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最先进高铁牵引技术 中国高铁领先世界
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川北在线核心提示：文章导读：历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司（下称株洲所）攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统（下称永磁牵引系统），掌握完全自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。
　　文章导读：历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司（下称&株洲所&）攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统（下称&永磁牵引系统&），掌握完全自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。
　　&谁拥有永磁牵引系统，谁就拥有高铁的话语权&
　　【发现中国原创技术】中国高铁用上了世界最先进的牵引技术
　　历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司（下称&株洲所&）攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统（下称&永磁牵引系统&），掌握完全自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。
　　日，长沙地铁1号线使用的永磁同步电机成功交付。这是国内首次将永磁同步电机装载在整列地铁车辆投入装车应用。
　　中国工程院院士、株洲所总经理丁荣军透露，目前，株洲所已研发出可用于时速500公里的高铁动车的690kW永磁牵引系统，即将小批量生产。这标志着我国成为继德、日、法等国之后，世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。
　　&中国具有完全自主知识产权的永磁牵引系统已经迈开产业化步伐，中国轨道交通的&永磁牵引时代&终于来临了。&丁荣军表示。
　　从&地铁用&到&高铁用&：&爬完衡山又去登珠峰&
　　牵引传动系统在业内被称为&列车之心&，其性能在某种程度上决定了列车的动力品质、能耗和控制特性，也影响着列车的经济性、舒适性与可靠性，是节能升级的关键。
　　世界轨道交通车辆牵引系统的第一代是直流电机牵引系统，第二代是起步于20世纪70年代的交流异步电机牵引系统，为当前的主流技术。
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法律顾问：ITLAW-庄毅雄律师致力打造具有中国自主知识产权的高速铁路——遂渝线无砟轨道综合试验段总体设计,高..
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致力打造具有中国自主知识产权的高速铁路——遂渝线无砟轨道综合试验段总体设计
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3秒自动关闭窗口高铁知识知多少？盘点中国高铁六大系列
来源：OFweek工控网 责任编辑：yinpeipei
中国铁路高速列车（CRH，ChinaRailwayHigh-speed），是中国铁路总公司高速铁路列车（动车组）的品牌名称。
CRH系列高速动车组均采用动力分散式，运行时速达200千米以上，最高可达400千米以上。中国铁道部由2004年起先后向加拿大庞巴迪、日本川崎重工业、法国阿尔斯通、德国西门子公司等外国企业购买高速铁路车辆，以引进国外先进技术并吸收的方式，由中国北车集团和中国南车集团旗下的车辆制造企业生产，达到一定程度的国产化，并再以此为基础进行自主创新研发。铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH系列动车组均命名为和谐号。这些高速列车在日实施中国铁路第六次大提速后投入正式运营。
现有的CRH系列高速动车组共分为6个系列，以生产厂商进行划分：
CRH1—CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪和青岛四方庞巴迪设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。
CRH1A型高速列车的原型车是庞巴迪运输为瑞典国铁（SJ）设计的ReginaC2008型电力动车组。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订单。日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BSP另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。
CRH2—以川崎重工业新干线E2-1000型动车组为基础，中国南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司负责国内生产。
CRH2型电力动车组，是中国铁路总公司为进行中国铁路第六次大提速及营运新建的高速城际铁路及客运专线，向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。CRH2系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
CRH2型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高速铁路的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。其后中方改向与四方有合作的川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被东日本旅客铁道（JR东日本）、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到众日本公司不反对亦不赞成的情况下，出售E2-1000系车辆及技术予中国。
中国以引进国外先进技术并吸收的方式，南车青岛四方机车车辆股份有限公司由在国内生产实现国产化，并以此为基础实现自主创新。
CRH3—以西门子ICE3为基础，由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司负责国内生产。
CRH3列车的原型为衍生自德国铁路ICE-3列车的西门子Velaro平台，中国以引进西门子交通集团先进技术并吸收的方式，由中国北车唐山轨道客车在国内生产实现国产化。2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速电力动车组技术引进招标，结果西门子公司因提出高昂的转让技术、车辆造价费用（原型车每列3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元）而无法在第一轮招标获得任何订单。至2005年11月，中国铁道部与德国西门子在“以市场换技术”的原则下签订协议，西门子因而获得60列时速300公里的高速列车订单，总值6.69亿欧元（原型车每列2.5亿元人民币，技术转让费8000万欧元），最终被定型为CRH3C。
CRH5—以阿尔斯通Pendolino动车组为基础，由中国北车集团长春轨道客车股份有限公司负责国内生产。
CRH5型电力动车组采用动力分散式设计，有别于TGV的动力集中式设计，是以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消装设摆式功能，而车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型。
2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组透过法国的技术转移，由长春轨道客车在国内生产。
CRH6—该系列列车是中国自主研发设计，由中国南车集团南车南京浦镇车辆有限公司负责国内生产。
CRH6型电力动车组是由中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司和南车南京浦镇车辆有限公司共同研制开发的CRH系列电力动车组。列车由四方技术总负责，浦镇四方联合设计，并分别在两公司及广东（新会）基地生产。CRH6型动车组适用于城市间以及市区和郊区间的短途通勤客运，满足载客量大、快速乘降、快启快停的运营要求。
广东省是中国国内最早提出建设城际轨道交通的省份，珠三角城际快速轨道交通的建设规划于2005年由中国国务院审议通过。2009年12月，中国南车集团南车南京浦镇车辆有限公司旗下的南京南车浦镇城轨车辆有限责任公司，与广东省东南城际轨道交通有限公司签署合同，为珠江三角洲城际轨道交通网络中的穗莞深城际轨道交通及莞惠城际轨道交通提供车辆，合同总金额23.46亿元人民币。
CRH380—该系列列车是中国自主研发设计，由中国南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司、中国北车集团长春轨道客车股份有限公司和中国北车集团唐山轨道客车股份有限公司负责国内生产。
CRH380型电力动车组，包括以下几种车型：
CRH380A（CRH2-380），中国南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司生产的新一代高速动车组。
CRH380B（CRH3-380），中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司及中国北车集团长春轨道客车有限责任公司生产的新一代高速动车组。
CRH380C（CRH3-380），中国北车集团长春轨道客车有限责任公司生产的新一代高速动车组。
CRH380D（CRH1-380），青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产的新一代高速动车组。
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