等着饕餮国有资产的利益集团已经强大到难望其项背的程度了，723也给他们提供了绝好的鼓动民意的机会，公有化的腐败好比是森林里出现了虫害，养些啄木鸟就行了，不影响百姓纳凉游玩，私有化则是森林被砍，虫子没有了，却成了荒漠，百姓要路过则需要备足水和干粮，甚至还得交纳买路钱。全体国民节衣缩食积攒的巨额财富瞬间被人占有，老鼠在给猫攒食啊

　　两年前的帖，今天来看刘的功德又向前迈了一步.

　　最近大家都觉得网络菠菜无趣，是没有真假可以查看的，其实现在网络菠菜公司很多都是吃牌的正规平台哦，这些都是上交税务的，但是有很多朋友不知道真假性，所以爱博彩论坛可以帮你解决烦恼的，（谷歌搜索爱博彩论坛）（ ibcai.cc 复制到浏览器)即可，这里也有很多真实玩家在一起共同讨论，可以助您更加在菠菜的世界中发挥最大胜率！

　　正坐在动车上看这篇文章。
　　谁要私有化铁路，，谁就是我们的敌人！

　　楼主此贴，文体新颖，纪实文学？抒情散文？激情政论？帖子散发出强烈的时代气息和作者的激情，读之不免动容。

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　　六、力尽筋疲谁复伤

　　从刘志军上任到动车组的问世，短短几年内，铁路实现了“跨越式”的发展。一时风光无限。

　　但是在铁路的内部，却对此颇有微词。

　　原因很简单，职工们的牺牲实在是太大了。

　　有人说，在刘志军起初为铁路请缨拓土的时候，曾对上面说过这么一句话：我们铁路的建设，不要国家的钱。

　　上面听到这样的话，会是什么反应，那是没有办法知道的了。既然不要国家的钱，那么这些钱哪里来？

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　　杂谈都删，国观能活？少见

　　“一花开，天下春”

　　位于新干线东京站第19号站台的最南端的十河信二的雕像

　　真心希望武汉站的第一站台上能立一座刘志军的石像

　　个人观点：你如果对于国家贡献大，可以搞点钱，享受享受女人，可惜只是现行体制不允许。高薪不应该养廉，应该高薪养能。对刘的评价，功劳是七，缺点是3

　　怎么洗也洗不白这个自已花天酒地，让工人吃糠咽菜的贪官，现在铁路依然如此，干群对立，都是这个贪官打的底。

原作者发表于天涯杂谈，后不知何故被删。现在发在这边，若违规版主就删了吧！

　　看了很多遍，每次看完心中都不能平静。文章很长，希望大家能慢慢的看，慢慢的想。

　　23号凌晨，正在看书的我收到信息：高铁出事了。

　　于是去查了新闻，已经有现场的照片传来，我粗略地看了一下，就继续看书了，这件事甚至没能在心里激起什么涟漪。

　　没有什么好讶异的，从科学的角度讲，只是一个事故而已。从人文角度讲，将会引发怎样的波澜，也是屡见不鲜。

　　理性和见识到一定程度，总是会让人心如死灰，不知是冷静还是麻木。

　　次日，便陆续有媒体的朋友来询问我的看法，和以往不同的是，我基本是毫不犹豫的推拒了。

　　记得在年初移席换将的时候，就有南周的朋友前来找我“随便聊聊”，我想了想，觉得还是想告诉媒体一些东西，于是约好一处，坐下来聊了聊。

　　那时的我，心情是很复杂的，脑海里混合着几种不同的情绪，我尝试慢慢的把它们一一倾吐，以拼绘出一个我所能分析出的完整真相，以便从一边倒的舆论笔下，还原出人事的本来面目。

　　然后我发现，朋友的兴趣并不在此，只是一味的把话题往官商勾结，权钱交易上引。

　　我便兴味索然了，但是我很理解对方。一来是工作需要，二来，从这个角度来做报道，对社会的影响更大也更有积极的意义，虽然逢打老虎，媒体必然要套路化的深挖一番，但是必须承认，这是对的，这是媒体责任所在，也是极为有效的力量发挥方式。

　　所以，我尽管当时说的没错，但是，却不合时宜。

　　既然不合时宜，那就闭口不谈。

　　过去的都过去了，多为未来考虑，才是正确积极的态度。而真相，真的有那么重要么？还原了之后，真的就有利么？或者说，在当前这个社会，有些真相的还原，真的是有利于社会，有利于人心，有利于大局的么？

　　既然还不到时候，那就暂且搁置。

　　广度上的进步，必然是要以牺牲深度为代价的。

　　废话就这么多吧。信息之上，一切都是必然，高铁出事并不意外，只是由此溯因，却难免一声唏嘘。

　　在分析中，我一向喜欢把时间当做重要的参数，以便于沿着脉络整体的去看问题。时间就好像挡在历史真相面前的一团雾，它会遮挡你的视线，也能将真相擦洗的更为明亮。这次也不例外。

　　以下的信息和文字，皆来自个人所知所闻所思所想，姑妄言之，姑妄听之。

　　一、且将新火试新茶

　　2003年10月，随着一纸命令，赵吉斌卸下了郑州铁路局局长的重任，转任中国铁通集团有限公司董事长、党委书记。

　　这个消息，是我去局里蹭书看的时候，那帮大朋友告诉我的。

　　不光他们，就连对政治不敏感的我也多少觉得有些奇怪。因为赵吉斌的口碑相当不错，举凡听来种种，向无恶言，听叔叔们谈起来，此人颇有儒将风度，言谈举止也透出一种在官员中少见的知识分子气质。为人厚道，也敢于据理力争。不过对我来说，引起我直接好感的，还是他初来乍到时那让人为之心头一热的三个没想到。

　　过后想想，他能公开说出的三个没想到，并且随后就迅速采取措施连续提高了郑局职工的待遇，确实不符合官场中人的一贯做法，倒很给人以书生意气，敢于鸣放的感觉。

　　他的到来，确实给郑局注入了一种不同的活力，那是一种隐隐悦动的朝气，说不清道不明，但是却能感觉的出来。

　　铁路的职工，普遍都还是很朴实的，保留着老工业集团的那种外冷内热的集体性格。他们看上去有些吊儿郎当，但性情多数温厚粗直。你对他好，他心里一定记着。你对他真诚，他绝对也不掩饰对你内心的好感和热情。

　　出人意料的是，谁都没想到赵吉斌竟然如此来去匆匆，一时间下面的情绪便有些不同于平时，毕竟对于基层来说，一个不折腾，能把职工利益当回事的领导，确实不多见。所以经常在现场能听到大家的议论，一方面出于对自己利益的考虑，但也不乏对这个有恩于己的年轻局长的意外离去而感到淡淡的失落。

　　有人和我说，这是因为赵吉斌不愿执行上面的命令。闻言我更加吃惊，局长不愿执行？那该是什么样的命令？

　　后来我知道了，那是一道撤销客运分公司，重新改定为站段的命令。

　　这又要从前任部长傅志寰说起。

　　傅部长在任内有一项大的举措，就是“化国有为民营”，打破过去站段的国有格局，各局站段改为客运公司，试水市场竞争。虽然说这种改革还没有真正引进民营资本的参与，但在当时，无疑是很有魄力的尝试。只是一来积重难返，二来操之过急，事实上最终还是失败了。当时基层的运营收入已经到了让职工难以维持生活的局面，上下之间也不时爆发激烈冲突，可谓初衷虽好，后果却很不理想。面对此境，傅部长保持了沉默，直到卸任。

　　他用沉默避免了一个让铁道部也让自己有些尴尬的再次选择。

　　他把这个难题，留给了刘志军。

　　刘志军上任之后，首先做出的重大考虑，就是如何撤销客运分公司，恢复以往的运营格局。

　　不知是何原因，他似乎想让郑州局来做先锋。并且是私相授受。

　　这一种做法，我是很熟悉的，复杂重大的意向往往不会明确，全靠下级理解，一旦出事，下级也不能有任何推诿。可惜的是，赵吉斌不是秘书，同时又受恩于傅志寰，加上性情又有些硬朗，对于这种相当于否认前任的做法，自然是不肯的。何况还是授之以私。遂表示，如果要撤，就公开下文，不然这种事我是坚决不做的。

　　刘志军没再说什么，只是过了不久，一道公文下来，客运分公司全部撤销。

　　基层顿时如释重负，怨气得到了平息，一切又恢复了往日的宁静。

　　再随后，赵吉斌就接到了自己的调令。

　　听老哥们说，赵吉斌在和郑局告别的时候，泣不成声。

　　2003年的郑局，就在这样的惊愕中，接回了自己的站段，送走了自己的局长，同时也对新部长的三把火，隐约有了一个模糊的认识。

　　谁也没想到，这只是刚开始。

　　二、惊蛰破土冲云天

　　刘志军是一个心志很高，也很善于把握机会的人。

　　众所传言的婚娶做渡，过河拆桥这里就不说了，毕竟此为私事，个中缘由，不足为外人所知。

　　91年，刘志军任郑州铁路局副局长，可谓是年轻有为，前途不可限量，其本人应也是春风得意，却不料一段恩怨就此展开。

　　听郑局的一些老哥们聊起过此事，一时众说纷纭，有说其初来乍到，却行事高调，不懂谦谨，飞扬跋扈，惹得上下厌恶，竟至难以立足。也有说后来其有私事求助，竟无人施以援手，对其打击甚大，就此心中含恨。不管怎么说，终归有一点，此人不好相处。按照常人的话来说，就是毛病很多，而且自以为是。

　　有前辈后来和我言及此段往事，也难免一声叹息，说他当时确实让人生厌，以至于在局里备受冷落，无人理睬，要是常人，早就自省自悟，不料他却似毫无察觉，只以为众人刻意处处与之为难，更有说他竟气的大哭一场，口出心灰意冷之言，最终只呆了一年，就坚心离去，做了湖北省国防工办党组书记。这个职务，对他来说，基本就等同于赋闲了。可见当时其是何等颓然沮丧，万念俱灰。

　　但那终归是一时意气，不会为此而自毁前程，何况他确实是有本事的，就此不到一年，他便调任沈阳局局长。

　　但决定他日后仕途的，却并非是这一道委任状。

　　如果说赵吉斌不是秘书，那么毫无疑问，刘志军是很善于揣摩上意的，并且，他有种赌徒所具有的气质，那就是孤注一掷。

　　其实当时的铁道部长傅志寰，也是个有想法的人，90年代初，火车的速度如何不需多言，其运输效率之低下已经成为经济发展的严重障碍。傅部长有心提速，但是各方各派阻力重重，近乎一边倒的反对，理由则如出一辙，那就是：安全问题。

　　以当时的时速，仍不能保证安全，轻言提速，出了事怎么办？谁能负得起这个责？还须等时机成熟。

　　傅志寰既有想法，当然心里不会认同旧见，只是也奈何不得，一时不知如何是好。

　　刘志军见此情形，便大胆请缨，在沈阳局搞提速试点。如此一来，成了便可全路推行，败了大不了自己就此到站。

　　刘志军赌上了自己的政治生命去搞提速，傅志寰也不动声色，任刘志军搞去。

　　其实以当时的条件，提速只需小心谨慎，循序渐进，并不存在什么难以逾越的障碍，以刘志军的心智能力，又怎么会不成功。何况客观来看，大河有水小河满，刘志军就算失败了，也不至于没有周转余地。收益远远大于风险。

　　这一把，他做对了，也赌对了。

　　提速试点非常成功。

　　反对派无话可说，傅志寰一声令下，铁路的第一次大提速全面铺开。

　　而刘志军也就此奠定了其高层地位，打开了他大手笔构建中国铁路版图的大门。

　　三、权威竟挟雷霆下

　　2005年，对于中国铁路来说，是难忘的一年。

　　在此之前，生产力布局调整的小道消息已经传遍了全路，上至机关，下至基层，便有些人心惶惶起来。三人成虎，十夫挠锤，众口所移，毋翼而飞。传到最后越来越有模有样，就连媒体也掺乎进来，一时前途未卜，人人自危，突击提拔和突击花钱也不在少数，甚至对安全生产也产生了负面的影响。

　　这种局面必然会引起铁道部的重视，于是就有了铁道部断冰切雪的高调辟谣。

　　毫无疑问，铁道部这颗定心丸起到了应有的效果。

　　然而纸里包不住火，既然如此，晚动不如早动，这样才能变被动为主动。

　　两个月后，铁道部以同样高调的姿态，宣布裁撤分局，生产力布局调整的大幕由此拉开。其事发之突然，动作之急迫，形势之猛烈，超出了所有人的想象。他们似乎全然忘记了两个月前自己说过什么，翻云覆雨只若等闲。

　　然而大局已定，不容宽限。

　　分局有人自发组织起来去闹，然而铁道部的态度强硬异常。记得当时不少人去讨说法，一时群情激愤，有领导出来，只说了一句：你们现在就都回家去，如果再闹，一切责任自己承担。说罢转身离去。

　　人群愣在那里，半晌才反应过来，面面相觑不知如何是好，最终还是三三两两的散去了。

　　这一场近乎暴烈的改革，已经成为诸多铁路人记忆中不可触及的伤痕，铁路分局由此成为历史，伴随着分局的消失，是诸多新铁路局的诞生，它们是改革的宠儿，得意洋洋面带朝气，衬得一些旧局更显黯然。

　　不得不说，这一次调整，对于我是有切肤之痛的，我亲眼目睹了一个有着动人历史的巨大路局的消失，它给当地造成的精神伤害难以估量，而将自身省内的优势资源尽数付于脱胎自身的外局，则让人感到一种咄咄逼人的屈辱。我看到分局朋友的散伙饭，听到他们最后哽咽着告别，看到他们微笑着留影，却在闪光灯暗淡的瞬间泪流满面。我知道，他们的难过，有一部分源于对分局的感情，更多的是认为自己遭到了抛弃，他们渴望继续做点什么，却遭到了冰冷的拒绝，这对于任何人来说，都是很残酷的打击。那段时间，我的心情也莫名低落，虽然这一切都距离我很遥远。而当时出身中原的各路媒体朋友也更是有些愤愤不平，因为除去个人的情感因素，对郑州局的一分为三，从生产角度来看也是不合理的。于是，这一切被认为是很明显的公报私仇，自然也激起了年轻人的义愤。

　　对于不能改变的事，我不想多说什么，奈何又忍不住去找相关的帖子看，不定哪句话便会让自己心头一沸，于是不平发声，激扬文字，不断的解释、申诉、拍砖。

　　那时候，我坚定的认为，刘志军是个狠角色，很有些成大事者不拘小节的意思，算是个人物，但也是一个睚眦必报的小人。为了私怨，竟然可以不顾国计民生的大局，这样的人当部长，铁路一定隐患重重。

　　我没想到的是，我这个想法，只对了一半。

　　更没想到的是，数年之后，我竟然会逐渐改变一些对他的看法，以致在他落马的今天，竟忍不住会想说点什么。

　　四、劳劳车马未离鞍

　　生产力布局调整结束没多久，次年春运的一场大雪，就再次把铁道部推到了风口浪尖上。

　　面对数十万滞留在雪中的旅客，铁道部如坐针毡，加班加点的指挥调度，奈何人力物力，终有穷尽，再怎么样也难以毕全功于一时。此时的外部舆论和内部非议，给铁道部施加了极大的压力，质疑生产力布局调整的声音再度沸腾。

　　对此，铁道部基本是沉默以对。

　　好在天公也没有再继续留难，几日之后，滞留的人们终于踏上了回乡的列车。不满的声音渐渐微弱了下来，终至没了声息。

　　生产力布局调整这么大动作，到了这时，才算真正尘埃落定，分局再无死灰复燃的可能。这一切，快的让人有些匪夷所思。

　　而在大家似乎还没有回过味来的时候，新的构思已经在不远的初春坠地降生了。

　　那是铁路的十一五规划。

　　对于外行来说，可能看起来枯燥无味，但是业内人士看了，心情难免有些忧喜交集。因为这份规划，步子依然很大，难度却是太高。

　　“建设新线17000公里,其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。。。”

　　“规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。。。”

　　“环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。。。”

　　“以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。。。”

　　“到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。。。”

　　“到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%。。。”

　　一件件一桩桩，俱都带着庞然大物与生俱来的气势，整个规划，无异于一张铁路王国的雏形规模。而在短短的时间内，这些目标真的能实现么？就拿铁路自身来说，承受的了这么重的责任和压力么？如果一味贪大求洋，会带来怎样的后果？这份规划，似乎有违铁路安全第一，简单生活的内在精神。如果说铁路以往过于持重，那么这份规划，却一步走到了反面，显得有些轻狂了。

　　一个巨大而又沉重的问号，就此挂在了人们的心上。

　　而朋友过后没多久便告诉我，说其实规划是有修改的，10万公里修改成了12万公里，说到这里，他也忍不住说道：10万得到批准就已经让人很诧异了，不知他费了怎样的力气，竟然真的能说动国务院多批了两万，唉，也是够有本事的。。。

　　我听到这里，心里也有种说不出的滋味，只觉得一个本已清晰的形象，却再度幻化如烟，模糊下来。

　　而另外的消息，则是说这多出来的两万公里，并非刘志军要求改的，而是国务院主动提出来的。

　　国务院和铁道部不谋而合。

　　规划说道，到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右。

　　而当年的铁路营业里程，是63411.7公里。

　　到2010年的时候，运营里程达到8.5万公里左右的目标能实现么？

　　事实上，截止到2010年底，铁路网的运营里程，已经超越了8.5万的数字，达到了9.1万公里。

　　9.1和6.3这两个数字的背后，是铁路人难以计量的心血和汗水。

　　这五年来，全路上上下下人不卸甲、马不离鞍，领责负重，破水开山，内修外建，豪气雄边，忙碌折腾的可谓天昏地暗，其间遭遇了怎样的艰难曲折柳暗花明，不在赘述。

　　同期铁路还进行了两次大提速，而青藏铁路---这条多少人想要完成却一直没能完成的天路---也于此间竣工。

　　刘志军在五年内快棋频出，批亢直进，如此雷厉风行，与铁路以往发展的发展速度大相径庭，似乎有什么力量在追赶着他，让他停不下来一般。

　　青藏铁路的顺利通车，在世界上引起了一番骚动，这条铁路具有怎样的战略意义和经济意义，已是不言自明。

　　但真正让全世界为之瞩目的，便是从诞生起就饱受争议的CRH---中国高速铁路动车组。

　　五、狂飙数渡君还在

　　以前有朋友问我对动车组的问世什么看法，我想了想，说道：生逢乱世，先天不足。说完忍不住叹了口气。

　　自从有打造中国高铁的计划之后，铁路内部就没有过平静的日子。

　　业内的人应该清楚，当初轮轨派和悬浮派的争论，是怎样的惊心动魄。余波所至，网络上也是一片刀光剑影，双方展开激烈的车轮大战，都各执一词，大有互指民贼，死谏报国的架势。不知是不是担心刺激太大，铁道部一直都遮遮掩掩，在轮轨和磁悬浮的选择上态度暧昧，不肯爽快表态，到了最后也是含糊其辞的说了一下，便不再就此发言了。

　　过了段时间，传出铁道部决定在动车上引用国外技术，舆论顿时又是大哗。

　　至今记得当时的种种质疑和谩骂，说铁道部放着自己便宜可靠的技术不用，偏要去买国外的技术，砸自家的饭碗。什么汉奸买办，盲目崇洋，吃里扒外。。。当真是把铁道部骂的惨了。

　　对此，铁道部一直没有做出解释。

　　我们自己的高速铁路技术如何？

　　2001年11月18日，T501次列车正式在郑州铁路局开行，这列由由中国南车集团所属的株洲电力机车厂、青岛四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制的动力分散型电动车组，是真正的全国产技术。它穿行于豫鄂大地，朝发夕至，被冠以中原之星的美誉，其地位之尊崇和后来的动车组不相上下。

　　半年后，此车停运。原因有运营效益之说，但是实际上却不仅如此。从实验到开行，这列车的问题就没有间断过，比如运行中高速错车时车体会有发飘感，而运行时速和实验时速差异也很大，据了解实验的人告诉我，说这列车在实验中确实跑出了高速，但是也濒临解体。

　　然而大家还是不愿意放弃它，毕竟它是我们自己的孩子，奈何经过了一系列的大小检修和升级改造，还是没能挽回其被淘汰的命运。

　　感情终究不能成为否认事实的理由。

　　动车该采用自己的技术，还是引进别人的？铁道部真的对国产技术置若罔闻了，视自家人于不顾了么？

　　高铁规划早前，车厂内部已经有不少人得到消息：铁道部将要在技术采购上作出选择，他们自然也少不了争取和自荐。当时的国产高铁技术如何，我也并不是很清楚。据说刘志军说了话：给你们一个期限，你们只要能拿出来合格的产品，能达到高铁的要求，就用你们的。

　　而高铁最终还是引进了国外的技术。

　　或许可以再等等，总有一天，我们会搞出自己全国产化的高铁。

　　但是刘志军却没有等。

　　因为依照他的判断，已经不能再等。

　　CRH正式亮相，各路褒贬也纷至杳来，有人赞其先进，有人骂其耻辱，有人说铁道部虚伪，有人说我们有了自己的高速铁路。仁者见仁智者见智，这些也没什么好奇怪。

　　而当时铁路人的压力，却无形中又大了一倍。

　　按照人性的惯例，一个新事物的诞生，总是很艰难的，甚至稍有不慎便会匆忙湮灭。而刘志军花费重金，多年谋划，奔走周旋，力排众议，为的就是这么一天。所以动车组只能成功，不能失败，一旦失败，就是满盘皆输。

　　他的压力直接传递给了全路的职工，动车组相关人员更是如履薄冰，人人都捏着一把汗。好在动车还算争气，小的毛病虽然不断，但是大的问题却不曾发生。

　　这个大的问题，就是安全，这也是上面最为关心的。安全问题，是铁路、也是中国各行业不可碰触的高压线。技术上的不成熟可以不断改进加以完善，何况这毕竟也是起步阶段，而我们本就是一个善于摸着石头过河的民族。只要安全没问题，边走边来也是合乎情理的事情，人类本身就是在尝试和摸索中不断进步的。

　　虽然运营后的故障问题也引起了些舆论波折，但终究还是过关了。

　　那么下一步，就是争取更大的支持，然后。。。

　　让中国进入真正的高铁时代。