什么时候用什么档位，你们都真正搞清楚了吗？没有的话都来看看
什么时候用什么档位，你们都真正搞清楚了吗？没有的话都来看看
我的车比你飞的快
导读：什么时候用什么档位，你们都真正搞清楚了吗？没有的话都来看看上坡下坡用什么挡？问：下坡要用S挡还是L挡，都会让转数提高，这两个挡有什么区别？有人说用S挡也可以？可能有些小伙伴都没听说过L挡，葱哥先来多说两句。什么是L挡？L挡就是低速挡（L代表Low），挂L挡时，挡位会被锁止，即使转速变高了，四千甚至五千转，发动机仍然不会升挡，可以保证动力的持续性。一般有两种情况会用到：情况一下陡坡时，挂入L挡，这时挡位就会被限制在低挡位（通常都是一挡），可以充分利用发动机的制动来控制车速，降低刹车的负担，减小刹车热衰减的风险。没有L挡的小伙伴们也不用担心，葱哥五星推荐方法：没有L挡的车型如果有手动模式的话，可以用手动模式下坡，例如下那种地下好几层车库时，可以选择1挡或者2挡，老司机用2挡一般也没啥问题，而选择1挡当然是最稳妥的办法。还有的车是B挡B挡比较少见，一般出现在混动和电动车上。和L挡还不完全一样，不过确实可以在长距离滑行或下坡时使用，目的是提供制动的效果以及加强能量回收，说白了这是利用不需要的动力给电池充电，增加电池的续航能力。下坡挂D挡或S挡可以吗？不建议D挡和S挡，因为这些档位不会锁定挡位，此时发动机制动的效果微乎其微（S挡的效果稍好一些），有可能会升挡导致车速越来越快，存在一定的危险。然而有些自动变速箱除了D挡就只有S挡，而且不可以手动加减挡。这种情况下坡车速过快，就用刹车控制，不然也没别的办法。什么时候用什么档位，你们都真正搞清楚了吗？没有的话都来看看，看完会明白的补充阅读开过手动挡车型的小伙伴们都知道，比如上个陡坡，此时用一挡，但是到一半可能觉得可以换挡，于是换二挡，然后往往就是感觉动力又不够了，没有劲儿，无奈又换回一挡。只有D挡怎么办?如果你的车只有D挡，那上坡只能加大油门，下坡收油也可以利用发动机制动，但是效果不好就只能依靠踩刹车了。补充阅读CVT的变速箱比较特殊，由于CVT没有固定的挡位，所以在L挡下会将传动比限制的比较低，来提供较大的扭矩。现在也有的CVT变速箱有了手动模式，可以模拟挡位，其实也是将传动比固定在一个范围。卡罗拉CVT变速箱开车一定要注意安全，对自己负责，别拿生命开玩笑小伙伴们你们车的挡位是怎么设计的？上下坡都是用什么挡位呢？评论里面聊一聊吧~小段子：她：“因为别人都不同情你，我才做你的妻子。”他：“你总算成功了。现在每个人都因此同情我。”
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作者最新文章如何开“明白”手动档 - 简书
如何开“明白”手动档
字数 12462
变速箱的作用
齿比的概念
动力总成的拓扑结构
转速-齿比-车速匹配关系
升降档的操作与论驾校在瞎教
升降档的时机
真正的“进阶”7.1. 进阶技能：三个踏板一起踩!7.2. 上古技能：两脚离合法7.3. Don't try this at home：无离合换挡
Autoblog曾经在一篇文章里说过这样的话：
The ability to drive a vehicle equipped with a manual gearbox is becoming a lost art.
写Autoblog这帮人的坐标在美国，MT的市场占有率不足10%。即便是换成曾经MT市场占有率高达90%的欧洲，如今编辑们也笑不出来了：MT的市场占有率已经快跌到50%了。作为手动车主，有时候也遇到借车，一般一句“我的车是手动挡，会开不？”就足以让对方一脸懵逼然后知难而退。不过，总有那么些个老司机认为自己“会开手动挡”。问题是，真的吗？在如今这个15万元以上市场自动变速箱(AMT、AT、CVT、DCT)大行其道的今天，坚持开MT，并且开好MT的司机已经是凤毛麟角，虽然驾校当中C1驾照的报名人数仍然远远多于C2，但是驾校那稀烂无比的手动挡驾驶培训简直就是一坨可以扔进茅坑的马赛克，这就直接导致了能开好MT的司机已经青黄不接。
其实开好MT也并不难，在我看来，开好MT只要做到这几点即可：
善于动脑子并且愿意动脑子。
勤加练习。
对汽车工程有一定了解。
很难吗？并不难。
变速箱存在的必要性
内燃机(ICE)驱动的汽车，必定需要有一台变速箱伴随左右。其原因并不是因为工程师们闲的蛋疼，而是内燃机的输出特性实在是过分奇葩。类比一下变速自行车就行了。变速箱的作用和前后变速器的作用是一样的：改变传动比。而之所以要改变传动比，主要是因为内燃机和人一样，第一是输出的扭矩很有限，爬个坡要是用高档会气喘，第二就是转速受到限制。这还不算，内燃机的输出扭矩和转速还有关联。这就是内燃机的外特性。在汽车领域，在节气门全开的时候进行测试，将一台发动机的输出扭矩/Nm、输出功率/kW作为纵轴，转速/rpm作为横轴，就可以画出一张曲线图来，这就是发动机的外特性曲线。
VAG EA211 1.4TSI外特性曲线
当然，这是在节气门全开也就是全油门的情况下做出来的测试，但是这仍然有助于驾驶者理解发动机的输出特性。那就是发动机的扭矩并非在任何时候都是全力爆发，而是在一定转速区间内。上图的大众EA211属于涡轮增压发动机，涡轮增压发动机的特点就是比较广阔的扭矩平台，在1700RPM到3500RPM的转速区间内均可以获得较为优秀的扭矩输出，方可加减速都非常自如。而以本田K24、L15为代表的自然吸气发动机，则是在较为狭窄的一个点上爆发最大扭矩。综合车重、发动机负载等等因素，一般来说发动机需要工作在一个比较“舒适”的区间上，这个区间的转速不算太高——过高的转速很吵、扭矩无力而且加剧磨损，也不能太低——转速过低同样扭矩不够加速乏力，而且燃油燃烧不完全容易产生积碳。变速箱存在的原因，就是让发动机一直工作在这个“舒适”的转速区间内。等等……为什么一直在说扭矩？功率呢？很简单，在城市驾驶的时候，汽车一直处于动态状态，需要不停地加速减速，在加速的过程中，扭矩的意义比功率更大。功率什么时候会显出其作用？比如上赛道的13、14号弯之间的那条长直道，那就是发动机拼杀功率的地方。日常驾驶这种情况不算常见。就算是跑高速，120的速度多数汽车也能应付得来，只是在稍有爬坡的时候，输出太惨淡的车可能会加速极其迟缓就是了。我是不会说某次开着一辆某品牌入门级轿车117马力+4AT在云南的山区高速公路上的时候我是一边骂一边开的……又一个等等……好像一直都在说“转速”啊？没错，我一直在说转速而从来没有提车速。
但是在驾校的时候，驾校教练都说了：10公里换2档，20公里换三档，30公里换四档。我当时学车的时候默默照办，应付考试第一。现在呢？30公里换四档？30kph的时候我还在2档上呆着呢，换四档的时候车速已经有60了。平时开车我极少用到5、6档。为什么？因为驾校开车那一套换挡方法根本就是大错而特错!而且我的车上装备的Getrag MMT6和驾校的老捷达上装备的MQ200根本就是两台完全不同的变速箱，用驾校的那套开法开Focus ST，根本就玩不转，更别提耍S2000这样的怪胎了。换挡的依据，并非车速，而是转速。这就涉及到变速箱的作用——更改齿比(传动比)，来实现改变扭矩和转速的作用。
齿比的概念
我们常说的X档，实际上指的是一组特定的齿比。换挡实际上更换的是齿比。那么，什么是齿比？我们都知道，在变速箱当中，有一系列好几组齿轮啮合在一起。将动力通过哪一组齿轮传递也就是汽车在几档工作。
齿比是齿轮比的简称，所谓齿轮比，就是输出轮的齿数与输入轮的齿数的比值。上图当中，假设小齿轮为输入轮，那么数一下，小齿轮有20个齿，大齿轮有30个齿，那就是说这一对齿轮组的齿比为1.5。那么下面这一组公式也就很显然了：
输出转速=输入转速÷齿比
输出扭矩=输入扭矩×齿比
我们再来看看变速箱的齿比编排，以Getrag MMT6变速箱为例：
Ratio(Overall)
很明显，低档位的大齿比可以降低转速，但是放大扭矩，正适合低速起步加速的时候的工作情况，而到了高速，扭矩需求下降，这时候切上高档位，可以让转速提升，获取更高的速度。具体如何在不同齿比之间切换，这不是驾驶者需要了解的东西，有兴趣可以去搜索一下手动变速箱的结构图，了解即可。另外还需要说明，上面那张关于Getrag MMT6的齿比表格，有没有看到Ratio后面的括号里面有一个(Overall)？这个Overall的意思就是这里的齿比计算已经考虑了主减速器。Getrag MMT6的主减速器(Final Drive)有三个传动比，1-4档一个，5、6档一个，R档一个，所以单看变速齿轮的齿比，就会发现5档齿比比4档还大，但是由于5、6档使用的主减速器传动比比1-4档要低，所以综合计算出来的齿比还是5档要低于4档。当然这也不是驾驶者需要了解的重点，所以在下面讨论各个档位的齿比的时候，都是考虑了主减速器的综合齿比。
驾驶者需要掌握的动力总成基本结构
将发动机、变速箱、主减速器、传动轴等等一系列东西都整合到一块，那就是汽车的动力总成(Powertrain)——简单理解就是这样。从逻辑上看，动力总成的拓扑结构是这样：
Powertrain
发动机——不用多说，汽车的心脏、动力的源泉。当然这里指的是内燃机。内燃机的特性前面说了，转速有一定限制。往下转速不能低于怠速转速，所谓的“怠速”，指的是内燃机自行维持运转的最低转速，低于这个转速，内燃机将无法正常运行，即是熄火。很多新手司机抬离合抬得太快，发动机就会在猛烈一抖之后停转，就是因为离合器结合过于激烈，对发动机造成了过大的阻力，导致发动机转速急剧下降，降到怠速转速以下，无法维持运转，便熄火了，而上限则是断油转速，当转速超过一定限制的时候，ECU出于保护发动机的考虑就会切断燃油供应，强制将转速限制在一个安全的区间当中。发动机的曲轴与飞轮连接，飞轮提供了一定的转动惯量，让发动机尽可能地稳定转动——很容易理解，飞轮的质量与发动机的输出表现有直接的关系。较重的飞轮运转更加平稳，但是在发动机转速改变的时候，不论是给油的时候转速上升，还是空油门的时候发动机由于内部气阻转速自然掉落，它都丝毫不差地践行着牛顿第一定律，让发动机的转速攀升和掉落都更加缓慢。当然，发动机的转速爬升和掉落速度不止和飞轮有关，其他很多部件——包括活塞、曲轴、平衡轴、普利盘乃至正时皮带/链条的重量都与之有关。不过总体上说，发动机的设计愈轻量化，发动机的转速变化也就愈加敏锐——这是一柄双刃剑!具体下面会说到。离合器总成是动力的开关，压盘用一套膜片弹簧将离合器片压紧在飞轮上，压紧的时候，离合器就忠实地将发动机的动力传输到变速箱。而踩下离合器踏板的时候，压盘松开，离合器片也便与飞轮分离，动力断开。
Clutch Plate
离合器片的中间有一圈切向的弹簧，起到一个缓冲作用，不至于在离合器结合的瞬间产生过大的扭力传递，这样车子也就不会在起步的时候向前顿——当然这是民用级街用离合器，赛用离合器不仅没有弹簧，而且常常采用多片结构，动力传递极为猛烈、暴力而且直接。
Racing Clutch
赛用离合器虽然性能很好，但是缺乏缓冲，不是完全断开就是完全结合，基本没有半联动一说，所以日常用买菜车改装赛用离合器并不实用。另外，可以看到赛用离合器上带的飞轮(最右边那个)，上面打了很多偷轻的孔，作用就是前面说的，降低发动机的运转惯性，让转速变化更为灵敏。压盘与变速箱的输入轴连接。通过变速箱与主减速器，压盘与输出半轴之间的转速呈现一定的关系，这个关系就是上面所说的齿比。需要说明的是，一般都以为是发动机通过离合器带动变速箱输入轴，然后变速箱输入轴将转速和扭矩改变后传递给输出半轴，也就是输入端带动输出端，其实并不全面，输出端一样可以带动输入端。传动作用是双向的。转动的车轮同样可以带动变速箱的输入轴。这就涉及到后面我们说的一个问题。同样，到后面再说。当然，动力总成的实际结构远比这个要复杂，但是对于开手动挡来说，了解到这么多已经足够了。
转速-齿比-车速，一道匹配题
弄明白齿比的概念之后，就不难得出转速、齿比(档位)和车速之间的匹配关系。而这也正是开手动挡的唯一规则——一道匹配题。手动挡与自动挡相比，它的魅力也就在此。机器只提供了简单的规则：三个因素要匹配、转速不要超过发动机的工作范围，完毕，剩下来的，全部交给驾驶者，自由度极高。而自动挡则要加上更多的限制：转速太高，强制升档；转速太低，强制降档；想越级没门……虽然在日常驾驶当中，转速太高或者太低一般不会遇到，但是在跑04的时候，时常会碰到一些比较尴尬的情况。比如跑04，最后十米发动机红转了，怎么办？这时候多数自动变速箱会不管是在S档还是在M档，都会强制升档，而但凡有经验的都知道这最后10米也就够换个档，还不如在红转上杀过终点，这时候手动变速箱便不会有任何干预。掌握好这个匹配，就是开好手动挡的精髓所在。根据上面的动力总成的拓扑结构，不难得到转速(R)、齿比(r)和车速(V)之间的关系：
其中的T是车轮的半径。通过上面所述，不难理解R/r实际上就是变速箱-主减速器的输出转速，也就是半轴的转速，pi*T/30实际上就是将转速转换为线速度。很好理解。由于不同的车T也不一样，那么我们在下面举例的时候，就不算T，直接以半轴转速计算，因为半轴的转速与车速呈线性关系。为了方便举例，我们设想这么一辆车：
发动机扭矩平台：RPM，怠速900RPM。齿比：1档3；2档1.5；3档1.2；4档1；5档0.8；
还有一个特性：空油门的时候，发动机的转速会自然掉落，直到怠速转速。这个很容易理解。最后，一个设定：在一个很短的时间内，如不刹车，可以认为车速是恒定的。那么，这个规则摆在这边了，如果不按规则来呢？十分钟之内，乘客必吐。如果我们深入看一下换挡动作，就会发现平顺换挡的关键点就在换挡完成，抬离合的这个动作——但凡开车还在练手阶段的都知道这个动作是最容易引起顿挫的。驾校教练只会说：
离合要快踩慢抬!抬起离合一定要慢!
真的吗？我现在开车除了起步时从半联动蠕行开始那段需要慢点，其他档位换挡完毕抬离合都是直接抬起。为何？关键就在离合器总成的结构，这里可以翻上去看看那张拓扑结构图。离合器踩下去的时候，飞轮、离合器片、压盘均是断开，自然有转速差也无所谓，但是在抬起离合的时候，试想一下，如果飞轮和压盘之间转速并不同步，会怎么样？强行将两个转速不一样的东西摁在一起，自然会产生强烈的冲击，这股冲击就是造成换挡顿挫的原因。所以，转速匹配说到底匹配的就是飞轮和压盘之间的转速。将转速匹配得接近完美，那么快抬离合也便没什么顿挫，如果掌握不好这个转速匹配，就只能按照驾校的开法，延长离合器结合的时间，减小冲击，但是这时候，离合器片正在用自己的绳命调和飞轮与压盘之间的转速差，不好好掌握转速匹配的时机，一味靠慢抬离合来减小顿挫，实际上是牺牲了离合器的使用寿命。并不可取。那么这个飞轮和压盘之间的转速匹配究竟怎么实际操作呢？我们下面就来看换挡的操作模型。
换挡的操作模型
我们搬出上面的理论上的车。首先起步。这个没什么好说的，怠速转速也就是飞轮的转速是900RPM，而此时车子静止，挂上1档，输出半轴转速为0，相应的，压盘转速也是0，静止状态。这时候，飞轮和压盘之间就有900RPM的转速差，这是没办法的事情，必须要慢抬离合，否则过大的冲击会让发动机转速掉落到怠速转速以下，导致熄火。OK，顺畅起步了。这时候，离合器结合，飞轮转速900，压盘转速同样也就是900，通过1档传动，齿比为3，那么输出半轴的转速就是300RPM。给油了。转速上升，车速同时也上升了。一脚油踩到3000RPM，这也就是飞轮和压盘的转速，而半轴的转速为3000/3，也就是1000RPM。这时候换2档。首先还是老道理，踩下离合，松开油门。这时候车子视为匀速运动，输出半轴的转速恒定为1000RPM，换上2档之后，齿比为1.5，那么相应的，压盘转速也就会降到1500RPM。
这里且慢……为什么1进2会有这么神奇的变化？压盘的转速自己就这么随随便便地改变了？变速箱里也有一个用自己的绳命协调转速的部件——同步器(Synchronizer)，它的作用就是在换挡的时候，自动按照当前半轴的转速和齿比的变化来改变变速箱输入轴的转速。如果没有这个……呵呵，司机朋友可要受苦了。如果没有同步器协调变速箱输入、输出的转速，那么在输入输出转速不匹配的时候，变速箱内部的结构根本就不允许挂上档，输入轴和中间轴转速不一样，会导致轴上负责选择动力传递路径的花键和花键轴遭到严重撞击——这个我们到后面说两脚离合的时候会详细讲。
回到上面这台车的1进2过程。升档的时候，油门不开，节气门关闭，发动机转速自然下降，在发动机转速掉落到1500RPM的时候，抬起离合，这时候压盘和飞轮的转速均为1500RPM，完美匹配，这个升档过程，不论怎么快抬离合，都丝般顺滑——而这就是理想的换挡动作。再看降档呢？又忍不住要说驾校的开法并不是最优开法了。实际上很容易理解，降档，只要和升档完全反过来就行了嘛，升档是换挡间隙让转速自然掉落，降档要让转速上升，给一脚油就可以了——恭喜，参透降档补油了。还是前面这台车，4档1500转行驶。此时半轴的转速是多少？看一下4档齿比为1，那么半轴转速就和飞轮转速一样，也是1500RPM。这时候前面出现了一辆货车，驾驶员想要降一档给油迅速超过去，这时候4退3，踩下离合，换3档，3档齿比为1.2，半轴转速1500RPM，那么压盘转速就可以算出来是1800RPM，这时候驾驶员只要给一脚油，将发动机转速顶上去300RPM，就正好能对上。这就是降档补油。而驾校的开法是什么样的呢？驾校开法只适用于一种情况——那就是制动降档。而且也并不是最优开法。按照驾校的开法是这样，首先弄明白3档对应的速度是多少开始(是不是很有一种驾校教练的耳熟感)，不难算出来，最低转速是怠速转速900RPM，3档对应的半轴转速是900/1.2，也就是750RPM。4档降3档，教练会要求学员踩住离合和刹车将车速降到半轴转速750RPM对应的车速上，然后抬起离合——当然一般也对不了那么准，还是老办法，慢抬离合缓冲，这时候的状态是什么样子？3档怠速。这是一种很偷懒的开法，但是开车有一定经验的都知道除非1、2档，或者车的扭矩实在逆天，否则高档位从怠速再拉起转速那相当费劲，发动机会喘不上气一样抖动，这就是对发动机非常不利的异常工况。我比较推荐的开法是制动仍然使用降档补油，将转速维持在比较舒适的转速区间内。假设是4档1500转，开始制动——注意下上面的扭矩平台转速，可以看到这时候车子的转速已经掉出扭矩平台了，这时候若要再加速，就不能发挥发动机的全部扭矩，所以在到一定转速的时候需要适时降档。在这里就是要降到3档。驾驶者想要降到3档之后，仍然以1500RPM继续开，那么怎么操作？首先当然是踩刹车，发动机转速从1500RPM开始下降。3档1500RPM对应的半轴转速是1250RPM，这也就是降档的时机。那么在半轴转速1250RPM的时候，4档的转速是多少呢？同样也是1250RPM。操作就很明了了：踩刹车到转速1250RPM的时候，此时半轴转速也为1250RPM，踩离合、降到3档，压盘转速提升到1500RPM，这时驾驶者同时给油到1500RPM，抬起离合，完成降档，并且转速落点正好就是理想中的3档1500RPM。如果需要继续加速，也非常轻盈。实际操作当然无法做到如此精确的匹配，但是离合器实际上还是有一定容差的，差个几十rpm的转速差，并不会产生很明显的感觉，但是换成实际当中，往往还是有时候会感觉到换挡顿挫，为何？以我从菜鸟一路开着250马力手动车练过来的经验，主要的操作障碍是两条：
降档补油不准。
换挡期间踩住离合切断动力的时间拿捏不准。
从根上说，是两个东西没有掌握好：
车子的发动机转速敏感度，就是松油门，转速掉多快，踩油门，多大的油门发动机会有多快的转速提升速度。
变速箱的齿比编排。
我们来看一下升档和降档这两个过程。升档时，踩住离合动力切断油门松开的这段时间，发动机转速在自然掉落——也就是飞轮转速在自然掉落，而另一方面，由于齿比的降低，变速箱的输入轴转速也随之降低——也就是压盘的转速也有所降低。这就像是移动靶射击，需要在合适的时机——也就是飞轮转速掉落到和降低后的压盘转速一致的时候，抬起离合，完美升档。问题就在这里：发动机在空负载、空油门状态下，转速掉得多快？这是第一个问题。升档后，在半轴转速不变的情况下，变速箱输入轴转速降低了多少？同理，降档的时候也是一样的，发动机转速往上轰多少能够刚好和升高后的压盘转速对上？这就涉及到两个概念：发动机轻量化与齿比密度。这两个概念与换挡期间的动力中断直接相关。牛顿他老人家告诉我们：越重的东西，改变运动状态就越难。发动机也是一样，死沉的飞轮即便是空油门、发动机靠气阻反推的情况下，转速迟迟掉不下去，半天功夫才从2000转掉到1500转，这时候，很显然的，换挡时就需要更长时间地踩住离合，让发动机的转速慢慢落定，再抬起离合，因此，动力中断时间比较长，但是换挡的节奏比较慢，哪怕是新手也可以适应。齿比密度，指的是不同档位之间齿比是比较接近还是差距比较大，比如上面这台车，原来的齿比设定是这样：
1档3；2档1.5；3档1.2；4档1；5档0.8
如果我强行再插进一个6档，6档齿比仍然是0.8，那么前面的各个档位的齿比必然会变化：
1档3；2档1.8；3档1.4；4档1.1；5档0.9；6档0.8
如果在数轴上将这些点标记出来，就会发现这些齿比靠的更近了，这就是说下面的6MT比上面的5MT齿比更密，套一下上面的公式，就不难算出来，在半轴转速不变的前提下，密齿比变速箱的压盘在换挡前后的转速差，肯定小于疏齿比变速箱。一个是“转速掉多快”，一个是“转速要掉多少”，很明显了。如果采用转速掉落更快的轻量化发动机+转速掉落数值更小的密齿比变速箱，那就要求驾驶者用更短的时间来完成换挡动作，如果动作不够快，离合结合的时候，飞轮转速已经低于压盘转速了。相反，若采用更重的发动机和疏齿比变速箱，换挡时间就需要更长一些。那么问题来了，哪个更好？其实汽车领域很多问题都没有“好”或者“不好”，而只有“合适”与“不合适”的区别。轻量化和密齿比，都是双刃剑。显然，在换挡过程中，动力需要切断一段时间，在这段时间里面，发动机干转，但是轮胎没有得到丝毫动力，对于竞技来说，这是大忌，另外，更频密的齿比允许在弯中找到最合适的档位，不会出现低一个档位干吼高一个档位拖档的问题。但是，每次换挡都要集中全身查克拉于左脚右手(有时候还捎带右脚)，在0.2秒的电光火石之间一气呵成地完成踩离合-在踩到动力切断的瞬间推拉档杆换挡-立即松开离合，在离合弹到半联动的瞬息之间立即根据当前车子的抓地情况和是否是弯道、弯道的缓急程度将油门一脚推到恰到好处的深度……这样精神高度紧绷的驾驶，很快会让人疲劳不堪。另外，密齿比的达成，很多时候是靠大尾牙来完成的，那就意味着汽车的巡航转速高于疏齿比变速箱，油耗倒是其次，噪音才是问题。发动机的咆哮虽然好听，但是没人希望在高速上舒舒服服地巡航的时候，发动机在那干吼的。更长的换挡间隙虽然确实是会影响到竞技表现，但是在赛道之外，却更加平易近人一些。以至于Focus ST就有一个很逗趣的功能——升档的时候，ECU会自动帮助驾驶者保持一定时间的节气门开度，让转速掉慢一些。尽管如此，Focus ST的驾驶仍然是相当紧绷的，我开这台车成习惯之后，回到家驾驶一台十余年车龄的Kia Optimus，死沉的发动机和稀疏的齿比，让我竟然一时间无所适从，平时快速换挡的操作习惯到了这台车上，反而会因为换挡速度过快、飞轮转速高于压盘导致车子每次升档都会往前冲一下，几下摸清了它的脾气之后，才渐渐找到感觉。如何掌握好自己的手动车的这两个特性呢？无他，唯有勤加练习多多领悟了。
何时换挡？
所以简单点说，驾校的开法毁车不倦。而且完全没有普适性可言，甚至在南方学车用的普桑和北方学车用的捷达，他们装备的分别是ML285和MQ200，齿比设定就不尽然相同，看车速换挡简直是滑天下之大稽，大概也就国内那些驾校这么教。这么教估计也是被逼的，以国内多数汽车消费者的底蕴，甚至有相当一部分不知道转速表为什么存在、有什么作用。让驾校教练去掰扯明白转速、齿比这些概念，估计从教练到学员都会崩溃。干脆就照着捷达/MQ200的特性，让学员看着最容易理解的车速表换挡。这种纯粹应试教育的思维，真的是流毒颇深，只要有学校的地方，就有应试。只是这样的应试，真的只能应付考试，出了考场换一辆车，基本没有用处。从上面的换挡操作模型就可以看出来，换挡的基本原则就是——将发动机转速维持在合理的范围内。最理想的状况就是除了起步和刹停，行驶状态下任何时候发动机转速都在理想转速区间内，不论速度是40kph还是80kph，不论是正在加速还是正在减速。为何？别忘了，内燃机是有脾气的。转速太低，会发生抖动、燃烧不完全，转速太高，ECU第一个表示不服。但是，这样的转速范围仍然是从一般汽车的1000多RPM到红转的RPM(后面那个怪胎红转指的是谁也许有人清楚)，这个范围非常广泛，到底从什么时候开始换挡呢？因人而异、因车而异。首先说车，不同的发动机，有不同的输出特性，比如涡轮增压发动机拥有非常平坦的扭矩输出，换挡时机就相对宽泛一些，而自然吸气发动机的扭矩更加线性，相应的就需要衡量一下需要多大的扭矩，然后决定需要在多少转换挡。但是有一点是可以肯定的——驾校的开法乃至大多数出租车司机的开法都是有问题的。
出租车司机开车相信几乎所有人都见过，还没到60kph的时候已经挂上5档了，驾校开法也有不少人体验过，就是10kph 1进2,20kph 2进3，这时候留心一下转速表，就会发现转速只有1500rpm不到。出租车司机的转速更是常年压在1200rpm。其实出租车司机这么开有自己的想法，那就是省油——但那也是N年前的思路了。多年以前，汽油发动机仍然装备了化油器，这类发动机的特点就是转速确实和油耗相关，因为汽油蒸汽是在发动机进气压力下被被动带入燃烧室的。但是今天，连多点电喷都早已被淘汰，取而代之的是ECU精确控制喷油量的缸内直喷技术，高档低转的开法虽然转速低，但是相应的发动机负载很高，为了应付更大的扭矩输出，ECU就会向燃烧室内注入更多的燃油，所以油耗并不低。而且还会造成更为严重的后果——积碳。因为转速低、燃油多、燃烧不充分，没有完全燃烧的燃油产生的碳颗粒就会沉积在气缸顶部的喷油嘴、气门等位置，还有活塞的端面上，至于积碳会有什么样的后果，出租车抖不抖？里程长只是一方面，更多的原因就是出租车被长期以不合理的开法在“虐待”。合理地拉高转速，有益发动机的寿命。对于此，很多消费者心存顾虑，心中隐隐的想法其实是认为发动机这一辈子能转的总圈数是一定的，转速低一点，能让它转的更久一些——然而事实情况就是，如果正常开，发动机大概是一台车上最后一个完蛋的部件。它的耐久程度远远超出一般人的想象，不必担心较高的转速带来的所谓的“额外磨损”。第二个顾虑大概就是油耗，但是具体的原因前面也说了，油耗和转速没有直接关系，长期走走停停需要不断起步的慢速路段反而是油耗最高的——这时候发动机的负荷极大，油耗也就很高。当然，高转速一定程度上确实比低转速要耗油稍多一些，但是和压转速带来一身病相比，选哪个？所以，驾驶者还是需要克服一下心理障碍，适当拉高换挡转速——我自己开车，车子进入状态(油温到位、油压下降)，我就不吝重脚给油了，而且升挡转速达到3000转以上，降档转速高达2000转，也就是说，我平时开车一般将转速控制在2000转以上，前段时间跑山道，稍微留意了一下转速，发现战斗状态下转速竟然一直维持在3000转-4500转，在这样的转速下，发动机才能随时都能提供绵延不绝的动力以供支配，并且——并不用担心影响发动机寿命。
进阶技能：跟趾
某次看哔哩哔哩上一个视频，讲的就是如何控制换挡时机、如何做降档补油动作，下面一群人评论“这太高级了，走路都不会就想飞”云云，看得我哭笑不得，降档补油这是标准的基础技能，事实上，上面已经解释了为什么大多数情况下降档都要补油，只有在停车时直接卡住怠速降档即可。下面，才是真正的花活，没有一定基础功力，不要轻易尝试。同时禁止在开放公路上练习。除非已经能将这些技能用得比较熟练了。先说跟趾。上面说了，制动减速时需要降档，而且为了保证发动机工作的平顺性并且维持发动机在亢奋转速，就需要补油。那么问题来了。手动挡的车是三个踏板，右脚管着刹车和油门，怎么一边踩着刹车一边去够油门补油呢？很简单，脚尖点着刹车，脚跟向右移动补油。这就是降档补油+制动减速同时进行的动作，跟趾动作（Heel-Toe）。
跟趾的意义何在？简单点说，就是将降档补油动作与制动动作合并到一起，这样可以将驾驶动作变得更加紧凑，节省赛道上极为宝贵的时间。试想一下，如果在赛道上采用一般的降档补油动作，要知道人没有三只脚，要补油，就只能将踩着刹车的脚挪到油门上，制动效果自然打折扣，作法只能是将刹车点提前，而这对赛道表现非常不利。一般来说，跟趾主要是在赛道上发挥作用，但是，和降档补油一样，跟趾也是一个让降档动作更加顺滑的技巧，如果已经熟练运用，日常开车跟趾降档也无不可。因为和降档补油相比，跟趾的优势就是始终对刹车有一个控制，比如在弯前跟车，降档入弯的时候如果前车突然制动减速，跟趾降档只需要立即放弃降档，踩住刹车同时挂入空挡即可，而一般的补油降档就需要多一个将脚尖从油门移动到刹车的动作，无形间增加了制动的反应时间。另外，跟趾动作是一个有些邪门的动作。目前手动挡驾驶布局——三个踏板+一个档杆——创立之初，工程师们并没有想到会有三个踏板一起下来这种奇葩动作，相反，跟趾动作要求油门和刹车踏板距离相对比较近，而且落差不能太大，而这又会导致另一个结果——会跟趾的老鸟们是开心了，但是菜鸟司机们呢？很大概率他们会将刹车和油门踩错。事实上，油门和刹车踏板之间的脚部动作(行业上称为“∩动作”)是有一套标准进行约束的，目的就是最小化踩错的概率。比如Focus ST继承了Focus的设计，油门和刹车踏板就很难踩错——踏板离得又远，落差又奇高，做起跟趾来比小弟Fiesta ST难受得多。对于这种车，就需要进行改装了，可以将油门踏板相应垫高即可。不过，比较奇怪的是和Focus师出同门的Mazda 3 MT的踏板，布置却比Focus舒服得多。
Mazda 3 Padels
基本没啥用：两脚离合
之所以说基本没啥用呢，是因为现在需要用两脚离合来挂档的车基本没有了。但是之所以要提它，主要是歌颂一下变速箱中在幕后默默工作用绳命为驾驶者提供便利的——同步器。上面曾经说过，踩着离合换挡的时候，压盘的转速——也就是变速箱输入轴的转速会在输出轴转速不变的情况下，神奇地根据齿比的变化而变化，这就是同步器的功劳。实际上，在变速箱内部，在输入轴和输出轴之间，还有一根中间轴，中间轴上套着的花键就是动力的开关，而花键和旋转的中间轴之间实际上在换挡的时候是会产生一定转速差的，如果没有同步器同步这之间的转速的话，直接换挡就会打住花键，让变速箱产生杀猪一样的干嚎。
Manual Transmission
同步器的普及时间比想象中短很多，老式的汽车没有同步器的不在少数，而对于一些营运性质的汽车来说，由于里程数实在太长，同步器挂点的可能性也很高，这时候，变速箱内部的转速如何协调呢？输出轴和速度相关，记得上面的假设：换挡期间假设很短时间内速度视为不变，那么唯一能够协调压盘转速的是什么呢？只能是在空挡离合器接合状态下，靠发动机转速来带。明白了这一点，就会知道两脚离合的操作要点了：在正常换挡动作的基础上，在改变飞轮转速这一步的时候，需要保证离合器处于接合状态并且挂入空挡。综合起来就是需要踩两脚离合。看操作：两脚离合升档的操作比较简单，还是上面那台车，还是1进2的过程，只是此时没有同步器了：1档3000RPM，齿比3，此时，飞轮转速、压盘转速均为3000，输出半轴转速1000。现在需要换到2档，车速不变，所以输出半轴为1000，而压盘、飞轮转速需要降到1500，要记住，没有同步器的时候，无法直接将档位从1换到2，那样会产生巨大的机械撞击，自然也就不存在换2档压盘转速自动降到1500的说法了，需要这样操作：从1档摘空挡，松油门，这时候飞轮空负载，在发动机气阻的作用下很快降转速，由于是空挡+离合器接合，那么压盘带着变速箱输入轴的转速一块开始下降，降到1500的时候，变速箱的输入轴、输出轴和齿比正好能够匹配上，此时踩离合挂入2档，再抬起离合继续行驶即可。整个换挡需要踩两次离合。再看降档动作，和一般的降档动作一样，需要补油，但是在有同步器的情况下，这个动作大可以踩着离合给一脚，不用管是否在空挡还是在什么位置，只要最后离合接合的时候转速能对上就万事OK，但是对于没有同步器的车来说，需要注意的是补油动作必须在空挡+抬起离合的状态下进行，这时候变速箱空负载，但是离合器接合，飞轮可以带着压盘和变速箱输入轴的转速一起拉升，才能够起到协调变速箱输入轴和输出轴转速的作用。麻烦吧？两脚离合的动作很慢，但是这种操作可以起到保护同步器的作用。在变速箱当中，同步器和离合器一样，也是损耗件——当然，若要说真有谁为了“保护同步器”用两脚离合开车，这也实在是有些矫枉过正。同步器发明出来就是为了让人欢乐的一脚离合搞定一切问题的，不是吗？
Warning: Don't Try This at Home!
这是非常高难度的一个动作，至今我都没能在自己的Focus ST上尝试(原因下面再说)。而且真要把MMT6打坏了我该心疼死。因此，只能观摩神人操作和理论分析了。这就是无离合换挡。不用踩离合，仅仅靠油门和车速的精确控制，就能够换挡!听起来像是天方夜谭，但是我们深究换挡操作的深层次原因，也就不难窥见其中的原理了。看上面的MT的动图，就会发现换挡过程中，实际上是一个花键卡入对应档位齿轮上的花键轴，使动力流经这一组齿轮组，而在不踩离合的前提下，就视为发动机与变速箱输入轴硬连接，保持同步转速，这时候，换挡的艺术就变成了匹配输入轴和输出轴上的花键与花键轴的转速了。只有这两者精确对准，换挡才不会导致变速箱的损坏。是不是想起来两脚离合的时候，也说过花键转速匹配的问题？关键就在这里。先看升档，升档过程，首先将档杆退到空档——Focus ST的问题就在这里。也不知是MMT6带锁止保护还是发动机扭矩太大导致花键压得太紧，反正不踩离合摘不动空档，摘都摘不下来就不用谈接下来无离合挂档了。摘到空档之后，发动机空油门，然后在转速掉落到和目标档位完全匹配的那一个瞬间推进去，就可以了。降档一样，只是在空挡上不是空油门，而是和两脚离合一样，补一脚油，同样是正好补到目标档位的那一瞬间挂进去。其实无离合和两脚离合基本一样，但是无离合换挡对转速精确度的要求极高，因此难度也更大。并且无离合换挡一旦出问题，便是花键受到严重冲击，严重的会损坏变速箱，容错空间比踩离合换挡小得多，我也只见过一两个出租车司机会无离合换挡——这也是建立在出租车变速箱已经严重磨损，容差变大的情况下。所以Don't Try This at Home。