为什么北京的公共交通很便宜，而上海、杭州等地很贵？
北京市政一卡通坐公交打4折，一般就0.4元，地铁2元一趟随便坐。上海、杭州等城市就很贵，为什么？只是因为北京是首都吗？杭州：公交一般1.5元-4元，普通公交卡打9折。如果公交卡里面充了月票，打5折，但是要1个月内花完，而且只能给自己刷。地铁要2012年国庆，价格未知，估计不会比上海便宜。
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帝都政府补贴的伤不起，杭州和帝都比不了的。 杭州地铁的价格目前还没开听证会呢，听地铁公司内部的小道消息讲，定价标准是以上海为模板的，所以价格请参照上海价格。
地铁、公交等公共交通设施各地政府都会有补贴，都属于民生工程。不是以赚钱为第一位的。各地的公交及地铁价格取决于政府补贴的力度和对运营公司的运营态度（纯公益性或有盈亏时间表）。
北京公共交通便宜，是历史遗留问题，要说「只是因为北京是首都」那还有点片面，还有一个重要原因是，北京是首堵。先做编年史出来：在 2004 年之前，北京地铁公交都还实行着（首都特色的）月票制度。04 年底确定了取消月票分段计价的政策：我在 04 年夏天（无月票）坐地铁还是去窗口报站名买票，分段计价。同样是 04 年底，还有媒体说，北京地铁将逐步实行分段计费：之后 07 年、08 年传了一次奥运前后分段计价：09 年又传了一次「即将」分段计价，然后媒体辟谣：统一票价作为月票制度的替代，一直延续到了现在，并还是处在抠抠缩缩想取消又不敢取消的状态： 从硬件设施来说，北京地铁售检票系统已经从 04 年的人肉售检票，进化到现在的全程自助售检票，早就已经具备了分段计价的条件，那为什么还没有实行分段计价呢？因为丫们还不敢。相对于眼下的地铁白菜票价来说，任何形式的分段计价都是涨价。大致按广州地铁的价格估算，北大女生下课不高兴了想去逛西单，13 站，单程 4 到 5 元；回龙观青年去中关村上班，8 站，单程 2 到 3 元，天通苑成功女士想去国贸，18 站，单程 6 到 7 元。这个票价会把相当一部分人赶回地面，而地面，无论如何不可能承载这多出来的滚滚人流（绝对有痛的哦）。
网上随手一搜：2010年，北京市地方财政收入完成2353.9亿元，在公共交通方面，去年北京投入135.3亿元补贴地面交通和轨道交通。补贴的100亿元。而上海一年对公共交通的补贴大概只有40亿元。
Not any more ……
因为市政府在这方面补贴的特别狠。
1.地铁一公里隧道造价是接近10亿人民币，地面是接近6亿，包括车辆，设备，站点，现在已建成300公里，按地面和隧道各一半是2400亿，每年利息按5%计算，利息支出是120亿，每天是3300多万。2.算上地铁建设的开支，全世界的地铁公司只有港铁是盈利的。港铁与其说是地铁公司，不如说是兼营地铁的房地产公司，主要收入来自地铁站上盖地产项目以及地铁物业收入，而不是卖地铁车票。上海地铁的年收入也就是够日常运营和维护，连支付地铁建设贷款的利息都不够。港铁的思路应该在逐渐被一些上海新建轨交项目在采用
後媽養的。
帝都人多，如果公共交通费再贵一些，路面情况不堪设想
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北京什么都贵，但公交地铁便宜，这么说对吗？
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非常正确，公交办卡后很便宜，地铁也是，不管转几次，只要不出站，2块钱坐到底。
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楼主说的很对，我曾在北京呆过。北京的公交和地铁应该是全国最便宜的了。每年国家都有供贰垛荷艹沽讹泰番骏大量的交通补贴到上海交通。
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是的很对，确实是这样的，不过那是对于办卡的人，刚来的外地人没卡也不便宜的
北京除了房价高 衣、食、行不比其他地方高。 公交便宜，是因为北京将公交定位为公益事业，以及治理交通拥堵和环境污染的重要措施，每年从市财政拿出4%的比例补贴公交。任何一个城市拿出市财政4%的比例补贴公交的话，都可以做到。不稀奇。
可以这么说吧 但机场快轨还是。。
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出门在外也不愁【央视评论】北京公交为何涨价？
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　　昨晚，北京告别了地铁"2元时代"，今天的几条新线路又同时开通。北京地铁最新的变化，引起了人们关注和议论。
　　对北京地铁的三种考验
　　一个城市管理好地铁、用好地铁，其实检验着整个城市所有人。考验大家怎么去享受城市文明，怎么又更好的管理去引领城市文明。北京的地铁在全国是最早，现在规模又最大，它有一定的年头了，但是面对着很多非常崭新的问题，围绕着它有三种考验。
　　告别"2元时代"是纠结中的进步
　　北京地铁告别了两块钱的时代，告别"2元时代"，其实是一种纠结当中的进步。曾经甚至包括今天仍然有很多人认为，城市的地铁票价越便宜越好，其实今天我们正在改变着这样看问题的方法。
　　北京的地铁两块钱，过去这么多年，它是用大量的财政暗补来支撑的一种便宜。这种便宜虽然表面上看，让乘坐地铁的市民得到了具体的实惠，但是总的来看它又让这个城市提高地铁公共服务能力的进程受到了制约。
　　今天这种改变，并不是北京城市的财政减少了对地铁、对公交的投入，而是把投入从财政暗补的方式转变了一种花钱的方式，把它拿出来去建更多的线路，提高管理水平，提高服务水平，这更符合今天城市公共品管理的基本规律。
　　成本高于票价，这种原来不太合理的方式，它实际上让很多希望的进入地铁投资经营中的社会资本望而却步，实际上也是失去了一些提高北京城市地铁管理水平的契机。
　　不尽合理地铁票价定价机制，实际上在过去这段时间里边，让北京公共品价格杠杆有点失效，不利于合理调控整个城市人口的进出。
　　治城市病 得用好地铁这味"药"
　　北京这样的大都市现在都有一定的城市病，那要治理好城市病，一定要用好地铁这味"药"。北京今天新开通的有一条线路，在北京的东三环跟东四环之间，而在北京地面开车的市民都知道，每天一到早晚高峰，东三环、东四环一定是爆堵，在这个区域里边新增加公交地铁线路，就是针对城市病直接下的一味"药"。
　　今天新开通的跟长安街平行的横贯北京东西的7号线，它是解决北京南城发展，在交通问题上打通这个瓶颈。当然这一味药又不是包治百病的药，北京北边昌平晋城现在已经有了四条线，但是仍然是人满为患，这是说明什么？北京城市功能的布局还存在着一定的问题，地铁的建设发展有助于缓解这个问题，但不可能解决所有问题。
　　如果按照计划，北京地铁从今天的500多公里，新建到900多公里，到时也不见得北京的城市病全靠地铁就能解决，还需要把地铁的建设、发展，跟北京城市功能的调整，布局的优化，公共政策的各种调整，紧密的结合在一起。
　　管好地铁需要精细到每一个人
　　城市管理好地铁，其实关键就是要服务好每一个人。地铁的管理既是一个宏大的命题，又是一个非常细微的问题，要精细化的管理。地铁的管理者不可能让每一位乘客，每一天的出行都特别满意，但是要有服务每一个人这样的目标，要去关切每一个市民的需求，每一位乘客可能有规律性的需求，也可能有一些特殊性的需求，然后采取有针对性的做法。
　　总之，管理好一座城市，就从管理好地铁做起，提高一个城市的公共服务水平，其实不妨就从努力的去服务好每一位地铁乘客做起。
　　(文/央视特约撰稿 杨禹)
编辑：罗潇
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&&去北京为什么大家都推荐坐地铁，非常不好打车吗？公交非常堵吗？
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去北京为什么大家都推荐坐地铁，非常不好打车吗？公交非常堵吗？
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因为那些给你提供交通信息的专家是从百度的市地图上复制的文字，地图上给出的乘车建议都是把地铁放在首位，其后才是公交信息。这种查询手段你自己也可以做到的，何须问别人？这就是偷懒的结果。去任何地方旅游，只要不需赶时间，首选公交，可以看见市容市貌，地铁上啥都看不见。自己学着查看地图，查找公交，才有感性认识。
很好打车啊&坐地铁方便，快捷啊
很堵车的，只有地铁快捷、方便。
市内大部分的景点都可以坐地铁到的。而且的交通相对还是比较堵的，地铁不会堵车，就是可能乘客多一些。反正我去都是首选地铁，然后是打车，再次是坐公交车。
上班高峰期很容易堵车的，地铁不仅方便，而且经济实惠，线路遍布广。
因为坐地铁时间上能保证，价格也不高。公交确实便宜，但是堵车就不好说了。打车有时候打不着啊。的地铁2元通票，线路又多，自然性价比比较高。还有很多景点周边不能停车，反而地铁出口近，比如天安门。北京高峰时期堵车是很厉害的，号称马路停车场。
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去北京为什么大家都推荐坐地铁，非常不好打车吗？公交非常堵吗？
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 | |  |  |  |  |  | , . All rights reserved. | 北京地铁公交以前赔钱但这么多年都过来了，如今涨价是真的想盈利还是另有原因？
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能力所限，未能提供题主所需的答案。我能说的是：地铁和地面公交都是越赔越多，而且预期也是如此。首先需要指出，目前地铁的补贴不多。2013年全年公交运营补贴200.1亿元，其中给市地铁运营有限公司的补贴仅25亿元，京港线路少，加在一起估计不超过30个亿，只占15%。但是可以预期地铁的补贴很快就会上去。2020年以前，平均一年计划通50km地铁，2020年的线网规模较2014年底将翻一番。而2007年的时候，地铁财政补贴是2亿，2013年已经变成了十几倍。如果2元政策不变，可以预见运营补贴仍将成倍增加。（这个补贴是在大量新线投入使用的背景之下，如果北京今年开始停止开通新线，随着客流的增长可以预期补贴是下降的。）另一方面补贴占大头的地面公交客运量在下降。4毛——几乎是免费——坐公交的政策在2007年推出的时候起到了极大的作用，但另一方面所有的成本全都压在财政上。而随着地铁线网的扩张（与2007年的142km相比已经增加了两倍多）、机动车保有量的增加（以及限号政策推出到摇号之前这几年限号政策逐渐失效）等多方面的原因，公交的客运量在下降。下降的这部分主要是市区被地铁和自驾车争取过去的客流，而这些恰恰又是地面公交最好的客源——争取不过去的村村通公交（简直无法直视）这种纯政策性线路必然是巨亏。两边虽然客运量此消彼长，但是补贴都是在上涨。2013年地铁进站量不含14号线和机场线。2013年地铁进站量不含14号线和机场线。数据来源：
为了把对这些钱敏感的人，即低收入远距离工作的劳动者，即以他们的低收入代价为支撑的产业…挤出北京，嗯，帝都要优化产业结构，帝都只要高大上的
公共交通从来都不是以盈利为目的的.涨价只是为了减少亏本而已.
眼看这其它城市地铁公交这么贵，北京再不涨公交地铁费，人都来北京工作了，北京人口会无法控制。这样既可以控制人口又能增加收入，
你们地铁已经这么便宜这么久了，你让其他地区人怎么想，能不嚷嚷吗？
作为一个深受北京地铁恩惠多年的人，站出来说两句，不列数据什么的了，只谈谈感想北京地铁有两个最显著的优点一是方便，五环以内的主要扎堆地点，倒一倒地铁再走两步，基本就到了，最重要的是时间可测，完全可以估计出一个大概的时间。同样对比一下其他交通，开车的话完全看天看脸，什么时候到地方谁也说不准；公交的话，倒车和等车之间也有太多不可测的因素，自行车？算了吧，自强不吸么？第二就是便宜了，和公交相比倒是看不出来，但是跟开车一比，强的太多了，一个月的交通费不过百，简直是屌丝福利。那么北京地铁为什么提价呢？（刚才发现有点写偏了，拉回来），因为太挤了，1、2、5、13，其他的线路我不常坐，但是这些线早晚的时候实在是太挤了，以前在天通苑的时候每天早上在地铁站口要排上百米的队等至少两三班才能上车，长此以往地铁会失去第一个方便的因素。另一方面，过多的人流也会给地铁维护带来很大的不便利，设备维护，防盗防火突发事件管理，都是很麻烦的问题，这些事情都要人手负责，所以，地铁的成本确实是逐年增长的，而且，与物价上涨相比，是具有加速度的非线性增长。提价不仅仅是增加收入扭亏为盈（收的再贵也得补贴），更是要让人们选择不同的出行方式，我觉得更多的还是要建议坐公交吧，还有就是在拥挤时段非必要的出行人群可以选择一些其他的交通工具，而不是乘坐地铁， 我认为大爷大妈们确实会这样算计的，也有的家和公司稍微近一点的人就可以适当地考虑开车上下班，短途人群的减少也会缓解地铁站的拥堵，加快人员流动，提高地铁效率。个人纯属想当然，理智讨论，勿喷
首先真的得说，公交和地铁真的不是靠车票赚钱啊，通过车票赚钱，得等到猴年马月、头发发白，意义何在？！公交和地铁作为政府部门提供的公共交通，承担了大量的运能，具有一定的公益性质，但是他们也不会傻到就完全做公益啊，其赚钱的门道多种多样，具体如下：各位看到了，地铁的收入来源渠道相对公交车更广，车票收益在地产收益和广告收益面前，完全是小巫见大巫了。公交车就不同，车票收益仅次于广告收益（部分地区和公司车票收益高于广告收益，就北京地区而言，广告收益占大头），因此，北京公交票价定价过低对公交公司的利润有严重的挤压，也因此政府给予其补贴相对更高！虽然地铁收入来源多，但不可避免会存在部分轨交公司运营能力稍弱，带来亏损。像北京地铁的两大运营者——北京市地铁运营有限公司（以下简称“北京地铁公司”）和北京京港地铁有限公司（以下简称“京港地铁”）收入表现就差异很大，京港地铁赚钱，但北京地铁公司却连连亏损（京港地铁属公私合营企业，北京地铁公司属国家企业，京港地铁甚至接受的补贴低于北京地铁公司）。具体数据：港铁公司2013年年报显示，该年度港铁应占京港地铁的利润为2.03亿港元，约合人民币1.6亿元，京港地铁是由三方合营的，港铁占比49%，据此推算，京港地铁2013年实现利润约为3.26亿元；京港地铁公司证明了：北京以原来的车票价格，完全是可以盈利的，只是因为北京地铁公司能力欠佳，导致连年亏损；在有政府补贴、但亏损缺口太大的前提下（政府补贴完全就是杯水车薪），估计北京地铁公司也不好意思总狮子开口向政府要补贴，所以只能寻找其他门道拿钱，于是手就伸到了车票涨价这个口袋。但事实上，地铁涨价并不易，其程序复杂（交通委运输局制订出价格调整方案草案后--&政府价格主管部门的审核--&评审机构进行评审--&价格听证会进行听证等），还要听取民众意见，“司马昭”能够走到今天还是应该夸赞一下，路途虽艰难，但盈利指日可待啊，大家可以围观下他们接下来的战绩！另一方面，地铁票价上涨将会一定程度上会推动乘客选择地面公交（一定有，但肯定不会太多，毕竟地铁提价才那么几块钱，相对北京高企的物价，根本不算回事）有利于平衡地面与地下交通客群，有利于提升公交公司收入水平（上面也提到，公交车票价低，且其票价收入占总收入比重较大，地铁涨价对它是利好）。总的来说，地铁适度涨价对公交公司和地铁公司都是利好，而且有利于平衡地面和地下客流，减轻政府管理负担，政府乐于这么做！
实名反对楼上所有答案。都没说到点上。1、公交地铁的成本，简单分成两大类，建设成本和运营成本。就票价来说，连运营成本都不够，更别提动辄百亿元建设成本了。真有兴趣，可以看看
的报告。2、现行的票价已经执行了7年了。汽油费这7年都涨了多少？出租车也涨价？从事建设、运营的人员工资不涨？地铁站要征地，征地的成本涨了多少？物价的上涨、北京市人口的激增，都是导致亏损持续扩大的原因。地铁每年亏损可以建一座鸟巢。初步估算，地铁每人次的成本是8.56元。所以真要想盈利，提到9块钱，还未必。因为提价人流会减少。估计提到10块钱是题主所谓的想盈利。3、每任领导在任上都不愿意提价。都怕老百姓说闲话。各个国家都一样。国外很多政客不就是乐忠于用财政支出增加福利，最后拖垮国家吗？4、对于老百姓而言，都希望什么都免费。社会主义就是好。
主张地铁涨价者总说，一些本不需要乘坐地铁的短途乘客或游手好闲者，因为票价低常去凑地铁的热闹。这其实是个伪命题。地铁票再便宜也比公交贵呀，2元是0.4元的5倍呢，谁不会算这个账？谁又会一天到晚闲得难受非要买张地铁票反复来回在地下游荡？更何况北京的乘车环境，谁会青睐有加呢？所以说，靠涨价用经济手段把一部分人挤出去以改善地铁乘车环境，这只能是一厢情愿的臆想。再说了，真要把人逼到纷纷骑电动车、买私家车的份儿上了，岂不有违多少年来一直强调“公交优先”、严控私家车的初衷，更遑论控制机动车尾气污染、改善空气、驱除雾霾的重任了，难道真的忍心它成为画饼？
为什么亏钱？都说是亏钱，可是仔细一算有些疑惑。以火车为例，一辆火车承载人数在2300左右，百度的数据，不知道加没加站票。以短线火车青岛到济南为例，k开头的50左右，那么满载就是115000的收入，一辆普通火车跑一趟短线用得上11万？支出不清楚，希望大神指教
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