型，使集装箱港口由粗放型发展模式向精细化、敏捷化方向发展，从而实现港口更高质量的发展。
日，交通运输部发布的《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》提出，港口行政主管部门要根据市场规律和港口实际，稳妥推进港口资源整合，鼓励以优势港口企业为主，采取合资合作、兼并重组等多种形式实施企业间资源整合，优化港口资源配置，注重提高港口效率和企业效益，提升区域港口现代化水平和整体竞争力。
港口整合并不是一个新鲜词汇。上个世纪，纽约、新泽西两地率先在全世界开创了港口整合的先例。在中国，港口整合以或合并，或重组的面貌出现，这其中，有因港口管理体制改革而将一个地级市范围内的港口合并重组的港口——苏州港、烟台港，此外，还有通过行政手段合并而成的&宁波—舟山港&等。
实际上，在中国沿海各区域，都存在港口整合的现实驱动力。整合港口资源并不仅仅是为了各港盈利需要，也是适应国际航运市场竞争、实现各港差异化发展的需要。当然在实际操作中，港口的整合方与被整合方并不是一直站在相同的利益起跑线上，这成为港口业整合中面临的一大难题。在大连港对锦州港的收购中，收购方大连港即遭遇这样的困境。
不过，在经济利益的刺激和同业竞争的压力下，中国集装箱港口资源的整合已经成为势不可挡的潮流。
在多种港口整合方式中，广西的方案值得借鉴。2007年2月，广西开全国先河，将跨行政区划的钦北防3个港口进行资产重组；2009年12月，北海港、钦州港、防城港开始对外统一启用&北部湾港&名称。今年7月25日，北海港披露重组预案，拟向大股东北部湾港务集团及其子公司防城港务集团发行股份收购港口资产公司。一旦重组方案完成，北部湾三港将真正实现整体上市，通过资本纽带的联系使港口整合真正落到实处。
在长三角地区，上海港和宁波港除了利用资本等各种手段与其他中小港口加强合作之外，两大港口也开始了试探性的合作，比如合作筹建中国首家专业航运保险公司；在珠三角地区，广州港、虎门港、珠海港、惠州港等港口掀起码头建设高潮，广东省表示将加快制定珠三角港口发展规划，还将明确各个港口的定位、功能、投资主体和经营模式等，推动珠三角港口一体化发展；福建省目前正全面推进港口资源整合，2009年11月通过《福建省港口体制一体化整合总体方案》，提出将省内港口整合为福州、湄州湾（泉州—莆田）、厦门三大港口群；在辽宁省，也有着大连港、营口港、锦州港、丹东港、葫芦岛港等多家港口，在港口整合的过程中，大连港优势明显。
相关新闻：