宋东升委员：加快协调新建石太高铁在市区设站_阳泉市政府
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宋东升委员：加快协调新建石太高铁在市区设站
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来源：阳泉日报
　　“因站而立、因站而兴”是阳泉历史发展的真实写照，然而，随着全国高铁建设的方兴未艾，阳泉市虽然较早拥有了高速铁路，但由于建站远离主城区，对阳泉的经济和社会发展造成了较大的负面影响。今年初突闻省政府有意新建石太高速铁路，这是一次难得的机遇。
　　为推动阳泉与京津冀的协同发展，建议：坚定信心抓住机遇，希望市委市政府高度重视，由政府牵头、发改委等部门组织，成立工作组，全力以赴争取新建高铁能经过市区；必须争取建设时速350公里高铁，只有建设时速350公里高铁，才能进入铁道部组网，运营费用方可由铁道部承担，而不会增加我市财政负担，为未来的铁路发展预留提前量；必须争取铁道部资金支持；将“建设新石太高速铁路项目”列入我市十三五规划重点工程项目中，主动与石家庄、太原和铁道部联系，积极争取昔阳、和顺等东六县支持，早开工、早建成、早受益；力争新建高铁在阳泉市区设站，为使新石太高速铁路火车站建在市区，降低征地费用，可改造利用现有的阳泉火车站，对火车站用地免费或抵顶我市负担的建设费用，也可以结合正在新建的阳大铁路，利用新建阳泉东站，使新建高铁与阳大铁路、石太客专联网运行，节约建设成本。
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版权所有:阳泉市人民政府大西高铁最新消息(持续更新)
【导语】：大西高铁是从山西大同至到陕西西安的一条铁路客运专线，是国家十三五中铁路发展规划中八纵八横“呼和浩特至海南三亚“的重要组成部分。　　大西高铁最新进展：　　大(同)西(安)高铁7月1日即将投入运营的是大西高铁太原南至西安北段，线路全长567公里，全线共设车站20个，设计时速为每小时250公里。大同至太原段在2015年6月开通。　　太原市高铁网络已形成“一横一纵”。2009年4月，石太高铁正式通车。2012年12月，京石高铁正式运营，石太与京石两条高铁的有效衔接，形成了北京、河北、山西三地便捷的快速客运网。从太原市出发到北京，乘坐高铁仅需要两个半小时。而大西高铁开通后，太原市将构建起“十”字型高铁格局，成为高铁网络的一个重要枢纽。经过太原市的各条高铁也将连通首都经济圈、太原城市群、关中经济区、成渝经济区。　　大西高铁全长859公里，开通后，再次缩短太原市与周边省市的时空距离。比如，从太原市到运城市的时间只需要2个小时;从太原市到西安的行车时间将由现在的10个小时缩短到3小时以内。　　最新消息相关链接 & & & & &&　　大西高铁线路图：　　大西高铁通车时间：（已通车）　　日前大西客专西安铁路局管内全面启动联调联试工作，为通车做准备。全线通车后，大同到西安的行车时间将由现在的16个小时缩短到3个多小时。据了解，大同至西安客运专线是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分，是我国中西部铁路建设的重要工程，连接关中、晋南两大经济区以及大同——运城经济带。线路北起山西省大同市，自北向南纵贯山西全省，在山西永济市跨黄河进入陕西省，经渭南市至西安。新通道将实现资源优化配置，推动区际经济发展融通;同时将扩充西安、运城中心城市的辐射功能，加快沿线城镇经济发展。今年即将投入运营的是大西客专太原东至西安北段，线路全长548km，全线共设车站20个，设计时速250公里。自大西客专西安铁路局管内全面启动联调联试工作以来，目前已经完成了综合检测列车逐级提速试验，正在进行信号系统的综合测试，预计5月30日完成联调联试，6月份进行运行试验，运行试验结束后，通过安全评估，即可开通运营。全线通车后，大同到西安的行车时间将由现在的16个小时缩短到3个多小时。　　大西高铁站点设置：　　　大西客运专线全程共设停靠站点24个，车站24个，山西境内21个，陕西境内3个　　相关链接：　　　　　　
相关推荐 &&&从一纸蓝图到一条坦途，太原人期待已久的4条中环路终于通车了！12月26日，中环通行首日，太原市交警支队交通对策研究室主任孙斌，请他为大家详解中环通行应该注意些什么。地铁二号线线路图及二号线介绍。7月1日，被誉为山西高铁第一站的太原南站开门迎客。启用一周以来，太原南站高峰时客流量突破5万人次，最高时达到5.2万人次。该如何前往太原南站?进站乘车该注意些什么?　　太原地铁3号线，为一条南北向穿越汾河西侧片区，东西向跨越汾河、联系汾河两岸片区的骨干线路。线路起自朔州市怀仁县经大同枢纽引出，途经阳高、天镇至呼张客专怀安站，全线共设大同南、阳高南、天镇、怀安4座车站。本线东端衔接京张城际铁路和呼张高速铁路，西端连接新建北同蒲四线进而连通大西高铁。太原地铁8号线北起柴村附近，沿西渠路、新晋祠路穿越太原市中心城区，经过奥体中心后，向东经小店，到达榆次老城。主要加强了太原市主城区、新城区与榆次的快速联系，促进太原都市区一体化发展。太原本地宝为你介绍太原2号线地铁站点位置及周边设施信息，一起来了解下吧。太原市建设路主线8月底要通车;五一路将于明后年进行开工改造;解放路小商品附近有望下半年开建天桥，政府部门并对群众疑惑进行解答。新增的3号线将连接太原南站，可以有效疏解太原南站客流量。此外，地铁3号线还将穿过长风商务区和晋阳湖片区等两大重要片区。该线路建成后，将会很好地服务及拉动两处的发展。该线路的建设预计明年可以启动昨日，交通部门了解到，为进一步提高并州路的通行效率，在现场勘查、车流统计和研究分析的基础上，从本月26日即明天起，并州路部分路口禁止左转和掉头，希望大家注意。青岛至银川高铁大通道途经青岛、济南、太原、银川。目前，青岛至济南、济南至太原间的高铁正在建设，太原至银川段则主要依靠太中银铁路既有线路改造实施。近日省交管局公布了山西省内最危险高速路段，路经以下路段的司机一定要按规定速度形势。上一篇文章：下一篇文章：猜你喜欢
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山西高铁概况
&&&&京石高铁开通后，太原将纳入北京两小时经济圈，这条线与在建的武汉-广州、广州-深圳-香港铁路客运专线相连接，石太高铁与其对接后，山西可广泛加强与环渤海地区、中部地区、珠三角地区的联系。再加上从太原到郑州、武汉、广州同时即将开通的高速铁路，以及近中期规划的其它铁路线，一个网状高速铁路系统将贯穿山西腹地太原。
山西高铁线路
&&&&石太客运专线，又称石太高铁，是中国开工最早的高速铁路。是中国中长期铁路规划的“四纵四横”客运专线的“一横”—青太客运专线的重要组成部分。沟通了华东和华北。日开工，专线全长225公里，总投资130亿元，最高运营时速200公里，双线电气化高速客运专线，日正式通车。
&&&&全线采用双线、全封闭、全立交设计，使用电力牵引，目标时速为250公里石太客运专线起自，途经，止于
，并新建了阳泉北1个车站。该线具有桥梁多、隧道多、隧道长的特点，全线共有桥梁94座、隧道32座，隧道长度占全线的58.7%。其中，全长27.8公里的太行山隧道是目前我国建成通车最长的铁路山岭隧道。自日起，石太客运专线使用CRH5型动车组12组，分两个阶段开行动车组27对。其中，太原至北京西14对、太原至石家庄北11对，至郑州、沈阳北各一对。第一阶段是4月1日，开行17对动车组，其中太原至北京西8对、石家庄北7对、郑州1对、沈阳北1对。后续根据动车组下线情况，再开行10对动车组。届时，太原到北京运行时间2小时59分，到石家庄不到1小时，到沈阳北不到8小时，到郑州四个半小时。特别是新线开通便组织开行了3对直达北京的动车组，成为此次全路调图中的一大亮点。
&&&&石太铁路客运专线是我国铁路 “四纵四横”快速客运网中太原至青岛客运专线的重要组成部分，是继京津城际铁路、合宁等客运专线投入运营后，大规模铁路建设取得的又一成果。石太铁路客运专线运营后，将形成一条大容量的快捷客运通道，对于大大缩短山西与京津塘环渤海地区和河北、山东等省份的时空距离，密切区域经济、文化、信息交流，拉动经济增长具有重要支撑作用。并可与既有铁路实现客货分线，将显著增加通道能力和晋煤外运能力，对于缓解煤炭运输紧张状况、促进经济平稳较快发展具有重要意义。
&&&&大同至西安铁路客运专线（老百姓俗称“大西高铁”），是国家中长期铁路规划网的重要组成部分，北起山西大同，经朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城、渭南等9市31县（区）至陕西西安，全长859公里。线路设计行车速度250km/h，运行时间将由现在的16个多小时缩短至3个小时，日，大西客运专线正式开工，工期4.5年，预计2014年年底正式通车。新建大同至西安客运专线原设计在大同至原平间利用北同蒲四线，但《山西省铁路建设发展“十二五”规划》提出，“十二五”期间，大同至原平段将新建客运专线通道。
&&&&大同至西安运行的旅客列车是普快列车，运行时间为16个多小时，漫长的旅途也拉远了城市之间的距离，限制了区域之间的发展。大西铁路客运专线的建成通车会将他们之间的时空距离大大缩短，将缩短13个小时。大西铁路的建成是山西省继石太客运专线之后的又一条客运专线，这条客运专线也是山西省首条贯通南北的高铁，也将极大地优化山西省的路网结构。大西铁路客运专线，在沿线经过的县基本都设了站。这相对于全国其他客运专线而言，是设立站最多的客运专线，铁道部就是考虑到要通过这条客运专线方便省际及各县市之间的交流，这条客运专线事实上起到了城际线的作用。而且，大西铁路客运专线沿线人口密度大，城市集中，矿产资源、旅游资源十分丰富。大西铁路客运专线建成后，对山西的旅游起到比较大的推动作用。另外，客运专线建成后，可实现大同至西安铁路通道内客货分线运输，通过分线以后，对山西的货运也将起到积极的拉动作用，大大提高运输能力和质量。
&&&&沿途站点：、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、。
山西高铁热门车站时刻表
山西高铁热门线路
山西高铁热门车次直击春运：钢轨“医生”给石太高铁做“B超”(图)-中新网
直击春运：钢轨“医生”给石太高铁做“B超”(图)
钢轨“医生”认真检查钢轨焊缝伤损情况。　张金祺　摄
钢轨“医生”给石太高铁做“B超”。　张金祺　摄
　　太原2月8日电 题：直击春运：钢轨“医生”给石太高铁做“B超”
　　作者 任丽娜 张金祺
　　石太客运专线列车平均速度达到了200km以上，高速的运行要求钢轨质量必须“健康”，而随着近期气温忽冷忽热“徘徊”，致使钢轨冷热伸缩加大，一旦发生断轨，将对列车运行构成严重“硬伤”。2月7日23:00分，记者跟随太铁工务段太原探伤班9名探伤职工顺着太原站内钢轨向石太客运专线的延伸方向，踏上了给石太“高铁”钢轨做“B超”路程。
　　23：13分，随着石太客专最后一趟G615次北京西至太原的动车组驶入太原站5站台，准备利用高铁无车时段进行钢轨探伤的太原探伤班的师傅们守候在站台处等待着作业命令的下达。
　　间隙，跟班作业的车间主任李大维介绍，“石太客运专线只有在无车的“天窗”时间才允许上线检查，现在需要对12.5公里的线路上最容易发生断裂的120对铝热焊接头全部筛查一遍，虽说2个小时紧凑，但不会简化程序，降低标准。”
　　“封锁命令时间2小时，可以开始作业。”0:00分，防护员李师傅的对讲机传来行车室下达的石太客专封锁命令，9名探伤师傅们陆续将100多斤的超声波探伤仪抬上轨道，开始对出站后的第一处焊缝进行检查。
　　刘师傅首先拿出钢丝刷擦除着钢轨上的铁锈，此时，年轻职工小刘拿出油刷对焊缝处进行加水抹油，又拿出一头连着传感线的声波探头，贴在钢轨腰部、轨底部来回缓慢移动，仔细地观察着仪器显示屏上显示的波形图，并不时地拨弄着探头位置，从多个角度检查着钢轨各部位是否存在着裂痕，身旁的贾师傅手持小铁锤，耳贴钢轨，不停地敲击着钢轨顶面，从声音的脆、钝上辨别钢轨有无伤损。
　　在一个近6寸大小的探伤仪屏幕上显示着象“心电图”似的波形线由左向右跃动。据李主任介绍，“出于速度和安全的考虑，高铁钢轨没有接头，全部采取铝热焊的方式将多根钢轨焊接成一个的整体长轨条，为了及时发现焊接中的气孔、夹渣缺陷，避免焊缝在冷热天气下受力拉开折断，这两台超声波探伤仪通过加水提前消除钢轨上的空气，由探头芯片通过机油介质将声波穿透到钢轨内，没有裂纹的话，显示屏上的波线一直规则延伸，如果发现伤损，折线便会在延伸中反射出一条反折线，通过感应线放大信号，即会出现嘟嘟的报警声，除此之外，还不能单纯地依靠看波形、听报警就判断伤损，更需要借助手电光检查和作业后将数据录入电脑，使用探伤数据回放软件进行全部位分析，才能最终确诊”。
　　正在此时，小刘使用的超声波探伤仪传出“嘟嘟嘟”的报警声，李主任急忙接过小李手中的探头，从工字型的钢轨上部一直检查到轨底面，直到探头经过钢轨腰部圆弧处才发现波形由停止状态恢复正常，反复检查大约进行了3分钟，又不放心地敦促人员继续向前检查，并在记录本上记下了这一情况。
　　0:50分，作业人员陆续完成了上行线60头焊缝接头检查，又开始抬着仪器转入下行线线路，现场又开始热闹起来。
　　在手电光的映衬下，这些探伤师傅们的“白色”哈气与光线缭绕升腾，叮当叮当的钢轨敲击声和仪器发出的检查滴滴声交相辉映，为沉寂的夜空下平添了几份“动人”。
　　1:56分，完成任务返回班组的途中，李主任告诉记者：“为了防止检查遗漏和伤损部位的错判，他们回去将用u盘将今天的探伤数据拷贝在电脑上，用专用探伤数据分析软件进行两次回放检查，保证钢轨‘健康’。”
　　2:30分，记者来到太原站南侧他们探伤工区的专门回放室，看到探伤师傅操作着鼠标，缓慢地将带有探伤数据的波形图放大查看，查找着微小的伤损隐患。
　　过了40分钟，无一处伤损、无漏检错判的检查成绩被李主任写在了检查记录薄上，而此时，距天亮仅剩下个把小时，没有一丝倦意的李主任道出了明早7:00分还要对石太线太原站至北营间客车通道线路探伤检查的计划。(完)
>社会新闻精选：
直隶巴人的原贴：我国实施高温补贴政策已有年头了，但是多地标准已数年未涨，高温津贴落实遭遇尴尬。
66833 34708 30649 18963 18348 16939 12753 12482 12188 12157
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chinanews.com. All Rights Reserved高速铁路开通对道路旅客运输的影响及对策
高速铁路开通对道路旅客运输的
影&响&及&对&策
世界交通运输的发展史，不啻为速度持续攀升、安全得到保障、服务不断拔高的历史，而各种运输方式无不致力于竞相追逐这些目标，力图在运输市场占据主动位置。
弹指间，国内铁路提速大幕已拉开十年，“川渝线（时速160公里）”、“京沪线（时速250—300公里）”、“沪杭线（时速300公里）”、“沪宁线（时速300公里）”、“济青线（时速250公里）”高速铁路相继贯通。珠三角地区、杭甬深地区的高速客运网络即将落成，到2020年，我国将拥有覆盖国内几乎所有经济发达、人口密集、客运流量较大区域的“快速铁路路网”。随之而来的，是对我们公路运输行业的严峻考验。公铁竞争将由序幕逐渐步入高潮。
一方面铁路投入巨资，高速铁路相继落成，动车组不断开通，速度舒适度不断提升；另一方面民航支线飞机下线，支线频开，疯狂压价；再一方面油价上涨，经营成本居高不下。一个个亟待解决的难题，如何应对？
一、高铁动车组开行后对道路旅客运输造成的冲击
铁路艳阳高照之际，恰是公路冰雪寒冬之时。伴随着铁路提速高铁贯通，许多道路运输企业不同程度的感受着其带来的刺骨寒风。
日成渝城际列车开通以来，火车的平均上座率一直保持在80％以上的水平，直接导致成渝公路豪华客车的客流量大幅下滑。成渝豪华大巴客流量流失，两地汽车站的日发班大幅削减（削减掉约30个班次）。日均客流量下降到约2000人次，载客率不到50%，市场份额由80%持续下降到不足20%。成渝豪华大巴的10年辉煌难续，不得不无奈地宣告黄金时代的终结。
山东胶济沿线作为山东省内运输主干线，一直是公铁竞争的矛盾集合点。在长期竞争中，某客运公司依靠高速公路网，时时处于领先地位，占据着大部分市场份额。济青城际铁路开通后，仅试运行期间就使该公司的日客流量减少了30%。
长三角地区是我国经济最发达的地区之一，区内有国内最密集、最发达的公路运输网络，公铁竞争也最为激烈。以“沪宁线”为例，城际铁路的开通使素有沪宁线公路客运“老大”之称的某客运公司，实载率由60～70%的锐减至50%以下，风光不再。
相对早一些的广深线路、秦沈线路，均在铁路提速的挤压下受到了不同程度的影响。
铁路提速的影响虽然表现方式不同，但与公路竞争的白热化趋势却同样愈演愈烈（黄金线路尤是如此）。由此带来的新比较优势，必将使更大一部分中高端客流向铁路客运业倾斜。可以预见，伴随着国家“快速铁路路网”的进一步完善，铁路客运量将大幅度提升，公路客运业必将面临前所未有的冲击。
二、动车组开行对山西省道路旅客运输的影响
1、山西省“十一五”铁路建设总体规划
根据“十一五”规划，我省将重点建设新铁路线5条，分别为北同蒲四线、准朔铁路、太中（银）铁路、榆次—侯马四线以及石太客运专线，并对大秦线、原有同蒲线和石太线、太焦线、邯长线、邯济线、侯月线、侯西线进行提速、扩能改造。其中，石太客运专线运行速度200公里/小时以上，太中（银）线运行速度160—200公里/小时，改造后的南北同蒲线运行速度达到200公里/小时，榆次—侯马四线运行速度200公里/小时以上，目标是从北到南形成三大铁路运输通道和十字型快速铁路客运系统。
2、主要客运线路走向及影响范围
石太客运专线预计于2008年底竣工通车，列车运行速度200公里/小时。初期日发班次6-10对，保守估计每日可运送旅客人；2020年规划运送旅客达到1500万人/年；2030年规划运送旅客达到2512万人/年。该线运营将影响到我集团发往河北、山东、京津地区、东北地区的班线。
太中（银）线预计于2009年底竣工通车，设计能力客车40对，运行速度160—200公里/小时。同时，此线路作为国家新的西北～华北铁路通道，将主要影响到由吕梁地区发往太原的班线，同时对由西安发往太原的班线造成一定程度的冲击。
南北同蒲线改造完成后，将形成一条纵向贯穿山西省南北的铁路大动脉，线路允许速度达到200公里/小时。该线路北起大同市韩家岭，南抵黄河北岸风陵渡，对沿线的大同、朔州、忻州、太原、临汾、侯马、运城均造成巨大影响。
榆次—侯马北四线完工后，速度目标值在200公里/小时，实行客货分运，旨在缓解南同蒲线压力，将对沿线榆次、孝义、临汾、侯马的客货运输造成巨大冲击。
3、对汽运站的客票收入影响
以石太客运专线为例，目前，由太原客运总站沿石太客运专线一共有线路62条（其中京津地区3条，河北地区38条，山东地区16条，东北地区5条），日客流量2923人（其中京津地区1074人，河北地区1441人，山东地区315人，东北地区93人），日客票收入35.74万元（其中京津地区15.68万元，河北地区12.02万元，山东地区4.67万元，东北地区3.37万元），实载率为39.62%。
参照动车组开通后，对各地客运班线影响平均下降幅度预测：石太客运专线开通后，我集团沿线的日客流量、客票收入、实载率会有30%—55%的下降。
日客票收入
动车组开通前
动车组开通后
0.13—0.20
16.09—25.02
17.83%—27.73%
&注：表中采用太原客运总站08年1-10月的平均数据；
以目前太原客运总站相关线路营收比重为例，相关线路日客票收入35.74万元，占到客运站总收入的44.75%。石太高铁的开通，对车站造成的影响也十分巨大。
三、公铁竞争的优劣势分析
关于铁、公、空的服务定位，相关运输经济学教科书中描述如下：轨道（铁路）运输：运输能力大，成本低，安全可靠，全天候运输，环境污染小，单位能源消耗较少，适合中长距离、批量大的运输；公路运输：机动性好、灵活性强，投资少，受气候限制，适于批量小、中短途距离运输；航空运输：速度最快，机动性较好，载运能力小、能源消耗大、运输成本高，适于中长途运输，如此等等。
铁路方面优势：1．速度快：提速后的列车运行最高时速为350公里/小时，高速公路大巴的运行最高时速为100公里/小时，长距离客运，铁路优势明显；2．舒适性：提速后列车使用的是动力车组牵引、车厢自带动力的新式软席列车，乘坐舒适；3．便捷性：一方面动车组车票可提前20天购买，有专用售票窗口，并且开辟专用候车室和专用通道，从买票到候车实行一条龙服务。另一方面，动车组发车频率高，发车班次密；4．运力：火车车厢载客量大，并且可根据客流量情况对悬挂的车厢予以调整。
公路方面优势：一是公路客运机动、灵活、便捷、“门到门”服务的自身优势；二是铁路现行车次有限，公路客运班次密度较大。除了机动、灵活、便捷、“门到门”服务是公路运输真正的“硬性优势”外，随着铁路动车组的增加，发车密度的加大，“提速不加价”营销策略的实施，公路运输的中高端旅客乃至低端旅客都会大幅分流，公路客运肯定会受到巨大冲击。
交通技术的每次变革都会带来运输市场的洗牌风暴。铁路系统将凭借速度快、时间省、票价低、运行安全、乘坐舒适等明显优势，在巩固长途客运优势的同时，进一步扩大在中短途城际间快速客运专线上的新优势，对道路客运构成强有力的冲击。并且，从铁路固有的性质来看，它和公路客运完全不同。其财政补贴源源不断，公路客运难以匹敌如此强大后盾，这场竞争本身似乎就不在同一起跑线上。再加上“铁老大”以客运调整提速作为市场重点进行包装，实行轰炸式宣传推销，学习并借鉴道路运输的管理经验，努力向人本服务思想靠拢，必将在道路运输市场卷起巨大的波澜，尤其在黄金线路上的竞争将日趋白热化。
在看到铁路提速对公路客运冲击的同时，还要看到相应的机遇。铁路运输的发展带动了大量人员的流动，同时也会带动公路客运的发展。铁路提速主要是在大城市之间干线铁路上，而处于交通末端的中小城市和支线所在地区并没有受益。为了确保高速列车的快速直达，大量中小城市站点不再停靠，使得当地居民不得不舍近求远，绕道去大城市乘坐火车，给短途公路客运带来一定客流量。并且，为给高速直达列车让路，普通列车增加了避让等待时间，反而使慢车更慢，晚点更多，旅客定会感到乘坐火车还不如乘坐汽车方便快捷。随着高速列车档次的不断提高，软席座位增加，票价随之调高，低档廉价的硬座已不能满足旅客需求，特别是客流高峰期，火车票“一票难求”，促使低收入人群乘坐汽车。这些情况都给公路客运带来了机遇。
公路运输业应当抢抓这一机遇，在新一轮公铁赛跑中抢占先机。否则，若没有强有力的措施跟进，公路运输市场份额将会受到极大挤压，很有可能走向由胜变衰的拐点。
四、道路旅客运输应对措施
“快速铁路路网”仍处于初建阶段，动车组开行班次较少，载客能力有限，且动车组票价高，单靠速度并不能提供强大的竞争力，因此道路运输企业要扬长避短，发挥优势，创新经营，开拓市场，强化管理，提高效益，积极应对由此带来的竞争压力。
1、完善运输布局，合理确定竞争区域。
高铁250公里的经济距离特性，决定其甩站通过，停靠站减少，这些都是道路运输参与竞争的基本点。因此加强对铁路布局的研究，确定“市场空间点”，采取“绕开大道，见缝插针，占领两厢”的经营战略，继续发挥道路运输机动灵活方便的竞争优势，在铁路甩站通过的区域发挥“补位”作用，无疑是道路运输企业竞争优势所在。
2、改变经营策略，合理调整班线
要充分发挥公路运输“门到门”服务的特点，以方便旅客出行为原则，机动灵活，科学调度，合理调整客运班线，调整发车密度和时间，更好地满足乘客随到随走的需求。如在客流密集的班线，可增加发车密度或实行流水发车；在铁路交通末端，为中转旅客增设班次，搞好节点运输，实现“无缝衔接”和“零换乘”；充分利用“村村通客车”时机，车头向下，拓展农村客运市场；有计划地向铁路覆盖程度低的地区发展；大力发展小件快运、旅游客运业务等。
3、调整站场布局，适应发展需要
在汽车站的规划建设选址上，应本着“人便于行”，实现与各种运输方式“无缝衔接”的原则，最大限度的减少城市交通总量，缓解城市交通压力，要防止盲目外迁造成站场经营“有场无市”；同时在高速公路服务区可建设客运站、接驳站；在大型商场、批发市场周围建立售票网点或发车点，与城市公交、城乡公交搞好衔接。在车辆进站上采取“撒胡椒面”和“串糖葫芦”的方式。“撒胡椒面”就是采取多点发车、分散发车，便于贴近社区，发挥门到门的优势。“串糖葫芦”就是途径站全部配客售票。
4、延伸站场功能，拓宽服务领域
高铁的开通必然会对公路客运造成一系列的影响，由于公路客运发展受运力、流量、竞争优势、范围影响，已经趋于饱和，受其影响客运站客运收入的潜力也已有限。但是，站场的社会性决定了其在“人流”、“物流”等方面具备无可替代的地位优势，因此，要将客运收入由旅客运输向各种延伸、派生的附加服务发展，开展诸如小件快运、连锁快餐、连锁便利等经营项目，注重发挥站场的物流集、配功能，充分挖掘发挥站场功能优势，拓宽服务领域。
5、加快车辆更新，优化运力结构
要提高车辆档次，大力发展高级客车，提高运行速度、安全性和舒适度。根据不同旅客的需求，合理调整车辆结构，在优先发展高级车的同时，也要发展一定数量的、价格低廉的中级车、小型车。一是围绕控制和降低企业成本和能耗的思路，科学选型投入大型双层客车；二是围绕灵活、便捷、门到门的优势，发展一定数量的中、小型车运输，以低票价、灵活、便捷吸引旅客。
6、使用清洁能源，降低竞争成本
充分利用山西省煤层气资源丰富，生产和供应体系日趋完善的区位特点，以及同等功效的煤层气价格仅为汽油的45%的价位优势，积极开发使用车用压缩天然气（CNG）和液化天然气（LNG），实施车辆“油改气”技术改造，筹建煤层气压缩加气站，投放双燃料及燃气客车运营，推广使用清洁能源，降低经营成本，增加优势竞争资源。
7、提高服务质量，创建服务品牌
坚持高标准、规范化服务。统一服务形象，统一服务流程，严格服务标准，完善服务设施，提升品牌形象。大力提倡人性化、个性化特色服务，对市场进行细分和定位，以优质的服务吸引旅客，培养乘客的忠诚度，提高乘客的满意度。
8、贯彻“六项重点工作”，推进实施客运公司化经营
紧紧围绕实现“三个根本性提高”，抓好“六项重点工作”战略方针，以增强企业控制力、核心竞争力和盈利能力为目标，发挥集团的线路资源和品牌优势，以全额投资、参与投资、合作经营为手段，着力在控制力强的干线、黄金、公交化、旅游线路上，开展公车公营、线路公司、股份制经营、合作经营等公司化经营，进一步优化经营机制，规范经营行为，打造客运知名品牌，提高全系统集约化、规模化经营水平和组织化程度，提升客运核心竞争力和公共服务能力。
9、强化主业发展，开展多元经营
竞争是市场经济的规律，企业要敢于竞争，善于竞争，有所为有所不为，尽量规避竞争的焦点，寻找新的经济增长点。集团应积极抓好“六项重点工作”贯彻实施，进一步强化主业发展，优化企业经营结构，在加快客运公司化经营、站场网路、货源基地、物流园区、物流中心、维修网络、综合驾培建设的同时，坚持“一业为主、延伸产业”方针，在巩固发展主业的同时，大力发展其他产业，比如小件快运、市内配送、商贸物流等项目。
10、提高科技含量，加强信息化建设
要加快科技进步和技术创新，逐步提高道路运输信息化、智能化水平。如开发应用联网售票系统、联网结算系统、物流信息系统、GPS视频监控系统等。
高铁建设加快，民航扩容加剧，公路运输业真正要面临的还是“十二五”的赤膊战。那时，铁路网更趋完善，快速铁路客运网已经形成，中短途不惧公路，中长途不怕航空，“铁老大”可能真正成为运输业老大，公路客运只有扬长避短，做好长途，做精中途，做足短途，做活包车，形成功能更加完备、完整的运输网络，寻求多元化发展，才能在竞争中保持活力。
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