拒绝访问 | www.ggdoc.com | 百度云加速
请打开cookies.
此网站 (www.ggdoc.com) 的管理员禁止了您的访问。原因是您的访问包含了非浏览器特征(403ffa75eb5543dd-ua98).
重新安装浏览器，或使用别的浏览器赞助商链接
当前位置： >>
集装箱运输实务
集b箱\手目 录 一、海运知识 国际集装箱运输方式 集装箱的定义 集装箱知识 集装箱运输的关系人 国际集装箱多式联运概述 关于海空联运的知识 海运运费计算方法 国际航运惯用的运费计算方法 集装箱海运运价介绍 拼箱出运巧安排 二、单据相关 《UCP500》下银行对海运提单的需求 各类货运提单名词解释 船东提单和货代提单 托运危险货物需要提供的单证 三、货运术语、词汇 货运常用语中英文对照 国际货运专业词汇 国际物流术语 物流名词中英对照 四、货运常用缩略语 海运业务常用缩略语 海运费用缩略语 五、货运常用资料 常见世界各大港口及城市中英对照 中外船公司简称与缩写一览表 航线知识 货物动态查询网址 六、综合知识 海洋货物运输保险1集b箱\手上海海运出口货物的报关方法(货代) 海运中小心“无单放货” 货代操作流程 国际货运代理操作手册 为货代经营装上“安全防火墙” 如何选择货运代理 危险品货物运输中应注意的问题 世界各国对进口商品包装的规定 中国商人美国口岸通关实务指南 SGS 业务操作方法 货代收到报关单据（发票，箱单，报关委托书，报关单等）之后，要做哪些事，货物才能顺利出境 船公司 B/L 和货代 B/L 如何区分 大提单和小提单 货代违约造成贸易合作无效该怎办 货代和船代 电放 正本提单（OB/L）托运及电放制度指南 DETENTION 和 DEMURRAGE 理舱费和平舱费 美国的目的港罚金是怎么回事 厦门市罗成工贸进出口有限公司诉 G&K 中国有限公司无正本提单放货案 (案例分析) “ＡＲＴＩ”轮共损案的处理及其启示 (案例分析) 货运篇 一、货运知识(海运) 国际集装箱运输方式 由于集装箱是一种新的现代化运输方式，它与传统的货物运输有很多不同，做法也不一样，目前国际 上对集装箱运输尚没有一个行之有效并被普遍接受的统一做法。但在处理集装箱具体业务中，各国大 体上做法近似，现根据当前国际上对集装箱业务的通常做法，简介如下： 1．集装箱货物装箱方式 根据集装箱货物装箱数量和方式可分为整箱和拼箱两种。 （1）整箱（Full Container Load，FCL） 。是指货方自行将货物装满整箱以后，以箱为单位托运的集 装箱。这种情况在货主有足够货源装载一个或数个整箱时通常采用，除有些大的货主自己置备有集装2集b箱\手箱外，一般都是向承运人或集装箱租赁公司租用一定的集装箱。空箱运到工厂或仓库后，在海关人员 的监管下，货主把货装入箱内、加锁、铝封后交承运人并取得站场收据，最后凭收据换取提单或运单。 （2）拼箱（Less Than Container Load，LCL） 。是指承运人（或代理人）接受货主托运的数量不足 整箱的小票货运后，根据货类性质和目的地进行分类整理。把去同一目的地的货，集中到一定数量拼 装入箱。由于一个箱内有不同货主的货拼装在一起，所以叫拼箱。这种情况在货主托运数量不足装满 整箱时采用。拼箱货的分类、整理、集中、装箱（拆箱） 、交货等工作均在承运人码头集装箱货运站 或内陆集装箱转运站进行。 2．集装箱货物交接方式 如上所述，集装箱货运分为整箱和拼箱两种，因此在交接方式上也有所不同，纵观当前国际上的做法， 大致有以下四类： （1）整箱交，整箱接（FCL/FCL） 货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，收货人在目的地以同样整箱接货，换言之，承运人 以整箱为单位负责交接。货物的装箱和拆箱均由货方负责。 （2）拼箱交、拆箱接（LCL/LCL） 货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人，由承运人负责拼箱和装箱 （Stuffing，Vanning） 运到目的地货站或内陆转运站，由承运人负责拆箱 （Unstuffing，Devantting） ， 拆箱后，收货人凭单接货。货物的装箱和拆箱均由承运人负责。 （3）整箱交，拆箱接（FCL/LCL） 货主在工厂或仓库把装满货后的整箱交给承运人，在目的地的集装箱货运站或内陆转运站由承运人负 责拆箱后，各收货人凭单接货。 （4）拼箱交，整箱接（LCL／FCL） 货主将不足整箱的小票托运货物在集装箱货运站或内陆转运站交给承运人。由承运人分类调整，把同 一收货人的货集中拼装成整箱，运到目的地后，承运人以整箱交，收货人以整箱接。 上述各种交接方式中，以整箱交、整箱接效果最好，也最能发挥集装箱的优越性。 3．集装箱货物交接地点 集装箱货物的交接，根据贸易条件所规定的交接地点不同一般分为： （1）门到门（Door to Door） ：从发货人工厂或仓库至收货人工厂或仓库； （2）门到场（Door to CY） ：从发货人工厂或仓库至目的地或卸箱港的集装箱堆场； （3）门到站（Door to CFS） ：从发货人工厂或仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站； （4）场到门（CY to Door） ：从起运地或装箱港的集装箱堆场至收货人工厂或仓库； （5）场到场（CY to CY） ：从起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的集装箱堆场； （6）场到站（CY to CFS） ：从起运地或装箱港的集装箱堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站。3集b箱\手（7）站到门（CFS to DOor） ：从起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人工厂或仓库； （8）站到场（CFS to CY） ：从起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱堆场； （9）站到站（CFS to CFS） ：从起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站。 以上九种交接方式，进一步可归纳为以下四种方式： （1）门到门：这种运输方式的特征是，在整个运输过程中，完全是集装箱运输，并无货物运输，故 最适宜于整箱交，整箱接。 （2）门到场站：这种运输方式的特征是，由门到场站为集装箱运输，由场站到门是货物运输，故适 宜于整箱交、拆箱接。 （3）场站到门：这种运输方式的特征是，由门至场站是货物运输，由场站至门是集装箱运输，故适 宜于拼箱交、整箱接。 （4）场站到场站：这种运输方式的特征是，除中间一段为集装箱运输外、两端的内陆运输均为货物 运输，故适宜于拼箱交、拆箱接。集装箱的定义 关于集装箱的定义，历年来国内外专家学者存在一定分歧。现以国际标准化组织（ISO）对集装箱的 定义作以下介绍，国际标准化组织（ISO）对集装箱下的定义为“集装箱是一种运输设备，应满足以 下要求： （1）具有耐久性，其坚固强度足以反复使用； （2）便于商品运送而专门设计的，在一种或多种运输方式中运输时无需中途换装； （3）设有便于装卸和搬运的装置，特别是便于从一种运输方式转移到另一种运输方式； （4）设计时应注意到便于货物装满或卸空； （5）内容积为 1 平方米或 1 平方米以上。 集装箱一词不包括车辆或传统包装。 目前，中国、日本、美国、法国等世界有关国家，都全面地引进了国际标准化组织的定义。除了 ISO 的定义外，还有《集装箱海关公约》 （CCC）《国际集装箱安全公约》 、 （CSC） 、英国国家标准和北美太 平洋班轮公会等对集装箱下的定义，内容基本上大同小异。我国国家标准 GB1992-85《集装箱名称术 语》中，引用了上述定义. 集装箱的标准 为了有效地开展国际集装箱多式联运，必须强化集装箱标准化，应进一步做好集装箱标准化工作。集 装箱标准按使用范围分，有国际标准、国家标准、地区标准和公司标准四种。 1．国际标准集装箱 是指根据国际标准化组织（ISO）第 104 技术委员会制订的国际标准来建造和使用的国际通用的标准4集b箱\手集装箱。 集装箱标准化历经了一个发展过程。国际标准化组织 ISO／TC104 技术委员会自 1961 年成立以来，对 集装箱国际标准作过多次补充、增减和修改，现行的国际标准为第 1 系列共 13 种，其宽度均一样 （2438mm） 、长度有四种 （12192mm、9125mm、6058mm、2991mm） 、高度有四种 （2896mm、2591mm、2438mm、 2438mm） 。详见表。第 2 系列和第 3 系列均降格为技术报告。 2．国家标准集装箱 各国政府参照国际标准并考虑本国的具体情况，而制订本国的集装箱标准。 我国现行国家标准《集装箱外部尺寸和额定重量》 （GB1413-85）中集装箱各种型号的外部尺寸、极限 偏差及额定重量，见表。 3．地区标准集装箱 此类集装箱标准，是由地区组织根据该地区的特殊情况制订的，此类集装箱仅适用于该地区。如根据 欧洲国际铁路联盟（VIC）所制订的集装箱标准而建造的集装箱。 4．公司标准集装箱 某些大型集装箱船公司，根据本公司的具体情况和条件而制订的集装箱船公司标准，这类箱主要在该 公司运输范围内使用。如美国海陆公司的 35ft 集装箱。 此外，目前世界还有不少非标准集装箱。如非标准长度集装箱有美国海陆公司的 35ft 集装箱、总统 轮船公司的 45ft 及 48ft 集装箱；非标准高度集装箱，主要有 9ft 和 9.5ft 两种高度集装箱；非标准 宽度集装箱有 8.2ft 宽度集装箱等。由于经济效益的驱动，目前世界上 20ft 集装箱总重达 24ft 的越 来越多，而且普遍受到欢迎。 集装箱的种类 随着集装箱运输的发展，为适应装载不同种类货物的需要，因而出现了不同种类的集装箱。这些集装 箱不仅外观不同，而且结构、强度、尺寸等也不相同。根据集装箱的用途不同而分有以下几种。 1．干货集装箱（Dry Cargo Container） 也称杂货集装箱，这是一种通用集装箱，用以装载除液体货、需要调节温度货物及特种货物以外的一 般件杂货。这种集装箱使用范围极广，常用的有 20ft 和 40ft 两种，其结构特点是常为封闭式，一般 在一端或侧面设有箱门。 2．开顶集装箱（Open Top Container） 也称敞顶集装箱，这是一种没有刚性箱顶的集装箱，但有可折式顶梁支撑的帆布、塑料布或涂塑布制 成的顶篷，其它构件与于货集装箱类似。开顶集装箱适于装载较高的大型货物和需吊装的重货。 3．台架式及平台式集装箱（Platform Based COntainer） 台架式集装箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去掉而只有底板和四个角柱的集装箱。 台架式集装箱有很多类型。它们的主要特点是：为了保持其纵向强度，箱底较厚。箱底的强度比普通5集b箱\手集装箱大，而其内部高度则比一般集装箱低。在下侧梁和角柱上设有系环，可把装载的货物系紧。台 架式集装箱没有水密性，怕水湿的货物不能装运，适合装载形状不一的货物。 台架式集装箱可分为：敞侧台架式、全骨架台架式、有完整固定端壁的台架式、无端仅有固定角柱和 底板的台架式集装箱等。 平台式集装箱是仅有底板而无上部结构的一种集装箱。该集装箱装卸作业方便，适于装载长、重大件。 4．通风集装箱（Ventilated Container） 通风集装箱一般在侧壁或端壁上设有通风孔，适于装载不需要冷冻而需通风、防止汗湿的货物，如水 果、蔬菜等。如将通风孔关闭，可作为杂货集装箱使用。 5．冷藏集装箱（Reefer Container） 这是专为运输要求保持一定温度的冷冻货或低温货而设计的集装箱。它分为带有冷冻机的内藏式机械 冷藏集装箱和没有冷冻机的外置式机械冷藏集装箱。适用装载肉类、水果等货物。冷藏集装箱造价较 高，营运费用较高，使用中应注意冷冻装置的技术状态及箱内货物所需的温度。 6．散货集装箱（Bulk Container） 散货集装箱除了有箱门外，在箱顶部还设有 2～3 个装货口，适用于装载粉状或粒状货物。使用时要 注意保持箱内清洁干净，两侧保持光滑，便于货物从箱门卸货。 7．动物集装箱（Pen COntainer） 这是一种专供装运牲畜的集装箱。为了实现良好的通风，箱壁用金属丝网制造，侧壁下方设有清扫口 和排水口，并设有喂食装置。 8．罐式集装箱（Tank Container） 这是一种专供装运液体货而设置的集装箱，如酒类、油类及液状化工品等货物。它由罐体和箱体框架 两部分组成，装货时货物由罐顶部装货孔进入，卸货时，则由排货孔流出或从顶部装货孔吸出。 9．汽车集装箱（Car Container） 这是专为装运小型轿车而设计制造的集装箱。其结构特点是无侧壁，仅设有框架和箱底，可装载一层 或两层小轿车。 由于集装箱在运输途中常受各种力的作用和环境的影响，因此集装箱的制造材料要有足够的刚度和强 度，应尽量采用质量轻、强度高、耐用、维修保养费用低的材料，并且材料既要价格低廉，又要便于 取得。 目前，世界上广泛使用的集装箱按其主体材料分类为： 1．钢制集装箱 其框架和箱壁板皆用钢材制成。最大优点是强度高、结构牢、焊接性和水密性好、价格低、易修理、 不易损坏，主要缺点是自重大、抗腐蚀性差。 2．铝制集装箱6集b箱\手铝制集装箱有两种：一种为钢架铝板；另一种仅框架两端用钢材，其余用铝材。主要优点是自重轻、 不生锈矽卜表美观、弹性好、不易变形，主要缺点是造价高，受碰撞时易损坏。 3．不锈钢制集装箱 一般多用不锈钢制作罐式集装箱。不锈钢制集装箱主要优点是强度高、不生锈、耐腐性好，缺点是投 资大。 4．玻璃钢制集装箱 玻璃钢集装箱是在钢制框架上装上玻璃钢复合板构成的。主要优点是隔热性、防腐性和耐化学性均较 好，强度大用（性好，能承受较大应力，易清扫，修理简便，集装箱内容积较大等；主要缺点是自重 较大，造价较高。 集装箱运输的特点 由于普通散件杂货运输长期以来存在着装卸及运输效率低、时间长，货损、货差严重，影响货运质量， 货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主、船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。为 解决采用普通货船运输散件杂货存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻 底解决以上问题。 如何加速商品的流通过程，降低流通费用，节约物流的劳动消耗，实现快速、低耗、高效率及高效益 地完成运输生产过程并将货物送达目的地交付给收货人，这就要求变革运输方式，使之成为一种高效 率、高效益及高运输质量的运输方式，而集装箱运输，正是这样的一种运输方式。它具有以下特点。 一、高效益的运输方式 集装箱运输经济效益高主要体现在以下几方面： 1．简化包装，大量节约包装费用。为避免货物在运输途中受到损坏，必须有坚固的包装，而集装箱 具有坚固、密封的特点，其本身就是一种极好的包装。使用集装箱可以简化包装，有的甚至无须包装， 实现件杂货无包装运输，可大大节约包装费用。 2，减少货损货差，提高货运质量。由于集装箱是一个坚固密封的箱体，集装箱本身就是一个坚固的 包装。货物装箱并铅封后，途中无须拆箱倒载，一票到底，即使经过长途运输或多次换装，不易损坏 箱内货物。集装箱动输可减少被盗、潮湿、污损等引起的货损和货差，深受货主和船公司的欢迎，并 且由于货损货差率的降低，减少了社会财富的浪费，也具有很大的社会效益。 3．减少营运费用，降低运输成本，由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，船舶非生产性停 泊时间缩短，又由于装卸效率高，装卸时间缩短，对船公司而言，可提高航行率，降低船舶运输成本， 对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。 二、高效率的运输方式 传统的运输方式具有装卸环节多、劳动强度大、装卸效率低、船舶周转慢等缺点。而集装箱运输完全 改变了这种状况。7集b箱\手首先，普通货船装卸，一般每小时为 35t 左右，而集装箱装卸，每小时可达 400t 左右，装卸效率大 幅度提高。同时，由于集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人 的劳动生产率大大提高。 此外，由于集装箱装卸效率很高，受气候影响小，船舶在港停留时间大大缩短，因而船舶航次时间缩 短，船舶周转加快，航行率大大提高，船舶生产效率随之提高，从而，提高了船舶运输能力，在不增 加船舶艘数的情况，可完成更多的运量，增加船公司收入，这样，高效率导致高效益。 三、高投资的运输方式 集装箱运输虽然是一种高效率的运输方式，但是它同时又是一种资本高度密集的行业。首先，船公司 必须对船舶和集装箱进行巨额投资。根据有关资料表明，集装箱船每立方英尺的造价约为普通货船的 3.7～4 倍。集装箱的投资相当大，开展集装箱运输所需的高额投资，使得船公司的总成本中固定成 本占有相当大的比例，高达三分之二以上。 其次，集装箱运输中的港口的投资也相当大。专用集装箱泊位的码头设施包括码头岸线和前沿、货场、 货运站、维修车间、控制塔、门房，以及集装箱装卸机械等，耗资巨大。 再者，为开展集装箱多式联运，还需有相应的内际设施及内陆货运站等，为了配套建设，这就需要兴 建、扩建、改造、更新现有的公路、铁路、桥梁、涵洞等，这方面的投资更是惊人！可见，没有足够 的资金开展集装箱运输，实现集装箱化是困难的，必须根据国力量力而行，最后实现集装箱化。 四、高协作的运输方式 集装箱运输涉及面广、环节多、影响大，是一个复杂的运输系统工程。集装箱运输系统包括海运、陆 运、空运、港口、货运站以及与集装箱运输有关的海关、商检、船舶代理公司、货运代理公司等单位 和部门。如果互相配合不当，就会影响整个运输系统功能的发挥，如果某一环节失误，必将影响全局， 甚至导致运输生产停顿和中断。因此，要求搞好整个运输系统各环节、各部门之间的高度协作，只有 这样，才能保证集装箱运输系统高效率地运转。 五、适于组织多式联运 由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装 作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输。在换装转运时，海关及有关监管单位只需加封或验封 转关放行，从而提高了运输效率。 此外，由于国际集装箱运输与多式联运是一个资金密集、技术密集及管理要求很高的行业，是一个复 杂的运输系统工程，这就要求管理人员、技术人员、业务人员等具有较高的素质，才能胜任工作，才 能充分发挥国际集装箱运输的优越性。集装箱知识 集装箱在进出口货物运输中应用广泛，下面是一些有关集装箱货运方面常识：8集b箱\手一. 集装箱（container） 1.所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运 货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内 取出换装。按所装货物种类分，有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱等；按制 造材料分，有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等；按结构分，有 折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱等； 按总重分，有 30 吨集装箱、20 吨集装箱、10 吨集装箱、5 吨集装箱、2.5 吨集装箱等。 2.集装箱（又称货柜）的种类： (1)按规格尺寸分:目前，国际上通常使用的干货柜(DRYCONTAINER)有： 外尺寸为 20 英尺*8 英尺*8 英尺 6 迹虺 20 尺货柜； 外尺寸为 40 英尺*8 英尺*8 英尺 6 迹虺 40 尺货柜； 外尺寸为 40 英尺*8 英尺*9 英尺 6 迹虺 40 尺高柜。 20 尺柜： 立方米。 40 尺柜： 立方米。 40 尺高柜： 立方米。 45 尺高柜： 立方米。 20 尺开顶柜： 立方米。 40 尺开顶柜： 立方米。 20 尺平底货柜：内容积为 5.85M * 2.23M * 2.15M， 立方米。 40 尺平底货柜：内容积为 12.05M * 2.12M * 1.96M， 配货毛重一般为 36 吨， 立方米。 (2)按制箱材料分：有铝合金集装箱，钢板集装箱，纤维板集装箱，玻璃钢集装箱。 (3)按用途分： 干集装箱 冷冻集装箱(REEFER CONTAINER)9内容积为 5.69M * 2.13M * 2.18M，配货毛重一般为 17.5 吨，体积为 24-26内容积为 11.8M * 2.13M * 2.18M，配货毛重一般为 22 吨，体积为 54内容积为 11.8M * 2.13M * 2.72M，配货毛重一般为 22 吨，体积为 68内容积为 13.58M * 2.34M * 2.71M， 配货毛重一般为 29 吨，体积为 86内容积为 5.89M * 2.32M * 2.31M，配货毛重一般为 20 吨，体积为 31.5内容积为 12.01M * 2.33M * 2.15M， 配货毛重一般为 30.4 吨，体积为 65配货毛重一般为 23 吨，体积为 28体积为 50集b箱\手挂衣集装箱(DRESS HANGER CONTAINER) 开顶集装箱(OPENTOP CONTAINER) 框架集装箱(FLAT RACK CONTAINER) 罐式集装箱(TANK CONTAINER) 3.集装箱运输的关系方主要有：无船承运人，集装箱实际承运人，集装箱租赁公司，集装箱 堆场和集装箱货运站等。 (1)无船经营人(NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER:NVOCC)： 他们专门经营集装货运的揽货、装拆箱、内陆运输及经营中转站或内陆站业务，可以具备实际运 输工具，也可不具备。对真正货主来讲，他是承运人，而对实际承运人来说，他有是托运人，通常无 船承运人应受所在国法律制约，在政府有关部门登记。 (2)实际承运人(ACTUAL CARRIER)：掌握运输工具并参与集装箱运输的承运人。通常拥有大量集 装箱，以利于集装箱的周转、调拨、管理以及集装箱与车船机的衔接。 (3)集装箱租赁公司(CONTAINER LEASING COMPANY)：专门经营集装箱出租业务的新行业。 (4)集装箱堆场(CONTAINER YARD:CY)：指办理集装箱重箱或空箱装卸，转运，保管，交接的场所。 (5)集装箱货运站(CONTAINER FREIGHT STATION:CFS)：是处理拼箱货的场所，它办理拼箱货的交 接，配载积载后，将箱子送往 CY，并接受 CY 交来的进口货箱，进行拆箱、理货、保管、最后拨给各 收货人。同时也可按承运人的委托进行铅封和签发场站收据等业务。 二. 集装箱外尺寸（container's overall external dimensions） 包括集装箱永久性附件在内的集装箱外部最大的长、宽、高尺寸。它是确定集装箱能否在船舶、 底盘车、货车、铁路车辆之间进行换装的主要参数。是各运输部门必须掌握的一项重要技术资料。 三. 集装箱内尺寸（container's internal dimensions） 集装箱内部的最大长、宽、高尺寸。高度为箱底板面至箱顶板最下面的距离，宽度为两内侧衬板 之间的距离，长度为箱门内侧板量至端壁内衬板之间的距离。它决定集装箱内容积和箱内货物的最大 尺寸。 四. 集装箱内容积（container's unobstructed capacity） 按集装箱内尺寸计算的装货容积。同一规格的集装箱，由于结构和制造材料的不同，其内容积略 有差异。集装箱内容积是物资部门或其他装箱人必须掌握的重要技术资料。 五. 集装箱计算单位（twenty-feet equivalent units 简称：TEU) 又称 20 英尺换算单位，是计算集装箱箱数的换算单位。目前各国大部分集装箱运输，都采用 20 英尺和 40 英尺长的两种集装箱。为使集装箱箱数计算统一化，把 20 英尺集装箱作为一个计算单位， 40 尺集装箱作为两个计算单位，以利统一计算集装箱的营运量。 六. 集装箱租赁 （container leasing)10集b箱\手即所有人将空箱租给使用人的一项业务。集装箱所有人为出租的一方集装箱，与使用人，一般是 船公司或货主，为承租的一方，双方签订租赁合同。由出租人提供合格的集装箱交由承租人在约定范 围内使用。集装箱的租赁，国际上有多种不同的方式，总括起来有：程租、期租、活期租用和航区内 阻赁等。 七. 集装箱装卸区（container terminal) 是集装箱运输中，箱或货装卸交换保管的具体经办部门。它受承运人或其代理人的委托，进行下 列各项业务： 对整箱货运的交换、保管； 设有集装箱货运站者，办理拼箱货的交接； 安排集装箱船的靠泊，装卸集装箱，每航次编制配载图； 办理有关货运单证的编签； 编制并签验集装箱运用运载工具的出入及流转的有关单证； 办理集装箱及运载工具、装卸工具的情况检查、维修，以及空箱的清扫、熏蒸等工作； 空箱的收发、存贮和保管； 安排空箱和重箱在堆场的堆码，及编制场地分配计划； 其他有关业务工作。 集装箱装卸区一般由专用码头、前沿、堆场、货运站、指挥塔、修理部门、大门和办公室组成。 有时堆场或货运站等可延伸到市区内部事 5-15 公里的中转站。 八. 集装箱前方堆场（marshalling yard） 是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。其作用是：当集装箱船 到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐地集中堆放，卸船时将进口集装箱暂时堆放在 码头前方，以加速船舶装卸作业。 九. 集装箱后方堆场（container yard） 集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方 堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。是集装箱运输“场到场”交接方式 的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱卸区“大门口”进行交接的） 。 十. 空箱堆场（van pool） 专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予 设立。这种堆场不办理重箱或货物交接。它可以单独经营，也可以由集装箱装卸区在区外另设。有些 国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。 十一. 中转站或内路站（container depot or inland depot） 海港以外的集装箱运输的中转站或集散地。它的作用除了没有集装箱专用船的装卸作业外，其余11集b箱\手均与集装箱装卸区业务相同。中转站或内陆站的度量，包括集装箱装卸港的市区中转站、内陆城市、 内河港口的内陆站均在内。 十二. 集装箱货运站（container freight station 简称：CFS） 为拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。承运人在一个港口或内陆城市只能委托一个 集装箱货运站的经营者。由它代表承运人办理下列主要业务： 拼箱货的理货和交接； 对货物外表检验如有异状时，就办理批注； 拼箱货的配箱积载和装箱； 进口拆箱货的拆箱和保管； 代承运人加铅封并签发站收据； 办理各项单证和编制等。 十三. 托运人责任（shipper's liabilities） 托运人在集装箱运输中应有的责任，这种责任是不完全同于传统海运方面的。拼箱货托运人的责 任与传统海运相同。整箱货托运人的责任不同于传统运输的有： 应保证所报货运资料的正确和完整； 承运人有权核对箱内所装货物，因核对而发生的费用，有托运人承担； 海关或其他权力机关开箱检 查，其费用和由此发生货损货差，由托运人承担； 如集装箱货不满，或是垫衬不良，积载不当，或 是装了不适于集装箱运输的货物，因而引起货损、货差，概由托运人负责； 如使用了托运人自有的 不适航的集装箱，所引起的货损事故，应由托运人负责； 在使用承运人集装箱及设备其间造成第三 者财产或生命的损害，应由托运人负责赔偿。 十四. 责任限制（limits of liability） 集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的责任限制与传统运输相同。 整箱货的赔偿按照目前国际上的一些判例：如果提单上没有列明箱内所装货物的件数，每箱作为一个 理赔计算单位；如提单上列明箱内载货件数的，仍按件数计算；如果货物的损坏和灭失，不属海运， 而是在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理；如集装箱是由托运人所有或提供时，遇有 灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理赔计算单位。 十五. 同一责任制（uniform liability system） 联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，统一由签发联运提单的承运人 对货主负全程运输责任，即货损货差不论发生在哪一个运输阶段，都按同一责任内容负责。如果能查 清发生损害的运输阶段，联运承运人在赔偿以后，可以向该段运输的实际承运人追偿。 十六. 网状责任制（network liability system） 联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，签发联运提单的承运人，虽然 对货方仍负全程运输的责任，但遇损害赔偿不象同一责任制那样，而是按发生损害的运输阶段的责任12集b箱\手内容负责。例如，损害发生在海上运输阶段，按国际货运规则办理；如发生在铁路或公路运输阶段， 则按有关国际法或国内法处理。 十七. 航运公会集装箱规则（container rules of freight conference） 在一些国家集装箱船航线上，各航运公会为了垄断各自航线上的集装箱运输，都分别制订了供货 方使用的集装箱运输规则。这些规则，是由各公会针对公会营运范围内的航线情况制订的。因此，各 公会的规则内容各不相同，但基本精神是相同的，即船货双方的责任是一样的。规则内容一般包括以 下几个方面： 集装箱装卸港，集散运输； 集装箱运输专用术语解释； 各种运输交接方式船货双方责任； 订舱手续及货运资料申报； 各类条款包括提单，加批条款，港口条款和意外条款； 提单签发； 设备交接手续，使用免费时间和滞期费计收； 交货手续； 运费计算方法及支付； 各种费用项目计收办法，费率变更规定； 币制，贬值，增值规定； 内陆运输规定及收费。 十八. 交接方式（receiving and delivery system) 集装箱运输中，整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式有以下几种: 门到门 （door to door): 由托运人负责装载的集装箱,在其货仓或厂库交承运人验收后,负责全 程运输,直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连线运输，称为“门到门”运输； 门到场（door to cy）: 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场； 门到站 （door to cfs）: 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站； 场到门（cy to door） 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库； ： 场到场 （cy to cy） 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸 ： 区堆场； 场到站 （cy to cfs） 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运 ： 站； 站到门 （cfs to door） 由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库； ： 站到场 （cfs to cy） 由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆 ：13集b箱\手场； 站到站 （cfs to cfs） 由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站； ： 十九. 整箱货 （full container load 简称：FCL） 为拼箱货的相对用语。由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运。整箱货的拆箱，一般由 收货人办理。但也可以委托承运人在货运站拆箱。可是承运人不负责箱内的货损、货差。除非货方举 证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。承运人对整箱货，以箱为交接单位。只要集装箱 外表与收箱时相似和铅封完整，承运人就完成了承运责任。整箱货运提单上，要加上“委托人装箱、 计数并加铅封”的条款。 二十. 拼箱货 （less than container load 简称：LCL） 整箱货的相对用语，指装不满一整箱的小票货物。这种货物，通常是由承运人分别揽货并在集装 箱货运站或内陆站集中，而后将两票或两票以上的货物拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装 箱货运站或内陆站拆箱分别交货。对于这种货物，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货 方收取。承运人对拼箱货的责任，基本上与传统杂货运输相同。 二十一. 箱位数（number of slots） 全集装箱船所能记载的集装箱箱数。每一艘全集装箱专用船，均以 20 英尺换算单位来表示它的 载箱量。 二十二. 箱位（slots） 在集装箱堆场上，按照集装箱相应的尺度画成有规则的用以指示堆放集装箱的格状位置。在箱位 上编有号码，以利装船。 二十三. 排号（bay number） 集装箱在专用船上的横排积载位置。编号方法，是从船首至船尾依此标明：01，02，03……。 二十四. 行号（row number） 又称列号，集装箱在专用船上的纵列积载位置。有两种标号方法：一种是自左舷端向右依此标明： 01，02……另一种是从中间的左右分标。左舷为单号，由中线向左编为：01，03，05……，中线向右 舷编双号：02，04，06……。 二十五. 层号（tier number） 集装箱在专用船上的立体积载位置。编号方法分甲板和仓内两种。甲板上的编号自上而下依此编 号，并在数字前加一“D”字。舱内的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“H”字。 二十六. 箱位号（slot number） 集装箱在船上的积载位置。由六个数字组成，前两个数字是排号，中间两个数字是行号，后两个 数字是层号。例如箱位 0402D1 是表示这个集装箱积载在第四排右舷第二行甲板第一层。 二十七. 集装箱配载图（pre-stowage plan）14集b箱\手集装箱船装箱的计划图。装卸区据以装箱。配载图由外轮代理公司根据订舱清单、装箱但及堆场 积载计划编制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行装船。如系中途靠港，船上已装有集装箱，就应 将有关资料电告船上配载，等回电后据以编制。配载图是由集装箱船各排每列和分层的横断而构成。 进行配载时，必须达到如下要求： 保证船舶纵断面的强度和船舶的稳性； 保持理想的吃水差，使船舶取得最好成绩的航行性能，即具有良好的操纵性和快速性； 最合理地利用船舶的载重量和舱容； 保证集装箱在舱内完整无损及在甲板上的安全； 要考虑便于装卸作业； 多港装卸时，必须注意，对以下靠港的装卸不要造成翻舱。 二十八. 站场收据（dock receipt） 承运人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站收到整箱货或拼箱货后签发的收据。站场收据由发货人编制。如同一批货物装有几个集装箱时，先凭装箱但验 收，直到最后一个集装箱验收完毕时，才由港站管理员在站场收据上签收。站场在收到整箱货，如所 装的箱外表或拼箱货包装外表有异状时，应加批注。站场收据的作用，相当于传统运输中的大副收据， 它是发货人向船公司换取提单的凭证。 二十九. 设备交接单（equipment receipt） 集装箱所有人或租用人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即用箱人或其代表之间交接集 装箱及承运设备的凭证。交接单由承运人或其代理人签发给货方，据以向区、站领取或送还重箱或轻 箱。交接单第一张背面印有交接使用条款，主要内容是集装箱及设备在货方使用期中，产生的费用以 及遇有设备及所装货物发生损坏、灭失的责任划分，及对第三者发生损害赔偿的承担。设备交接一般 在区、站大门口办理。设备包括集装箱、底盘车、台车及电动机等。交接单分“出门”和“进门”两 种。集装箱运输的关系人 随着集装箱运输的逐步发展、成熟，与之相适应的，有别于传统运输方式的管理方法和工作机构也相 应地发展起来，形成一套适应集装箱运输特点的运输体系。主要包括： 1．经营集装箱货物运输的实际承运人。包括经营集装箱运输的船公司、联营公司、公路集装箱运输 公司、航空集装箱运输公司等等。 2．无船承运人。在集装箱运输中。经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱、内陆运输及经营中转站或 内陆站业务，但不掌握运载工具的专业机构，称为无船承运人。它在承运人与托运人之间起着中间桥 梁作用。 3．集装箱租赁公司。这是随集装箱运输发展而兴起的一种新兴行业。它专门经营集装箱的出租业务。15集b箱\手4．联运保赔协会。一种由船公司互保的保险组织，对集装箱运输中可能遭受的一切损害进行全面统 一的保险。这是集装箱运输发展后所产生的新的保险组织。 5．集装箱码头（堆场）经营人。是具体办理集装箱在码头的装卸、交接、保管的部门，它受托运人 或其代理人以及承运人或其代理人的委托提供各种集装箱运输服务。 6．集装箱货运站（Container Freight Station，CFS） 。在内陆交通比较便利的大中城市设立的提供 集装箱交接、中转、或其它运输服务的专门场所。 7．货主。 集装箱的标记 为了便于对集装箱在流通和使用中识别和管理，便于单据编制和信息传输，所以国际标准化组织制定 了集装箱标记，此标准即《集装箱的代号、识别和标记》 （ISO(E)). 国际标准化组织规定的标记有必备标记和自选标记两类，每一类标记中又分别标记和作业标记。具体 来说，集装箱上有箱主代号；箱号或顺序号、核对号；集装箱尺寸及类型代号。 1、必备标记 1）识别标记。它包括箱主代好，顺序号和核对数字。 （1）箱主代号。国际标准化组织规定，箱主代号由四个大写的拉丁文字母表示，前三位由箱主自己 规定，第四个字母一律用 U 表示。 （2）顺序好，又称箱号，由 6 位阿拉伯字母组成。如又小数字不是 6 位时，则在有效数字前用“0” 不足 6 位。如“053842”。 （3）核对数字。核对数字是用来对箱主代号和顺序号记录是否准确的依据。它位于箱号后，以一位 阿拉伯数字加一方框表示。 2）作业标记。它包括以下三个内容： （1） 额定重量和自定重量标记 额定重量即集装箱总重,自重即集装箱空箱质量 。 （或空箱重量） ISO688 ， 规定应以公斤（kg)和磅（lb)同时表示。 （2）空陆水联运集装箱标记。由于该集装箱的强度仅能堆码两层。因而国际标准化组织对该集装箱 规定了特殊的标志，该标记为黑色，该位于侧壁和端壁的左上角，并规定标记的最小尺寸为：高 127mm, 长 355mm,字母标记的字体高度至少为 76mm. （3）登箱顶触电警告标记。该标记喂黄色底各色三角形，一般设在罐式集装箱和位于登顶箱顶的扶 梯处，以警告登体者有触电危险。 2、自选标记 1）识别标记。 它包括（1）国家和地区代号，如中国用 CN;美国用 US16集b箱\手（2）尺寸和类型代号（箱型代码） 。 2）作业标记。 它包括（1）超高标记，该标记为在黄色底上标出黑色数字和边框，此标记贴在集装箱每侧的左下角， 距箱底约 0.6m 处，同时该贴在集装箱主要标记的下方。凡高度超过 2.6m 的集装箱应贴上此标记。 （2）国际铁路联盟标记。凡符合《国际铁路联盟条列》规定的集装箱，可以获得此标记。该标志是 在欧洲铁路上运输集装箱的必要通行标志。 3。同行标记 集装箱在运输过程中能顺利的通过或进入它过境，箱上必须贴有按规定要求的各种通行标志，否则， 必须办理繁琐证明手续，延长了集装箱的周转时间。 集装箱上主要的通行标记有；安全合格牌照、集装箱批准牌照、防虫处理板、检验合格徽及国际铁路 联盟标记等。 集装箱的基本常识 集装箱在进出口货物运输中应用广泛，下面是一些有关集装箱货运方面常识： 一. 集装箱（container） 所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、 船时，无须将货物从箱内取出换装。按所装货物种类分，有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、 冷藏箱集装箱等；按制造材料分，有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集 装箱等；按结构分，有折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶 集装箱、板架集装箱等；按总重分，有 30 吨集装箱、20 吨集装箱、10 吨集装箱、5 吨集装箱、2.5 吨集装箱等。 二. 集装箱外尺寸（containers overall external dimensions） 包括集装箱永久性附件在内的集装箱外部最大的长、宽、高尺寸。它是确定集装箱能否在船舶、底盘车、货车、铁路车辆之间进 行换装的主要参数。是各运输部门必须掌握的一项重要技术资料。 三. 集装箱内尺寸（containers internal dimensions） 集装箱内部的最大长、宽、高尺寸。高度为箱底板面至箱顶板最下面的距离，宽度为两内侧衬板之间的距离，长度为箱门内侧板量至端壁 内衬板之间的距离。它决定集装箱内容积和箱内货物的最大尺寸。 四. 集装箱内容积（containers unobstructed capacity） 按集装箱内尺寸计算的装货容积。同一规格的集装箱，由于结构和制造材料的不同，其内容积略有差异。集装箱内容积是物资部门或其 他装箱人必须掌握的重要技术资料。 五. 集装箱计算单位（twenty-feet equivalent units 简称：TEU) 又称 20 英尺换算单位，是计算集装箱箱数的换算单位 目前各国大部分集装箱运输 都采用 20 英尺和 40 英尺长的两种集装箱。 。 ， 为使集装箱箱数计算统一化，把 20 英尺集装箱作为一个计算单位，40 尺集装箱作为两个计算单位，17集b箱\手以利统一计算集装箱的营运量。 六. 集装箱租赁 （container leasing) 即所有人将空箱租给使用人的一项业务。集装箱所有人为出租的一方集装箱，与使用人，一般是船公司或货主，为承租的一方，双方签订租赁合同。由出租 人提供合格的集装箱交由承租人在约定范围内使用。集装箱的租赁，国际上有多种不同的方式，总括 起来有：程租、期租、活期租用和航区内阻赁等。 七. 集装箱装卸区（container terminal) 是集装箱运输中，箱或货装卸交换保管的具体经办部门。它受承运人或其代理人的委托，进行下列各项业务： 对整箱货运的交换、保管； 设有集装箱货 运站者，办理拼箱货的交接； 安排集装箱船的靠泊，装卸集装箱，每航次编制配载图； 办理有关货 运单证的编签； 编制并签验集装箱运用运载工具的出入及流转的有关单证； 办理集装箱及运载工 具、装卸工具的情况检查、维修，以及空箱的清扫、熏蒸等工作； 空箱的收发、存贮和保管； 安排 空箱和重箱在堆场的堆码，及编制场地分配计划； 其他有关业务工作。 集装箱装卸区一般由专用码头、前沿、堆场、货运站、指挥塔、修理部门、大门和办公室组成。有时堆场或货运站等可延伸 到市区内部事 5-15 公里的中转站。 八. 集装箱前方堆场（marshalling yard） 是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场地。其作用是：当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱整齐 地集中堆放，卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸作业。 九. 集装箱后方堆场（container yard） 集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组 成部分。是集装箱运输“场到场”交接方式的整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱卸区“大门 口”进行交接的） 。 十. 空箱堆场（van pool） 专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸区或转运站堆场不足时才予设立。这种堆场不办理重箱或货物交接。它可以单独经营，也可以由集 装箱装卸区在区外另设。有些国家，经营这种空箱堆场，须向航运公会声明。 十一. 中转站或内路站（container depot or inland depot） 海港以外的集装箱运输的中转站或集散地。它的作用除了没有集装箱专用船的装卸作业外，其余均与集装箱装卸区业务相同。中转站 或内陆站的度量，包括集装箱装卸港的市区中转站、内陆城市、内河港口的内陆站均在内。 十二. 集装箱货运站（container freight station 简称：CFS） 为拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。承运人在一个港口或内陆城市只能委托一个集装箱货运站的经营者。由它代表 承运人办理下列主要业务： 拼箱货的理货和交接； 对货物外表检验如有异状时，就办理批注； 拼 箱货的配箱积载和装箱； 进口拆箱货的拆箱和保管； 代承运人加铅封并签发站收据； 办理各项单 证和编制等。 十三. 托运人责任（shippers liabilities） 托运人在集装箱运输中应有的责任，这种责任是18集b箱\手不完全同于传统海运方面的。拼箱货托运人的责任与传统海运相同。整箱货托运人的责任不同于传统 运输的有： 应保证所报货运资料的正确和完整； 承运人有权核对箱内所装货物，因核对而发生的费 用，有托运人承担； 海关或其他权力机关开箱检查，其费用和由此发生货损货差，由托运人承担； 如 集装箱货不满，或是垫衬不良，积载不当，或是装了不适于集装箱运输的货物，因而引起货损、货差， 概由托运人负责； 如使用了托运人自有的不适航的集装箱，所引起的货损事故，应由托运人负责； 在 使用承运人集装箱及设备其间造成第三者财产或生命的损害，应由托运人负责赔偿。 十四. 责任限制（limits of liability） 集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的责任限制与传统运输相同。整箱货的赔偿按照目前国际上的一些判例：如果提单上没 有列明箱内所装货物的件数，每箱作为一个理赔计算单位；如提单上列明箱内载货件数的，仍按件数 计算；如果货物的损坏和灭失，不属海运，而是在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理； 如集装箱是由托运人所有或提供时，遇有灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理 赔计算单位。 十五. 同一责任制（uniform liability system） 联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，统一由签发联运提单的承运人对货主负全程运输责任，即货损货差不论发生在 哪一个运输阶段，都按同一的责任内容负责。如果能查清发生损害的运输阶段，联运承运人在赔偿以 后，可以向该段运输的实际承运人追偿。 十六. 网状责任制（network liability system） 联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，签发联运提单的承运人，虽然对货方仍负全程运输的责任，但遇损害赔偿不象 同一责任制那样，而是按发生损害的运输阶段的责任内容负责。例如，损害发生在海上运输阶段，按 国际货运规则办理；如发生在铁路或公路运输阶段，则按有关国际法或国内法处理。 十七. 航运公会集装箱规则（container rules of freight conference） 在一些国家集装箱船航线上，各航运公会为了垄断各自航线上的集装箱运输，都分别制订了供货方使用的集装箱运输规 则。这些规则，是由各公会针对公会营运范围内的航线情况制订的。因此，各公会的规则内容各不相 同，但基本精神是相同的，即船货双方的责任是一样的。规则内容一般包括以下几个方面： 集装箱 装卸港，集散运输； 集装箱运输专用术语解释； 各种运输交接方式船货双方责任； 订舱手续及货 运资料申报； 各类条款包括提单，加批条款，港口条款和意外条款； 提单签发； 设备交接手续， 使用免费时间和滞期费计收； 交货手续； 运费计算方法及支付； 各种费用项目计收办法，费率变 更规定； 币制，贬值，增值规定； 内陆运输规定及收费。 十八. 交接方式（receiving and delivery system) 集装箱运输中，整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式有以下几种: 门到门 （door to door): 由托运人负责装载的集装箱,在其货仓或 厂库交承运人验收后,负责全程运输,直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连线运输，称 为“门到门”运输； 门到场（door to cy）: 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱19集b箱\手装卸区堆场。； 门到站 （door to cfs）: 由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货 运站； 场到门（cy to door） 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库； ： 场到场 （cy to cy） 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆 ： 场； 场到站 （cy to cfs） 由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货 ： 运站； 站到门 （cfs to door） 由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库； 站 ： 到场 （cfs to cy） 由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场； 站 ： 到站 （cfs to cfs） 由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站； ： 十九. 整箱货 （full container load 简称：FCL） 为拼箱货的相对用语。由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货运。整箱货的拆箱，一般由收货人办理。但也可以委托承运人在货运站拆箱。 可是承运人不负责箱内的货损、货差。除非货方举证确属承运人责任事故的损害，承运人才负责赔偿。 承运人对整箱货，以箱为交接单位。只要集装箱外表与收箱时相似和铅封完整，承运人就完成了承运 责任。整箱货运提单上，要加上“委托人装箱、计数并加铅封”的条款。 二十. 拼箱货 （less than container load 简称：LCL） 整箱货的相对用语，指装不满一整箱的小票货物。这种货物，通常是由承运人分别揽货并在集装箱货运站或内陆站集中，而后将两票或两 票以上的货物拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分别交货。对于这 种货物，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货方收取。承运人对拼箱货的责任，基本上 与传统杂货运输相同。 二十一. 箱位数（number of slots） 全集装箱船所能记载的集装箱箱数。每一艘全集装箱专用船，均以 20 英尺换算单位来表示它的载箱量。 二十二. 箱位（slots） 在集装箱堆场上，按照集装箱相应的尺度画成有规则的用以指示堆放集装箱的格状位置。在箱位上编有号码，以利装船。 二十三. 排号（bay number） 依此标明：01，02，03……。 二十四. 行号（row number） 又称列号，集装箱在专用船上的纵列积载位置。有两种标号方法： 集装箱在专用船上的横排积载位置。编号方法，是从船首至船尾一种是自左舷端向右依此标明：01，02……另一种是从中间的左右分标。左舷为单号，由中线向左编 为：01，03，05……，中线向右舷编双号：02，04，06……。 二十五. 层号 （tier number） 集装箱在专用船上的立体积载位置。编号方法分甲板和仓内两种。甲板上的编号自上而下依此编号，并在数字前加一“D”字。舱内的编号自上而下依此编号，并在数 字前加一“H”字。 二十六. 箱位号（slot number） 集装箱在船上的积载位置。由六个数字组成，前两个数字是排号，中间两个数字是行号，后两个数字是层号。例如箱位 0402D1 是表示这个集装箱积载在第四排右 舷第二行甲板第一层。20集b箱\手二十七. 集装箱配载图（pre-stowage plan） 集装箱船装箱的计划图。装卸区据以装箱。配载 图由外轮代理公司根据订舱清单、装箱但及堆场积载计划编制。并在船舶抵港征得船方同意后，即行 装船。如系中途靠港，船上已装有集装箱，就应将有关资料电告船上配载，等回电后据以编制。配载 图是由集装箱船各排每列和分层的横断而构成。进行配载时，必须达到如下要求： 保证船舶纵断面 的强度和船舶的稳性； 保持理想的吃水差，使船舶取得最好成绩的航行性能，即具有良好的操纵性 和快速性； 最合理地利用船舶的载重量和舱容； 保证集装箱在舱内完整无损及在甲板上的安全； 要 考虑便于装卸作业； 多港装卸时，必须注意，对以下靠港的装卸不要造成翻舱。 二十八. 站场收据（dock receipt） 承运人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站收到整箱货或拼箱货后签发的收据。站场收据由发货人编制。如同一批货物装有几个集装箱时，先凭装箱但验收， 直到最后一个集装箱验收完毕时，才由港站管理员在站场收据上签收。站场在收到整箱货，如所装的 箱外表或拼箱货包装外表有异状时，应加批注。站场收据的作用，相当于传统运输中的大副收据，它 是发货人向船公司换取提单的凭证。 二十九. 设备交接单（equipment receipt） 集装箱所有人或租用人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即用箱人或其代表之间交接集装箱及承运设备的凭证。交接单由承运人或其代理人签 发给货方，据以向区、站领取或送还重箱或轻箱。交接单第一张背面印有交接使用条款，主要内容是 集装箱及设备在货方使用期中，产生的费用以及遇有设备及所装货物发生损坏、灭失的责任划分，及 对第三者发生损害赔偿的承担。设备交接一般在区、站大门口办理。设备包括集装箱、底盘车、台车 及电动机等。交接单分“出门”和“进门”两种。国际集装箱多式联运概述 国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高， 经济效益好及服务质量优的特点。正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界 各国保证国际贸易的最优运输方式。尤其是经过几十年的发展，随着集装箱运输软硬件成套技术臻于 成熟，到 80 年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。 国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。它通过采用海、陆、空等两种以上的 运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的 传统做法。如今，提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。 一、国际多式联运的定义与特征 国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织 形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的 一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成 货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一21集b箱\手运输方式又有很大的不同。根据 1980 年《联合国国际货物多式联运公约》 （简称“多式联运公约”） 以及 1997 年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联 运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管 货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以 得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件： （1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与 豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。 （2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全 程运费。 （3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。 （4）必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输，主要是涉及国际运输法规的适用问 题。 （5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合 同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输 责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运 人与托运人之间不存在任何合同关系。 由此可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程 运输，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人 和货主为目的的先进的货物运输组织形式。 二、国际多式联运的优越性 国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式，20 世纪 60 年代未美国首先试办多式联运业 务，受到货主的欢迎。随后，国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用；20 世纪 80 年代，国 际多式联运己逐步在发展中国家实行。目前，国际多式联运己成为一种新型的重要的国际集装箱运输 方式，受到国际航运界的普遍重视。1980 年 5 月在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产 生了《联合国国际多式联运公约》 。该公约将在 30 个国家批准和加入一年后生效。它的生效将对今后 国际多式联运的发展产生积极的影响。 国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为，开展国际集装箱多式联运具有许多优越性，主 要表现在以下几个方面： （1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用：在国际多式联运方式下）无论货物 运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事 项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用， 一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一22集b箱\手计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多 式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。 （2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量：在国际多式联运方式下， 各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少货物 的在途停留时间，从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也相应地降 低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输，尽管货运途 中须经多次转换，但由于使用专业机械装卸，且不涉及糟内货物，因而货损货差事故大为减少，从而 在很大程度上提高了货物的运输质量。 （3）降低运输成本，节省各种支出：由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在货物交 由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有于加速货物占用 资金的周转，而且可以减少利息的支出。此外，由于货物是在集装箱内进行输的，因此从某种意义上 来看，可相应地节省货物的包装，理货和保险等费用的支出。 （4）提高运输管理水平，实现运输合理化：对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人自为政， 自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运经营人共同参与多 式联运，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组 织合理化运输。 （5）其他作用：从政府的角度来看，发展国际多式联运具有以下重要意义：有利于加强政府门对整 个货物运输链的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；有助于引 进新的先进运输技术；减少外汇支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职 能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。 三、国际多式联运的运输组织形式 国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。这里所指的至少两种运 输方式可以是：海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。 后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。众所周知，各种运输方式均有自身的优点 与不足。一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物 门到问运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的 准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两 种和两种以上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体 现社会化大生产大交通的特点。 由于国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主 要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前，有代表性的国家多式联运主要有远东／欧洲，远东／北 美等海陆空联运，其组织形式包括：23集b箱\手1．海陆联运 海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／欧洲多式联运的主要组织形式之一。目前组织 和经营远东／欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航 运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。这种组织 形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展 开竞争。 2．陆桥运输 在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。它是远东／欧洲国际 多式联运的主要形式。所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为 中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格 他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独 作为一种运输组织形式。目前，远东／欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。 （1）西伯利亚大陆桥（Siberian Landbridge） 西伯利亚大陆桥（SLB）是指使用国际标准集装箱，将货物由远东海运到俄罗斯东部港口，再经跨越 欧亚大陆的西怕利亚铁路运至波罗的海沿岸如爱沙尼亚的塔林或拉脱维亚的里加等港口，然后再采用 铁路、公路或海运运到欧洲各地的国际多式联运的运输线路。 西伯利亚大陆桥于 1971 年由原全苏对外贸易运输公司正式确立。现在全年货运量高达 10 万标准箱 （TEU） ，最多时达 15 万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运 代理公司。其中，日本出口欧洲杂货的 V3，欧洲出口亚洲杂货的 1／5 是经这条陆桥运输的。由此可 见，它在沟通亚欧大陆，促进国际贸易中所处的重要地位。 西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公”和“海公空”等四种运输方式。由俄 罗斯的过境运输总公司（SOJUZTRANSIT）担当总经营人，它拥有签发货物过境许可证的权利，并签发 统一的全程联运提单，承担全程运输责任。至于参加联运的各运输区段，则采用“互为托、承运”的 接力方式完成全程联运任务。可以说，西伯利亚大陆桥是较为典型的一条过境多式联运线路。 西伯利亚大陆桥是目前世界上最长的一条陆桥运输线。它大大缩短了从日本、远东、东南亚及大洋洲 到欧洲的运输距离，并因此而节省了运输时间。从远东经俄罗斯太平洋沿岸港口去欧洲的陆桥运输线 全长 13000km。而相应的全程水路运输距离（经苏伊士运河）约为 20000km。从日本横滨到欧洲鹿特 丹，采用陆桥运输不仅可使运距缩短 1／3，运输时间也可节省 1／2。此外，在一般情况下，运输费 用还可节省 20％～30％左右，因而对货主有很大的吸引力。 由于西伯利亚大陆桥所具有的优势，因而随着它的声望与日惧增，也吸引了不少远东、东南亚以及大 洋洲地区到欧洲的运输，使西怕利亚大陆桥在短短的几年时间中就有了迅速发展。但是，西伯利亚大 陆桥运输在经营上管理上存在的问题如港口装卸能力不足、铁路集装箱车辆的不足、箱流的严重不平24集b箱\手衡以及严寒气候的影响等在一定程度上阻碍了它的发展。尤其是随着我国兰新铁路与中哈边境的土西 铁路的接轨，一条新的“欧亚大陆桥”形成，为远东至欧洲的国际集装箱多式联运提供了又一条便捷 路线，使西怕利亚大陆桥面临严峻的竞争形势。 （2）北美大陆桥（North American Landbridge） 北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联远。该陆桥运输包括美国大陆桥运输 和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输线路：一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁 路和公路运输线；另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。美国大陆 桥于 1971 年底由经营远东／欧洲航线的船公司和铁路承运入联合开办“海陆海”多式联运线，后来 美国几家班轮公司也投入营运。目前，主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运 业务。这些集团均以经营人的身份，签发多式联运单证，对全程运输负责。加拿大大陆桥与美国大陆 桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。 北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围最广的陆桥运输线。据统计，从远东到北美东 海岸的货物有大约 50％以上是采用双层列车进行运输的，因为采用这种陆桥运输方式比采用全程水 运方式通常要快 1～2 周。例如，集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港，采用全程水运（经巴拿马运 河或苏伊士运河）通常约需 5～6 周时间，而采用北美陆桥运输仅需 3 周左右的时间。 随着美国和加拿大大陆桥运输的成功营运，北美其他地区也开展了大陆桥运输。墨西哥大陆桥 （Mexican Land bridge）就是其中之一。该大陆桥横跨特万特佩克地峡（Isthmus Tehuantepec） ， 连接太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯港和墨西哥湾沿岸的夸察夸尔科斯港，陆上距离 182 n mile。墨西 哥大陆桥于 1982 年开始营运，目前其服务范围还很有限，对其他港口和大陆桥运输的影响还很小。 在北美大陆桥强大的竞争面前，巴拿马运河可以说是最大的输家之一。随着北美西海岸陆桥运输服务 的开展，众多承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸限制的超巴拿马型船（Post-Panamax Ship） ，从而 放弃使用巴拿马运河。可以预见，随着陆桥运输的效率与经济性的不断提高，巴拿马运河将处于更为 不利的地位。 （3）其他陆桥运输形式 北美地区的陆桥运输不仅包括上述大陆桥运输，而且还包括小陆桥运输（Minibridge）和微桥运输 （Microbridge）等运输组织形式。图 84 表示了北美陆桥运输系统的基本构成。 小陆桥运输从运输组织方式上看与大陆桥运输并无大的区别，只是其运送的货物的目的地为沿海港 口。目前，北美小陆桥运送的主要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾地区港口的集装 箱货物。当然也承运从欧洲到美西及海湾地区各港的大西洋航线的转运货物。北美小陆桥在缩短运输 距离、节省运输时间上效果是显著的。以日本／美东航线为例，从大贩至纽约全程水运（经巴拿马运 河）航线距离 9700 n mile，运输时间 21～24 天。而采用小陆桥运输，运输距离仅 7400 n mile，运 输时间 16 天，可节省 1 周左右的时间。25集b箱\手微桥运输与小陆桥运输基本相似，只是其交货地点在内陆地区。北美微桥运输是指经北美东、西海岸 及墨西哥湾沿岸港口到美国、加拿大内陆地区的联运服务。随着北美小陆桥运输的发展，出现了新的 矛盾，主要反映在：如货物由靠近东海岸的内地城市运往远东地区（或反向） ，首先要通过国内运输， 以国内提单运至东海岸交船公司，然后由船公司另外签发由东海岸出口的国际货运单证，再通过国内 运输运至西海岸港口，然后海运至远东。货主认为，这种运输不能从内地直接以国际货运单证运至西 海岸港口转运，不仅增加费用，而且耽误运输时间。为解决这一问题，微桥运输应运而生。进出美、 加内陆城市的货物采用微桥运输既可节省运输时间，也可避免双重港口收费，从而节省费用。例如， 往来于日本和美东内陆城市匹兹堡的集装箱货，可从日本海运至美国西海岸港口，如奥克兰，然后通 过铁路直接联运至匹兹堡，这样可完全避免进入美东的费城港，从而节省了在该港的港口费支出。 3．海空联运 海空联运又被称为空桥运输（Airbridge Service） 。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不 同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空 港换入航空集装箱。不过。两者的目标是一致的，即以低费率提供快捷、可靠的运输服务。海空联运方式始于 60 年代，但到 80 年代才得以较大的发展。采用这种运输方式，运输时间比全程海 运少，运输费用比全程空运便宜，20 世纪 60 年代，将远东船运至美国西海岸的货物，再通过航空运 至美国内陆地区或美国东海岸，从而出现了海空联运。当然，这种联运组织形式是以海运为主，只是 最终交货运输区段由空运承担，1960 年底，原苏联航空公司开辟了经由西伯利亚至欧洲航空线，1968 年，加拿大航空公司参加了国际多式联运，80 年代，出现了经由香港、新加坡、泰国等至欧洲航空 线。目前，国际海空联运线主要有： （1）远东一欧洲：目前，远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛杉矾为中转地，也有以香港、 曼谷、海参威为中转地。此外还有以旧金山、新加坡为中转地。 （2）远东一中南美：近年来，远东至中南美的海空联运发展较快，因为此处港口和内陆运输不稳定， 所以对海空运输的需求很大。该联运线以迈阿密、洛杉矾、温哥华为中转地。 （3）远东一中近东、非洲、澳洲：这是以香港、曼谷为中转地至中近东、非洲的运输服务。在特殊 情况下，还有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经香港至澳洲等联运线，但这些线路货运量较小。 总的来讲，运输距离越远，采用海空联运的优越性就越大，因为同完全采用海运相比，其运输时间更 短。同直接采用空运相比，其费率更低。因此，从远东出发将欧洲。中南美以及非洲作为海空联运的 主要市场是合适的。 四、我国的国际多式联运 近年来，为适用和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对某些国家和地区已开始采用国际多式联 运方式。目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、26集b箱\手非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚 大陆桥运输线。其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在 10000 标准箱左右， 我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（Transrail） 。铁／海（Transea） 、铁／卡（Tracons） 三种方式，具体运输路线如图 8 理所示。 除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥 （Eurasia Bridge） 。 1990 年 9 月 12 日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯 通。新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯但、乌兹别克斯但、吉尔吉斯斯 但、塔吉克斯但、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国，全长 10900km。该陆桥为亚欧开展国 际多式联运提供了一条便捷的国际通道。远东至西欧，经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程海运航 线，缩短运距 8000km；比通过巴拿马运河缩短运距 11000km。远东至中亚、中近东，经新亚欧大陆桥 比经西伯利亚大陆桥，缩短运距 2700km～3300km。该陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆 桥运力紧张的状况。 新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线，全长 4131km。它在徐洲、郑州、洛阳、宝 鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连，具有广阔的腹地。新亚欧 大陆桥于 1993 年正式运营。至此，亚大地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港上 桥，出中国西部边境站阿拉山口后，进入哈萨克斯但国境内边境站德鲁日巴换装，经独联体铁路运至 其边境站、港，再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东各国。而欧洲、中近东各 国运往亚大地区的货物，则可经独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装，经中国铁路运至连云 港后，再转船继运至日本、韩国、香港、台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国和地区。关于海空联运的知识 海峡两岸将于今年（2001 年）底前加入 WTO，各种保护措施即将解除，各产业因此面临转型的冲击， 三通亦为时势所趋，势必成为未来两岸发展的方向：两岸的海空运输亦将会有所变革，台湾业界经过 多年的努力，从 2001 年 8 月起，大陆厦门、福州两地的海运货物将可透过高雄港，经高雄小港机场 及中正机场以空运转运至欧美市场。 二、福建地区航空货运现况： 福建地区除武夷山本为重要观光景点外较少被观光人口重视，但由于地理位置及语言相近较为台商偏 爱，台商在福建地区的投资颇为可观，大多以制造业为主要产业，然由于航空运输受限於航程及旅客 市场需求等经济因素，台湾--厦门及台湾--福州等为主要的运输工具就目前福州、厦门与台湾间的航 空运输现况详列如下： 航空公司 机型 飞航班次 接泊点27集b箱\手NX/XMN A310/312 每日一班 澳门 MR/XMN B737 每日一班 澳门 CZ/XMN B757 每日一班 香港 KA/XMN A310/312 每日一班 香港 MR/FOC B737 每日一班 澳门 KA/FOC B310/312 每日一班 香港 基于上述的资料不难得知客运市场的需求，每日约为 1000 人次：航空货物的运送因此被限制在 10000 公斤左右，因此造成航空货物的运送瓶颈，依据厦门及福州国际机场的统计资料显示，其国际航空货 运的运能约为每 1000 吨而市场实际需求约在每月 4000 吨以上，因此每月至少有 3000 吨以上的航空 货物必需以陆运方式经香港或其它国际机场转运出口，亦因此造就了香港航空运输的繁荣。 香港先天具有优越的地理位置又为早期中国对外的唯一窗口，在英国的经营下开放天空开发较早各硬 软（件）设备较为齐全，因此创造出诸多商机，成为大陆海空运输的转运重锁，然而香港在赤腊通国 际机场启用后，基于其庞大的投资及高额管理成本，在货物的处理过程上也就订定较高的费用以资平 衡收支；又其所在位置远离市区，亦因此另增加业者的操作成本及转口货物的额外费用，更成为厂家 的承重的负担，在竞争激烈的现代市场上寻求其它运送方式以节省运输成本降低营运费用，实为今日 业者应探讨的主题两岸三通在即，然福建地区基于地理位置，两岸间的航程虽大为缩短，其于营运成 本及航程技术问题的考量，仅能以较小的机型来经营台湾-厦门，台湾-福州间的空中运输，航空货运 将受到前述的限制，为了因应长期之发展，寻求其他运送方式实为刻不容缓的努力方向。 三、海空联运的作业模式 发货前将货物资料传至货代，货代会依据资料预定船期及空运班次，同时货代会提供空运主单号给贵 司，货物入仓前将货物贴上空运分标；送入外运仓库。货物入仓时请注明空运主单号及目的地，货代 人员会依此制作主单标答并贴在箱上。入仓后在海关监管下由货代统一实施报关手续，待海关放行后 依实际货量进行分为装柜，并将该货柜装载于货轮之早上层以利于到港后于第一时间将该货柜卸下， 以缩短作业时间。 另空运分单及相关文件送至货代随船到达高雄港。 四、托运货品之限制 基于海空运输规则及设施限制，暂不收危险物品、鹭物品、需冷藏或冷冻物品。货物长度超过 315 公 分（125 英寸） 、宽度超过 240 公分（96 英寸） 、或度超过 295 公分（118 英寸）者，暂不接受托运。 海空联运作业程序 一、 订舱 1、 货轮开航一周前接受订舱，开航（不含）前两 天踵十二时截止订舱。 2、 收到货主传真托运（SHIPPING ORDER 简称 S/O）表示订舱确认。 3、 好好物流委托之海运货代接受订舱时，应建立订舱表、注明件数、重量、材质、货代名称、定船28集b箱\手期及空运班次。 4、 基于海空运输的规则及设施限制、暂不收危险物品、贵重物品、活生动物、与需冷藏及冷冻物品。 5、 货物长度超过 235 英寸（595 公分） 、或宽度超过 96 英寸（240 公分） 、或高度超过 118 英寸（295 公分）者， 接受订舱。 6、 货物每公斤申报价的超过美金二十元者，不接受订舱。 二、 收货 1、 订舱完成后由好好物流委托之海运货代传真[进仓通知书]给货主、货车于送货时必须随单携带。 2、 进仓通知书上记载货物码头、品名、件数、材数、重量、船名、空运主号与分号提单号码、及仓 库位置指示地图。 3、 驻仓理货员冯进仓通知书点收货物，或有异常应当场处理、注记。 4、 货物点收时，须检查外箱已贴空运主、分提单号码标签。 三、 装柜 1、 好好物流制作配柜计划表通知海运代理装柜，对有特殊装柜要求加以注明。 2、 装柜完毕后将实际装柜顺序记录在原配柜计划表上。 3、 海空联运货物不得与其他货物混装。 4、 原则上中正机场转运货先装，小港机场转运货后装。 5、 好好物流签发 FORW、RDER CARGO RECEIPT（简称 FCR）给货主。 四、 海运货柜交运 1、 好好物流委托之海运代理向船公司订船进，应注明海空联运货柜，请船公司置于优先卸载的航们， 以和抵达高雄港后迅速处理。 2、 货轮启航时间、交运货柜呈码及装运资料（包手空运主、分提单号码）应于船舶出发两小时内以 传真、电报或电子信件传送给华航高雄货运部及台北货营部。对例假日抵达高雄之船舶，应于周五中 午前传发。 五、 文件之接收与发送 1、 受委托之海运代理应点收托运货代发送之空运分提单及相关文件，交给船公司置于海军文件袋内 随船运送。 2、 好好物汉高雄码头承船人于船舶抵达后，应尽快向船公司取得上述文件，转交拖车或卡车司机， 抵达机场后送到华航机场柜台。 3、 华航机场柜台点收文件后，置于柜内，交给所属空运代理商 六、 华航货物处置计划 1、 华航高雄货运部及台北货营部依装运资料协商后，以高雄货运部为窗口、决定原柜押运或拆柜卸 存码头仓库，以及卸货仓储地点，在船舶抵达商雄港前通知好好物流高难码头承办人。29集b箱\手2、 对例假日抵达高雄之船舶，处置计划应于周五下班前传发。 七、 抵达高雄港之处理程序 1、 好好物流高雄码头承办人在船舶抵达高雄港后并同船公司办理海转空报关，并传输空运主号讯息 碰档放行。 2、 依华航货物处置计划海关申请原柜押运，或先卸存码头保税仓再安排保税卡车运至指定仓储地点 3、 原柜押运或以保税车运送均应先制作海转空舱单，其内容空运主提单号码、件数、重量、体质、 目地站、海运船舶名称、抵达高雄港（香港）时间、预定转接返班次。海转空仓单应随车运送。 4、 海转空舱单上并应变预定抵达时间、车号、司机大哥电话、承办人联络 电话等细节、传真等华航高雄货运部、台北货服部及机场仓储联络窗口。 八、 机场仓储作业 1、 机场仓储依海转舱单收及过磅丈量，并将资料列印在托运单上，完成后托运单送航空公司转交空 运代理商以便缮制空运主提单。 2、 过磅丈量时应按分提单号码分别计算。 3、 点收时发现异常应注明于托运申请书上，并请空运代理商签字证明。 4、 仓储公司本公司委托对代理公司依双方签订之收费标准，每半个月检附单据向本公司请款，其审 核程序同现行规定。 九、 提单之输入及 EDI 传输 1、 建输提单电脑资料时，应加注 HANDLING CODE-SAX（Sea AIR Express）以之区别。 2、 EDI 传输比照出口班机 十、 提单之开发与收费 厦门高雄海空联运的空运单须在台湾开立，启运站柜们应缮打为 TPE 或 KHH，不得缮打为 XMN，收费 亦照现行作业，由台货中心制作 CSR 报表向台湾空运代理商收取运费。 十一、合约签订 1、 货运处负责与好好国际物流公司签订代理合约，内容包括代理项目及收费标准，签约完成后，合 约影本送财务处、台货中心及派驻厦门代表各乙份。本公司与好好物流订有保密协定，内容不得对第 三者公布。 2、 台货中心负责与机场仓储公司订立仓储使用合约，内容包括服务项目及费率，合约影本送财务处、 货处备一份。 十二、代理费及仓储费之审核 代理费及仓储费由台货中心负责初核&好好物流代理费之申报采用现行卡车费的结报方式，在收费项 下列华提单号码，以便将营收减项摊入各华提单内。 十三、华物理培责任30集b箱\手1、 从厦门拼柜到货物卸存小港或中正机场仓库过和，货物因毁损、遗失而产生的理赔责任，由好好 物流负责理赔，其理赔额度比照空运标准（每公斤 USD20） 。 2、 本公司理赔责任从货物进储小港或中正机场仓库后算起，到提单所指示的目的站机场为止，与现 行台进出口货并无不同。 3、 海空联运货进机场仓储公司时，对货物之异常状况应填写[异常报告表]交航空公司及好好物流公 司，以清理赔责任。 4、 由空运代理商自行处理的海空联运货，本公司仅负责货进机场仓储后到目的站机场的理赔责任。 进舱之前由代理商自行负责。海运运费计算方法 1.班轮运价 （1）有关名词：1.基本费率（BASIC RATE） ，是指每一记费单位（如一运费吨）货物收取的基本 运费。基本费率有等级费率，货种费率，从价费率，特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运 费和附加费两部分组成。2．附加费（SURCHARGES） ：为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正 确反映出各港的各种货物的航运成本，班轮公司在基本费率之外，又规定了各种费用。 主要有： （1）燃油附加费（BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.).在燃油 价格突然上涨时加收.（2）货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.).在货币贬值时,船方为实际收入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加费. （3）转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE).凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港,船方收取的 附加费,其中包括转船费和二程运费.（4）直航附加费(DIRECT ADDITIONAL).当运往非基本港的货物 达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转船时所加收的附加费.（5）超重附加费（HEAVY LIFT ADDITIONAL）超长附加费（LONG LENGTH ADDITIONAL）和超大附加费（SURCHARGE OF BULKY CARGO） 。 当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费 （6） 。 港口附加费 （PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE） 。有些港口由于设备条件差或装卸效率低，以及其他原因，船公司 加收的附加费。 （7）港口拥挤附加费（PORT CONGESTION SURCHARGE） 。有些港口由于拥挤，船舶停泊 时间增加而加收的附加费。 （8）选港附加费（OPTIONAL SURCHARGE） 。货方托运时尚不能确定具体卸 港，要求在预先提出的两个或两个以上港口中选择一港卸货，船方加收的附加费。 （9）变更卸货港附 加费（ALTERNATIONAL OF DESTINATION CHARGE）货主要求改变货物原来规定的港港，在有关当局（如 海关）准许，船方又同意的情况下所加收的附加费。 （10）绕航附加费（DEVIATION SURCHARGE） 。由 于正常航道受阻不能通行，船舶必须绕道才能将货物运至目的港时，船方所加收的附加费。 （2）运费计算标准（BASIS/UNIT FOR FREIGHT CALCULATION） ：通常有按货物重量；按货物尺码 或体积；按货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费；按货物 FOB 价收取一定百分比作为31集b箱\手费，称为从价运费；按每件为一单位计收；由船货双方临时议定价格收取运费，称为议价。 （3）运费计算步骤： （1）选择相关的运价本； （2）根据货物名称，在货物分级表中查到运费计 算标准（BASIS）和等级（CLASS）（3）在等级费率表的基本费率部分，找到相应的航线，启运港， ； 目的港，按等级查到基本运价。 （4）再从附加费部分查出所有应收（付）的附加费项目和数额（或百分比）及货币种类； （5） 根据基本运价和附加费算出实际运价； （6）运费=运价 X 运费吨 2.租船的运费计算： 程租合同中有的规定运费率，按货物每单位重量或体积若干金额计算；有的规定整船包价 （LUMPSUM FREIGHT） 。费率的高低主要决定于租船市场的供求关系，但也与运输距离，货物种类，装 卸率，港口使用，装卸费用划分和佣金高低有关。合同中对运费按装船重量（INTAKEN QUANTITY）或 卸船重量（DELIVERED QUANTITY）计算，运费是预付或到付，均须订明。特别要注意的是应付运费时 间是指船东收到的日期，而不是租船人付出的日期。 装卸费用的划分法： （1）船方负担装卸费（GROSS OR LINER OR BERTH TERMS）又称“班轮条件”。 （2） 船方不负担装卸费（FREE IN AND OUT--FIO）采用这一条件时，还要明确理舱费和平舱费由谁负担。 一般都规定租船人负担，即船方不负担装卸，理舱和平舱费条件（FREE IN AND OUT，STOWED， TRIMMED--F.I.O.S.T.）（3）船方管装不管卸（FREE OUT--F.O.）条件。 。 （4）船方管卸不管装（FREE IN--F.I.）条件。 3.集装箱海运运费 目前，集装箱货物海上运价体系较内陆运价成熟。基本上分为两个大类，一类是袭用件杂货运费 计算方法，即以每运费吨为单位（俗称散货价） ，另一类是以每个集装箱为计费单位（俗称包箱价） 。 1.件杂货基本费率加附加费： （1）基本费率--参照传统件杂货运价，以运费吨为计算单位，多数航线上采用等级费率。 （2） 附加费--除传统杂货所收的常规附加费外，还要加收一些与集装箱货物运输有关的附加费。 2.包箱费率 （BOX RATE） 这种费率以每个集装箱为计费单位 常用于集装箱交货的情况 即 CFS-CY ： ， ， 或 CY-CY 条款，常见的包箱费率有以下三种表现形式： （1）FAK 包箱费率（FREIGHT FOR ALL KINDS）--即对每一集装箱不细分箱内货类，不计货量（在 重要限额之内