北京地铁运营管理
发布日期： 21:08
北京地铁运营管理摘 要：本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。前 言&&&&&&北京地铁作为新中国的第一条地下铁道，开通运营已三十多年。随着运营线路的扩展，客运量不断增加，北京地铁不仅为乘客带来高速便捷的出行服务，而且已成为缓解城市交通拥堵，减少城市环境污染的解决之道，享有良好的声誉。特别是其三十年来的运营与管理工作，从车辆设备的转型到运营管理模式的变革，积累了许多宝贵的经验。&&&&&&本文从北京地铁三十年来的发展状况入手，从运营指标、车辆、设备及管理模式几个重点方面，叙述并分析北京地铁的运营管理及今后的发展趋向。一、北京地铁的基本概况分析（一）运营线路&&&&&&日，毛泽东同志在北京地铁建设方案的报告上批示：&精心设计、精心施工。在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。&并确立了北京地铁&适应军事上的需要，兼顾城市交通&的建设方针。同年，国务院成立了北京地铁领导小组，一期工程（苹果园至北京站共23.6KM）于7月1日正式破土动工，经过四年的紧张施工，于日建成通车试运行。&&&&&&1984年，北京地铁二期工程复兴门至建国门共16.1 公里的&马蹄形&线路由李鹏同志剪彩通车试运行。随着地铁在本市客运交通中发挥着越来越重要的作用，北京地铁适时地将工作重点从战备转移到交通服务，并提出了&安全、准确、高效、服务&的运营宗旨，实现了从战备型向生产运营型的转变，经济上也从实报实销转变为政府财政按运营生产任务进行政策性补贴。&&&&&&1999年9月北京地铁三期工程复兴门至四惠东开通试运行。至此，北京地铁运营线路总长达到53.2公里，见表1。北京地铁运营线路发展 表1北京地铁运营公司管理运营线路二条，战备线路三条（运营线路如图1）。&&&&&&线路全长58.3公里，其中投入运营53.2公里，运营车站39座，包括两座换乘车站；每天从早5点至23点，运营18个小时，列车采用6辆编组，运行最小间隔3分钟，日均运送乘客125万人次，占全市公共交通总运量的15%左右。2001年客运量为4.68亿人次，票款收入为5.56亿元。正在建设的城市铁路40.2公里， 日即将通车。建设中的&八通线&全长18.9公里，预计2003年年底通车。届时北京地铁通车总里程达到113公里。随着北京申办2008年奥运会的成功，城市轨道交通的建设步伐不断加快。按照市政府的计划，北京将在2008年之前建成4号线、5号线、奥运支线及其它线路，线路总长将超过300公里。（二）车辆和设备系统&&&&&&北京地铁是按照&适应军事上的需要，兼顾城市交通&的方针，完全依靠自己的技术力量兴建的我国第一个地铁系统。1、地铁车辆&&&&&&北京地铁从69年开通至今三十多年，电动客车也从最初的几十辆车增长到目前的612辆，承担54公里的运营任务。北京地铁一、二期工程所运用的列车均采用纯国产车辆。其中凸轮调组车（二十年代苏联的技术）共有336辆，斩波调组车78辆，三期工程（复八线）作为一期工程的延长线，提高了车辆技术水平，引进了VVVF（调频调压）车辆技术（98年从日本引进技术设备等，国内组装），现有VVVF车174辆。2、地铁设备&&&&&&北京地铁一、二期工程的设备同车辆一样，也均为纯国产化技术设备。九十年代初进行的一期工程技术改造，引进了部分技术设备，包括列车自动控制系统ATC(ATS、ATP、ATO)，通信技术设备（程控交换机、无线列车调度电台、闭路电视），电动客车车门系统和电力自动化系统（SCADA）。见表2。&&&&&&一期地铁设备的发展主要经历了两大阶段：&&&&&&第一阶段：开始运行至一期技术改造及消隐工程开始前。&&&&&&地铁一期工程建于上世纪六十年代，当时是以战备为主兼顾城市交通的方针设计和修建的，设备全部采用国产且多为非标准一次性试制品。如：供电专业的35KV及10KV的开关、电缆为国产油断路器及油浸纸绝缘电缆，直流快速开关为国产第一代DS1型快速开关；信号设备系统为国产调度集中系统（CTC系统）、有绝缘移频轨道电路、移频自动闭塞、车载设备为机车信号及自动停车设备。&&&&&&第二阶段：从一期技术改造及消隐工程完成后至今&&&&&&九十年代初期进行的一期技术改造，提高了供电、通信、信号及工务专业一部分重要设备技术水平和自动化水平。如：供电专业从英国传输公司引进了电力自动化设备，实现了变电站自动监控、从俄罗斯引进了直流快速开关设备；通信专业从英国GPT公司引进了传输设备、无线电台及程控数字交换机，以及列车车门电视监视系统；信号专业从英国西屋公司引进了列车自动监控系统（ATS系统）、列车自动防护系统（ATP系统）；线路专业将50公斤/米钢轨更换为60公斤/米。&&&&&&高度重视技术改造，全面实施消隐工程，不断提高车辆设备的技术水平和可靠性，是北京地铁始终如一的追求。几年来，为了适应日益发展的运营需要，一是完成了一号线扩能技术改造工程并尽快投入运营发挥作用；二是在市委、市政府的大力支持下，投资2.7亿元于1997年开始实施15项消隐工程，对存在严重隐患的设备有计划地进行更新改造。设备系统的14项消隐工程的实施，大大提高了地铁安全运营的可靠度，彻底根除了35KV供电系统引发的变压器、开关及电缆的火灾隐患，并增加了地铁牵引供电能力、通风救援能力及消防能力。现代技术设备替代了陈旧落后的设备，不仅消除了隐患，而且提高了技术水平和运行的稳定性与可靠性。老的隐患消除，新的隐患又出现，这是一个运营三十余年老系统必然存在的现象。在完成计划的消隐工程之后，北京地铁又尽可能地安排资金，对使用三十年并存在隐患的设备进行不断的更新改造。三是对车辆设备易出现故障和安全问题的薄弱部位加强了技术攻关，采取了技术改进措施。消隐工程、技改项目的全面实施，使车辆设备的稳定性和可靠性均有了较大幅度的提高，为安全运营奠定了良好的物质基础。&&&&&&面对车辆设备技术水平不高和日趋严重的老化问题，北京地铁不是强调客观困难而是强调主观努力，精检细修，确保质量。首先，针对质量意识不强和严重的侥幸心理，北京地铁开展了深入持久的质量教育，树立&质量问题就是安全问题&、&质量问题就是安全事故&的新观念。结合修订运营事故处理规则，明确将质量问题按事故论处，并对若干质量问题进行了事故等级定性，有效地增强了质量意识。其二，漏检漏修、维修不到位现象不仅是影响车辆设备质量的主要原因，而且是难以根除的顽症。为此，北京地铁又开展了声势浩大的&向漏检漏修和维修不到位宣战活动&，采取了一系列有效措施并形成制度，从而有效地制约了漏检漏修和维修不到位现象。其三，进一步修订完善了车辆设备维修质量标准并大力推行标准化作业。其四，进一步完善质量保证体系，坚持&记名修&&三检制&和&质量项点控制&的过程管理，强化质量检查和验收，加大日常考核力度，将工艺标准和各项规章制度真正落到实处。车辆和设备的维修质量不断提高，故障率逐年下降。据统计，从1996年至2000年，车辆和设备故障率以年均11.6%的速度递减。&&&&&&（三）地铁运营管理机构&&&&&&北京地铁运营有限责任公司下设十二个业务部室：财务部、企管部、人力资源部、办公室、总调度室、客运营销部、车辆部、设备部、技术部、安全监察室、物资部、后勤部；七个分公司：车辆一公司（一号线古城车辆段）、车辆二公司（二号线太平湖车辆段）、客运公司、机电公司、供电公司、通号公司、线路公司。&&&&&&运营公司共有职工9315人，其中专业技术人员1515名，高级工程师155名。&&&&&&北京地铁运营有限责任公司的组织机构如图3所示，属直线职能制组织形式。见下图。&&&&&&运营生产是地铁运营公司的主业，它构成了运营公司管理组织的主体。因此，组织机构设置应充分体现这一点。地铁是现代化交通工具，需要各种复杂的技术设备系统，必须采用多专业、多工种相互依赖和协调运作的&大联动机&生产方式，加上北京地铁特定的发展历史，从而形成了高度集中、统一协调和指挥运营生产、一级法人核算三级管理的模式。北京地铁运营有限责任公司组织机构图&&&&&&为适应市场经济的要求，近年来北京地铁不断深化改革，特别是减员增效方面做了大量工作，在运营线路增加的前提下，有效地控制了人员的增长。在具体措施上采取了以下方法，取得了良好效果：1、调整运营生产组织方式及管理格局，先后在车辆一公司、车辆二公司进行了便包乘制为轮乘制的改革，在机电公司、供电公司等单位进行改变值守方式的试点工作，并且根据技术设备状况逐步推广。并在各二级公司进行岗位综合培训，实行复合工种，缩减岗位人员。2、使用技术力量，减少人员占用。从2000年开始，逐步在一号线、二号线各车站安装车门电视监视设备，使车门确认工作由人工监护改为设备监护，此举节省人员328人。3、不断改革用工办法，采用劳务输入的办法，既减少了正式职工的人数，又降低了人工成本。4、通过新线减员分流。复八线在设计时定员按三班制1872人考虑，在实际人员调配中，基本上采取内部挖潜、减员分流的办法解决了复八线所需人员。城市铁路的开通也主要依靠内部挖潜解决所需人力资源。（四）主要运营指标&&&&&&运营生产是公司的主业，北京地铁是为乘客提供交通服务这一无形产品。在北京市的交通服务市场上，地铁与其它交通方式相比，除了安全可靠以外，还具有速度快（最高时速达80 KM/H，平均旅行速度33 KM/H以上）、密度大（高峰小时列车运行间隔为3分钟）以及乘车环境比较舒适等优点。因此成为深受北京市民青睐的交通工具。自北京地铁开通运营以后，其运量一直持续增长。一期工程（苹果园至北京站）自1971年至1983年，其运量年均递增21%；二期工程于1984年开通运营以来，二条线的总运量从1984年的1.03亿人次迅速增长到1997年的4.45亿人次，年均递增11.9%。1998年至2001年，去除调整票价因素，一、环线年均递增4.6%，特别是新开通线路复八线，2001年比2000年增长119%。地铁运量占全市公共交通总运量的15%。一、环线客运量发展如图3所示：图3&&&&&&在行车工作中，北京地铁注重整顿行车秩序，严格按图正点行车。&&&&&&长期以来，北京地铁只记录和考核列车晚点，而早点纯属人为原因，且对安全运营的危害性最大。为此，北京地铁于1997年首先从以往最普遍的早点现象入手，规定列车早点3分钟即给予考核，明显减少了列车早点运行的现象。98年将早点考核标准缩小到2分钟。99年，将过去仅在始发、终到站改变为在若干关键站记录考核早晚点情况，对列车进行全程考核控制。2000年又将早点考核标准缩小到1分钟，至此，实现和实施了正负1分钟的正点标准。尽管标准不断提高，但正点率仍稳步上升，从1996年的98.63%上升到2001年的99.53%。北京地铁的运营水平有了质的变化和提高。主要运营指标（2001年） 表2年客运量： 46871 万人次年票款收入： 5.56 亿元年走行公里： 4919 万车公里运行图兑现率： 99.96 %列车运行正点率： 99.53%列车编组和运行间隔： 6 辆编组，3 分钟间隔运输能力(定员/超员)： 2.88/3.67 万人/小时二、公司的环境分析（一）外部环境1、乘客需求不断变化。随着社会文明的进步和市场经济的发展完善，地铁乘客的需求也日益提高，从单一的乘车要求发展成为集安全、便利、快捷、舒适且人性化的客运服务要求。并且，在基本运输服务之外，还希望得到购物、通讯等辅助服务。这就要求北京地铁引入先进的服务营销理念，不断丰富完善运输服务内容，提高服务质量和水平。地铁与乘客之间给予和接受运输服务的关系更为契约化。这就要求地铁服务实现规范化和标准化，将自己的服务项目和标准向社会公开，并接受监督。几年来，北京地铁先后向乘客实现了&地铁车站均安装电梯&，&全部地铁车站均设置候车座椅&，以及&乘客排队购票不超过5分钟&等承诺。向乘客公布列车运行时刻表的工作正在筹备之中。2、时代的要求。北京申奥成功，2008年将在北京举行规模宏大、盛况空前的奥运会。我国成功地加入了世界贸易组织，将加快我国企业与国际接轨的步伐。时代的发展将会进一步加快北京现代化大都市的进程。这一切都要求北京地铁按照国际一流标准来衡量北京地铁的管理和服务水平。这对北京地铁的工作水平和能力提出了挑战。地铁是首都北京的重要窗口，北京地铁应与国际水平看齐，加强以人为本、以乘客为中心的思想意识，改进和提高服务水平。3、技术的发展。自动化和信息技术正改变着地铁的运营管理和服务形式。在地铁引入先进的信息通讯、网络、自动控制、交通工程等技术，将能提高运输效率和安全性。运用ITS技术，建立一个智能化的、安全、便捷、高效、舒适、环保的综合运输系统，已成为更多运输企业的选择。北京地铁在已实行人工售检票三十年的既有线路上实施AFC系统的可行性研究工作已处于论证阶段，并将加紧实现。（二）内部环境1、经营压力越来越大&&&&&&在北京市政府补贴连年减少的现实情况下，北京地铁正经历着从过去的单纯&管理型&向&经营型&的转变。建立现代企业制度，进行体制创新、制度创新和管理创新是摆在北京地铁面前的一个重要课题。从外部因素来看，如何改善公司发展和经营的外部环境，比如建立科学的定价和补贴制度、改进劳动工资管理和工效挂钩办法；从内部管理来说，如何面对科学技术，特别是信息技术对传统管理模式所带来的深刻变革和冲击，更新传统的管理观念、改善管理方式和管理手段；如何建立有效的激励和约束机制，应对日趋激烈的人才争夺战，等等；这些都是北京地铁必须解决的重要问题。&&&&&&另外，随着城市客运市场竞争的加剧，地铁与公共电汽车、出租车、私家车等交通方式之间的竞争日趋激烈。如何有效利用自身优势，制定合理的营销策略，以扩大客源，争取客流，将是我们的重要课题。2、车辆和设备老化，更新改造压力越来越大&&&&&&由于北京地铁已运营三十余年，车辆设备技术水平相对落后、陈旧老化，存在着运营成本较高的问题。随着时间的推移，车辆设备老化问题将越来越突出，对安全运营将构成越来越严重的威胁，严重老化的车辆设备急需更新改造，并提高技术水平。三、北京地铁运营管理未来发展的战略重点&&&&&&目前，北京地铁正处于一个特殊的历史时期。北京现代化国际大都市的城市地位和2008年奥运会对北京地铁提出了新的和更高的要求。&&&&&&经过对外部环境的分析和对内部条件的认识，确定公司未来发展的总体战略是：始终面向首都未来，按照社会公众对地铁服务的合理需求，以取得良好的经济效益和社会效益为目标，积极扩充和完善自身经营的地铁网络，为乘客提供以安全、快捷、准时、方便、舒适为主要特点的优质交通服务及相关服务，努力使公司成为深受社会各界信赖、具有雄厚综合实力的优秀现代企业。&&&&&&地铁运营有限公司是负责对本市地铁线网的运营进行统一调度、指挥和经营管理的国有独资公司，它应实现北京地铁线网的安全高效运转，确保安全运营、降低运营成本、改善和提高服务水平、提高企业的竞争能力。新的形势对地铁的经营管理提出了新的目标、新的任务和新的要求。根据对行业政策走向和竞争形势的判断，以及对自身资源优势的分析，确定以下战略重点：1、安全是基础。首都无小事，地铁的安全运营更是人命关天、责任重大，安全是地铁的生命线。北京地铁必须采取行之有效的措施，使安全运营更加科学可靠。在安全方面，努力追求零风险，确保长治久安。为此，从分析事故产生的根本原因入手，找出影响安全的重要因素，制定目标，建立安全保障体系。北京地铁安全战略 表32、服务是根本。地铁是首都北京的重要窗口，也是城市现代化的重要标志之一，其服务的好坏直接影响首都北京的国际大都市形象。服务更是北京地铁参与交通客运市场激烈竞争的力量源泉。北京地铁必须按照&建首善、创一流&的要求和乘客的合理需求，与时俱进，不断提高服务水平，特别是应在奥运会之前，使北京地铁的服务向国际先进水平看齐。&&&&&&由此确定服务目标是：2008年奥运会前，争取ISO9000认证，达到国际先进水准；研究制定地铁奥运行动计划，与世界接轨；调查研究乘客需求，不断改善硬件服务设施。以致力于行车安全、设施安全、治安秩序，给乘客以安全感为龙头，在行车组织，客运组织，站、车环境，服务设施及员工服务等方面给乘客以新的感受。北京地铁服务战略 表43、效益是目标。现代企业必须追求良好的经济和社会效益，追求效益应是公司的责任和义务&&为了投资者、为了员工、为了地铁事业可持续发展、为了更好地回报社会。地铁虽然是公益事业，但已被列为&经营性基础设施&，要求北京地铁从管理型向经营型转变。北京地铁必须在确保安全和服务的前提下，努力提高经济效益、减少亏损和财政补贴，争创国内同行一流的效益水平。北京地铁经营战略 表5&
&|&&|&&|&&|&&|&
主办单位：中国土木工程学会轨道交通分会协办单位：中国节能协会城市轨道交通节能专业委员会
中国城市轨道交通网 版权所有 CopyR
chinametro.net北京地铁坐了很久，这些事还真不知道
仅凭一条 10 号线，北京地铁就实现了中国大陆范围内首班车最早、末班车最晚。最早的首班车于 4:47 从车道沟站始发，最晚的末班车次日 0:26 到达车道沟站。末班车的到达时间官网上没有，是推测值。
从 1971 年 1 月 15 日开始试运营至今，北京地铁因不同原因造成全部运营线路停运共 399 天，其中最长的一次长达 322 天。从 1984 年第二条线路开通以后，这种事情只发生过一次。
抗战 70 周年阅兵的时候从 2 号线北京站内环上车，下一站是阜成门，中间车站全甩。
北京地铁全网通宵运营过 2 次，分别是 2008 年 8 月 8 日至 9 日和 24 日至 25 日。除此以外，2009 年 9 月 30 日至 10 月 1 日 4 号线通宵运营。
2014 年 4 月 5 日，北京地铁 8 号线客运量 40.51 万人次，打破了之前的纪录：35.4 万人次（2008 年 8 月 22 日）。2014 年 8 号线的运行线路是朱辛庄到南锣鼓巷，而 2008 年是森林公园南门到北土城。
2011 年以前，8 号线借用 10 号线车辆。2011 年 8 号线二期北段提前开通，但车辆段工期跟不上，为了停放新车只能另外修建临时车库。
有很长一段时间，亦庄线宋家庄停车场里面停的都是别的线路的车。现在据说仍然如此。
5 号线太平庄车辆段扩建的时候，原有的灯泡线和拟扩建车库冲突，重修了一条。这种扩建位置一般应该是预留好的，灯泡线不应该和预留有冲突。不知道为什么。
2000 年前后 5 号线规划还是 3 处车辆基地，分别在宋家庄、北四环小营和太平庄。后来小营的车辆基地没修，在相应位置修了轨道交通指挥中心。卫星图上能看到小营北路和北苑路路口东南切了个角，应该是当初为出入段线做的预留。
针对关庄站和管庄站拼音一样的问题，北京市有关部门的讨论结果是，不做处理，但以后避免类似情况再次出现。其实 2010 年 15 号线车站命名公示的时候有很多人指出过这一问题，但当时规划委没有做回应。
15 号线一期原计划是到北沙滩（林萃路南口），工程范围只写朝阳区顺义区，不进海淀区。北沙滩站改到八达岭高速西（海淀区）是为了和昌平线南延换乘。
15 号线一期后来延长到清华东，折返线在车站西边，已经伸到清华围墙里了，施工的时候清华里头还发生路面塌方。
因为振动影响精密仪器，15 号线清华东路西口以西的线路是有砟轨道。
16 号线西苑站给 15 号线做了预留。按照规划，15 号线车站在 4 号线和 16 号线之间。
国家发改委有关人士曾不止一次在正式场合表示希望 16 号线尽早、分段通车。
16 号线木樨地站将暂缓开通。推测是未来 18 号线建成后再开通换乘。
18 号线木樨地站车站结构可能将下穿永定河引水渠。当年 1 号线是围堰通过的，现在估计不会了。
不过，北京地铁一期确实有过修建支线前往京原线的规划。这条线路从八角村站开始向西南穿过永定河，至北宫附近出地面，接轨京原线，全长约 8 公里，设站 3 座。这条线如果建成，从地铁进入京原线将不再需要掉头。
上面这条规划没有实施，取而代之的是修建衙门口支线作为临时线路，接轨 101 线。通过这条路线进入京原线需要在石景山南站掉头一次。
北京地铁现在已建和在建的线路中，有 3 条与永定河相交，但都以桥梁形式跨过。规划的 18 号线才是第一条下穿永定河的线路。
2 号线没有和任何国铁运营线路交叉，是已建成线路中唯一的一条。虽然它长距离和北京直通线并行。
和国铁运营线路相交次数最多的是 14 号线，一共相交 8 次。
14 号线北京南站是和 4 号线一起修好的，预留的是 6B。后来论证可以改造成 7B，再后来又改成 6A。6A 和 7B 差不多长，对车站结构的改造基本是一样的。
奥运会之前修科荟路的时候预留了森林公园南门站中段的站台，所以森林公园南门站也是两端站厅；这不是重点，重点是奥运会之后科荟路给拆了，这个预留显得很没意义。
北四环大拉槽（中关村一桥到展春二桥）修建的时候预留了 4 号线的区间。 除此以外，北四环拉槽段没有地铁下穿，各类文献中也常提到拉槽段修建地铁十分困难。但需要指出的是，4 号线经过西外大街展览馆拉槽段，10 号线也经过东三环农展馆拉槽段。
按照 CBD 核心区规划，在北京最高建筑中国尊北侧的道路下方将要修建地铁 20 号线。目前没有为这一工程实施了预留的消息，等实施的时候又有工程难度可吹了（误）。
20 号线市中心走的是 14 号线放弃的线路。最早 12 号线和 14 号线是两条斜穿线，后来 14 号线拉成了 L 型，12 号线面目全非。
为什么两条斜穿线编号差了 1 呢？因为编这版规划的时候 13 号线已经修好了。
（现在或者曾经）市区一端全员换乘的线路，有四个是在完全没有预留的情况下修建的，分别是西直门、东直门、西二旗、望京西。除了这四个车站以外，其他全员换乘的车站要么是和其他线路一起修的，要么是利用了预留，所以换乘条件都不差。
在可见的未来这个列表还要加上苹果园和东风北桥。
望京西站原来是两个岛式站台，中间两条轨道走 13 号线，两侧两条轨道留给机场支线。后来机场线改成走机场高速，预留作罢。修 15 号线之前还打算利用它，环评不同意。最后 15 号线快开通的时候把两边轨道填了，相当于拓宽了站台。
13 号线现在的西二旗站是修昌平线的时候为了换乘而新建的，老站在新站南边。
西二旗站加站工程时 13 号线没有停运，站台是钢板。
机场线 3 号航站楼站东西两边都有站台，两边开门。但其实东边的站台是临时结构，下面预留了轨行区。由此可见临时结构上面搭个半高屏蔽门是没问题的。
昌平线原计划在西二旗站以南接入现在的 13 号线，直达西直门；而 13 号线从西二旗向西南方向延长。后来这个方案没成，改成了昌平线南延。
昌平线南延最开始走八达岭高速，还一度有过和房山线贯通形成市区快线的规划。但后来快线网全部按照 8A 建设，昌平线南延改走学院路，规划与 9 号线贯通。
除了昌平线以外，更早的时候房山线还有过和 15 号线贯通的规划。这三条线设计最高运营速度都是 100km/h。
这个和 15 号线贯通的规划是通过和 16 号线贯通完成的——这话很绕，换个说法，从北沙滩到郭公庄是 16 号线。
房山线开工的时候是按照和 16 号线贯通实施的；预留了北延条件，先到首经贸站，等 16 号线修好和 16 号线贯通。没想到 16 号线跑了。
那个时候 16 号线北边还是到永泰庄的——8 号线永泰庄以北是从 16 号线抢来的。
林萃桥站最初规划是一个紧急停靠站。
四惠东站原计划上盖一座住宅，但是没有实施。
关庄站和平西府站的出入口都是和建筑合建，然而这些建筑都没有完成。平西府站外面看得到露头的钢筋，而关庄站是没有幕墙的完整建筑框架。
陶然桥站东半部分原计划拆掉五座住宅楼然后修建上盖商业。但是由于拆迁谈不妥，只能改方案，保证地铁自身施工。五座楼剩了一座半——是的，有一个楼拆了一半。
在 6 号线二期施工的时候，有一个车站工地挖出了通州城的东门瓮城遗址，文物保护界人士持续关注，但最后遗址还是不见了。据地方志，通州城东门叫通运。在地铁站地下一层的部分设计了遗址博物馆，修好之后遗址搬回来展示；有关工程正在实施。
说到博物馆，在王府井 B 口（通东方新天地）半道上有个古人类遗址，是挖地铁挖出来的。这个博物馆至今仍然收费。
中国美术馆新馆（预定建设）和老馆都在 8 号线沿线，中国美术馆站是城里的老馆。中国科技馆新馆和老馆也都在 8 号线沿线。
中国美术馆站工程极为复杂，脚底下是 6 号线，头顶上是一个四通热力小室。四通热力小室就是两个热力隧道十字交叉，交叉处有个小房间的意思。经过多次方案调整，最后中国美术馆站采用分离式车站，东侧（北行）站台偏北，西侧（南行）站台偏南。
2013 年底的时候中国美术馆站东侧站台具备运营条件，因为南锣鼓巷不能折返，8 号线车辆必须利用东侧站台折返。
2007 年以来的新线，设计运营的车站共有 19 座因各种不同的原因暂缓开通，其中目前（2017 年 1 月 1 日）仍然暂缓开通的有 11 座。
自从 2008 年启用自动售检票、一票通以来，无法实现站内换乘的车站都暂缓开通。
西直门站一开始也无法站内换乘，但那个时候不是一票通。经过多年改造，2008 年赶上了自动售检票，方法是在地面甚至马路上用栅栏围付费区。
西直门站 13 号线的换乘改造 2011 年才完全实现设计。相关工程是 2006 年开始的，这五年间西直门经历了各种迷宫阵和蔬菜大棚，名声大振。改造完成后换乘还算可以了，但是名气太大，跳进黄河也洗不清了。
西直门站改造期间，北京北站也进行了改造——北京北站不改，西直门换乘也改不了。北京北站改造是奥运工程，虽然单纯就是开个 S2。
昌平线的前身就是 S2 线，规划是实打实的市郊铁路，利用既有线，从沙河支出新线，走向和现在昌平线大同小异，基本上都是隔一条街左右。另外一支和现在 S2 一样到延庆。后来昌平线独立了。
S2 线（昌平线）变成了地铁，S1 线（门头沟线）变成了中低速磁浮，结果就是地铁和国铁继续泾渭分明，到 2013 年左右才想起来光搞地铁不行，要搞中间制式。这个中间制式用在平谷线和新机场线。
截至目前，北京是唯一一个轨道交通近期建设规划已批准线路在地级单位范围外有工程的城市。而且，平谷线还把占地大的车辆段放在河北省，以缓解北京市建设用地指标紧张的局面。
而且严格来说除了平谷线，新机场线也经过北京市界外，不过就很短一小段，是几乎整个北航站楼……
新机场线原计划是牡丹园到新机场，草桥以北和 19 号线上下叠落。但后来在草桥截线。截线以前太平桥大街有一段是和 19 号线、3 号线三条线路上下叠落。
三线并行除了太平桥大街之外，8 号线三期从正义路到前门和 2 号线、北京直通线也是三线并行，不过不是上下。2 号线和北京直通线高差不大，8 号线三期在北边，很深。
现在已知北京地铁埋深最深的车站、区间都不超过 40 米。而京张城际八达岭长城站最大埋深 100 米以上、从站台到出站口提升高度都有 60 多米。山里就是不一样。
（不确定）6 号线二期可能是北京地铁第一条下海平面的线路，最深处设计高程约 -5 米。北京地方高程比国家高程还高零点几米。
北京地铁高架桥最高的车站可能是孙河站。这个没有具体数据，单纯是猜的。
北京地铁最长区间是 2 号航站楼到三元桥，20619m。排除机场线，是北苑到望京西，6720m。
北京地铁最长计费里程是苏庄到昌平西山口，85543m。第二名是俸伯到苏庄，84354m。
燕房线开通后北京地铁将出现单程 10 块钱。现在是 9 块钱。
燕房线不是北京第一条全地上线路；八通线才是。有趣的是这两条线设计之初都计划未来与相连的线路贯通。
6 号线的相反，曾经有两次出地面的机会，最后都地下了。一期朝阳北路有高架预留。西延最初苹果园也是高架。
通州北关站是中庭式车站。北运河西站，中庭加天窗。通运门站，中庭加 Y 型柱。有没有集大成者？有，丽泽商务区站，中庭加天窗加 Y 型柱。
丽泽商务区站 2011 年第一次开工，很快就被要求停工。2016 年底第二次开工。
——你以为修好了就好了吗？亦庄火车站 2010 年起暂缓开通，时至今日（2017 年 1 月 1 日）仍然暂缓开通。
您将要订阅:
知乎每日精选
一个人大脑中从未分享过的知识、经验、见解和判断力，总是另一群人非常想知道的东西。知乎的使命是把人们大脑里的知识、经验、见解搬上互联网，让彼此更好的连接。
【上一篇】：
【下一篇】：
相关文章：
猜你喜欢：
用微信扫描二维码分享至好友/朋友圈