自20世纪90年代，中国城市轨道交通进入高速发展期。我国先后有北京、上海、南京等..
扫扫二维码，随身浏览文档
手机或平板扫扫即可继续访问
铁道机车车辆专业建设方案
举报该文档为侵权文档。
举报该文档含有违规或不良信息。
反馈该文档无法正常浏览。
举报该文档为重复文档。
推荐理由：
将文档分享至：
分享完整地址
文档地址：
粘贴到BBS或博客
flash地址：
支持嵌入FLASH地址的网站使用
html代码：
&embed src='/DocinViewer-4.swf' width='100%' height='600' type=application/x-shockwave-flash ALLOWFULLSCREEN='true' ALLOWSCRIPTACCESS='always'&&/embed&
450px*300px480px*400px650px*490px
支持嵌入HTML代码的网站使用
您的内容已经提交成功
您所提交的内容需要审核后才能发布，请您等待！
3秒自动关闭窗口德国国营铁路252型电力机车（德语：DR-Baureihe&252）是德国国营铁路新开发的最后一款电力机车，其目的是作为250型机车的一个有效补充，以及作为运营于供电制式为25千伏50赫兹的吕伯兰铁路的251型机车的替代者；同时也可担当时速达160公里/小时的东德过境运输机车，例如运营于经过改造、需要穿越柏林斯塔肯－厄比斯费尔德运行的西柏林-汉诺威铁路[1]。 最后两项计划从来没有实现。随着两德统一后货运需求量的迅速下滑，当局已不再需要这些采用传统交流电技术的机车，这导致已签署的70台量产机车订单被取消。而在其它一些来源中甚至称原计划生产的数量高达350台[1]。
德国国营铁路252型电力机车 - 历史
既往史 1955年，德国国营铁路在结束对苏联的战争赔偿后，重新启动了由电力牵引的机车车辆计划。至1970年，电气化铁路里程尤其是在萨克森州不断增加，由此电气化铁路在整个路网中的比重增加至8%（德国联邦铁路在同期的比重为29%）[2]。随后，当局由于电气化铁路的所涉及高昂成本而更青睐于使用柴油机车。然而，在1980年代初爆发的第一次石油危机迫使人们重新进行了反思，因此对电气化铁路的扩张计划又得以再度重启[3]。短短几年内迅速增加的电气化里程需要确保有数量庞大的额外电力机车可用。在1980年代末，已有许多新造的电力机车投入德国国营铁路的运营。其中重载货运指定由250型机车牵引，后者也可用作牵引重载快速客运列车。自1984年以来，多用途机车243型也被交付使用。而在1960年代便开始使用的211型及242型机车也曾是德国国营铁路最重要的标志性电力机车，但由于不断增加的牵引载荷，后者通常需要采用并不经济的双机重联运行[4]。 尽管截至1989年8月已有超过500台新造的243型机车交付使用，但当局仍无法完全摒弃战前生产的254型和244型机车，其中部分运营已超过50年的机车应该亟需更换为更现代化的车辆[5][6]。 同时，当局也在考虑，利用一款更现代化的继任机型取代在供电制式为25千伏50赫兹的吕伯兰铁路运营的251型机车[7]。 在联邦德国于1975年至1985年期间向民主德国拨款24亿德国马克、以改善东德过境运输的线路后，双方又从1987年开始，就加快西德本土至西柏林之间的轨道交通进行谈判，其中西柏林-汉诺威铁路计划进行电气化改造，并提速至160公里/小时。为了实现这项计划，当局需要采购一款时速可达160公里/小时的快速版本电力机车，即252型机车[1][8][9]。 经过对新机型的规格进行制定后，德国国营铁路率先订购了由黑尼格斯多夫电力机车厂在柏林的工厂生产的4台原型机。
原型机的测试及展示 首台根据243&001号机车（当时为AEG的厂用机车）开发的252&004号机车在日率先面世，并连同一节测试车厢移交至莱比锡博览会首次对公众呈现。进一步的展示是在不久后于柏林万湖举办的另一个展览。日，252&001号机车也在武斯特尔马尔克车辆段展出[10]。 机车首先在哈勒地区进行广泛测试，这项工作随后又转移至柏林地区。日，当202&002号机车完成制动检测后，它开始被用于牵引定期列车，并进行了相关的人员培训。1992年3月上旬，4台机车被分配至德累斯顿腓特烈城车辆段运用。同时它们还进行了进一步的测试，尤其是重载煤炭列车[11],[12]。 1993年5月，156&004号机车作为测试机车入驻德国国营铁路设于哈勒的机械技术中央局，而156&002号机车则在明登的联邦铁路中央局完成了一系列测试运行。与此同时，另外两台机车则因为轻微损坏而被封存在德累斯顿腓特烈城车站[13]。
不获批量订购的原因 德国联邦铁路在同一时期已通过量产的120型机车获得了三相交流电机车的经验，这被认为是更具经济性的机车。相比之下，156型机车则仍然采用传统的单相交流电技术。就此角度而言，当局在两德统一后更倾向于全新开发一款三相交流电机车。另外，由于民主德国局势的改变，将既有的西柏林-汉诺威铁路改造为高速铁路的计划已被摒弃，因此采购一款时速可达160公里/小时的快速版本252电力机车也已不再具备必要性[8]。 新成立的德国铁路此时需要重新审视即将批量生产的112型及156型机车的订单。最终，德国铁路决定不再采购更多的六轴机车，因为它与其更青睐的四轴机车相比，在生产和维护过程中会产生高昂得多的费用。而随着货运需求量在东德动荡后的大幅下跌，纯货运用途的机车也不再需要。然而德国铁路则将继续订购112型机车，因为它已在德国国营铁路进行了全面的开发，只是尚未进行批量订购。同时最高速度为160公里/小时的客运机车需求量正不断增加，这也有利于将112型机车投入量产。从此，4台原型机成为了仅有的156型机车。
德国国营铁路252型电力机车 - 运用
1998年以前的运用 采用德国铁路编号，但仍保留了德国国营铁路标志的156&001号机车于德累斯顿（1993年） 4台252型机车最初全数配属于德累斯顿腓特烈城车辆段。其出厂时的序列编号一直维持至日，随后根据德国联邦铁路和德国国营铁路的共同型号方案被重定型为156型。在1992年2月以前，4台机车被正式编入德国国营铁路的现役机队使用。尽管由于相对较低的最高速度导致其运用范围非常有限，但它不仅被用于德累斯顿地区的重载货运列车，还在1990年代初期被经常用作牵引客运列车，甚至偶尔会牵引长途列车。因此，该型号机车在一段时间内会用作牵引前往瑙恩的定期普快列车班次，即便在柏林地区也能见到其踪影。 在1993年实施的机车运用计划中，156型机车除了牵引货运列车外，还会用于牵引目的地为开姆尼茨-希尔伯斯多夫、赖兴巴伊姆福格特兰、莱比锡-斯托特里茨或-恩格尔斯多夫、霍塞纳、弗莱贝格或者甚至柏林-潘科的客运列车，例如在德累斯顿-新城－科特布斯－奥德河畔法兰克福的连接，以及在萨克森-弗兰肯山区铁路于德累斯顿至赖兴巴伊姆福格特兰之间担当一些区际列车的牵引任务。 156型机车在1992年中期也用作D438/439次列车在德累斯顿至瑙恩区间的牵引任务，尽管柏林-德累斯顿铁路的部分路段已经完成160公里/小时的扩建改造，并且德国国营铁路已有新的快速机车120型可供使用。在莱比锡、科特布斯、森夫滕贝格和霍耶斯韦达，156型机车仍是常见的客运机车。然而其主要运用却是在德累斯顿至赖兴巴伊姆福格特兰之间的货运线路，所有运用的转运点也仍设于德累斯顿。
在德铁货运及雷力昂的运用 1998年，机车被调拨至德铁货运，这对于4台机车而言似乎是个糟糕的消息，因为德国铁路的部门分裂可能会导致机车提前退役。在1998年中期，156&002号机车因为一次调车事故而遭到损坏。 大约在同一时期，多数机车都进行了主要大修。因得益于德累斯顿车辆段的委用，使得尽管处于独行状态的156型机车也得到了大修的机会，但156&004号机车却因为缺乏备件而一直搁置至2002年初。156&003号机车则在大修中获得了新的交通红色涂装及雷力昂标志，并就此失去了原先带有白色围兜样式的东方红色涂装[14]。 在2002年6月的德累斯顿蒸汽机车节期间，全部4台机车再次在德累斯顿旧城车辆段向公众展出。 此外，机车开始在继承下来的线路中执行一个多日复用的货运列车交路计划。与此同时，机车自日起借调至弗兰肯森林，并使用它们取代更老的150型机车，用作弗兰肯森林坡道的补机服务。调查显示，机车将仅能有限度的适用于这类型运用，因此当局下令将它借调仅至日[15]。 虽然原计划是定于12月，但156型机车实际上在日即宣告停用。机车被存放在德累斯顿-腓特烈城的一个货运站内。与其它同期封存的机型相比，156型机车从一开始便没有被拆解，而是计划将其出售[16][14]。停用并保留的4台机车均有不同程度的损坏，例如156&002号就在封存期间遭到了雨水的侵蚀[7]。
在中德铁路公司的运用 经过一年的停用封存后，机车被售予了中德铁路公司（Mitteldeutsche&Eisenbahn&GmbH，简称MEG），因此它们从德国铁路的库存中退役的日期为日[17]。 4台机车从德铁货运隐退的原因恨的程度上是受到人员调配问题的影响，因为很少有火车司机进行过156型机车的驾驶培训。在对机器进行整修后，机车开始进入MEG的实际运用，其中MEG&804号机车（原156&004号）是首个投入运营的机车，而MEG&801号机车（原156&001号）直至2004年11月仍被封存于德累斯顿-腓特烈城[17]。 机车在MEG主要担当每周一次的装载重油的罐车列车牵引任务。此外，机车也用于牵引由柏林至罗斯托克港口之间的水泥列车。MEG&802号机车（原156&002号）在2007年春季重新进行了大修并采用一款新的交通红色MEG涂装，它与此前的德国铁路交通红涂装存在显著的差异。其它的改动出现在对比度的变化，这主要体现在前照灯之间的区域。新的外观非常类似早期德国国营铁路涂装的252&002号机车。156型机车的大修工作因为所有权的变更而不再在德累斯顿腓特烈城进行，而是改在德绍维修车间。 自日起，156型机车开始担当由古本定期开往鲁尔区诺伊斯的联合运输任务。而MEG在2007年春季完成了测试运行后，MEG&084号机车则开始与一台由德国铁路租借的185型机车（185&090号）共同担当货运列车的牵引任务。
德国国营铁路252型电力机车 - 结构
基本概念 尽管250型机车的主要概念是基于242型机车，但252型机车的开发却是采纳了243型机车的成熟部件。由于样机在技术条件完成后仅不到一年的时间便交付使用，这四台原型机主要是作为各种新技术模块的测试车辆使用。252&003和004号机车除了搭载有用于交流电运行电路的静态变流器外，还通过微机控制在每个电子逆变器产生三相电，这是在德国国营铁路机车中的首次应用。但此三相电仅用于辅助驱动装置，而不是用作牵引电动机。
传动装置 252型机车具有两副轻型钢结构框架的三轴转向架。横桁和纵桁的外形采用箱形结构的设计。轮轴使用滚子轴承，并由双纽线传动杆引导。252&001号机车在每个中间轮对都缩减了10毫米的轮缘。而其它的252&002号至004号机车则放弃了这项轮缘缩减。各轮轴根据德国国营铁路的要求而不可侧向移动，所有轮对都采用对称的轴承。然而，在对252型机车量产版本的规划时，则再次设定了可侧向移动的中间轮对（类似于250型/155型机车）。每个轮对有4个螺旋弹簧，它垂直通过液压阻尼器进行减震，形成了一系悬挂。其它的橡胶垫圈也串联在一起，以提供更好的碰撞隔音效果[6]。
机车车体及制动装置 4台机车均采用轻型钢结构焊接的自承式车体。螺旋连接器和高性能排障器均符合国际铁路联盟的520号、521号和527-1号标准。此外，排障器还附有一个扫雪机。机车车体与德国铁路120型电力机车类似，车头的上方区域倾斜19°，下方区域倾斜9°，并由此获得0.45的风阻系数。为了获得最佳的头部形状，德累斯顿工业大学对此进行了风洞实验。驾驶室风格与243型机车类似，可确保机车在120公里/小时的最高速度状态下维持最多78分贝的噪音水平。侧窗玻璃则与112型或243型机车相反，采用推拉式的窗口设计[6][18]。 252型机车配备有以下制动装置： 自主运行、带有集成补偿制动功能的多级空气制动 非自主运营的辅助空气制动 机械式驻车制动 依赖高架电缆的电阻制动 此外机车还配备有克诺尔集团生产的机车防滑设备（MGS&1.20型）。 电气部件[编辑] 与243型机车一样，252型机车在车顶上也使用VSH2F2型单臂受电弓。此外，车顶上还有两个人工操作的TES8F3型断路器以及断流容量为300兆伏安的DAT&4a型压缩空气断路器。由于机车没有实现批量生产，因此在这里再后来还使用了后续发展的型号DAT&5型[1]。 这一型号的所有机车都搭载了油冷式的三柱主变压器。该装置由一个带有31个速度级的伺服变压器和一个带有固定传动比的功率变压器组成。初级和次级绕组分别运作并馈送至各3个电动机回路，以限制短路电流。特殊绕组则作为辅助运行设备，并用于激励制动以及列车供电。主变压器由奥博舍讷韦德变压器厂（Transformatorenwerk&Obersch?neweide）生产[6]。 功率控制通过一个高压转换器实现。它包含一个分级选择器、晶闸管和控制开关，并被安装在主变压器之中。这种构造允许牵引电动机电压处于几乎无级的状态获取牵引力，从而提高车轮与轨道之间的摩擦系数利用率。 252型机车的驱动电路是作为并联电路，分别由3台16.7赫兹的单相串励电动机在功率变压器中的两个次级绕组构成。ECFB&型牵引电动机由德累斯顿的人民企业萨克森工厂生产，它与243型机车相同，但拥有更高的每小时输出功率（以980千瓦取代了243型机车的930千瓦）。这是计划在量产机车中装备的高性能的电动机。因此，每小时6,300千瓦的总功率已基本实现。 电阻制动是通过6台牵引电动机的串联电路和和带有单独电阻制动器部分的6个牵引电动机的电枢回路构成。这种结构可以反作用于滑移过程。 首台机车（252&001号）仍然搭载有应用于250型机车上、由萨克森工厂生产的循环式变流器。它由一个16.7赫兹/380伏、带有电容器辅相的单相异步电动机和50赫兹/380伏的三相异步电动机组成，并垂直排列在机械室之中。其产生的三相电主要用于各种辅助设备，例如牵引电动机的通风装置。相对于252&001号机车，252&002号至004号机车则搭载有一个由维也纳ELIN集团生产的静态变流器。为了达到最佳的实用性，它选择了一个半控型的输入整流器、一个共用的电压中间回路、可分别供应各三相电系统的四个独立晶闸管逆变器、以及在逆变器故障的情况下通过消耗重组的冗余保护装置。整个辅助运作的总功率为120千伏安，其中每个逆变器被设计为40千伏安。 4台机车为控制回路和调节回路使用不同的解决方案。252&001号和002号机车具有与112型/243型机车类似的、基于高度集成LSL电路技术的黑尼格斯多夫控制电子学程序化布线。电子插卡在这里作为转换电路和部件的基础，其中根据它们的功能关系进行布置，并通过一个嵌入式摆动框架安装在驾驶室后壁中。252&003号及004号机车则采用西门子的SIBAS&16位微处理器控制（SIBAS=西门子铁路自动化系统）。该软件由西门子及黑尼格斯多夫电力机车厂联合开发，其中主处理器和备用处理器设于1端驾驶室的后壁。此外，还有4个SIBAS(R)&KLIP基站分布在机车之中。驾驶室内则设有一个显示器用于显示运行状态及故障诊断信息[6][19][20]。 在安全设备方面，252型机车设有点状列车控制装置（PZB）和一个移动无线电接收/发射装置（MESA）。车载无线电的天线则设于2端驾驶室内。此外，机车还配备有紧急列车停止装置（Sifa）、用于客运服务的13针连接器以及额定功率为800千伏安的列车总线。MEG&801号机车（原252&001号）自2007年起加装了动力分散式列车控制设备，并允许与112型、114型、143型或156型机车重联运行[21]。
牵引性能 由于被设计为重载货运机车，252型机车能够牵引较高的列车重量。机车的附着重量为120吨。下表中表明了机车的牵引性能在特定的速度下仍有剩余的牵引力储备。 在由同一种类别组成的货际列车班次中，机车可以无需额外的牵引力储备而负重1,800吨达到120公里/小时[6]。
涂装 早在出厂之初，4台机车之间的区别便已不仅在于其采用差异化的技术部件，同时也能在不同形式的涂装中得到展现。工厂方面为3台机车漆以了信号红色（RAL&3001）涂装，只有252&002号机车在交付时采用东方红色涂装。 252&001号、002号和004号机车的框架被漆以黑灰色，而252&003号机车的框架则采用与车身相同的颜色，但两侧配以白色条纹。 252&001号机车的前脸保持着非常简单的样式。252&002号和004号机车在前照灯之间有一片对比鲜明的区域，这里用负片字体粘附着机车编号。252&003号机车则被漆成了德国铁路典型的白色围兜。机车的数量及所有权特点使得它们采用了不同的布置。与此相反的143型/243型机车则没有金属制的机车铭牌。 1999年，156&003号机车在其东方红色涂装严重褪色后成为首个被重漆以交通红色涂装的同型号机车并配以“雷力昂”（Railion）的字样。雷力昂字样在一年后被德国铁路的标志所取代（俗称“德铁饼干”）。尽管其它3台机车也漆成了交通红色的涂装，但差异化仍然存在。156&001号和002号机车都配以“德铁货运”（DB&Cargo）的字样，156&004号机车则只有一个超大的德国铁路标志。 随着MEG对机车的收购，全部4台机车都使用了MEG的徽记作为所有权特征。自2007年以来，这些机车的外观均在例行大修的过程中被改变了。252&002号和004号机车维持了交通红色涂装，但在前照灯之间重新划分了德国国营铁路时期的对比鲜明的区域。为了纪念MEG十周年，MEG&803号机车自日起采用了一款特殊的涂装[22]。2009年，最后的一台MEG&804号机车也采用了MEG当前的配色方案。
为本词条添加和相关影像
互动百科的词条（含所附图片）系由网友上传，如果涉嫌侵权，请与客服联系，我们将按照法律之相关规定及时进行处理。未经许可，禁止商业网站等复制、抓取本站内容；合理使用者，请注明来源于。
登录后使用互动百科的服务，将会得到个性化的提示和帮助，还有机会和770多万专业认证智愿者沟通。
您也可以使用以下网站账号登录：
此词条还可添加&
编辑次数：
参与编辑人数：
最近更新时间： 17:48:17
贡献光荣榜
扫描二维码用手机浏览词条
保存二维码可印刷到宣传品
扫描二维码用手机浏览词条
保存二维码可印刷到宣传品在成都铁路局红绿色弱可以当电力机车驾驶员吗？？_百度知道
在成都铁路局红绿色弱可以当电力机车驾驶员吗？？
提问者采纳
《铁路机车司机职业健康检查规范 》：5.2 铁路机车司机职业禁忌证： ——色弱憨讥封客莩九凤循脯末、色盲。铁路上和电力机车头里都有信号灯，红，绿，黄。你这样是不行的，会影响到列车安全和你自身的安危。
我看到那要求了的，但是信号灯我能很好的分辨，郁闷
呵呵，这。。你也要在什么的情况下辨认，天气 灯光之类的吧，毕竟电力机车驾驶员，要么是公共财产，要么是旅客的人身安全，还有你自己的安全。慎重点，但是你可以去考核下，看看铁路局的怎么说了。
嗯，我是才退伍回来进机务学习的，提前了解下，实在不行就只有进厂搞维修了————工资好像很低啊--
其他类似问题
按默认排序
其他1条回答
我觉得在那里不行吧，司机就是看信号行车，这行也不是什么好活。一线工人的工资和付出是成正比的。
您可能关注的推广回答者：
红绿色弱的相关知识
等待您来回答
下载知道APP
随时随地咨询
出门在外也不愁维基百科，自由的百科全书
西门子ES64F4型电力机车（：Siemens ES64F4）是系列产品中的一款：），其中ES为欧洲短跑手（EuroSprinter）的缩写、64代表机车功率为6400千瓦、F代表货运用途（Freight）、4代表四电压制式。该机车可以在四种常见的（1500伏、3000伏直流电、15千伏16 2/3 赫兹的低频、25千伏50赫兹工频单相交流电）中使用。在，该机车则因为当地较窄的：）而无法单独在中使用；同样在、、和一些也因为当地的而无法使用。对于在不同的中使用，它们可以将所有必要的：）组件以“”的形式单独安装在个体机车之中，并采用不同的定型编号，例如在被定型为189型、在被定型为Re474型。
除了具备适用于欧洲四种常见的运行能力外，ES64F4型机车还拥有一个可自定义的照明设备，可与每个国家的几乎任何相适应。对于在不同的中使用，它们可以将所有必要的：）组件以“”的形式单独安装在个体机车之中。这些软件包包括下列不同的版本：
斯洛文尼亚
E189 929号机车于
机车设有和：）。出于成本原因，机车并未安装类似于的独立，而是采用了轮盘制动的设计，这也使得其最高速度相对较低，仅为140公里/小时。然而机车的构造仍按最高速度为230公里/小时的要求设计。
的被安装在地板下方，并按传统结构收纳于机车之中。因此，车体内两端：）之间得以通过一条中央通道相连。通道的两侧是支架。每个变流器套件负责供应一台转向架的。它首先由通过变压器的次级转换为，再输送至每台电动机的。半悬式和：）：）则用于平整：）的：）。定时交错的脉冲逆变器此时再将转换为，并输送至单台牵引电动机。与之间的摩擦系数也可以独立调节，以达到最优化的利用。
当机车在直流电网络中运行时，接触网电压会被直接输送至中间回路，其中变压器的次级在此时会被当作扼流圈使用。
变流器允许连同和电流产生最高6.4兆瓦的理论制动功率。而为了防止机车出轨，制动力被限制在150千牛。
：）的其他主要组成部分还包括用于牵引电动机及变流器降温的冷却塔。牵引电动机被直接安装在每副上的每两组轮对之间。
ES64F4型机车机械室
ES64F4型机车的前照灯及信号灯切换装置（左）
ES64F4型机车驾驶室
189 086-2号机车于
189-917号机车于
安装于机车底部的天线
1999年8月，作为系列订单选择权的一部分，订购了100台189型机车。2003年7月和8月，ES64F4 001号和002号机车作为首批交付的两台机车在竣工。自2003年8月上旬起，189型机车开始首次担当定期运营任务。
由于其最高速度仅为140公里/小时（可升级至230公里/小时），这些机车大多都仅可用作牵引，因此它们全数由所持有。自日起，有5台机车被移交至：）使用，而德铁辛克铁路则持有后者30%的股权。
从日至21日，189 001号机车在进行了一系列动态运行测试。由于没有配备的安全设备，机车在当地只能附挂运行。2003年10月，189 004号及007号机车又在进行了为期一个多月的测试程序运行。从189 061号机车起，后续交付的机车仅搭载了两副而非此前的四副，因为这些机车应该仅在德国境内运行。日，189 100号机车作为最后一台出厂的同型号机车移交使用。此时机车已在16个国家进行过适航及演示运行。
2006年4月，首台189型机车获准在－（：））的跨境线路中运行。因此，机车得以首次在3,000伏的直流下使用。然而，由于限制了牵引电动机的可用数量（至少3台），对于最高速度（100公里/小时）的限制仍然存在，同时电力制动的运作也是被禁止的。同样在2006年，已向和所组成的授予合同，以委托后者对26台189型机车进行的装配。因此，机车也可以在荷兰境内运行，即便它们仍然可以获得另外的荷兰列车保护装置：）。此外，机车还需要根据荷兰的规定，将前脸重漆成类似的全白色。由于189型机车当前的持有者德铁辛克铁路在荷兰也设有，因此无需更换在荷兰进行跨境运输的机车。189型机车所运行的：）同时也是（荷兰）－（意大利）铁路联运的一部分。
在此期间，德铁辛克铁路又将10台189型机车售予了（MRCE），它们在最初由德铁辛克铁路自身租用，但如今已被其它运营商以的名义使用。除此之外，这些机车也被用作牵引列车（有时是）。用于这方面的机车同时也会被标贴有城市夜线的标识。
2012年12月，两台189型机车，189 065号和074号被卷入了一起在发生的铁路。
的一台ES64F4型机车
包括、意大利、荷兰和的一些铁路运营商也在使用ES64F4型机车。
其中所使用的同款机车被定型为Re474型，并自2005年5月起交付。瑞士联邦铁路最初共订购了18台机车，但由于机车被延迟批准进入意大利以及其他问题，最终仅引进了12台。另外6台机车在此期间被西门子分别售予了瑞典的：）（2台）、意大利铁路公司（3台）以及意大利的：）。
机车租赁公司欧洲三井铁路资本（MRCE，原）也将这款机车租赁至多家铁路运营商。尤其是有时从Dispolok租赁的ES64F4-020号机车，它可以在不更换机车的情况下牵引列车从一机直达的。机车在此需要加装由Dispolok提供的、与各国相匹配的软件包，而德铁辛克铁路（含德铁汽车列车）目前还没有适合装配的189型机车。ES64F4-020号机车在此情况下也会于车身两侧漆以贴片的定制涂装。MRCE拥有45台同型号机车。其中的5台已被售予意大利的铁路牵引公司（Rail Traction Company）德国的：）。其余35台则供全欧洲的多个铁路运营商使用，包括的、波兰的：）或者往来于荷兰的城市夜线列车等。
一个较为特殊的运用领域则出现在行驶于：）的之中。自2009年的运行图调整开始，由德国铁路及共同经营的在意大利的路段中开始使用ES64F4型机车（在意大利被定型为E.189型）。这些机车均租借至北方货运或MRCE，并自2010年6月起逐步被所取代。
西门子Dispolok的ES64F4型机车在2003年底获得了瑞士的适航许可证。在瑞士进行了相应的测试运行后，ES64F4-001又从日至2004年1月底在意大利进行测试运行。在获得意大利的适航许可证后，ES64F4 002号和004号机车得以自日起在运营。而早在日，ES64F4-001号机车便作为首台ES64F4型机车完成了首次由德国至意大利（）的直通运行。
（英文）. railcolor.net. .
（德文）Eisenbahn Revue International 6/2012: ES 64 F4 in Tschechien, S. 302
（德文） (PDF). Siemens. .
（德文） . Bahnzauber-Europa. .
（德文）. MRCE. .
（德文）Die Viersystemlokomotiven der DB-Baureihe 189. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2002, , S. 501.
（德文）Meldung Erste Viersystem-Lokomotive ES 64 F4 nach Italien übergeführt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, , S. 442 f.
Meldung Neue Baureihe 189 im Plandienst. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, , S. 427.
（德文）Meldung DB-Baureihe 189 in Ungarn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2003, , S. 33.
（德文）Meldung BR 189 von Railion auf Probefahrt in den Niederlanden. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2004, , S. 174.
（德文）Meldung Hundertste 189 geliefert. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, , S. 63.
（英文）. railcolor.net. .
（英文）. Alstom. .
（英文）. railcolor.net. .
（德文）Meldung Zwei ES64 F4 für Hector Rail. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, , S. 30 f.
（中文）李倬滨、王元珠、乔英忍. . 《铁道机车车辆》. 增刊 (北京: 中国铁道科学研究院机车车辆研究所). 2008-12, 28: 40–47、261.  .
（德文）Schweizer Zulassung für Vierstrom-Lokomotiven ES 64 F4. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, , S. 35.
（德文）Meldung ES64F4 zurück aus Florenz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2004, , S. 174.
（德文）Meldung ES64F4 am Brenner. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2004, , S. 270.
（德文）Meldung ES 64 F4 im interoperablen Einsatz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2005, , S. 138.
（德文）Karl Gerhard Baur: EuroSprinter - Die erfolgreiche Lokomotivfamilie von Siemens. EK-Verlag, Freiburg 2007,
（德文）Erste Re 474 für SBB Cargo vor der Fertigstellung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2004, , S. 367.
（德文）Der Streit um die Re 474 für SBB Cargo. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 461–463.
（德文）Interoperabler Einsatz der ES 64 F4 am Brenner. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 1/2006, , S. 24 f.
（德文）Christian Becker, Alexander K?ck: Die Viersystem-Hochleistungslokomotive Eurosprinter ES 64 F4. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, , S. 65–73.
中相关的多媒体资源：
：隐藏分类：