汕头到揭阳的长途汽车旅途距离是多少公里？
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厦深铁路助力 汕头揭阳居交通指数前两位
来源： 南方都市报作者： 郑焕坚 黄怡
但高速公路密度方面，清远面积1.9万平方公里，因此高速公路密度仅有1.76公里/百平方公里，在粤东西北高速公路密度排名中仅列第八。揭阳则相反，其高速公路通车里程201.854公里，仅排名第六，但其国土面积仅有5240平方公里，因此高速公路密度高达3.85公里/百平方公里，位居12个地市首位。
　　粤东西北12个地市，哪个城市公路密度最高？哪个城市高速公路网最发达？截至7月，粤东西北交通大会战已有一年时间，12地市各自建设成效如何？由南方都市报联合南方民间智库和众多专家学者共同打造的《粤东西北地区2013年度“交通基础设施提速升级”指数报告》(下称《报告》)显示，12地市中，汕头、揭阳受益于厦深铁路的开通，位居榜单前两位，茂名则垫底。从得分来看，12个地市可分为四个梯队，第一梯队是得分超过60分的汕头、揭阳；第二梯队则是得分超过50分的湛江、潮州、清远；第三梯队则是得分超过40分的阳江、韶关、云浮、汕尾；垫底的第四梯队则是得分低于40分的梅州、河源、茂名。
　　第一梯队城市均属粤东粤西、粤北正迎头赶上
　　《报告》指出，汕头市公路密度、一级公路密度均排名粤东西北第一，且厦深高铁的开通让其通上高铁。揭阳市也受益于厦深铁路的开通，且由于深汕高速等大动脉的途经，其高速公路密度为粤东西北第一。
　　12市中仅有汕头、揭阳分数及格，所处区域都在粤东。粤东地区为何能领先？省委党校教授陈鸿宇认为，粤东潮汕地区一百多年来，一直是广东沿海开放要地，因此无论是普通公路建设，还是高速公路和港口、铁路，甚至于新建通航的潮汕机场等各个项目，都在粤东西北处于领先地位，这种长期的历史积淀加上改革开放后的建设积累使得粤东在此次评比中跃居前列。
　　但粤北和粤西也正在奋力前进。以粤北韶关市为例，记者从韶关市交通运输局获悉，2013年韶关公路、水路投资达71.3亿元，今年交通投资也将超40亿元，其中广乐、大广、武深、汕昆四大高速公路也正积极推进建设。今年9月底，广乐高速将建成通车，这将是中国史上通车里程最长、投资规模最大的高速公路。
　　粤西方面，以湛江为例，2013年底，茂湛铁路建成通车，另外连接厦深铁路和茂湛铁路的深茂铁路，也已于今年6月底动工，这将使得粤西未来可连接纳入整个中国沿海高铁网络体系；而在“十二五”后三年，湛江总共计划建设重要交通基础设施43项，总投资将达约1100亿元，从而助力粤西地区交通基建的提速升级。
　　粤东西北各有城市入选第二梯队
　　在第二梯队中，湛江、潮州、清远分列第三至第五名。从分布区域来看，粤东西北各有一座城市入选。
　　潮州排名高达第四，《报告》撰写人告诉记者，“潮州能排名第四，主要得益于它的公路密度高，还有全市都实现了县县通高速，并且有厦深铁路经过。”
　　清远名列第5，作为珠三角北上南下的重要途经之地，清远也是广清高速、京广高铁等重要高速公路和高铁线路的途经之地，其高速公路通车里程为334.713公里，为粤东西北之最。对于一个地广人稀的城市而言，这也显示出其交通地位的重要和对于高速公路建设的着力发展。
　　第三梯队交通底子薄 位置较偏僻
　　第三梯队城市中，阳江、韶关、云浮、汕尾分列第六至第九位。阳江虽然高速公路密度排名粤东西北第三，且是粤东西北四个已全部实现县县通高速的地市之一，但它的高速公路通车里程仅排名粤东西北第七，且未通高铁，因此其交通组合存在一定劣势。
　　与第三梯队不同，传统上向来为交通要地的韶关，这次排名仅为第七。《报告》解释，虽然韶关有京港澳高速、京广高铁、京广铁路等多条交通干道途经，但韶关至今尚未实现县县通高速，其公路密度排名粤东西北倒数第一(82.6公里/百平方公里)、一级公路密度排名倒数第二(1.14公里/百平方公里)，这些都拖累了韶关的总体排名。
　　此外，《报告》指出，云浮位处粤西偏隅，而汕尾也是既未能融入珠三角，又不能融入粤东潮汕三市。未来随着粤东西北其他地市高铁通车的实现，和高速通车里程的进一步增加，云浮、汕尾排名可能持续下降。
　　第四梯队多项指标均垫底
　　第四梯队中，梅州排名仅为第10。记者获悉，梅州的高速公路通车里程达311.777公里，排名第二；但梅州没有高铁经过，公路密度仅排名第七，且境内的平远县至今未通高速公路，这些都成为降低其排名的重要因素。
　　排名第11位的河源位处广东省的内陆腹地，在粤北板块中处于边缘位置。其既不像清远、韶关有传统的地理区位优势，也未能通上高铁。此外地域面积较大，也降低了其公路密度指标，这些因素都影响了河源的排名。
　　而排名末位的茂名市位处粤西板块的边缘，其高速公路通车里程排名倒数第三，高速公路密度更是排名粤东西北倒数第一，且境内还有高州、信宜两个县市未通高速公路，其市内未通高铁，种种因素导致其在排名中垫底。
　　指标体系说明
　　考虑到广东“交通大会战”主要以公路尤其是高速公路建设为主，因此在分数分配权重上侧重普通公路和高速公路，占总体权重的85%；高铁权重占15%。
　　其中，指标评定综合了7个定量指标(公路通车总里程、城市国土面积、公路密度、一级公路通车里程、一级公路密度、高速公路通车里程、高速公路密度)和2个加分指标(是否县县通高速、是否通高铁)。得分计算方法为：以12地市中该项指标的最高数值记为满分100分，以指标数值0记为0分。其余地市得分按照比例折算。即：某地市指标得分=(某地市指标数值/12地市中该指标最高数值)×100%。以汕头为例，其公路密度=公路通车总里程/国土面积=184.2公里/百平方公里，其数值为12个地市最高值，则其公路密度指标得分=(某地市指标数值(184.2公里/百平方公里)/12地市中该指标最高数值(184.2公里/百平方公里))×100%=100分，最后乘以权重20%等于20分。
　　另两个加分指标中，是否县县通高速占10%；潮州、云浮、湛江、阳江4市都已实现县县通高速，各加10分；清远、梅州、茂名、河源、韶关、汕尾、揭阳、汕头8市不加分。是否通高铁分数占比为15%。目前粤东西北境内有通车高铁线路2条：分别是京广高铁、厦深铁路。这两条高铁或准高铁途经韶关、清远、潮州、汕头、揭阳、汕尾6个城市，这6个城市各加15分。
　　粤东西北交通基础设施指标分数占比体系
　　注释：公路通车总里程、城市国土面积为所有公路指标联系性指标，不设权重，但关系到后续的公路密度等公路指标评定；另外，一级公路通车里程未设权重，但其关系到一级公路密度指标的测算，因此在榜单中给予呈现。
　　《报告》在评比中未将机场建设纳入考评。《报告》撰写人表示，机场指标如果以所在城市为准予以加分，则有失公允，“潮汕机场位于揭阳，但这个机场刚好位于揭阳、汕头和潮州三个城市市区的中央地带，对三个城市都有辐射带动作用，如果只给揭阳加分，显然不公平；梅县机场和湛江机场也存在类似问题。”
　　专家点评
　　省委党校教授陈鸿宇：
　　交通建设要抓干线也要抓“毛细血管”
　　对于《报告》，省政府参事、省委党校教授陈鸿宇认为，在定量评价中，部分环节的设计难免存在争议，例如县县通高速加分环节，以汕头市南澳县为例，这个仅有7万多人口的海岛县是否有必要通高速值得商榷。
　　另外从历史和现实来看，梅州、云浮等地在报告中排名落后，但并不能说明梅州和云浮交通建设不努力，而是由于其位处偏隅，有着历史因素影响。而汕头虽然排名榜首，也与其一百多年来作为粤东地区的交通枢纽所打下的基础沉淀有关。
　　陈鸿宇说，问题看似集中在落后的第三、第四梯队，但每个梯队都有薄弱环节，例如汕头、揭阳境内就没有县县通高速，而揭阳的国道、省道和县道、乡道建设也仍未形成网络，各个梯队都需重视自身的短板进行着重建设。
　　另外，陈鸿宇认为，考虑到多个指标的数据获取困难等因素，未来交通指数报告，也要更多考虑空运、水运、海运与陆运的合力对接，“光有高速公路光秃秃的也没有用，还要有高等级公路对接，要多种运输方式综合规划，才能真正形成网络，进行交通会战。不能只抓干线，还要抓毛细血管。”
　　公路密度前五名均是沿海城市
　　在公路密度方面，排名前5位的汕头、湛江、潮州、揭阳、茂名都系沿海城市，相对于山区城市，公路建设具有地理优势。在山区城市中，清远、梅州的公路密度相对较高，甚至高于阳江、汕尾等沿海城市，显示出清远、梅州在普通公路建设方面具有一定优势，而随着广乐高速清远段及梅州境内的平兴高速等工程竣工通车，清远、梅州的排名也将上升，普通公路的提前铺设对接，将使其发展更有后劲。不过，传统上被视为交通要地的韶关，在公路密度评比排名垫底，反映出尽管韶关作为广东传统北上南下要道，且有京广高铁、京广铁路、京珠高速等主干道途经，但作为一个地域面积达1.85万平方公里的省内大市，普通公路建设滞后，在重视主干道建设的同时，却疏忽了地方公路的建设配套和对接。
　　高速公路密度揭阳排名第一
　　在高速公路通车里程排名中，位居前五的清远、梅州、韶关、湛江和河源在省内都属于地域面积较大的城市，其中清远高速公路通车里程达334.713公里，比排名垫底的潮州(52.839公里)多出281.874公里。
　　但高速公路密度方面，清远面积1.9万平方公里，因此高速公路密度仅有1.76公里/百平方公里，在粤东西北高速公路密度排名中仅列第八。
　　揭阳则相反，其高速公路通车里程201.854公里，仅排名第六，但其国土面积仅有5240平方公里，因此高速公路密度高达3.85公里/百平方公里，位居12个地市首位。
　　从高速公路密度排名来看，揭阳、汕头分列第一和第二，这两个城市在总体排名中则反过来分列第二和第一；而在公路密度排名中，汕头和揭阳也是分列第一和第四。两个密度的排名情况也反映出密度排名靠前城市，其总体交通建设也相对靠前，比其他城市拥有更加完善和发达的交通体系和网络。
　　采写：南都记者 郑焕坚 黄怡
责任编辑： 钟素萍
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■ 施工工艺：
加纤维沥青混凝土的施工方法与传统沥青混凝土的施工基本相同，分为进场材料检验、拌和设备的选型、拌和、运输、摊铺和碾压一个工序进行，但也存在区别，现对加纤维沥青混凝土与传统的沥青混凝土施工工艺的不同点进行介绍。
● 加纤维沥青混凝土拌和设备的选取注意事项
① 由于纤维的加入，须延长干拌、湿拌时间以使纤维均匀裹覆矿料，拌和设备的生产能力将下降20%～30%，尤其对于我国北方的一些省份，冬季气温很低，而通车时间往往定在冬季。这样客观上就确定了沥青面层完工，即必须在气温转冷前完成沥青表面层施工。拌和设备生产能力的下降导致施工周期延长，造成施工延期，天气变冷对于保证压实度和平整度十分不利，所以进行施工计划时须考虑拌和设备拌和能力或加快底基层、基层施工，为沥青面层施工留出充分、合理的施工时间。这些因素在进行施工计划时须考虑在内。
② 对于传统的连续式拌和设备，须增加专门的纤维添加设备，并且由于纤维占混合料的比重很小，设备的精度将是影响拌和质量的一个重要方面，纤维掺加的不均匀还会导致混合料的用油量偏大或偏小，影响工程质量，所以，宜采用传统的间歇式拌和设备，采取人工方式投放纤维，这样经济性好、操作简便，应对投料工人进行严格要求，避免多投、漏投。
● 加纤维沥青混凝土拌和要求
① 确定每盘热料仓的配合比，计算出每盘混合料的质量，根据目标配合比确定的纤维用量计算每盘混合料中须投放的纤维质量，然后按此质量对进场的纤维进行分装，包装袋采用市场上常见的聚乙烯塑料袋即可。分装过程中，保证称量的准确性；
② 沥青混合料应按设计沥青用量进行试拌，试拌后取样进行马歇尔试验，并将其试验值与室内配合比试验结果进行比较，验证设计沥青用量的合理性，必要时可作适当调整；
③ 确定适宜的拌和时间。对于普通的沥青混合料，间歇式拌和设备每盘拌和时间为30～60秒，加入纤维后，会使拌和时间延长10～15秒，推荐的拌和时间为干拌25～30秒，湿拌30秒，以混合料拌和均匀，纤维和沥青混合料裹覆良好为准；
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