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首钢曹妃甸基地8年累计亏损超百亿
& & 曾经是中国钢铁行业最轰动的重组项目&&首钢集团曹妃甸基地，八年后成了&包袱&项目。
　　唐山钢铁集团(以下简称&唐钢&)的高管们如今提起这个项目，念叨最多的是投进去的130多亿元何时能收回。这个包袱足够沉重，从2009年投产至今，新钢厂连年亏损，累计已经超过100亿元。
　　在钢铁产业整体低迷的背景下，被当年的扩张冲动困住的何止唐钢一家。中信泰富这家近年陷入西澳洲磁铁矿项目泥潭的公司，也在为特钢项目的扩张买单。
　　5月份，中信泰富一位内部人士对经济观察报说：&我们目前特钢板材有260万吨的产能，刚上一年。但是客户只需要大约150万吨，我们还有110万吨左右的产能需要找到市场的需求。&
　　历经数年最终在2010年成功实现兼并重组的鞍山钢铁集团(简称&鞍钢&)和攀枝花钢铁集团(简称&攀钢&)，重组的协同效应也还没有显现，现今两家公司在股市上都戴了ST帽子。6月13日，当提起鞍钢和攀钢的重组时，攀钢规划发展部有关人士对经济观察报称，&实在想不起来，兼并重组后，鞍钢给攀钢带来了什么，还是先各顾各家吧。&
　　伴随着钢铁行业黄金周期的结束，那些曾经雄心万丈的钢铁巨头们需要对过往的欠债进行偿还了：唐钢要还130亿的巨额银行贷款之债，中信泰富要背负&吃不饱&的产能扩张之债，河北钢铁集团、宝钢集团要还巨无霸重组后的体制之债。
　　大钢铁
　　6月初，唐钢集团前述高管对经济观察报说，唐钢的全部的参与人员早已从首钢的曹妃甸项目中退回来了。原本开滦集团有意来做，但是开滦集团后来拿不出这么多现金，已经明确不做了。
　　曹妃甸项目是首钢搬迁出北京之后的新钢铁基地，2005年10月首钢集团与唐钢联合组建成立了首钢京唐钢铁公司，其中首钢占股51%，唐钢占股49%，总投资677亿元，其中贷款达到了450亿元，设计产能970万吨。2010年，该项目尚未全部建成投产，合资方唐钢因为并入河北钢铁集团而退出该项目。
　　据介绍，唐钢在曹妃甸项目投资的现金为130亿元，这笔钱几乎全是从银行贷款而来。但是截至2012年年底，连本带息已经高达150亿元。直到现在唐钢还有超过70亿的资金无法从首钢曹妃甸项目中撤回，原因是，首钢没钱了。
　　为了组建河北钢铁集团而匆忙退出的唐钢，现在扛着这笔贷款压力甚大。即便是后来成立了河北钢铁集团，这笔投资也由于是遗留问题而由唐钢独自承担。上述唐钢集团一位高层说，&当时唐钢在这个项目上的投资总共有110多亿元，现在就放在这儿了。&甚是棘手。
　　2009年，首钢曹妃甸项目初步建成投产的当年就净亏5.3亿元，此后的两年又连续亏损31亿和51亿元。唐钢的上述高层称，2012年该项目的亏损也在50亿元以上。
　　联合了几乎整个河北省钢铁企业的河北钢铁集团，日子也不好过。这个当初组建的钢铁巨无霸，拥有全国第一的钢铁产能，总资产超过2000亿，目前却在亏损的边缘挣扎。
　　河北钢铁集团下属上市公司河北钢铁的财报显示，2012年全年河北钢铁产钢2900万吨，但利润总额仅为2.31亿元。当年其付息债务造成的财务费用达27.68亿元，比上年增加了11.75%。
　　到了2013年，状况依然没有好转，一季度净利润较上年同期减少87.82%，应收账款较期初增加58.96%，一季度营业收入同比降低7.83%，扣除非经常性损益后归属于上市公司股东的净利润下降了92.97%。更重要的一项数据显示，今年一季度，因有息融资，河北钢铁财务费用较上年同期增加了40.25%。
　　不仅如此，河北钢铁集团对重组的相关承诺至今也没能实现。河北钢铁集团重组完成后，一直称将宣化钢铁集团有限责任公司和舞阳钢铁有限责任公司在日前注入上市公司，邯钢集团邯宝钢铁有限公司和唐山不锈钢有限责任公司在日前注入上市公司。
　　这两项承诺都是河北钢铁重组的后续。2011年11月，河北钢铁以公开增发方式收购了邯钢集团持有的邯宝公司100%股权，实现了邯宝资产注入上市公司。但宣化钢铁和舞阳钢铁的资产上市一直拖延至今。河北钢铁一季度的公告称，因宣化钢铁、舞阳钢铁和唐山不锈钢公司内部改制重组工作量较大，且受国内外不利经济环境的影响，自2010年以来盈利能力一直不佳，尚不具备注入上市公司的条件。目前公司采取委托管理方式作为履行承诺的过渡方式。
　　再度提及产能扩张，上述唐钢高层说，&唐钢目前是1800万吨的产能，不会再扩建一吨了。&这位高层表示，唐钢目前的重点是要发展非钢产业，计划用5年的时间形成非钢与主业1:1的格局，主要集中在地产、自动化、装备制造等领域。为此唐钢成立了20多个子公司。2012年唐钢的非钢产业已经形成了一个多亿利润，2013年的目标是3个亿。
　　产能之忧
　　与唐钢80亿元贷款要还相比，中信泰富的难题是如何消化过去几年间急速扩张的产能。
　　据中信泰富那位内部人士透露，截止到去年年底，中信泰富特钢产能已经扩张至900万吨，新增产能主要集中在板材、棒材和无缝钢管。中信泰富成为中国特钢领域的绝对老大。但是中信泰富的高管们压力也随之而来。
　　2008年4月，中信泰富特钢集团国际贸易有限公司总经理刘文学对外称，未来五年中信泰富将通过建设现有的江阴、湖北、石家庄三个特钢生产基地，将集团特钢产能提高至1500万吨，产能扩张超过一倍。如果按照产能计算，当时中信泰富700万吨的特钢产能已经是全国第一。
　　特钢不同于普通钢材，一般采取的是直销模式，更多地依赖固定的下游客户。目前中信泰富面临的局面是，数十亿的投资已经完成，部分产能却由于没有需求闲置了。中信泰富正在寻找新的客户，中石油、中石化是他们的重点目标，中信泰富希望能够参与到这两家公司的石油管线项目。但是形势并不乐观，因为&竞争太激烈了&。上述中信泰富人士称，&坦白说，我们还需要一段时间，来实现我们在销售、客户和盈利上面的增长。&
　　现在中信泰富在特钢行业的目标已经很明确了，&至少近期，特钢产能不会再增加。&中信泰富那位人士说，&我们已经很大了，要做的是提高产品的技术含量，然后开发市场。&
　　特钢行业在过去几年也进入了扩张期。中国特钢协会统计的数据显示，2012年中国重点特钢企业的粗钢产量已经将近1亿吨。而事实上，截止到去年年底中信泰富的实际特钢产量也不过548万吨，尽管如此，中信泰富的特钢产能已经是中国最大。
　　我的钢铁网特钢部分析师陈旭阳说，中信泰富下属的兴澄特钢这两年已经新上了一个板材的项目，但是由于市场不好，一直没有开起来。没有开起来的不仅仅是中信泰富一家，按照陈旭阳的统计，中国钢厂几乎每家都有没有开起来的特钢板材生产线。
　　尽管目前受困于过剩的特钢产能，但中信泰富依旧看好特钢产业。上述中信泰富内部人士说：&国内特钢目前只占到全国钢产量的8%-10%；而在发达国家，特钢产量是要占到20%左右的比例的。这个可以从大数上来比照。所以我们认为，特钢的发展潜力还是很大的。&
　　扩张的代价
　　2007年是中国钢铁业&黄金十年&的顶峰，从2000年到2009年，中国每年近两位数的GDP增长给钢铁业带来了扩张产能的&大机会&。那似乎是一个只缺产能不缺钱的时代，宝钢、鞍钢、武钢、首钢等等传统的钢铁巨头开始四处出击。
　　2007年，宝钢提出到2012年达到8000万吨产能规模；2010年，宝钢集团董事长徐乐江将这一目标调整为到2015年达到6600万吨产能。现在，宝钢内部对这个数字已经有些模糊了。宝钢战略规划部负责人吴军说：&加上湛江项目，最多也就是5800万吨。不会再增加一吨。&
　　吴军说：&当时，国内钢铁业还是规模扩张，就是抢地盘，抢到了地盘就抢到了市场。而且，当时的钢铁行业也比较有效益。&
　　宝钢是那个年代的代表，新疆八一钢铁、广东钢铁、韶钢、宁波钢铁都是在这一时期被宝钢成功重组。
　　也有没成功的，宝钢对包钢、攀钢和邯钢这三家区域巨头的重组均以失败告终。其中对邯郸钢铁的重组更是在先期60亿元现金已经投入的情况下，退出河北。直到2010年，徐乐江还在对重组包钢恋恋不舍，他对媒体形容说&重组就像谈恋爱&，&我们仍在接触&。不过，若是以钢铁行业现在的经营业绩看，徐乐江一定会庆幸这些重组幸亏没成。
　　那些成了的重组让宝钢冲出了上海，奠定了今天的规模，代价却也不小。吴军说：&收购过来的这几个钢厂，目前看经营状况也还算可以，但是如果按照最有竞争力和投资价值来说的话，还是有很大差距的。&
　　以韶钢为例，2011年8月，随着广东省国资委将持有韶钢51%的股权无偿划转给宝钢集团，这场原本不情愿的收购正式落幕。据了解，原本宝钢在2006年计划重组广东钢铁时，并没有接收韶钢的打算。宝钢集团的一位人士说：&因为韶钢对于宝钢来说，并没有什么收购价值。如果看过去几年的情况，韶钢对于宝钢来说其实是负资产。&但是广东省决定将整个广东省的钢铁产业全部打包给宝钢，韶钢也就成了宝钢不得不要的一项资产。
　　收购过来的韶钢成了宝钢不得不花大力气处理的项目，上述宝钢集团人士说：&收购过来后，宝钢对韶钢的技术人员、生产线、甚至管理团队几乎都进行了更换，但是效果依旧不好。&
　　2011年、2012年韶钢因连续两年分别亏损11.38亿和19.52亿元，被戴上了ST的帽子，2013年帮助韶钢实现盈利成为宝钢的底线。
　　吴军反思说：&收购过来的资产存续期可以至少30年甚至50年，这样看的话也没有打水漂。但是客观上来说，前几年规模扩张收购过来的资产质量实际上不是太好。&
　　如今，当反思这一个个曾经轰动一时的兼并重组时，中钢贸易公司的一位高层说得最多的还是体制问题，&这样的投资收购很难产生正效应。形势好的时候，从上到下都想着做出点政绩，因为钱是银行的，资产是国家的，地方政府也欢迎，不做白不做。&
　　中钢亦为曾经的扩张付出代价，作为责任者，2011年其总裁黄天文下台。如今中钢不仅债务缠身，管理层也人心涣散。据悉，数位中钢原来的高管已经跳槽。上述中钢高层说：&急功近利，头脑发热，缺乏科学决策程序，是这些企业的通病。&
　　政策大环境为巨头们的扩张冲动提供了滋养的土壤。唐钢集团高层对经济观察报说：&当时政策导向就是做强做大，从央企到地方国企都是这样，这是当时的政策环境。但是现在看，政府应该管大的战略规划方面，不应该管太具体的项目。这些具体的东西还是要交给企业比较好。&
　　在业内人士看来，近几年来中国钢铁企业的兼并重组，没有一家能说得上是成功的。国家的政策曾经给企业扩张提供了支持，现在又开始为企业的困境背书。业内人士说，政府现在应该做的是，给市场提供一个公平的竞争环境，让该买单的买单，该成长的成长。
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记者走进曹妃甸首钢京唐公司（图）
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&& 14-08-28
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首钢京唐公司
　　记者参观首钢京唐公司 记者 付卫峥 摄
　　记者参观首钢京唐公司 记者 付卫峥 摄
　　首钢搬迁调整既是适应北京城市定位发展的要求，也是中国钢铁业转变方式、调整结构的需要。日，国家发改委批准首钢&按照循环经济的理念，结合首钢搬迁和唐山地区钢铁工业调整，在曹妃甸建设一个具有国际先进水平的钢铁联合企业&。首钢京唐公司作为首钢搬迁调整的重要载体，其目标定位是：&产品一流、管理一流、环境一流、效益一流&。项目设计年产铁898万吨、钢970万吨、钢材913万吨。
　　首钢京唐公司于2005年l0月22日挂牌成立，日正式开工建设。日，1号5500立方米高炉送风点火顺利出铁，随后炼钢、热轧、冷轧相继投产，钢铁厂一步工程实现全线贯通。日，首钢京唐钢铁厂一期主体工程全面竣工投产。
　　建设具有国际先进水平的精品板材生产基地和自主创新示范工厂
　　首钢京唐公司是中国第一个临海靠港的1000万吨级钢铁企业，具有布局合理、流程紧凑、设备大型、技术先进、产品高端、循环经济等特点。
　　钢铁厂集中采用了目前中国最大、世界上名列前茅的高效率大型装备。两座5500立方米高炉，中国第二，世界第五。7.63米特大型焦炉亚洲最大，世界排名前列。炼钢厂是世界上单体生产能力达到1000万吨规模的少数炼钢厂之一。烧结机、热轧生产线、冷轧生产线以及制氧机等，都是目前国内外名列前茅的大型装备。这些装备构成了高效率、低成本的生产运行系统。
　　首钢京唐采用了220余项国内外先进技术，自主创新和集成创新达到了三分之二。首次在大型高炉&&转炉界面之间采用自主集成的&一罐到底&技术；首次在5500立方米大型高炉上使用自主研发的无料钟炉顶技术以及顶燃式热风炉技术、全干法除尘技术；炼钢是目前国内第一个按脱硫、脱磷、脱硅的&全三脱&冶炼工艺设计的，形成了洁净钢生产平台，为生产高端板材奠定了基础。
　　首钢京唐产品覆盖管线钢、家电板、汽车板、造船板、桥梁钢等十几大类，其中管线钢已系列化、批量供应西气东输二线、三线工程，并成功开发出21.4毫米X80、X90、X100管线钢。家电板实现了产品品种全覆盖，市场占全国的23%。汽车板具备IF钢、高强汽车板、镀锌汽车板生产能力，已实现了整车供货。
　　首钢京唐以资源、能源高效循环利用为核心，通过源头削减、过程控制，节约资源、减少污染，达到了国际大型钢铁企业的先进水平，成为环境友好、资源节约型示范工厂。
　　我们在企业建设发展中始终坚持以人为本，努力创建和谐企业，努力实现企业与社会、企业与员工、企业与自然的高度和谐，实现企业与员工、社会的共同发展。
　　首钢京唐钢铁项目自日投产以来，积极探索现代化大型装备和先进工艺运行规律，生产水平、工艺控制能力逐步提高，各工序产能和技术经济指标到2012年6月达到设计水平。2013年以来，面对严峻的市场形势，京唐公司坚持以提高发展质量和效益为中心，以抢市场、降成本、抓措施、保目标为主线，以推进降本增效、产品结构调整、经济炼铁为突破口，狠抓重点措施落实。
　　1、不断提高市场竞争力，公司生产经营持续向好。在目前钢铁行业普遍微利甚至亏损的背景下，京唐公司生产经营持续向好。今年以来，京唐公司进一步深入对标挖潜，加大市场开发力度，生产经营形势又取得显著成效。当前，京唐公司广大干部职工正以坚定的信心、饱满的精神，为把京唐公司建成具有世界影响力的钢铁企业而努力奋斗。
　　2、狠抓工艺攻关，技术经济指标水平逐步提高。2013年，炼铁燃料比497.6千克/吨、焦比313.4千克/吨、喷煤比152.8千克/吨、转炉钢铁料消耗1081.1千克/吨、吨钢耗新水3.5吨，主要技术经济指标达到行业先进水平。
　　3、狠抓措施落实，降本增效取得了显著成效。通过技术进步和加强管理，生产成本持续降低。特别是围绕有潜力的降成本重点环节集中力量进行攻关，油品、耐材、辅材和大型工具费用，分别比上年降低2378万元、10628万元、11054万元和12353万元。
　　4、推进产品认证，高端产品开发取得积极进展。京唐公司加快高端产品开发进程。2013年，汽车板完成63万吨，同比增加32万吨；热系产品,已形成高强钢、管线钢、薄规格集装箱板、汽车结构用钢等特色产品。冷系产品，目前已覆盖IF钢、高强板、镀锌板的主要牌号和780兆帕以下强度级别所有产品。家电板实现了向海尔、美的、格力等各大家电企业的全面供货。
　　5、主要产品的国内市场占有率迅速提高。家电板市场占有率为22%，排名第1位；车轮钢16.2%，排名第2位；高强钢14.43%，排名第4位；集装箱用钢13.3%、管线钢9.7%，均排名第5位；汽车板3%，排名第7位。同时，努力打开国际市场，特别是冷轧汽车板出口取得突破性进展。2013，产品出口80.36万吨，其中汽车板7.31万吨，用于西班牙大众、意大利菲亚特等知名车企。2014年5月首次实现了扭亏。
　　建设节能减排和发展循环经济的标志性工厂
　　首钢京唐公司按照循环经济构建的全流程能源转换体系，实现了余热、余压的高效能源转换，构成了循环经济产业链，正在发挥出显著的经济效益和社会效益。
　　以海水淡化催生的海水综合利用产业链初步形成。一是在国内首次应用热法低温多效海水淡化技术，建成日产5万吨淡水的海水淡化工厂，设计年生产除盐水1600万吨，折合工业新水2400万吨，相当于全厂58%的新水消耗量，节省了大量淡水资源，同时开辟了钢铁企业低品质余热蒸汽回收利用的新途径。2013年生产除盐水1644万吨，折合工业新水量2466万吨。二是遵循&能源梯级利用&原则，自主研发了海水淡化前置发电新技术，实现了汽&电&水的大循环，热量利用率达到82.23%，年发电量3.4亿kwh，是循环经营的最好体现。三是海水淡化与下游制盐产业形成产业链。海水淡化过程中产生的含盐量较高的浓缩海水中，钠、钙、镁等离子含量较高，对化工企业制造纯碱等产品有极大的益处。首钢京唐公司将浓盐水供给附近的唐山三友化工股份有限公司，日送浓盐水量达4.8万立方米，每年可获得经济效益368万元。
　　向社会提供能源产品。一是回收生产过程中产生的余热资源，除满足企业自用外，还向周边企业供应，目前已实现向唐山曹妃甸港务实业有限公司等企业供应采暖水。二是充分挖掘设备生产能力，实现了氧气、氮气、氩气、氢气外销。目前，50余种能源产品已有20种外销，实现了为社会服务功能。2013年能源产品实现销售收入1.23亿元。
　　固体废弃物资源化利用。通过对全流程废渣、尘泥等固体废弃物高效回收、再资源化和产品化技术集成，实现了零排放，并通过深加工提升固废再资源化产品的价值。2013年产生高炉水渣、钢渣、粉煤灰、除尘灰、轧钢氧化铁皮等各类固体废弃物约467万吨，实现了100%循环利用。一是靠近高炉建设240万吨/年水渣细磨生产线，将高炉水渣进行超细磨加工后，作为水泥添加剂外销增值。二是建设155万吨/年钢渣加工生产线，采用折、焖一体的钢渣处理技术，对钢渣进行热闷、破碎、磁选、筛分等处理，处理后产生的渣钢、渣铁粉作炼钢、烧结的副原料，尾渣用于填海或铺路。三是建设25万吨/年除尘灰造球加工生产线，将炼钢一次除尘灰进行压球处理后，进入炼钢工序做冷却剂使用。四是炼铁、焦化、原料场等工序产生的除尘灰及轧钢氧化铁皮等，返回烧结配料加以利用。五是建设5.6万吨/年型煤生产线，将焦化工序产生的焦油渣、生化污泥等加工成型煤，进入生产系统回用。
　　凸显在疏解首都非核心功能和京津冀协同发展中的示范带动作用
　　首钢京唐公司是首钢搬迁调整的重要承载。首钢搬迁到曹妃甸建设京唐公司，实现了产品由中低端向高端的调整，提高企业竞争力。过去首钢的涉钢产业主要产品有线材、螺纹钢、中厚板等，而首钢京唐公司产品定位是高端板材。可以说首钢搬迁调整，是用高新技术改造传统钢铁业，从根本上实现首钢工艺升级、产品换代和提高综合竞争能力。通过搬迁调整，首钢不但没有伤筋动骨，而是实现了脱胎换骨的根本变化。习近平总书记2月26日视察北京市的重要讲话中指出，&首钢搬迁到曹妃甸就是具体行动。要继续坚定不移地做下去&。这是对首钢搬迁调整和京唐公司建设发展的有力肯定。
　　首钢京唐公司在京津冀协同发展中的重要示范作用。首钢京唐钢公司投产以来，按照国家要求已逐步成为&具有国际先进水平的精品板材生产基地和自主创新的示范工厂，成为节能减排和发展循环经济的标志性工厂&，具有流程紧凑、装备大型、技术先进、循环经济、产品高端、临海靠港、管理现代等特点，主体工艺装备采用220项国内外先进技术，自主创新和集成创新占三分之二以上，设备国产化率达到93%。积极应对国际金融危机造成的影响，全面推进达产、达标、达效工作，通过发挥综合优势，加强全流程管理，大力开发新产品，生产经营持续向好。
　　首钢京唐钢公司在疏解首都非核心功能过程中的示范引领作用逐步凸显出来，在京津冀协同发展过程中的示范引领作用逐步凸显出来，在曹妃甸成为环渤海经济圈中枢过程中的示范引领作用逐步凸显出来。带动了北京生产性服务业转移到曹妃甸，原来为北京钢铁业服务的设备维检、备件加工制作、自动化、信息化系统运行维护等一批企业到曹妃甸建立基地，为京唐公司和周边企业服务，安置首钢北京地区停产职工8000人，招收河北高校毕业生4000人，带动相关生产性服务业1.2万人就业；与秦皇岛港务局、京唐港、河北省建投、唐钢合资建设曹妃甸30万吨矿石码头，与开滦集团合资建设煤焦油深加工项目，与冀东水泥公司合资建设水渣细磨项目，向三友化工公司供应海水淡化浓盐水等，与钢铁业下游形成产业链，带动了地方建筑、房地产、交通运输、加工制造、服务等行业的发展；与曹妃甸地区携手推进精神文明建设，举办了一系列大型文化活动。通过以上措施，有力地促进了地方经济社会的发展。
　　首钢京唐在建设发展过程中得到了党中央、国务院、北京市、河北省的高度重视和大力支持。习近平总书记视察北京市的重要讲话，使京唐广大干部职工深受教育、倍感振奋，这既是对我们的最大肯定和鼓励，也是巨大的鞭策和要求，我们更加深刻地感到肩上沉甸甸的责任。我们一定要不断深入贯彻落实总书记重要讲话精神，全力推进京唐公司的各项工作，早日把京唐公司建成具有世界影响力的钢铁企业，在推动京津冀协同发展上不断做出新的贡献。
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曹妃甸新首钢卅一：钢卷成品上码头
首钢京唐钢铁公司的地理位置，在曹妃甸港的甸头区域与西翼的第一港池之间。这两个地方有好几个码头，包括甸头的矿石码头及第一港池的钢材成品码头、散货码头等，分别是京唐公司进行大宗物料“吞”和“吐”的两大区域，位置十分重要，作用极为巨大。
我在2005年和2007年先后去过两次矿石码头，这次三到曹妃甸，在离开那天早晨又去了一次矿石码头，顺便看了原油码头和液化石油气（LNG）码头。但是，这一次来我更重视的是内港池的几个码头，2005年我只看到上海航道局的填海施工，没有能向西走得更远一些，没有瞧一瞧如何形成内港池，2007年来时又正在进行钢铁厂建设施工，只看到甸头的矿石码头已经能够卸载进口矿砂，仍无暇去看已初步成型的内港池。所以，我在最初通过首钢机动部专家给京唐设备部领导提出参观项目清单时，特别写明要看钢材成品码头。
别瞧首钢早在1992年就瞄上了曹妃甸这个好地方，要建属于自己的进口矿石码头，但是后来这里的整个冀东（重点为唐山）区域开发乃至港口建设，却几乎完全超越了首钢人的想象，也完全超出了首钢自己的能力。随之形成京唐公司所依托的曹妃甸港，早已成为大“唐山港”的一部分。
唐山港由东向西分为京唐港区、曹妃甸港区、丰南港区三个部分，其中的丰南港区是近期刚列入国家“十二五”口岸发展规划、河北省沿海地区发展规划的一个新港口。丰南港区的具体位置，是建在丰南县境内的黑沿子镇沙河入海口向西直到陡河入海口之间，港区最西南端是黑沿子镇涧河村属下的“洒金坨插网铺”，与天津滨海新区接壤，据说是唐山尚未开发的黄金宝地之一。丰南港区计划总投资300亿元（几乎与曹妃甸已完成和在建项目的总投资相等），岸线长度20.5公里，港池面积660万平方米，航道长15.2公里，航道宽180米，可以建设10万吨级以下泊位80个，年吞吐量达到1.09亿吨。港区建成后，唐山港将形成以曹妃甸港区、京唐港区为核心，丰南港区为补充的“一港三区”格局。不过丰南港区的建设从2009年11月启动，历时两年，属于起步工程的地面项目（连接港区前方的公路、铁路及水、电等项配套设施）前期工作仍在进行中，但是水面项目（水下地形测量、防波堤和护岸工程、航道岩土工程勘察）的评审会到2011年11月才刚刚开完，具体实施还无日期，进度实在是很慢。
京唐港区实际就是上世纪80－90年代首钢曾经与河北省多年争执开发的“王滩港”。1979年9月，当时的国家建设委员会召开“冀东钢铁基地选址论证会”，决定在铁矿资源丰富的九龙山一带和王滩进行实地遴选勘测，曾经得出应该在王滩建深水大港的结论。1984年5月唐山市把港口建设提上了议事日程，决定在王滩建港，开始前期筹备工作。那时首钢极为反对在王滩建设冀东钢铁基地，还牵涉到滦县的司家营矿区开发问题，争议也很大。这场论战一直打到十年后的1989年6月“京唐港”建设正式开工才基本停止。这场抗争的最终结果是，首钢只成为口头上“赢家”，总算言之有理，国家没有做错误决策在王滩建那个的“基地”，但是所有的实际利益一分钱也没有得到——首钢没有得到王滩铁矿的开发权，而是被唐钢拿去，京唐港建设则被纳入国家计划。有意思的是，那时我国华北东北一带的钢铁企业还没有利用外国铁矿的战略考虑，所以三十年前计划建设的渤海湾大港口都没考虑重点用于铁矿石进口，主要是想用于避开铁路瓶颈把钢材成品外运，或用于直接出口钢材。京唐港1992年7月建成投产，结束了唐山“有海无港”的历史，京唐港区成为唐山市面向大海的出口。
曹妃甸港区则与首钢在21世纪异地发展的命运紧密相连，在前面《曹妃甸新首钢之四：孙文北方梦大港》里我说过，曹妃甸港最终能建成，应归功于首钢搬迁，如果没有首钢下决心搬来，这个港区（并非只算矿石码头，而是指全部港口功能）可能还处于孙大炮1919年《实业计划》的梦想之中。早在首钢确定搬迁的12年之前，即1993年，建设曹妃甸港的问题提到议事日程上，首钢也曾经派地质调查和设计建设部门来勘察过，主要原因是国家已批准的首钢在山东建设“齐鲁钢铁基地”的计划遭遇难产，已经在南美洲购买的秘鲁铁矿产品有相当一部分要运回首钢石景山本部的炼铁系统自己用，需要在离北京近的地方寻找一个专用的、长年不冻的矿石码头，解决上陆运输问题（至今曹妃甸港还经常有运输秘鲁球团的外轮靠泊甸头的矿石码头卸载，都是源于那时的选择）。但是直到曹妃甸开工建港时，首钢还没确定要在这里建立新基地，当时的河北省也没有完整地设想过建设一整套曹妃甸新工业区的各个产业链条，原因很简单，就是太缺少一个份量很重的企业带头垂范。
人们把眼睛盯在曹妃甸港今天的成功上，毫无疑问，都是因为首钢、中石化、煤炭三个“国字号”的“重装产业”落地所造成的。首钢总公司需要矿石进口码头，中石化总公司需要原油进口码头，承担北煤南运重任的大秦铁路又分出一条通路移师到曹妃甸煤码头（一期为大秦线扩能至4亿吨的配套项目，接卸大秦线扩能分流煤炭1亿吨；二期规划1亿吨，主要承担“西煤东运第三通道”煤炭下水任务），钢铁、石油、煤炭三大物料的运输都被集中到这里。有了这些产业需求，又有首钢迁出北京城的实际行动，曹妃甸工业区由小变大，各路企业纷纷跟进，各种产业迅速发展，其它相关海运泊位的需求也迅速上升，由几个变为几十个，随后又增加到数百个，容纳这些5－15万吨泊位的内港池数量也由一个，陆续增加到两个、三个，目前规划里是四个。
根据我看到的《唐山港总体规划》，曹妃甸港区明确是做为服务于曹妃甸循环经济示范区和大宗散货转运为主的大型综合性港区，是为临港的冶金、石化、能源、装备制造、建材等大型重化工业服务，并且利用深水岸线资源优势，发展大宗原材料转运功能，还承担“北煤南运”和“西煤东运”的重要任务。据不完全资料显示，整个曹妃甸工业区陆域面积是310平方公里，其中港区占用的土地面积就有82.9平方公里，曹妃甸港区的规划岸线长度已经由69.5公里增加了几乎一倍，达到122公里，可以建设各类大小泊位263个，也有资料说“可以建设428个适合不同功能需要的泊位”。没有办法查证核实这个数据究竟是多少，因为各个机构的统计口径是完全不一致的，但是至少说明这里2020年之前规划的港口规模十分惊人。
我此行之前半年，公布的统计数据是：2010年唐山港完成货物吞吐量2.5亿吨左右，增长42.1％，成为国内第10个吞吐量突破2亿吨的大港，其中曹妃甸港区的吞吐量占了一半多，达到1.3亿吨，增长84.4％。在港口货物吞吐量中，钢材增长89.9％，煤炭增长75.4％，铁矿石增长5.6％，集装箱增长14.6％。
由于绝大多数轮船靠泊作业都要有避风的要求，因此所谓的“港池”，是指港口内供船舶停泊、作业、驶离和转头操作用的水域。港池要有足够的面积和水深，要求风浪小和水流平稳。港池有的是由天然地势形成的；有的是由人工建筑物掩护而成的；有的是人工开挖海岸或河岸形成的（称挖入式港池）。海运轮船要通过一段经过特别展宽和疏浚的航道，进入防波堤之内，才能靠泊码头。
曹妃甸矿石码头、原油码头和LNG码头是三个特例，它们是没有防波堤的，原因是那里的水深是渤海之最，曹妃甸人工岛前500米的水深就达到25米，深槽水深有36米，有一条平均水深27米、宽5公里的天然水道，由曹妃甸直通黄海。这里不冻不淤，是渤海沿岸唯一不需开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位的天然港址，抗风能力极强的20－30万吨巨轮可以直接靠泊作业，因此只有这三个码头伸出在防波堤之外，直接面对大海。而曹妃甸人工岛的其余200多个泊位，全部都缩在第一至第四内港池里。
曹妃甸港三个甸头深海码头与四个内港池码头，一号港池东侧棕色部分是京唐公司占地
但是根据中国城市规划设计研究院与曹妃甸工业区管理委员会2009年5月所编的《唐山市曹妃甸工业区总体规划修编（）远景发展构想图》，上面所载的示意图，与以前的示意图相比，已经有相当的不同。
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#05年的曹妃甸远景规划图，只有一号内港池
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#05年京唐钢铁厂的区域位置，也只标出了一个内港池，即后来的一号内港池
这张图里已出现纳潮河，但西侧仍只有一号港池（内港池），不与纳潮河相通，而且朝东设计了两个港区
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#09年5月曹妃甸工业区总体规划修编（）附图，出现四号港池，但是在右上角红线外
新修编规划中的二号港池实际就是纳潮河的西段，正式扩展建设的三号港池更为宽阔
曹妃甸的港池都是“海港港池”而不是“河港港池”，因此有顺岸的泊位，也有突堤的泊位，第一港池（一号港池）全部是顺岸泊位，而三号港池北侧全部是突堤泊位。
被人习惯称呼的所谓“内港池”，就是指第一港池，当地称作“曹妃甸西翼一号港池”，也可称为“曹妃甸西港池”。这四个称呼都不错。一号港池与曹妃甸主港区（位于甸头的矿石码头）是错位发展的，矿石码头本身不属于首钢京唐钢铁公司，但是它卸载的进口矿石有近一半转运进了京唐公司的原料场，其余都是供应国内其它钢厂的。而一号港池范围内的部分泊位是“业主码头”，也就是企业直属的码头，象京唐钢铁公司所拥有的钢材成品码头、废钢码头和灰石码头等，它形成一种更为直接的“前港后厂”发展模式。一号港池的岸线按照“临港工业”类型，最多可以布置通用、干散货、液体散货、钢铁以及煤炭等各类泊位160余个，最大停泊5－15万吨级的海轮，整个港池的首期投资约60亿元。
一号港池水深14米，一眼望不到边，面积有12平方公里
从地图上看一号港池，它就象一只脚朝东的“厚底靴子”，上面一条腿细一些，下边的脚面和足跟犹如“喇叭裤”形状。刚好京唐钢铁公司的成品码头位于水面最宽阔的一段，距离防波堤还很远，眺望12平方公里的港池海面，水天一线，所以站在码头这里是看不到防波堤的。防波堤可以有效防止台风和海浪对港池内码头泊位的威胁，对确保曹妃甸港的营运起到重要保障作用。防波堤的结构一般可分为重型和轻型两类，曹妃甸这里由于是软土地基，基本都是重型斜坡堤，堤外坡还使用无数混凝土异形块体做护面，防止波浪淘刷。一号港池的防波堤全长1219米，采用抛石堤结构，坡面结构采用扭王字块护面（与我在矿石码头看到使用“扭王字块”完全相同），堤顶标高＋5.5米，顶面宽5米，由中交一航局第一工程有限公司承建，总工期277天，实际提前45天，于日竣工。
防波堤按照“口门”类形，分为开口式和闭合式两种，闭口式就是建造船闸隔离水面内外两部分，平常都是开口式居多。开口式港池通常只有一个口门，口门方向和宽度根据港口所在地区的风向、波浪、潮流、冰凌（如在冰冻地区）等情况，以及船舶尺度、航行密度、单行或双行等条件确定。客货港的口门宽度通常只有1－1.5个最大可停泊船身长度，而军港和渔港的口门宽度一般都要更宽一些。为了便于船舶进出，或减少泥沙淤积，根据具体情况也有布置两个口门的。从各种资料看，渤海湾虽然是内海，冬季有流冰现象，但是并非完全封冻，所以曹妃甸一号港池只有一个偏向西南比较宽阔的“喇叭形”口门，目前5－10万吨级船舶按航道双向进出没有任何障碍，也可以满足远期扩展到15万吨级船舶出入的需要。
世界上各个港内锚地一般布置在港池前方靠近口门处，船舶转头的水域位于港内锚地和码头前沿水域之间，所以这里的面积一定要够宽，港池面积足够大。据说船舶在港池内自航“掉头”，供其转头的水域半径大约为船长的1.5－2倍。钢材成品码头距离口门算比较近的，但是进入口门的波浪已经逐渐扩散，波能基本消失，不会在码头岸壁前面形成立波，不会影响船舶的系泊稳定。曹妃甸的一号港池并不是人工开挖的，而是没有填造陆地的部分天然形成的，所以这里的水深、宽度、面积都非常适合5－15万吨级船舶的航行、靠泊或转头。由于它比较宽，排列码头的岸线足够长，所以也没有采用突堤码头，全部采用顺岸码头。
很多人都知道曹妃甸一号港池“海面特别宽”，以致闹出误会。在搜狐网上曾经看到有的“拍客”在曹妃甸矿石码头北侧，面对着辽阔渤海拍摄了视频，却标为是以“第一港池”为背景，真是太搞笑了，这些人因为无法进入京唐公司的生产厂区，只能站在甸头矿石码头的防波提顶端向南拍摄，所以才闹出了这个不该有的笑话。不过，他们的无奈也情有可原。
一号港池“裤脚”的东岸是钢铁泊位区，北侧是京唐公司钢材成品码头，南侧分别是废钢和灰石码头
一号港池的码头岸线按规划布置5－15万吨级泊位65个，分为三个码头功能区：东侧岸线自首钢京唐钢铁厂的北边线向南（西界在一号港池的拐点灯塔处），主要为钢铁泊位区，依次是钢材成品装运码头、废钢码头和灰石码头，这三块顺岸码头成为京唐钢铁公司辅助原料进场、成品外运的海上通道。东侧岸线自钢铁厂的北边线以北（拐点灯塔向北），为通用码头作业区，具体类型包括杂货泊位、多用途／集装箱泊位、通用散货泊位等。散货泊位二期工程又分别建设7万吨级、5万吨级和3.5万吨级泊位各一个。在一号港池的西侧岸线，分别是专业化的煤炭下水码头，以及其他专业化散货码头作业区，用于满足“北煤南运”和临港工业区其他大宗散货的运输需求。目前在东岸线和西岸线已经建成10个4－15万吨级通用泊位，设计通过能力2030万吨，码头前沿装备25－40吨的大型门机55台，65吨的集装箱桥吊4台，共有各类港口设备400台套。
在建设曹妃甸期间各施工单位口中所说的“成品码头”，并未区分钢材成品装运码头、废钢码头和灰石码头三个部分，所以经常被不明底细的人搞混。这次我来到港区，才真正弄明白这三部分是怎样划分的。这三个码头是首钢京唐钢铁项目的重要组成部分，也是目前我国冶金行业唯一的“业主码头”。
我在某建筑施工网站看到对京唐公司成品码头的介绍，应该是出自中交一航局人士，描述它为“遮帘式板桩码头”。根据交通部的有关勘察资料显示，曹妃甸有很特殊的地质条件，按照以往的方式根本无法建造码头。地质报告显示，这里仅在海平面下的－12米处分布着一层“粉细砂”，算得上是“较硬地层”，其余多为软粘土层，所以在这里大胆了采用新型码头结构形式——“深水遮帘桩式板桩地连墙”结构。
我国以前是没有“深水遮帘桩式板桩地连墙”结构的，第一次是京唐港区首先用这种码头结构型式建设万吨级以上深水泊位，与此同时也应用在曹妃甸港区建设当中，填补了我国港口建设的一项空白。地连墙码头结构型式具有很多优点，例如只需陆上施工，不需船机设备，不受风浪影响，可以就地成槽施工地连墙，成槽设备制造也很简单，可以用多台成槽机、多点全天侯施工，不需要建设预制厂，也不需要“土方大换填”来回折腾，工序简单，速度快，质量容易保证，工程造价较低，是其它类型码头结构无法相比的。
一期一步工程总投资16.5亿元，“地连墙”总长2080米，是我国目前排名“Number
One”的海港码头应用最长的地下连续墙，主要由地连墙及上部结构、锚碇结构、码头设施、回填及面层等四部分组成。主要施工内容包括地连墙结构范围内的地基处理、前墙、遮帘桩、灌注桩、胸墙、盖板、锚碇墙、卸荷板承台、锚碇墙导梁、遮帘桩导梁、轨道梁、钢拉杆、系船柱、橡胶护舷安装、前沿结构层、面层等项目。工程分三个标段，分别由中交一航局第五公司、天津深基工程有限公司、上海港务工程公司负责施工，一共建设南北两个泊位，北泊位就是钢材成品装运码头，南泊位就是废钢码头和灰石码头。
液压抓斗成槽机（左，属于蚌式的一种）和双轮铣槽机（右，属于回旋式的一种）
地下连续墙的开槽（左）和下放钢筋笼（右）
所谓“地连墙”，全称“地下连续墙”，是采用一种专门的挖槽机械（例如“液压抓斗成槽机”或“双轮铣槽机”），沿着深开挖工程的边线，在“泥浆护壁”下开挖一条狭长的深槽，槽内放入钢筋笼，再用导管灌入混凝土，在地下建成一条连续而坚固的墙壁。中交一航局在京唐公司成品码头地连墙施工中，所用的是意大利土利公司的BH-12半导杆抓斗。曹妃甸这里是软地基，因此顺岸码头的地下连续墙，不仅都得是钢筋混凝土结构的防渗墙，还要有很好的承重、抗沉降性能，厚度至少超过60厘米。
网络图片：中交一航局在成品码头施工中用的意大利BH-12型半导杆抓斗
成品码头地下结构之复杂，既有钢板桩，也有灌注桩，还有地连墙。有一些关于曹妃甸港口建设的报道，提到采用了钢板桩，例如也同样是由中交一航局建造的德龙码头，用了WRU系列两个型号的钢板桩；南京万汇钢板桩有限公司给曹妃甸10万吨级码头供应了WRU系列钢板桩；在一号港池西岸1500米长的煤码头也用了钢板桩，还有图片则显示中交一航局在一号港池的某处码头施工中用了Z型钢板桩（WRZ系列），等等。只是不清楚京唐成品码头的钢板桩到底是用的是哪几种型号。U型钢板桩里的WRU系列，规格型号比较多，而且有比较经济、合理的截面，能实现工程设计最优化，比同性能的其它热轧钢板桩能够节省材料10－15％，可有效降低施工成本。Z型桩有独特的截面形状和可靠的拉森（Larssen）锁口，锁口对称分布于中性轴两侧，而腹板则是连续的，惯性矩小，抗弯刚度高，截面宽度也增加，相同板桩墙体上的锁扣数最少。
U型WRU系列钢板桩和它的扣合结构示意图
Z型WRZ系列钢板桩和它的扣合结构示意图
根据首钢报道，成品码头是采用“桩壁组合式”地连墙（结合“桩排式”和“壁板式”两种地下连续墙的优点），同时又称它是“深水遮帘桩式板桩地连墙”，依据这种说法可以推断，内港池的这些码头肯定应该是与地连墙并排有一层“遮帘桩”（即为挡土桩），这种“遮帘桩”有的是混凝土灌注桩，有的是钢板桩，特别是打进海底并相互扣紧的钢板桩，防渗和承重能力都很强，等于面向大海有三层或更多层的承重和防渗结构。
钢板桩是一种可以通过锁口互相连接的建筑基础用板材，钢板桩适用于柔软地基及地下水位较高的深基坑支护，施工简便，优点是止水性能好，可以重复使用。钢板桩的基本结构有三个特点：一是钢制板桩本体，二是两边都有接头结构，三是能在地里或水中构成墙壁。由于它的特殊结构，因而具有高强度、轻型、隔水性能好、耐久性强的独特优点，使用寿命达20－50年，还可以重复使用，一般可使用3－5次，环保效果也很显著，使用钢板桩可以在施工中可大大减少取土量和混凝土的使用量，有效保护土地资源。钢板桩主要有冷弯薄壁轻型和热轧型两大类，前者具有较大的加工、使用局限性，因而热轧钢板桩成为发展的主流。目前常见的热轧钢板桩生产厂家有韩国现代、日本新日铁、日本住友、日本JFE，以及欧美的部分厂家如蒂森－克虏伯。
20世纪初钢板桩在欧洲诞生，1903年日本首次进口使用，1923年在关东大地震灾后修复工程中日本大量采用，1931年日本在国内开始生产，后来成为世界上主要的两大主产国之一。上世纪50年代，我国铁道部大桥局从原苏联首次引进钢板桩，用在铁路桥梁围堰施工中。由于受廉价土地资源及人力资源的影响，以及价值观的影响（早期认为浪费钢材，以及后来认为一次性投资较大导致望而却步），作为金属建材的钢板桩在国内生产一直处于空白状态，在我国的应用与发展仍然十分缓慢。上世纪60年代在北京建设第一条地下铁道时，采用明挖施工，我那时还是个孩子，曾经见过基建工程兵部队大量使用从日本进口的U型钢板桩，用柴油锤打桩机把钢板桩打入地基，并使其互相连结成钢板桩墙，用来挡土和挡水。完工后还有相当一部分被重新拔出来回收，就堆在西长安街沿线的基建工程兵营区里。
<font STYLE="FonT-siZe: 16px" COLOR="#世纪末，马钢凭借从国外引进的万能轧机，试制了幅宽为400mm的U型钢板桩5000余吨，并成功应用于嫩江大桥围堰、靖江新世纪造船厂30万吨船坞，以及孟加拉国的防洪工程等项目。但是由于试生产期间生产效率低、经济效益差（同样的万能轧机生产钢板桩，作业率仅为H型钢的六分之一，而产品价格却相差无几）、国内需求少（据统计，目前我国钢板桩年消耗量保持在3－4万吨左右，仅占全球的1％，而且仅限于一些港口、码头、船厂建设等永久性工程和建桥围堰、基坑支护等临时性工程），以及技术经验不足等原因，未能持续生产。
现在由于生产条件以及规模的限制，热轧钢板桩在国内依旧没有很完善的生产线，我国所用的热轧钢板桩绝大部分仍然来自国外。受日韩和过去苏联影响，市场主要以U型钢板桩居多，Z型则很少使用。
遗憾的是，在曹妃甸开发起步以后，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会才于日发布了《热轧U型钢板桩》国家标准（比预计日期还晚一年），与欧盟和日本的标准基本一致，并于日正式实施。但是这已经赶不上曹妃甸开发建设的进度了。因此曹妃甸这里所有的U型和Z型钢板桩基本都是进口的。从中交一航局自己发布的照片中可以看到，它们在曹妃甸一号港池的码头建设中使用了热轧的Z型钢板桩，镜头内的钢板桩长度应该是每根24米的最大定尺。它并非是国内冷弯制作的那种，国产冷弯Z型桩的壁厚比较薄，可以用做普通地下工程，且可以回收，而不适宜曹妃甸这样的重型港口工程（永久性不回收）。
关于曹妃甸港到底用了多少钢板桩，我看到一些专业钢铁贸易单位的报告，例如2010年4月上海瑞马钢铁有限公司引用的资料数据，说浦东国际机场二期、中船长兴岛造船基地、曹妃甸码头一次性钢板桩用量都在1万吨以上。这个数字应该可以相信。由于曹妃甸铁矿石码头、石油码头和LNG码头都是深入海湾的悬空“高桩码头”结构，所以在曹妃甸已经使用的这些钢板桩，都应该是一号港池内各个顺岸码头所用，包括京唐公司成品码头。
中交一航局图片：在曹妃甸一号港池建造码头时用的24米长的热轧Z型钢板桩（WRZ系列）
网络图片：柴油锤打桩机正在进行打钢板桩的作业
参考图片：使用混凝土遮帘桩（灌注桩）的码头下部结构示意图，可以看到前面有一道地下连续墙
与京唐公司成品码头的结构大致相似的一张示意图，但遮帘桩用的是钢板桩，也达到－30米深的位置
媒体报道京唐公司成品码头的一期工程是日开工建设，有的报道却说是日一期工程才正式开工建设，连首钢自己的报道先后都不相同，参加施工的几个单位各自也有不同的开工日期，或者可能是把开工仪式与初步进行“三通”施工后才正式开工弄混了。据我所知，日那天刚进入成品码头前期准备阶段，包括施工现场强夯、水电、道路等前期准备工作，5月11日是进入码头地连墙工序施工阶段。成品码头原来预计到日完工，实际是在日才彻底完工，延后半年之久。
顺便说一句，这里的外航道可没有矿石码头那里深达25米，长年疏浚也只够水深十几米，所以只有在乘着涨潮时，才能驶进7万吨级以上的大型船舶。
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#08年照片：由中交一航局五公司承建的一号港池京唐公司成品码头（北段），右侧的库房正在建设中
二号港池就比较窄了，设计的船舶吨位和泊位数量都不如一号港池。这个港区很多泊位都是其它产业的，例如中粮集团在二号港区范围里的“中日生态工业园”建设了年产100万吨的炼糖厂工程，将成为中国北方最大的原糖加工厂，它占地面积42.75万平方米，也有专用码头，用于运输从澳大利亚收购的一家生产商的原糖，还会从巴西等国家进口原糖来加工。二号港池还有曹妃甸津兴资源开发有限公司的报废汽车拆解项目，位于二号港池西侧，联想码头南侧。
三号港池的体量十分巨大，它才是曹妃甸港最大的一片港区，京唐公司成品码头所在的一号港池与它相比，绝对属于是小儿科。在原有设计图上，有相当一部分本来是在填造人工岛的红线内，实际并未这样施工，因此避免了造陆后又重新开挖。而那些根本不了解情况的媒体就闹笑话了，连续两三年里先后公布的曹妃甸人工岛图片都不对，连首钢自己建造的模型也不对，直到2007年我们二到曹妃甸时看到规划展览厅里的模型，才基本是正确的。现有的几张资料图片可以很清楚地看到几个港池在规划过程中的不断变迁，特别是三号港池南侧即将完工的填海造地工程（在钢铁产业用地和仓储用地东面），它的形成将使三号港池完全不再直接面对渤海湾的潮流。据了解，这个港池的规划和开发都比较晚，目前的有关项目报道都不具体，很零碎，规划进度也不详。
一号、二号和三号港池的几百个码头都是紧紧围绕人工岛上密集布阵的企业和产业集中区设置，为它们服务的，不论它们的面积大小、船舶进港吨位大小，原则都是就近靠泊。
而曹妃甸四号港池就不同了，它的水域面积是最小的，规划出现也最晚，从地图上看完全与曹妃甸人工填海造的这个岛没有关系。四号港池是在原来的陆地部分向内“挖”出来的，只长4公里、宽1公里，设计港区底面标高－13米，码头形式为顺岸式，计划在港池南岸和北岸一共建设48个专用码头，分别是2万吨－5万吨级不等的散杂货和集装箱码头，应该是为曹妃甸新区那一部分在陆地区域的企业配套的，以避免装卸前后出现过长的道路运输。
网络图片：京唐钢铁公司成品码头，一共10台门机
网络图片：从空中俯瞰京唐公司成品码头和10台门机，左下角的拐点灯塔十分清晰
网络图片：在京唐成品码头上执勤巡逻的边防武警
在京唐公司正式投产前，日的晚上，一场为建设者们贡献的名为“中华情－华彩曹妃甸”的精彩纷呈的大型文艺晚会，在京唐公司宽阔的成品码头上搭台演出（录制后在CCTV－4频道5月2日播出），晚会由央视著名主持人桑晨、鲁健担纲主持，聚集了两岸三地知名歌手、评剧表演艺术家，现场有上万名观众。除文艺演出外，晚会还向人们介绍了唐山曹妃甸的历史及现状，还放了烟火。当天还有来自曹妃甸建设一线的30对新人在晚会现场举行了盛大隆重的集体婚礼，让全国的观众见证他们的爱情，为他们祝福。
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#09年4月21日晚在成品码头举行的“中华情·华彩曹妃甸”文艺晚会和集体婚礼现场
成品码头隶属京唐公司运输部管辖，与曹妃甸港区的其它泊位不同，这里是“钢铁厂的内港”，而且与所有港口都一样，有边防武警日夜驻守执勤，所以我们一行到这里来参观是提前与运输部联系好的。即便如此，就在成品码头东侧的京唐运输部港口公司办公楼，也是与码头隔离开的，这是为了安全保卫和严格管理的需要。我们要穿过管理线进入成品码头，必须事先经过登记，戴好安全头盔，在专人带领下才能进去。
从京唐公司运输部的门口就能看到码头上堆放的钢卷（日拍摄）
京唐公司运输部下设的港口公司是成品码头的管理者（日拍摄）
排队等待进入码头卸货的平板大卡车，这三卷热轧钢卷少说也有近100吨重（日拍摄）
还冒着热气就被直接运到码头等待装船的热轧宽带卷，显然这是急于运出的，没有进库（日拍摄）
我们进入钢材成品码头之后，首先看到身旁编号为1号的钢制照明灯杆上有“违章指挥等于杀人”八个红色的大字，这是对所有现场作业人员的告诫，我们在重工业企业可以到处看到这类告示和标语，因此对这个还比较陌生的成品码头来说，也是给我一个很及时的提醒。
这里的地面都是用略带红色的透水砖铺设，人字交错，结构紧密，可是虽然只用了两年，但是看得出来在钢卷的重压之下已经有部分裂纹损坏。在港口码头建设中，一般都要大面积铺设高强度承重的连锁地砖，以满足重载货运车辆运行的要求。国内比较通用的高强度承重地砖均为225&112.5&（80－100）mm的“S”型承重地砖，要求的强度等级一般在40Mpa以上，具体都是根据工程的施工要求来确定强度等级，例如50Mpa、60Mpa、70Mpa等以上的强度等级。
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：京唐公司钢材成品码头
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：成品码头地面是用透水砖铺设的，按照人字形花纹交错排列
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#11年8月18日拍摄：1号灯柱上醒目的“违章指挥等于杀人”八个大字，警示着所有在此作业的人们
钢材成品码头的水平面，距离海面大约有四、五米高，码头侧面有很多凸出的“橡胶护舷”，又称橡胶护木，用以吸收船舶与码头之间在靠泊时的碰撞能量，保护船舶和码头免受损坏。
码头平面离水面有4米多高，这些凸出物就是橡胶护舷（8月18日拍摄）
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：成品码头上的10万吨级船舶大型系缆桩（也叫带缆桩）和吊车轨道（最右侧一条）
成品码头上的吊车，称为“港口门机”，一溜儿火红色的几台门机上都有“南京港机”四个大字，原来这些巨大的门机是著名的南京港口机械厂制造的。这家工厂就在南京下关，记得小时候在还没有建成南京长江大桥的岁月，每次火车从浦口车站（现南京北站）推上渡轮，过江进南京，火车上船位置的右侧，刚好就是面对长江的南京港口机械厂。谁想到将近50年后，居然我在北国渤海湾的曹妃甸看到了由它制造的门机高耸站立，不禁十分感慨。南京港机的产品目前已经分布于国内外海港、内河各港口及工矿企业，遍及全国20多个省、市、自治区，并且还出口到韩国、新加坡、印度尼西亚、孟加拉国等东南亚国家。
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#11年8月18日拍摄：标有南京港机字样的门机挂着钢卷钩，远处一艘几千吨的货轮在装船，还有一艘即将靠泊
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：在京唐公司成品钢材装运码头
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#11年8月18日拍摄：近景区域里都是热轧卷露天存放区
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：走近门机，码头透水砖的缝隙里居然还长出绿草，可见这里作业强度不大，显得有点清闲
在热卷堆放场地里，看到一台穿梭来往的大型叉车，忙着搬运热卷。这些成品热卷都是2250热连轧机生产的，由于热轧成品钢卷的最大出厂重量接近40吨，所以估计这台叉车的起重能力应该在50吨以内。平衡重式叉车有很多种插具，要根据搬运货物的不同，来换装不同的插具。眼前这台就是把通常的“双平插”变成了一根粗壮的“单圆插”，直接挂着几十吨重的热卷来回跑。
日拍摄：重型叉车正在搬运热卷，第一次看到用这种“单叉”装运钢卷
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#11年8月18日拍摄：成品码头上的待运热卷
堆放在码头上的热轧钢卷，只进行了简单包装，用2－3圈卡蓝钢带周向扎紧，另也有一部分还在径向用卡蓝钢带再扎的。由于它们都是被销售出去做原料使用（加工成冷轧钢带），本身还要经过酸洗除锈，所以都是赤身裸体的，任凭风吹日晒雨淋，包括海风中带来的盐分腐蚀。
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#11年8月18日拍摄：新出厂的热卷还比较耐看
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：热卷喷字是“AR，7.75&1500，SS400，28840KG”
日拍摄：出厂才19天的热轧钢卷锈迹斑斑，从标签上可以认读它的主要参数和身份
我拿数码相机上去近距离拍下热卷外表粘贴的黄底标签，看到上面的打印内容与钢卷外表的喷字完全对应：第一行的AR是钢卷号，但是在热卷外面用粉笔只分着写三行“7 30D
43”，连43前面那个“0”都省略掉了，R是“热”的意思，也被省略了，A110也省略了；第二行7.75&1500是规格，标签上多一个“&C”表示这是按成卷出售的商品，而不是工序中间的半产品；第三行的SS400是钢种，SS400（steel
for general
structure）的意思就是抗拉强度大于400MPa的一般结构用钢，基本上等同与我国的Q235（意思为屈服点大于235MPa的普通碳素结构钢），但在具体指标上有所差异，Q235的对C、Si、Mn、S、P等元素含量都作了要求，但SS400只要求S、P小于0.050，还有Q235的屈服点大于235MPa，而SS400屈服点却仅为245MPa；第四行28840KG是钢卷重量，也就是28.84吨。
我接着顺手又拍摄了几张其它热卷的标签，还发现一个秘密：热卷的标签是在外表、内芯里侧要各贴一张的，为什么如此贴法？不得而知。仔细看看这些标签上面的字母和数字，可以获取很多有关这些产品的信息。在此我就不一一叙述了。
外表标签显示此热卷材质为Q235B，重30.29吨，展开长度272米，厚7.75毫米，宽1.81米，为4天前B班生产
这张贴在热卷内芯的标签，与外表的标签完全一样
这卷带钢厚为6毫米，宽1.3米，长333米，重20.7吨
在码头上还有一些不常见的的热卷产品，例如热轧花纹板卷、不切头尾的原始热卷等。我看到一批型号为“Q235BBW”的波纹钢板，Q235B是钢种，后两个字母BW是汉语拼音“波纹”的意思。这些钢板都是不再进行冷加工的，当直接开卷、剪裁、除锈、刷漆之后，就可以做为防滑钢板用在各种建筑结构上。京唐2250热连轧机生产的这种波纹板表面是交错排列的“树叶形”花纹，明显地比一般的人字交错花纹要密，因此防滑效果应该更好。
没切头尾的热卷，应该是销售给其它钢铁厂做为原料卷的产品，不一定是用作连续冷轧的原料（冷连轧是要切头尾焊接才能使用的），可能是用于其它加工产品，因为当时没有拍摄标签，事后我猜想，由于它比较厚，可能是锅炉板或结构板，可以用来卷制容器，或气割成法兰盘零件毛坯等。
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#11年8月18日拍摄：型号为Q235BBW的波纹钢板，表面是交错的树叶花纹
网络图片：国内经销商卖的人字纹Q235BBW钢板，花纹比首钢的同型号钢板稀疏多了
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#11年8月18日拍摄：没有切头尾的热卷，这应该是锅炉板或结构板
我对成品码头这一溜儿“门机”很感兴趣，门机是“门座式起重机”的简称，就是指这种具有门型底座的全回转动臂架式起重机，描述十分具体而准确。身躯庞大的门机，两根轨道之间的跨距达到10.5米，门座下的净空高度有6米，相当于两层楼高，行走速度为每分钟26米。
根据南京港机厂的报道，在京唐公司投产前，首钢最先是以招标方式为成品码头购买4台门机，参加投标的有五家国内著名的港机制造厂家。当时南京港机已经具有交付曹妃甸实业公司4台门机的先期业绩，产品质量、机械性能得到用户认可，用户又追加4台门机。南京港机凭借这个实力，经过技术交流，通过严谨、规范的招投标程序，全部中标首钢的4台门机，其中2台型号是MQ25t－33m（即“门起25吨－33米”），2台是MQ40t－33m（即“门起40吨－33米”）。
网络图片：日京唐成品码头4台门机，可见全有抓斗
随后2009年首钢京唐公司运输部港口公司向南京港机再次订购6台型号为MQ40t－33m的门机，而同时曹妃甸港口公司向南京港机订购的是10台型号为MQ40t－37m的门机（即“门起40吨－37米”），这两种门机外观几乎一样，但是首钢的起吊高度少4米，这些设备都是他们派人来曹妃甸一号港池的码头完成调试的，于2010年春节前投入使用。
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#11年8月18日拍摄：成品码头上的10台门座式起重机
从这些报道里看，京唐公司成品码头上就有10台门机了。可是我当时没有顾及真的数一下有几台门机，后来只好先后拿十几张他人所拍照片和我在现场拍的照片，逐一对比，最后确认参观时在成品码头的确一共有门机10台，型号是两种（MQ25t－33m、MQ40t－33m）。靠近码头南侧的2台是25吨的（抓斗起重量25吨，吊钩起重量35－40吨），其余8台都是40吨的，它们都可以吊运重达40吨的热轧钢卷，吊装吨位小一点的冷轧钢卷或镀锌钢卷更不在话下。不过这些红色的门机在强劲的海风吹袭、在强烈的阳光照射下，颜色已经变得有些发暗。
后来远望成品码头北面的通用码头（也叫散货码头）上那十几台蓝色的门机，也都是南京港机制造的，型号分别是MQ40t－37m和MQ25t－35m，最新的是6个月前才安装好。南京港口机械厂以优质的产品质量、诚实的市场信誉、满意的服务，已在曹妃甸地区形成一个数量很大门机产品群，并且在环渤海地区建立了一个快速服务中心网络。
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：门机底座一共有四只脚负责行走传动，镜头中一侧轨道上的“一只脚”竟然如此复杂
今天来成品码头本想特意看看装船作业，不巧的是没有万吨以上大型轮船靠泊，只有一条几千吨级的沿海型“旺达6”号货船在装运镀锌钢卷。当我们穿越整个北码头来到南边，看到门机悬吊着一卷镀锌钢带停在半空，地下（船边）围着一群人在议论或鼓捣着什么，一打听，原来是货船方面出了一点“小痒”，以致暂停装船。
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#11年8月18日拍摄：停靠在成品码头的旺达6号货轮正在吊装镀锌钢卷，装载已到吃水线
这条杂货船不大，大约宽10米，驾驶楼在船身后部，货舱在前部，货舱总长度大约30米左右，因此估计它也就是载重3000吨上下，应该属于国家标准设计的沿海型杂货船。今天装运的镀锌钢卷平均每卷有8吨重略多一些，所以整条船估算能装350到400卷。“杂货”也称“统货”，杂货船是指专门运输成包、成箱、成捆的机器设备和建材的货船，也叫普通货船。
参考图：沿海型2200吨杂货船，空载时吃水线在船舷的一半高度
由于我们的视线比船舷低，因此看不到船舱内货物（镀锌钢卷）排列的具体情况，但是根据通常的装运方法可知，这种杂货船运输钢卷都是横向蜂窝式堆积，相互挤压在一起，完全不给钢卷以滚动的空间，这就能确保运输过程中的平稳和安全。这条船的吃水线已经与海面基本平齐，看得出来即将装满。
参考图：数千吨级平底货舱的船舶是这样装运钢卷的
我头顶上的门机在吊运钢卷时使用了两种吊具，一软一硬。在“山字形”吊钩下挂的是一种软质的扁平吊带，它穿过镀锌钢卷的内芯，把钢卷整个“拎”起来。这种软吊带不象是纯粹的合成纤维高强吊带，而是一种复合型软质吊带，按压觉得很硬，似乎里面是用了钢丝绳，能承受较大的拉力，外面是多层的高强纤维纺织品（通常是化学成分为“聚间苯二甲酰间苯二胺”材质的高强力聚酯长丝），既耐磨又抗拉，又可以防止把成品钢卷划伤（不管钢卷有无包装）。这种吊带具有强度高、有良好的抗化学性、不易损伤吊装物体表面等优异特点，它越来越受青睐，并在许多方面逐步替代纯粹的钢丝绳索具。但是这种外层为织物的吊带工作温度最高只有100&#8451;，显然只能在搬运冷态钢材时应用。
软吊带的起重量有限，它能吊多重呢？按照国际规范，这种软吊带一般是采用国际色标来区分吨位的，对于大于10000Kg（10吨）和12000K（12吨）的均采用桔红色，颜色略浅的为第一档10吨，颜色稍重一些的是第二档12吨，同时带体和标牌上都应该有载荷标识。可是我眼前这根吊带还能看得出来正好是桔红色，但是标识已经磨损看不到了，所以只能推断它肯定是可以吊重10吨或12吨，因此现在用它吊运8吨多重的镀锌钢卷绰绰有余。
参考图：吊带国际色标卡
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：吊重10吨以上的桔红色“两头扣”软质吊带
我无法确认软质吊带是哪家公司制造的。依据照片中吊带的实物尺寸（环眼长度为550－600mm，宽150－180mm）来看，对照巨力索具公司网站公布的纯纤维织物吊带产品规格数据，能对应的型号是W02－10或W02－12，额定载荷分别是10吨或12吨。正好地面有透水砖做参照物，可以看出吊带的宽度不超过150mm，所以比较符合10吨的（即W02－10）的规格。巨力索具公司宽150mm的软吊带抗拉强度很高，10吨的安全系数为7:1，也就是说它直到承受七倍的拉力才会断。但究竟是否，还得京唐公司专业人员说得才算数，因为这根吊带毕竟内含钢丝绳，就这一点来说并不在巨力索具公开的产品目录当中。&
成品码头上还有许多刚刚从2250热连轧生产线出来的、带着数百度高温、重达30－40吨的热钢卷，如果要从卡车上卸载堆放，应该是用刚才看到的重型叉车。但是要把这些钢卷吊运进船舱，即使温度已由几百度降低到常温（热的卷板不能直接装船），但是它依然很大、很重，该怎么办呢？上面那种只有10吨吊重能力的软吊带显然就不行了，需要使用C型卷板吊具。这种C型吊钩在国内有很多起重机械厂或大型五金工具厂都能生产，是一种被普遍应用的硬吊具，按外形分为单钩、双钩等多种形式，根据钩体截面不同，还分为结构式、板式、箱形梁式等几种。
成品码头上我一共看见两种C型卷板吊具，一种是有“J&L
巨力索具”标志的，它的双钩结构是活动的“兔耳朵”，门机要用山字型吊钩；另一种是没有巨力标志的，都是固定直立的单钩结构，门机用单钩直接挂住耳环。这些单钩的吊具不像是巨力索具的，它们被单独用红色油漆涂写了编号，例如等，巨力索具的C型吊具比较新，身上没有编号。
在我眼前摆着的，便是巨力索具公司出产的C型吊具。照片中这种应该是结构式的，这家伙体量真大，据说有4吨重，码头上每台门机旁都专门设置一个钢架，在C型吊钩不工作时能安稳地停放它。这个C型吊钩的横向长度大约2.7米，开口高度是950mm，按照巨力索具公司网站公布的数据，这种规格的吊钩应该能起吊34吨钢卷，但是眼前的实物与网站公布的图片又不完全一样，结构上更加强化，所以推断它起吊40吨的钢卷可能都没问题。
巨力索具的母公司——巨力集团，总部位于河北省保定市的徐水县，现在共有六大产业，当家产品是索具，是排名第一的，其它为新能源、影视文化、刘伶醉酒、地产商贸、金融投资五项。它的制造商——巨力索具股份有限公司，始建于1985年，是目前中国规模最大、品种最齐全、制造最专业的索具制造公司，占据中国索具行业“第一品牌”的主导地位。巨力索具占据这个行业第一品牌地位，已被纳入中国海军装备“合格承制方”名单当中。我看到的C型吊钩，应该是由它的冶金夹具制造厂生产的。
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：成品码头上巨力索具公司制造的C型卷板吊具，横向长度约2.7米，开口高950mm
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：左为单钩吊具，门机用单钩挂住耳环，右为双钩吊具，门机用山字型吊钩
前面提到成品码头上有运送2250热轧钢卷来的车辆，同时我也看到很多运送1700冷轧钢卷的车辆，它们都是挂着河北省车牌的“首钢新钢联”平板运输车。
首钢新钢联，就是北京首钢新钢联科贸有限公司的简称，据我所知，它的前身是2003年6月由首钢总公司及下属单位出资成立的的大型科贸子公司，业务由首钢销售公司负责管理，集钢铁及相关产品的贸易、物流、加工配送于一体。2007年改制后首钢总公司仍占49％的股份，新钢联管理团队占51％的股份，由原来首钢销售公司的一位副总经理担任老总，下设钢材贸易、进出口、钢材加工物流、经营部、综合部和信息中心等部门，到2008年时已经先后组建了物流分公司、天津分公司、沈阳分公司、太原分公司、秦皇岛分公司和加工配送中心，经营达到了钢材销售135万吨，物流运输量120万吨，钢筋加工6.5万吨的规模。随着2009年曹妃甸的京唐钢铁公司的建成投产，它的业务进一步迅速扩展到曹妃甸。
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#11年8月18日拍摄：开进成品码头的新钢联50吨大型平板运输卡车，装载着6卷镀锌钢卷
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#11年8月18日拍摄：新钢联的重型汽车把刚出厂但已卖出的冷轧卷运进码头
我对它（首钢新钢联公司）感兴趣，还源于它自己开通了一个电子交易平台，初期采用FTP电子表格方式，让客户下载、了解库存情况，便于客户采购。后来搭建了网络平台，把这一部分资源直接挂到网上，让客户更方便的查询。为了提高对于客户的服务水平，在2009年8月份新钢联又开发了“客户自助平台”，提供客户通过网上自己下单的服务。
除了对首钢新钢联的运输车辆感到亲切，我对它运送来的冷轧钢卷和镀锌钢卷更有兴趣。刚刚参观完1700冷轧生产线，在那里没有机会仔细看看已经包装好的成品卷，在成品码头这儿就可以踏实的慢慢细看了。
这些冷轧钢卷和镀锌钢卷都是最终成品，卖出给用户，即将运往四面八方。从它们身上的标签可以读出有关的详细信息。让我们一起来认识一下。这些标签上各种参数的含义，与前面我描述的“一米七”轧机冷轧钢卷中间产品基本一样，在这里就不过多解释啦。
冷轧卷的外包装背面，这里的外观标识比较简单，蓝色标签显示它们是冷轧钢带（日拍摄）
近看平板车上的冷轧钢卷外包装，这一面的标识多出不少呢（日拍摄）
此冷轧卷1.2mm厚，1250mm宽，706米长，毛重8.185吨，净重8.12吨，仅包装就重65公斤（日拍摄）
近距离看标签，这卷有0.9毫米厚，包装形式代码是CA03C，都有“无公害产品”标记（日拍摄）
这卷热镀锌钢带，包装形式CG03C，镀锌量是每一面40公斤（80公斤写成40/40）（日拍摄）
镀锌钢卷一部分是今被吊装到旺达6号船里的，这些镀锌钢卷甚至都没有落地，直接从平板运输车上就吊到船舱里，显然是已经通过销售网络卖出去了，而且运输的“结点”恰好就与生产的节奏完全同步，所以一分钟都没有停留。整个成品码头上，堆放最多的是热轧钢卷，我见到的暂时存放等待吊运到船上的冷轧钢卷，连五分之一都没有。
我们从旺达6号船旁返回港口公司大门口，在一路向北走的时候，可以看到成品码头最北侧的那座小型灯塔，它与曹妃甸原来的标志性灯塔如同一个模子里做出来的，只不过小了几号，颜色也是红白相间。这座灯塔有一个名字，叫“拐点灯塔”，它是一号港池最宽阔的一段转向收缩为一窄条直线港区的分界点标志，在整个一号港池里，这个拐点是船舶向北航行过程中的右侧“凸出物”，所以设立了一个灯塔专门给船舶提示告警。在离它不过50米远处，还有一个更小的蓝色灯塔，我们可以清楚地看到一号港池北面两侧的蓝色门机，那里的地盘不属于首钢，而是属于曹妃甸港的“通用码头”了。
成品码头最北端的拐点灯塔，一号港池的水面在这里转向正北方向（日拍摄）
成品码头北面紧邻曹妃甸港区的通用散货码头（日拍摄）
最后跟着我们去看看首钢属下的其它码头吧。
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