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502 Bad Gateway-->当前位置： > > >1572浏览文章关键词：青藏铁路,进藏列车时刻表自7月1日起，广州至拉萨的T264/5、T266/3次旅客列车，将改为广州—西宁西与西宁西—拉萨间分段开行，在西宁西站组织旅客换乘接运列车。2071浏览文章关键词：拉萨至广州,T266,青藏铁路目前，进出藏旅客开始增多，进出藏火车票紧张。记者了解到，广铁集团7月1日铁路调整列车运行图后，从7月9日开始，拉萨至广州的列车由隔日开行改为每日开行，以后往返广州、拉萨的旅客，乘火车更方便了。1926浏览文章关键词：西宁至拉萨,幸福西藏号,进藏专列西藏自治区旅游局联合铁道部门将于6月12日至10月7日开行西藏自治区旅游局联合铁道部门将于6月12日至10月7日开行“幸福西藏号直达旅游专列”1978浏览文章关键词：拉萨到西宁,青藏铁路5月3日，为加大运力满足旅客需求，青藏铁路公司增开西宁西至拉萨的L9815/16次临客，每趟列车定员750人，对缓解客流压力起到了很大作用。1358浏览文章关键词：青藏铁路,西宁西至拉萨L9815次列车19：22从西宁西站出发，到达拉萨站的时间为次日18：30；L9816次列车12：05从拉萨站出发，到达西宁的时间为次日10：37。3741浏览文章关键词：进藏出藏火车时刻表 拉萨火车站目前开往拉萨的火车共有7个城市有始发站车次，分别为广州、上海、北京、成都、重庆、兰州、西宁，具体信息参考一下文章，具体时间和票价请查询12306网站进行实时查询。1574浏览文章关键词：拉萨开往兰州火车 拉萨火车站 拉萨火车票拉萨开往西宁K9802次列车时刻表（2012年），出发时间为上午8点20，一般提前一个小时到达拉萨火车站，需要通过严格的安检后才能进入车站，提前半个小时才能上车，全程停靠共7站，中途停靠那曲、安多、格尔木、德令哈、西宁，共需时间23小时6分。2243浏览文章关键词：西宁开往拉萨 拉萨火车站 拉萨火车票青藏铁路西宁开往拉萨k9801次列车时刻表（2012年），从起点站西宁西站出发，出发时间为下午15点04分，中途停靠德令哈、格尔木、安多、那曲，当雄，最后在第二天下午到达终点站拉萨，全程共需时间23小时51分，出拉萨火车站到市区交通请查看拉萨火车站至市区乘车攻略。 站次站名日期到达时间开车时间停车时间里程硬座一等软座硬卧上/中/下1西宁西-起点站15:04-0---2德令哈第一天20:9公里?73-?130/?133/...1633浏览文章关键词：兰州开往拉萨 拉萨火车票 青藏铁路兰州开往拉萨k917次列车时刻表（2012年），从起点站兰州出发，出发时间为中午12点13分，中途停靠西宁、德令哈、格尔木、安多、那曲，当雄，最后在第二天下午到达终点站拉萨，全程共需时间1天2小时42分。1464浏览文章关键词：拉萨开往兰州火车拉萨开往兰州K918次列车，出发时间为上午8点20，一般提前一个小时到达拉萨火车站，需要通过严格的安检后才能进入车站，提前半个小时才能上车，全程停靠共8站，中途停靠那曲、安多、格尔木、德令哈、西宁、兰州，共需时间1天1小时52分。1353浏览文章关键词：青藏铁路残疾人去卫生间不方便怎么办，旅途餐饮还是不是问题，如何让旅客安全乘车下车?这些在春运中易被忽略却与旅客息息相关的细节问题，如今已不再是问题了。今年春运，青藏铁路公司西宁客运段推出30条便民举措，方便旅客出行。今年春运，旅客一上车就能感受到温暖，车门口的安全渡板和黄色的安全警示带为旅客建立起第一道安全防线。西宁客运段段长徐辉介绍：针对目前车站高站台的普遍运用，为了让旅客平稳、方便地上下车，今年春运之前，...2161浏览文章关键词：拉萨开往北京火车 拉萨火车票 拉萨火车站拉萨开往北京T28，出发时间为中午13点45，一般提前一个小时到达拉萨火车站，需要通过严格的安检后才能进入车站，提前半个小时才能上车，全程停靠共10站，中途停靠那曲、格尔木、西宁、兰州、中卫、太原、石家庄、北京，共需时间1天18小时21分。2046浏览文章关键词：北京开往拉萨火车 拉萨火车票 拉萨火车站北京开往拉萨T27次列车时刻表（2012年），从起点站北京出发，出发时间为晚上8点09分，中途停靠石家庄、太原、中卫、兰州、西宁、格尔木、那曲，最后在第三天下午到达终点站拉萨，全程共需时间1天19小时51分1598浏览文章关键词：青藏铁路出发时间为中午12点45，一般提前一个小时到达拉萨火车站，需要通过严格的安检后才能进入车站，提前半个小时才能上车，全程停靠共11站，中途停靠那曲、格尔木、德令哈、西宁、兰州、宝鸡、西安、达州、广元、重庆，共需时间1天22小时10分。 站次站名日期到达时间开车时间停车时间里程硬座一等软座硬卧上/中/下1拉萨-起点站12:45-0---2那曲第一天16:2公里?51-?129/?134/?1373格尔木第二天0...1708浏览文章关键词：重庆开往拉萨火车 拉萨火车票 拉萨火车站重庆开往拉萨T222/T223次列车时刻表（2012年），从起点站重庆出发，出发时间为晚上7点06分，中途停靠广安、达州、西安、宝鸡、兰州、西宁、德令哈、格尔木、那曲，最后在第三天下午到达终点站拉萨。1网站公告&&&&&&&&&&&&&&&&&&拉萨爱心屋联合拉萨多家爱心客栈、宾馆、饭店，给进藏游客提供预订服务，给爱心商家带来更多的游客入住，不收取任何中介费或提成，只希望通过网站预订并成功入住的商家捐出一人一天一元至五元的爱心款返给网站，我们会把爱心款集合起来，将帮助西藏的孩子及真正需要帮助的人，将网站打造成公益、公正、公开的爱心平台。请在此版块留下您爱的签到足迹，让大家带着爱心去旅行，谢谢！！！最新更新推荐文章推荐栏目&&&&& &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&502 Bad Gateway
502 Bad Gateway青藏铁路赞词_百度知道
青藏铁路赞词
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青藏铁路简介 青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。 青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。 青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米；经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。 青藏铁路的修建，将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，将发挥重要作用。 青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过四年建设，于2006年7月试通车。它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路。9处世界级的旅游资源，还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游资源，以及6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游资源。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的以藏文化?诵牡拿褡逦幕?肮邸1?蟮睦?肺幕?挪?蜕衩氐牟刈遄诮涛幕?朊褡宸?巍⒚褡甯栉琛⒚褡逑八住⒚褡逡揭┑确岣欢嗖实牟孛褡宸缜椋?餐?钩闪饲嗖馗咴?┐缶?睢⒍谰咛厣?牡赜蛭幕?糜巫试础?/p& 进藏列车 高原进藏列车是目前国内最先进的列车车厢，车厢有两套供氧系统。为抵御青藏高原风沙大、紫外线强等恶劣的自然环境，进藏列车实行全封闭；厕所采取真空集便器，废物废水有专门设备回收；车厢与车厢的连接处，采用了密接式车钩，不会漏风。为了应对青藏高原的缺氧环境，进藏列车车厢内的氧气浓度、温度、压力都可以保持均衡。 每辆列车的配置几乎与飞机一样，有两套供氧系统：一套是“弥散式”供氧，通过混合空调系统中的空气供氧，使每节车厢含氧量都保持在23％，旅客如同进入“氧吧”；另一套是独立的接口吸氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时戴上面罩呼吸，以免旅客出现高原反应。这个列车如果是行走在4千多米海拔的时候，你的感觉就好像在3千多米，实际的海拔高度，能够降低1千多米，这样来缓解由于高原缺氧给旅客带来的不适。 此外，进藏列车内部装饰既豪华现代，充分展现青藏地区的民族风情，还会设立舒适的餐厅和供洗浴的卫生间。除配备供氧设备外，还预备配置医务人员、器械及药品，建立游客生命保障系统，帮助客人平稳的适应高原气候，减轻高原反映。 行车时间 沪藏线列车全程运行时间预计在52小时左右。成都至拉萨预计45小时。西宁至拉萨预计22小时。格尔木至拉萨预计12小时。 青藏铁路的世界之最 世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。 世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，全线总里程达1142公里。 世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。 海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。 海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。 全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。 海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。 全长11.7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。 建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。 来源： 行家带你游西藏 青藏铁路的环境保护(简介) 青藏铁路的修建会对当地环境造成影响吗？ 首先应明确“环境”的概念。从大环境来说，青藏高原面积122万平方公里，而修建铁路所影响的范围最多仅在线路两侧各500米内，青藏铁路全线也不过1000平方公里，而且呈线状分布，可以说修建青藏铁路不会对整个青藏高原的大环境产生影响；从小环境来说，修建这样的大型工程， 肯定会在工地范围内，对当地局部环境造成一定程度的影响。铁一院从一开始设计青藏铁路，就已经把维护生态和环境保护作为一条必须遵循的重要原则。因此，青藏铁路大部分是沿青藏公路走行，基本上没有新开辟通道，而且设计方案中还采取了一系列专门的环境保护措施，这就把对高原生态的扰动降到了最低程度。从长远看，青藏铁路的修建，不但不会破坏环境，反而对青藏高原大环境的保护具有积极的促进作用。 其次，西藏缺乏煤炭资源，人均产煤量只有6公斤，通过青藏公路运进区内的煤炭成本非常高，每吨达600多元，而在西宁，这一价格仅为160~200元。昂贵的煤价，造成了能源结构的极度不合理。目前农、牧区的主要生活能源为木材和畜粪，在线路所经的藏北地区，居民主要靠砍伐坡地生长的爬地松作燃料，而低矮的爬地松往往需要几十年的生长期，这对当地脆弱的生态环境产生了不可低估的破坏作用。铁路的建设，可以将西北地区丰富的煤炭、石油资源通过经济、便捷的通道运进西藏，满足西藏对能源的需求，从而为西藏改变能源结构、制止盲目砍伐森林草场、保护生态环境作出积极贡献，具有极其深远的意义。 同时，青藏铁路投入运营后，必然会成为旅游及进出藏物资运输的主要方式，分流目前青藏公路庞大的运输车队，从而起到减少汽车尾气排放，进一步改善青藏高原大气质量的积极作用。 另一方面，铁路的修建将直接拉动青藏两省区经济的发展，加速城镇化和产业化的步伐，促进产业结构的进一步调整，这将使很大一部分牧民转变为工业、建筑业和其他行业人群，从而大大降低了草原和植被的负荷，既保护了生态，又实现了可持续发展，可以说是一举两得。 青藏铁路对自然保护区有影响吗？ 青藏铁路将要经过可可西里、三江源（长江、黄河、澜沧江）等自然保护区，但线路通过地区是两大保护区的边缘交界地带，并没有从其中任何一个区内穿越，因此对保护区的生态和野生动物基本上没有影响。同时，铁一院在设计中还专门预留了供野生动物迁徙的专用通道，这在我国的铁路建设史上还是很少见的。 具体采取了哪些有利于环保的工程措施？ 1、高原植被的保护与恢复 线路所经多为高原草甸地区，受严酷的气候条件控制，植被生长非常缓慢。施工中因取、弃土，路基占压不可避免地要破坏部分高原植被，对植被难以生长的地段，采用分段施工，逐段移植的方法，将每段路基划分为若干个施工段，将本段取土坑及路基基底草皮铲下后，及时移植到已先期施工完毕的路基边坡和取土完成后的取土场地表，使对地表植被的破坏减少到最小程度。 对昆仑山以南，自然条件稍好的地段，进行人工培植草皮的试验，精选适合高原生长的草种，辅以喷播、复膜等技术，恢复地表植被，将铁路沿线建成绿色长廊。 2、冻土环境的保护 多年冻土，特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感。地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化，因此在冻土地区筑路要特别注意保护环境。从工程的角度看，保护环境对保护冻土、保护路基稳定也是十分必要的。要合理选择取、弃土位置，取土点应选择离开线路的低矮丘包，取土深度应不大于上限。 3、严格控制&三废&排放 对线路所经的可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，应严格控制废弃物排放。列车采用密闭设计，既克服了高原缺氧，又防止了废弃物污染沿线环境。对高原各中心站的取暖可使用燃油锅炉、电暖炉或利用太阳能等环保型能源，垃圾在指点车站定点排放，集中处理。各中心站的生活污水经处理达标排放。 4、加强对野生动物的保护 在施工及运营中对职工进行野生动植物保护的法制教育，严禁捕杀并严格禁止参与任何有关野生动物及标本的买卖行为。 5、精心设计，严格施工管理 鉴于青藏铁路所经的生态环境非常脆弱，植被一旦破坏很难恢复，为把破坏范围减到最小程度，此次设计中除规定了专门的取、弃土地点外，还详细设计、指定了施工便道及从公路通往工地的道口等，要求各施工单位必须严格遵守。随意开辟施工便道，任意就近取弃土，铲草皮，甚至用推土机直接在路基两侧推土填筑等做法是严格禁止的。同时在整个施工当中，要严格执行设计程序，严禁破坏冻土的热平衡；甚至对施工的季节，也要按照设计要求进行：冻土地区有必要在冬季开展施工的，必须严格在冬季进行，以免破坏冻土的热平衡和稳定性。 青藏铁路沿线地质灾害监测与活动断裂研究项目简介 一、项目背景 青藏铁路沿线地质灾害监测与研究项目全称为&青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用&，由地科院地质力学所承担，工作时间：2001年6月～2004年6月。 青藏铁路是我国重大工程建设，它的建设不仅对增进民族团结、保持社会稳定、实施西部大开发战略具有极为重要的政治意义，而且也是保卫祖国西南边疆、维护国家主权及领土完整的政治需要。该项建设工作涉及工程、地质等各专业领域，其中的地质灾害和地壳稳定性就是极为重要的一个方面。中国地质科学院地质力学研究所是我国老一辈地质学家李四光教授于20世纪50年代创建的，为新中国的建设立下了汗马功劳。进入新的世纪，中国地质科学院地质力学研究所划归中国地质调查局，全所职工认真学习温家宝副总理为中国地质调查局重新组建提出的&要根据中央的要求，适应新的形势，积极推进地质工作的根本转变，使地质工作更加紧密地与国民经济和社会发展相结合，更加主动地为经济与社会发展服务&要求，结合青藏铁路建设和铁路建设设计单位的需求，选择青藏铁路沿线地质灾害、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用进行工作，积极、主动地为社会和经济发展服务。 地质力学所早在70年代中后期就参加了青藏铁路选线工作，特别是近年来在青藏高原开展大规模地质调查与科学的研究工作，已经积累了丰富的地质资料，为进行青藏铁路沿线活动断裂勘测、地应力测量与地质灾害调查工作奠定了坚实基础。在此基础上，结合专业特长，地质力学所提出了&继承地质力学急国家所需的优良传统，努力发挥我所在工程地质领域的科研优势，积极参与青藏铁路的建设&的工作思路。 去年日-9日，地质力学所组织专家参加了铁道部在兰州主持召开的&青藏铁路主要技术标准及格尔木至望昆段可行性研究预审会&，通过交流和座谈，引起了铁道部王麟书总工程师对地质力学所提出的工程建设中若干地质问题的高度重视，并在大会上表态支持有关地质工作。3月13日，铁道部鉴定中心地质专家丰明海高级工程师到地质力学所，与所内专家进行了交流和立项讨论。3月23日，地质力学所领导走访青藏铁路建设领导小组办公室，与办公室常务副主任朱稳明、工程组负责同志及鉴定中心丰明海高工就有关合作事宜进行了广泛交流，得到了领导小组办公室大力支持。3月底，地质力学所受院委托组织地质力学所、保定方法所与成都工艺所专家对青藏铁路沿线进行了野外踏勘。4月中旬，地质力学所有关专家参加了铁道部青藏铁路沿线野外现场调研。5月8-10日，地质力学所专家以特邀专家身份参加了铁道部主持的青藏铁路全线可行性预研究评审会，应邀对青藏铁路沿线断裂活动性与地质灾害分布进行了专题介绍。在上述工作基础上，地质力学所与铁道部第一设计院签定了项目合同。 二、项目主要工作内容 这次签定的&青藏铁路沿线地质灾害评估、活动断裂勘测与地应力测量及工程应用&项目，分为&青藏铁路沿线活动断裂勘察与工程危险性评价和隧道地应力测量及工程应用&和&青藏铁路沿线地质灾害评估&两个子项目实施。项目总负责单位为地质力学研究所，其中，&青藏铁路沿线活动断裂勘察与工程危险性评价和隧道地应力测量及工程应用&子项目由地质力学所负责，铁道第一勘察设计院参加； &青藏铁路沿线地质灾害评估&子项目由铁道第一勘察设计院负责，地质力学所参加；项目合同额总计1000余万元。按合同规定，于日和2002年分别提交隧道周边地应力测量报告，于2002年4月至2004年分别提交青藏铁路沿线8条活动断裂带的结构、空间分布、分支断裂位置展布、活动方式和对铁路工程的影响等研究成果。 昆仑山和羊八井隧道地应力测量及工程稳定性评价综合报告，已于日通过铁道部组织的专家评审验收，受到好评。 三、项目工作内容变更 地质力学所早在青藏铁路沿线活动断裂及隧道地应力测量方面进行了大量工作。月地质力学所采用精度较高的压磁应力解除法完成了昆仑山和羊八井隧道地应力现场测量工作，应用力学所自主研制的压磁应力元件、围压率定仪、地壳岩土应力仪、定向装置取得了可靠的第一手地应力数据，赢得了各方的高度肯定，为青藏铁路设计和施工提供了可贵的科学依据。 日，昆仑山中段发生8.1级强烈地震，之后，昆仑山口附近多次发生强余震。重大自然灾害引起了国家和铁道部领导的高度重视。地震发生后，铁道部门对原设计方案进行了重大修改，要求我地质力学所发挥在地应力测量和灾害评估方面的技术优势，提早完成青藏铁路沿线活动断裂勘测与工程危害评价等方面的工作内容，为青藏铁路建设工程施工设计提供更及时科学的基础资料。日，甲方要求结合新设计方案修改合同，地质力学所领导和项目组专家与甲方讨论后作了修改（即补充合同），铁道第一勘察设计院又对青藏铁路勘测设计工作进度的计划进行了安排，对&活动断裂勘测与工程危害评价项目的工作内容及成果提交时间&进行了补充修改，主要是更紧密地配合青藏铁路工程设计。第一阶段，于日前分批提交唐古拉山以北部分地段1：2000和唐古拉山以北全部1：10万图件；2002年3月参加青藏铁路望昆－唐古拉山以北工程设计会；第二阶段，唐古拉山－拉萨段于日前分批提交1：万的活动断裂图；2002年8月，全线活动断裂调查课题评审验收。 四、项目的组织实施与进展 在向院领导作了汇报后重新调整了任务和制定了相关措施，经所领导研究，报院领导批准，项目领导小组组长为杨万来，成员有赵越、杨玉东。项目负责人调整为吴珍汉，技术负责人为廖椿庭。此后，项目组全体同志积极投入野外调查的各项准备工作。 日力学所召开了项目全体人员春节期间开展野外工作动员大会，赵逊副院长、董树文副院长到会并作了指示，所领导提出了具体要求，在部、院大力支持下力学所将动员一切力量完成好该项目。日17位科技人员已赴藏进行野外调查工作，在2月底向甲方提交唐古拉山以北活动断裂勘测初步成果。 地质力学所按照中国地质调查局党组的要求，根据国家青藏铁路建设进度要求和铁道第一勘察设计院的合同规定，在元月初组成一支以研究员和博士为主要力量近50人的地质科技队伍，赴青藏铁路沿线进行攻关和突击，确保在3月中旬完成任务，以便为铁路建设提供地质科学依据。 项目组在很短的时间内落实了各课题的目标任务、研究内容、人员组成、预算经费和预期成果，完成了青藏铁路格尔木-唐古拉山段遥感图像处理与初步地质解译、地质资料收集和初步整理、野外装备和设备购置、野外人员业务和安全知识培训等工作，初步制定了青藏铁路沿线活动断裂野外工作技术要求。为保证野外安全，地科院在很短的时间内筹集了近20万元资金，购买了六部卫星电话，提供给地质力学研究所青藏铁路项目组使用，极大地支持了青藏铁路沿线活动断裂勘测工作。 野外人员按照预定计划，于日全部赶赴到达拉萨与格尔木基地，用3天时间购买必要的食品、生活必需品和工作用品，于1月25-27日奔赴那曲、西大滩休整、适应，于1月28日各小组分别到达预定生活基地和工作地区。自1月29日开始，各小组全面开展野外活动断裂勘测工作。 野外工作分7个作业小组进行，包括6个活动断裂勘测组和1个地球物理勘探组。6个活动断裂勘测组： （1） 第一活动断裂勘测组，由吴树仁研究员、何峰博士和3位工人组成，承担青藏铁路格尔木-清水河段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务； （2） 第二活动断裂勘测组，由胡道功研究员、吴中海博士、韩金梁博士和6位工人组成，承担青藏铁路清水河-沱沱河段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务； （3） 第三活动断裂勘测组，由刘崎胜副研究员、叶培盛博士和3位工人组成，承担青藏铁路沱沱河-唐古拉山北缘活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务； （4） 第四活动断裂勘测组，由张永双博士、吴珍汉研究员、夏浩东工程师和6位工人组成，承担青藏铁路唐古拉山-安多-那曲段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务； （5） 第五活动断裂勘测组，由江万博士、柯东昂教授级高级工程师与2位工人组成，，承担青藏铁路那曲-拉萨段活动断裂1/2000勘测和1/10万调查研究任务； （6） 地球物理勘探组，由彭华研究员、宋国明工程师、李国歧工程师与8为工人组成，承担青藏铁路沿线重大工程（桥梁、隧道）地基与断裂深部探测工作，； （7） 综合研究与质量监控组，由吴珍汉研究员、赵希涛研究员和 2名工人组成，承担综合研究和野外质量监控等任务。此外，有3位同志承担后勤保障服务工作。 地质科技者将在我国传统节日春节时间，离别家人，克服高山反应、高寒缺氧、气候条件极端恶劣、生活条件非常艰苦等困难，战胜白天-20°C~-30°C、晚间-30°C~-40°C的极端寒冷条件， 项目全体野外人员，包括技术人员、后勤保障人员、工人和司机，共同努力，齐心协力，克服了高山反应、高寒缺氧、气候条件极端恶劣、生活条件非常艰苦等困难，战胜了白天-20°C~-30°C、晚间-30°C~-40°C的极端寒冷条件，对青藏铁路沿线活动断裂进行调查研究，在全线遥感图像处理与初步地质解译基础上，采用浅反射地震、电法勘探及地球物理综合探测，并分组开展1：2000活动断裂地质填图。完成了浅反射地震实验和电法勘探野外试验及西大滩活动断裂地球物理综合探测，成功地穿越并完成了全线工作条件最差、海拔高度最大、偏离公路最远的青藏铁路唐古拉山段（土门-温泉段）约100公里范围内活动断裂勘测与工程稳定性评价任务，新发现大量不同方向、不同性质的活动断裂，逐步摸索出青藏铁路沿线大比例尺活动断裂勘测工作方法，取得多方面重要进展，为高质量、按计划完成年度活动断裂勘察研究任务奠定了良好基础，为青藏铁路建设贡献地质工作者的一份力量。 中国地质调查局根据国土资源部党组的安排，确保该项工作的顺利进行，从人力、财力和物力方面给予了大力支持。春节即将来临，受国土资源部田凤山部长、寿家华副部长的委托，以中国地质调查局党组副书记、副局长汪民为首，有国土资源部国际合作与科技司崔岩副司长和中国地质科学院张陟副书记等参加的慰问团于2月6日－10日赴唐古拉山口一线进行看望和慰问。 背景知识 中国地质科学院地质力学研究所 是我国著名的地质学家利四光先生创立的，她成立于1956年，是我国从事大地构造、地质灾害、矿产资源及第四纪环境研究的专门机构。地质力学研究所现有在职职工170人，离退休职工116人，有以中科院院士孙殿卿、陈庆宣为首的科技人员90人，其中国家级有突出贡献中青年专家2人，李四光地质科研奖得主1人，国家杰出青年科学家基金获得者1人。地质力学所现有研究员28人，副研究员53人，其中博士后7人，博士24人，在职博士生14人，硕士27人。目前博士研究生导师14人，在读博士研究生17人，硕士研究生5人。地质力学研究所现有6个研究室，1个科技信息室，3个所控开发公司。截止2000年末，地质力学研究所资产总额2605万元，其中，固定资产1260万元，流动资产1305万元，净资产1466万元。45年来，主持完成各类科研项目400余项，近10年共发表论文537篇，共出版专著40余本。1978年以来已有近100项成果获得国家、省部级科技奖励。 青藏铁路一期工程 青藏铁路是我国第一条通向世界屋脊的高原铁路，东起青海省西宁市，西至拉萨市，全长 1956公里 ，由中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘测设计院设计。中国铁道建筑总公司（前身为铁道兵）参加了青藏铁路一期、二期的工程建设。 青藏铁路一期工程东起青海省西宁市，经湟源、海晏、哈尔盖、刚察、天峻、希里沟（乌兰）、德令哈至格尔木，全长 814公里 。其中西宁至哈尔盖较早投入施工，分别由铁道兵第十师等承担修建。自1958年9月开工，至1975年初分段建成通车交付运营。哈尔盖至格尔木 683公里 （包括格尔木至南山口 30公里 ），由铁道兵第七、十师担负施工。1958年部分开工，1961年停建，1974年复工，1984年7月建成交付运营。 青藏铁路一期突出的难点工程 关角隧道：关角隧道长4，009米 ，洞身海拔标高3，680米 ，地质情况复杂，多处断层切割，岩石破碎，地下裂隙水丰富，每 昼夜最大涌水量1万余吨。西宁铁路局曾于1958年8月开工，1961年因国家计划调整，停工封闭，洞内积水浸泡十余年，塌方淤积严重进一步恶化了地质条件。隧道复工后，发生过大小塌方130多次，且洞内严重缺氧，在洞内工作时间长一些，就会感到胸闷无力，甚至昏厥。 日上午 隧道出口突然塌方，近2，000立方米 的塌方体将正在施工的四十七团一、二营的127名指战员堵在洞内，他们面对 生死的严峻考验，无所畏惧，顽强坚持向外突围，在各方面的关怀支援下，经过洞内外同志共同奋战14个小时，于6日凌晨安全脱险。该隧道经过34个月的艰苦施工终于使铺轨列车顺利通过，通车后，由于地质条件恶劣，隧道发生拱墙开裂，轨道变形，经各方面多次研究整治处理措施，把1，000多米整体道床改为钢筋混凝土仰拱，拱顶又打进2，000多根锚杆，克服了山体的巨大压力，历经重重艰险， 完成了隧道加固任务。 察尔汗盐湖：察尔汗盐湖位于柴达木盆地的中南部，铁路南北横穿处宽约 32公里 ，加上南北两岸岩盐、盐渍土等特殊地质地段，共计 89公里 。盐湖表面是一层又厚又硬的盐壳，下面是20多米深的卤水结晶盐，七师三十四团部队精心施工，分别采取了不同的加固措施。总计打进砂桩5.7 万根，延长13. 5万米 ，灌砂 5万立方米 ，挖盐壳3. 7万立方米 ，挖岩盐1. 3万立方米 ，回填片、卵石6. 4万立方米 。从1979年7月铺轨后，经过几年来的监测，结果表明路基稳定，为我国铁路建设积累了宝贵经验，填补了盐湖地区修筑路堤的空白。该工程1986年获国家优质工程银质奖，1988年获国家科技进步二等奖。 风火山试验段：风火山位于唐古拉山口，海拔4， 750米 ，素有“冰雪仓库”之称，空气稀薄，气候严寒多变，自然条件异常恶劣。在 该处负责多年冻土施工试验工作的十师五十团十三连多数同志产生高原反应，头痛头晕、心慌气短，体重下降，指甲凹陷，有的心脏扩大移位。该连从1975年至1977年三上风火山，战胜重重困难，胜利完成任务，为高原修路取得了宝贵资料。
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修建的艰辛
修建工人的不容易
青藏铁路是人类史上的奇迹，它是全世界惊叹
在青藏铁路通车庆祝大会上，胡锦涛总书记号召全党全国各族人民学习和弘扬挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，这对于教育和激励全党全国各族人民团结奋斗，不断开创中国特色社会主义事业新局面，具有十分重大的意义。 一、青藏铁路精神是中华民族精神的继承和发展 挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，是中华民族自强不息精神的继承和发展。几千年来，中华儿女遵循“天行健，君子以自强不息”的古训，自尊、自立、自信、自胜，积极向上、勇往直前、不断创新，使我们的民族生生不已、永不停息地向前发展。挑战极限、勇创一流，就是“取法上上”的不懈追求，就是“会当凌绝顶，一览众山小”的豪迈境界，就是“自强不息，止于至善”的生动写照。挑战极限，就是敢于干、善于干前人没有干过的事，就是敢于干、善于干人们认为难以干成的事。只有敢于挑战极限，才能攻坚克难，实现一次次的超越;只有勇于创造一流，才会历经艰辛，实现民族的兴盛，中华民族才会谱写出人类文明史上绚丽的华章。青藏铁路的建设者们正是凭着这种精神，使许多不可能变为可能，不可为变为可为，创造了一个个世界第一、人间奇迹。青藏铁路建设者的历史功绩，永远镌刻在共和国建设发展的历史丰碑上，永远铭记在全国各族人民心中。 挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，是中国共产党人革命精神的继承和发展。中国共产党在85年不懈奋斗的历程中，形成了长征精神、延安精神、“两弹一星”精神、“98抗洪精神”、航天精神等宝贵的精神财富，不断激励中国共产党人带领全国各族人民从胜利走向新的胜利。在艰苦卓绝的长征途中，上有飞机侦察轰炸，下有敌军围追堵截，加之万水千山、艰难险阻，使失去了后方的红军一次一次面临绝境，但长征却以我们的胜利和敌人的失败而告结束。毛泽东同志总结长征时说:“中国共产党，它的领导机关，它的干部，它的党员，是不怕任何艰难困苦的。”改革开放是前无古人的事业，邓小平同志号召全党，要走自己的路，建设有中国特色的社会主义。他一再要求全党:“大胆地干”，“大胆地试，大胆地闯。”1990年7月，江泽民同志亲临西藏视察指导工作，在自治区召开的党政干部大会上谈及进藏感受时，他吟诵了毛泽东同志“下定决心，不怕牺牲，排除万难，去争取胜利”的名句，赢得了与会同志深深的共鸣和长时间的掌声。什么是中国共产党人的革命精神呢?邓小平同志曾概括了五种精神，即革命和拼命精神，严守纪律和自我牺牲精神，大公无私和先人后己精神，压倒一切敌人、压倒一切困难的精神，坚持革命乐观主义、排除万难去争取胜利的精神。胡锦涛同志倡导的挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，与之一脉相承，是共产党人的革命精神在新时代的生动体现。 挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，是“老西藏精神”的继承和发展。在党中央的领导下，几代“老西藏”热爱祖国，热爱西藏，以边疆为家，全心全意为西藏人民服务，他们发扬“一不怕苦，二不怕死”的革命乐观主义精神和英雄主义气概，自觉执行党的方针政策和严格的组织纪律，自力更生、艰苦创业，为祖国的边疆安全和发展奉献一切。在长期的实践中，西藏军民铸就了“特别能吃苦、特别能战斗、特别能忍耐、特别能团结、特别能奉献”的“老西藏精神”。青藏铁路的建设者是“老西藏精神”的传人，他们在严重缺氧的高原“生命禁区”顽强拼搏，在恶劣的环境中挑战极限，以惊人的毅力攻克难关;全国上百个单位、十几万建设大军团结协作，开拓创新，付出了无数心血和汗水。他们用自己的行动践行了“老西藏精神”，丰富和发展了“老西藏精神”。 挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神是新时期共产党人先进性的生动体现。党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的新一代中央领导集体提出全面落实科学发展观、构建社会主义和谐社会、加强党的执政能力建设和先进性建设、建设创新型国家、建设社会主义新农村、树立社会主义荣辱观等一系列重大战略思想，使全党、全社会充满生机与活力。解放思想、实事求是的精神，与时俱进、勇于创新的精神，知难而进、一往无前的精神，艰苦奋斗、求真务实的精神，淡泊名利、无私奉献的精神，得到弘扬和发展。青藏铁路的决策者和建设者们就是这种精神的创造者和承载者，是新时期践行共产党人先进性的典型代表。这种鲜明的时代精神产生于伟大的工程，也造就了伟大的工程。 二、青藏铁路精神是全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的强大精神动力 今年，是我国实施“十一五”规划的第一年，我们正处在全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的新的发展阶段。经济社会发展的新特点，对人们的思想观念、行为方式产生了更为深刻、更为广泛的影响，经济社会发展面临的困难、矛盾和问题将更加复杂，我们会遇到更多新的两难课题。这一新的发展阶段，既是难得的战略机遇期、黄金发展期，也是矛盾凸显期。这就要求我们认真学习和弘扬挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神，勇于和善于抓住机遇，加快发展，勇于和善于破解难题，克服前进征程中的艰难险阻，不断开创社会主义各项事业的新局面。 挑战极限、勇创一流，就要树立敢为人先的胆识，探索破解难题的办法。青藏铁路建成通车，是我国社会主义现代化建设取得的又一个伟大成就。在全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的今天，我们要敢于走过去没有走过的路，敢于干历史上没有干过的事。天津市委、市政府实施的危陋平房改造工程，仅用6年时间拆除危陋平房并新建住宅1800多万平方米，使40多万户、140多万人喜迁新居，等于新建一座百万人口的大城市。当然，敢为人先并不是蛮干，而是在遵循科学规律基础上的自找差距、自加压力、自我超越，天津人在危陋平房改造中，创造了“货币安置”、“以路带危改”、“区企结合”和“危改与房改相结合”等许多新的思路和招数，闯出了一条老城市改造的新路子。既要树立敢为人先的胆识，又要探索破解难题的办法，我们才能敏锐地发现机遇，牢牢地把握住机遇，在更加激烈的竞争中站稳脚跟，立于不败之地;才能始终走在改革开放的前列，巩固发展已有的优势和良好的态势。 挑战极限、勇创一流，就要坚持科学发展观，弘扬自主创新的科学精神。青藏铁路建成通车，是坚韧不拔的毅力与自主创新的科学精神相结合的产物。解决我国经济社会在发展中出现的矛盾和问题，必须靠加快发展、靠深化改革、靠扩大开放。天津市委、市政府在完成国有大中型企业嫁接改造调整实践中，自觉坚持“高水平是财富、低水平是包袱”的发展理念，加快实施科教兴市和人才强市战略，为推动天津更快更好地发展奠定了扎实基础。着眼于未来，着眼于更快更好的发展，我们必须引导人们解放思想，积极进取，进一步树立自主创新的勇气，在全社会形成鼓励创新，宽容失败，尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造的浓厚氛围，紧紧抓住牵动全局的关键问题，坚持不懈地开拓创新。只要“咬定青山不放松”，在前进的道路上就没有克服不了的困难。 挑战极限、勇创一流，就要树立团结协作的观念，发扬艰苦奋斗的革命传统。青藏铁路提前顺利通车，再一次向世人展现了社会主义制度集中力量办大事的政治优势。实践证明，推动经济、政治、文化、社会四位一体建设的每一项工作，都必须牢固树立全局观念和一盘棋思想，正确处理好部门与部门、局部与整体之间的关系，克服本位主义，全力保证大局。天津举全市之力，发扬艰苦奋斗的优良传统，用十年的时间建设滨海新区，把昔日的盐碱荒滩，建设成为了环境优美、基础设施配套、载体功能完善的新城区，成为充满活力和后劲的希望所在。中央要求滨海新区要走出一条符合科学发展观要求的区域创新发展的路子，为全国改革发展提供经验和示范。我们必须进一步弘扬青藏铁路精神，团结协作、艰苦奋斗，共创伟业，圆满完成党和国家赋予的光荣使命。 三、努力把青藏铁路精神发扬光大 青藏铁路精神这笔精神财富弥足珍贵，我们必须认真贯彻落实胡锦涛总书记的要求，把挑战极限、勇创一流的青藏铁路精神学习好、宣传好、弘扬好，使之深入人心，成为鼓舞干部群众拼搏前进的巨大精神力量。 要认真学习领会胡锦涛总书记重要讲话的深刻内涵。胡锦涛总书记的讲话高度概括了青藏铁路精神的实质，深刻总结了青藏铁路建设的重要经验，篇幅不长，思想精深，对我们推进改革开放和全面建设小康社会具有普遍的指导意义，青藏铁路精神应当在各行各业大力弘扬。要把重点放在提高觉悟、统一思想上，引导干部群众深刻学习领会胡锦涛总书记重要讲话精神，全面把握青藏铁路精神的丰富内涵，进一步学习领会党中央提出的科学发展观、构建社会主义和谐社会、建设创新型国家等一系列重大战略思想，真正打牢共同奋斗的思想基础，进一步增强为实现民族伟大复兴贡献力量的责任感和使命感。 要大力学习宣传与青藏铁路精神紧密相联的先进典型。青藏铁路建设者在“生命禁区”，冒严寒，顶风雪，战缺氧，斗冻土，以惊人的毅力和勇气，挑战极限，战胜各种难以想象的困难，攻克了“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大难题，谱写了人类铁路建设史上的光辉篇章，涌现出一大批可歌可泣的先进集体和英雄模范。这些先进事迹是我们开展社会主义精神文明创建活动，加强未成年人思想道德建设和大学生思想政治教育最生动的教科书。要采取多种形式，广泛学习宣传在青藏铁路建设中涌现出来的先进典型，用真实感人的事迹教育人、引导人、激励人。 要把学习和弘扬青藏铁路精神与学习、宣传各个地区、各条战线的先进典型、时代精神紧密结合起来。青藏铁路精神与各地干部群众在奋斗实践中形成的伟大精神是一致的、相通的。天津干部群众在十几年的建设发展中就形成了危改精神、女排精神，成为凝聚人心，促进发展的精神动力。弘扬青藏铁路精神要与各个地区、各条战线的宣传教育资源有机结合，总结好干部群众创造的精神财富，宣传好群众身边的先进典型。 要引导干部群众把青藏铁路精神融入到实际工作中去。学习青藏铁路精神，要联系实际、促进工作，把蕴含其中的为国拼搏、无私奉献的境界，不畏艰险、顽强奋斗的气概，敢为人先、自主创新的精神，崇尚科学、实事求是的态度，团结一心、共创大业的品质，发扬光大，身体力行，融入到改造主观世界与客观世界的实践中去，融入到实现中华民族伟大复兴而奋斗的洪流中去。
为了人民要不惜一切代价。
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