88路仲宫场站有了“迷你枢纽”
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说起济南公交最大的线路，非88路及其堪称庞大的支线队伍莫属了。仅在仲宫场站内，就有88路主线以及811、809、880、812、881等8条支线。这些线路从仲宫镇政府东临开始发车，分别通往杨而、大佛风景区、黄巢、高而、北邱、核桃园等，辐射到周边几十个村庄，“这些村子里的村民到镇上赶集或者到济南市区，大都指望着88路和这些支线。”驾驶员田磊磊告诉记者。
原标题：88路仲宫场站有了“迷你枢纽”
有了这处候车枢纽，乘客乘车方便有序　记者张梦尧摄商报济南消息（记者张梦尧）在同一个站点等候不同线路的公交车，也有了与机场、火车站、长途站差不多的分道式站台。这么“高大上”的事情，在仲宫镇的公交场站内实现了。由于这里线路多乘客也多，车队专门新建了一处“迷你”的公交枢纽。说起济南公交最大的线路，非88路及其堪称庞大的支线队伍莫属了。仅在仲宫场站内，就有88路主线以及811、809、880、812、881等8条支线。这些线路从仲宫镇政府东临开始发车，分别通往杨而、大佛风景区、黄巢、高而、北邱、核桃园等，辐射到周边几十个村庄，“这些村子里的村民到镇上赶集或者到济南市区，大都指望着88路和这些支线。”驾驶员田磊磊告诉记者。由于郊区线路班次相对较少，济南公交对这些线路实行“定点发车、准点到站”的运行方式，在始发站大都整点或半点发车。“比如上午11点，就有6条线路同时发车，以前站牌都在一个地方，车来了之后，乘客都赶着上车，往哪个方向跑的都有，存在安全隐患。”驾驶员马同林介绍说，为了规范候车秩序，车队腾出以前工作人员停私家车的地方，在场站东侧新建了一处长20多米的候车区。记者注意到，这处候车区分南北两大部分。南面的三条通道依次为811、809、880三条线路的排队候车区，北面是812等其他支线的排队候车区。不同的线路之间用栏杆隔开，形成了一个小型的公交枢纽。由于发车间隔较大，在候车区的最东侧，还有一排木质凳子供乘客休息。“以前来了车大家都往前挤，提着东西跑不动，有时候就抢不上座。”住在窝铺的李大妈说，“这下子好了，早来的排在前面，谁也不抢，按顺序坐座位！”
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&&&&& 作为哈尔滨各区中最为奇葩的一个区，松北区的地位始终很尴尬。早年间该区为道外、道里分治，而后道外与太平合并，松北区独立规划，又受到了紧邻的呼兰利民开发区的影响。近年来，群力高楼拔地而起，平房新区也是有声有色，唯有松北这个地方却始终不温不火，自成一体。其中缘由自然有政商的博弈，有区位的限制，但不可否认的是公共交通的欠缺也是造成此问题的重要原因。——相比起主城区的“诸侯混战”而言，松北公交的血缘比较整齐划一，无非就是松北公司、电车公司和汽车公司三块，期间还有天马行空独来独往的呼兰天顺达和屡战屡败，屡败屡战的柏佳，另有咸通的独苗215不走寻常路。而算起来松北公交大大小小十几条线路，其间的关系又如出一源，颇有近亲通婚之嫌。可以说了解了松北公交这点破事，也就了解了哈尔滨公交发展史上最难解的一环。 & & 相比起江南而言，松北区的公交发展并不算晚，早在1900年，江北的马家船口一带就出现了到江南的渡口，两岸就 有了轮渡往来。同年松花江铁路桥建成，庙台子、万乐、对青山等一系列车站相继投用，乘车往来并不费力。然而，限于当时的人力物力以及陆路运输的现状（要知道那时候汽车发明也没几年，大规模公路交通更是无从谈起），跨松花江两岸的公路桥始终没建起来。因此当20年代末江南已经有了有轨电车和出租汽车的时候，松北地区连条像样的马路都没有，更遑论公交了。 & & 转折发生在三十年代——1932年，日军占领了哈尔滨。同年，便在大汉奸姚锡九主持下，于马家沟河口下游修建滨北公铁两用桥——也就是现在的东江桥。按照当年的设计，这桥算得上是“高端大气上档次”，因为此桥也是当年横跨松花江的唯一公路通道，日本人考量到两岸交通未来几十年的发展，特地为该桥的公路部分设计了双向两车道的豪华配置（要知道下层的铁轨还仅仅是单向的）。建桥的同时，江南江北的公路也开始修筑，到了1934年此桥完工的时候，江北已经有了一条经沙陀子（也就是东江桥北）、火磨（现黑龙江科技学院），松浦镇到呼兰的公路（也就是后来的哈黑公路），同时松北区内部也形成了一条从哈黑公路七公里（现松浦大桥北）经马家船口、广信屯、王家屯、后汲家屯到万宝镇的公路（也就是后来的汤原街、广信路和松北前进路）。当然，由于那个时候一方面人比较少，另一方面日本人将东江桥视为战备军桥（两头的炮楼就是明证，东江桥炮楼的火力设计可比滨州铁路桥强多了），派重兵把守，因此在民间交通上这座桥很难说发挥了多大作用。即便到了日本投降之后，东江桥上行人来往自由，但公共交通仍旧无从谈起。 & & &到了1964年10月，中国的终于从三年饥荒中缓了过来，此时松北的经济也有所发展。于是，在哈尔滨市政府的推动下，当时的汽车公司抽了一台车，开通了从桥头屯（就是现在的南直小区）到呼兰利民的333路（那时候叫18路，为了方便统称333，以下同）公交车。消息一出，松北人民当然是一片喜大普奔的景象——毕竟坐汽车比起到马家船口坐船的水平不知道高到哪里去了，于是这个只有一台车的18路虽然终点仅仅在桥头屯（当时那地方可没有25、84，最近的公交也要走新江桥市场到二商店坐4线或者6线），但仍旧成为哈尔滨最火爆的线路之一。线路火了自然有人重视，到了1970年，“18路”的终点站改到了承德广场，配车数量也翻了一倍，增加到了2台。第二年，此车就沿着哈黑公路延伸到了呼兰乐业镇。1972年，333路延伸到杏林镇，1984年甚至延伸到了榆林镇——要知道盛产筋饼的榆林镇已经属于兰西了。遥想当年，家住承德广场的吃货们只需乘坐333路，花五毛钱就可到榆林镇吃上一顿筋饼，不知今日头像先是39路，后改成130路的那位仁兄看了会有怎样的想法。 & & &正当333路红极一时的时候，松北西边的公交也悄然发展起来。由于当时公路大桥尚未建成，松北西面的经济发展也是十分落后。因此第一条通往西松北的公交线路346路直到1976年才开通，当时是从哈站出发，走东江桥、哈黑公路、大耿家、万宝镇到钓鱼终点。1979年，另一条长度远超346路的公交线路349路开通，349路从火车站出发，沿着346路的老路开到万宝后不往南边拐，而是径直开到肇东五站终点。可见，从333和349路兵分两路进入绥化的经验来看，那时候哈尔滨公交所能涉及的范围还是远远大于现在的。 & & &天有不测风云，“车”有旦夕祸福。正当333、346和349路在松北一路凯歌的时候，1985年，哈尔滨市公交运营格局发生了大调整。首先是越出哈尔滨市、县境的公交车不得不缩回市县境内。于是1985年底，333路刚到榆林一年多，就被迫缩回杏林镇。而349路也只好走出五站，回到万宝——而回到万宝的349路与346路区间更无差异。特别是1986年公路大桥通车之后，346路改走公路大桥，松北西部的公交来往变得更加方便，349的几辆车已经没有保留的必要。因此1986年底，349路就被裁撤了，成为哈尔滨公交史上最短命的线路之一。剩下一个333路，本来以为好好的，结果没想到80年代末，公交运营格局又一次大调整，原来越出哈尔滨市区境的公交线路也必须缩回。这样一来，333连利民都进不去了（同期的到东官镇的344路也因此改成了长途），只好停运。于是从那时起到现在，江北3字头的郊区线就只剩下346一家。此君从86年底改到大桥广场始发之后，就一直傲然挺立至今，成为一代神话。 当然，虽然349陨落了，333停运了，但它们的离去并不代表松北公交从此一蹶不振——虽然公交出不了哈尔滨市境，但市区内也大有一片广阔天地啊！于是乎，借着改革开放的东风，联运线路的触角就渐渐伸入了松北。1983年，当时的哈尔滨化工总厂成立联运车队，开辟了从道外北头道街至终点江北广信屯的联运54路。这在当时绝对算得上是改革的先锋——须知那时候的联运基本都是工厂在本厂通勤车的基础上改造而成的，而54路全程与化工总厂毛关系没有，却硬生生被化总抢占，也真堪称一绝。当然，由于54路主要是照顾马家船口、糖厂一带的生意，而这两个临江的地区夏天有船坐，根本不需要公交。因此54路只作为季节性线路在封江时期运行。后来由于头道街一带实在太狭窄，54路就把终点改到了开原街，同时从季节性线路变成了常年性线路，这样一来，随着333停运，346西迁，54就成了垄断东江桥的唯一霸主，铸就一代传奇。 当54在松北东边开疆拓土时，松北西边也没闲着。1986年公路大桥通车之后，除了346之外，松北西边的公交车一直是空白。面对这种情况，汽车公司就派出一部分人，搞了一个从滨江站到新镇村的公交线路——这就是80路。从这个设定我们不难看出，80一开始是想模仿54路的，但没过多久就因战线搞得太长，而不得不缩回公路大桥。虽说是缩回去了，但线路倒也延长了一点，从新镇村延伸到了万友村，同时衍生出王玉村和丰收村两个区间车。这样就形成了“54往东，80往西”的基本局面。到了1996年，从青年宫开往东北虎林园的旅游线路85路开通，1998年底，由木器厂经公路大桥、前进道口、后汲家、王家屯、一二九中、十公里开往吕刚屯方向的88路车开通，于是松北公交“54往东，80往西，85和88占中”的大布局也由此确立。只要仔细看就不难发现，此后松北西边的公交基本都从80发展而来，中间则和85、88有着不可或缺的联系，东边基本都是54的嫡传。 大格局形成了之后，各方势力当然没闲着开疆拓土。东边的54路在333撤离之后立即上位填补333造成的真空，终于在90年代末将终点延伸到了松浦村（似乎一度还去过十公里，不过我不确定了）到了松浦村发现战线有点长，于是54又搞了个广信到开原街和松浦到广信的区间车，这才稳住了阵脚。西边的80路主线倒是没什么大变化，但随着利民开发区的建设，80路玩起了“遍地开花”战术，先后开通了到利民南京路、利民北京路、赵明玉屯、德强学院以及安康福利院的支线，哈师大北区投入建设之后又搞了一个从师大南区到师大北区的“专线1”和从师大北区到师大阿城学院的“专线2”，虽然专线2开了没几天就停了，但这从呼兰到阿城的野路子也绝对算得上一景。此外，在松北区内，随着西边楼盘的建设，80路又开通了到湖畔绿色家园、世纪花园和世茂滨江会馆的三个支线，算上原来就有的主线和王玉、丰收支线，巅峰期的松北区有13条名叫“80路”的车辆在前进道口分道扬镳，各奔东西，堪称哈尔滨公交发展史上的奇观。 眼看着54和80一天天牛起来，中间的85和88路自然是心急如焚。从开线开始就被扣上“旅游线路”帽子的85路无论如何也不想甩掉虎林园这个终点，因此基本没有什么大动作，只是悄悄把另一头起点改在了江南清明小区，后又延伸到绝缘小区，好歹是保住了江南商大——江北商大这条黄金线路。而另一边的88路倒是雄心勃勃，然而却总是流年不利——刚刚开线没几个月，88路就碰上了1998年那场百年不遇的大洪水。七月底，洪水从呼兰河口漫上了哈黑公路，88只好歇业。到了九月份洪水退去，88路回去的时候才发现从十公里到吕刚屯路段的江北中环路已经被大水冲个稀巴烂，路况比毁灭了几代83路和203路的白家堡地区还惨烈。想要投诉，却遇到了踢皮球——十公里属于松北（那时候还归道外），吕刚屯却属于呼兰区。找松北的人修路吧，人家说我们修了路却给呼兰发展经济，不划算。找呼兰的人修路吧，人家说我们倒想修，但路在松北境内，我们也无力回天啊。于是88路只好咬咬牙退回十公里。再后来十公里的道路都残破不堪了，又只好缩回三角线屯。虽说被洪水挡了一下，但88路野心不死。恰好85路那时候一片灰暗，后汲家一带的客流却水涨船高。于是乎88路车队灵机一动，又在原来老线的基础上搞出个支线来，北边从王家屯那切断，沿着广信路通到广信屯终点，南边索性把公路大桥当了中途站，另一头直接干到哈站，这就形成了88路专线1——可以看出，按照这个格局，这个“专线1”的确是老88路的衍生品。 正当88路洋洋自得之时，54路却不干了——众所周知，54路当时之所以选择在广信屯作为区间车分区终点，正是因为看中了那地方北拒新村，南靠船厂的巨大客流。如今88专线1不仅到了广信屯，而且另一头直冲哈站，这一下给54路造成了巨大的冲击。何况在北边的王家屯到松浦村一带，88路主线也与54路的客流重复。如此说来，卧榻之侧岂容他人鼾睡？于是54路频出杀招，广信路上一时风声鹤唳，大有山雨欲来之势。最后，在交管部门的调停之下，双方终于达成和解——沿着滨州铁路线划分势力范围，这样88专线1从广信屯缩回了龙江第一村，而南边则获准延伸到保健路。另一面88路主线索性不走松浦村这边了，从公路大桥沿着202国道干到大耿家，之后直接拐进江北中环路，这一下子反而捡了石油学院这个大客源。此后市政府建成，88路开始以专线1进市政府绕一圈，后来一看世纪花园客流不错，索性从大桥经市政府到世纪花园又开了个专线2。这就使得88的触角也伸进了松北西边。值得注意的是，这样一来，修改后的88主线和88支线（特别是支线1）两头都不重合，这就是造成了许多新车迷关于“老88主线和88两个专线无关”的印象的原因所在。 有正规手续的线路说完，我们再来看看没有正规手续的杂牌军。这就是趁着88、54、80三雄扩张地盘之时在夹缝中成长起来的三兄弟——郊2、郊6和郊13。郊13不过就是附在346上的民营小车，这里按下不表，但郊2和郊6还是很值得一谈的。 先说郊2，郊2是在54和88广信路大战之后的废墟上成长起来的。话表88路撤出广信屯之后，虽然54路暂时站稳了脚跟，但不少当地居民还是怀念着当初直达公路大桥的日子。有需求就有市场，加上当时恰逢“一块钱一位”的小面包退出市区营运，于是许多面包车主就看准时机，跑出了一条野路子——从公路大桥始发，拐进太阳岛，然后从警备路直达江北小桥后越过滨州铁路，从船厂路开往广信。然后一路沿着广信路开到松浦村。刚开始的时候，54路对此并不在意——毕竟面包子拉不了多少人。可是没多长时间，面包在速度、便捷上的优势就体现了出来。加上当时“双向二车道豪华配置”的东江桥已经车满为患，54路常常堵在上面，这样一来无形中客流就削减了许多——好在没过多久，滨州铁路就改成了封闭式，太阳岛到船厂的路变成了台阶式地下通道，路一断，车自然无法通行，因此郊2也就停运了。 再说郊6，郊6乃是在老333的废墟上成长起来的。同样也是在333停运之后，利民和市区之间的交通一时出现断档。于是黑车又一次应运而生，逐渐形成了一条从一面街经哈黑公路到利民朱家的线路。个体车主们运营了几年，适逢2003年左右柏佳公司出面收购，于是一部分车主就交了运营权，但另一部分车主则不同意。于是郊6第一次遇到了危机——柏佳的车每每开到张世英屯，就遇到呼兰个体车主们堵道扎胎，后来几经调节，郊6才勉强开进朱家，这时候已经是2005年了。这时候，松北各家车的运营公司也发生了变化：88路由咸通公司运营，80路则几经辗转交到了松北运输公司手中，另一边54路也转给了某家公司（忘了名字了）。 时光很快就到了2006年，这一年对于松北公交来说是绕不过去的话题，7月11号，交通局再也无法忍耐公路大桥一带“满眼80凭栏望，无数88竞回头”的混乱景象，面对松北公交开放了2字头路号。结果是80路的北京路、南京路、安康福利院支线共获211路号，赵明玉屯支线获得212路号，德强学院支线获得213路号，湖畔绿色家园支线获得216路号，师大支线获得219路号。而88路的主线由于早就跑到大耿家去，和郊区无异，于是获封215路号，同时专线1升格为88路主线，专线2更名为88路支线。当然，虽然经过此次调整，但仍旧有万友主线、王玉、丰收、世茂滨江会馆、世纪花园C区五个线路被冠名80路，显然松北公交的本次“命名”并不彻底。 当然，相比起下面这件事来说，“改名”算不上什么了。2006年12月底，松北公交发生了一件值得铭记的大事——73岁高龄的东江桥公路部分因存巨大安全隐患而封闭。尽管当时仍有许多人对东江桥的安全情况持乐观态度，不过现在回头看来，虽然当时市政府的“突然袭击”的确是有些不厚道，但东江桥封闭的合理性已经毋庸置疑。 东江桥的封闭直接导致松北公交大洗牌——首先是54路和郊6路直接受到影响，原有的运行路线被拦腰掐断，于是54路只好以沙陀子坐中途站，经哈黑公路、马家船口、广信路、前进路到公路大桥，过桥后再按照河图街、共乐街、新阳路、田地街、南极街、太古街、靖宇街、大新街的路子到通港街终点。另一边开设公路大桥始发，经前进路、后汲家、新村、王家屯到庙台子的区间车（这也就是后来54到庙台子的原因），却甩掉了松浦村等站点。且不说区间车，就说这个主线，全长居然将近35公里，而其中还经过多个堵点，以及要忍受东江桥封路后松北东部道路的普遍失修。再加上54路本来配车就不多，一时间松北东部公交几近瘫痪，人们出行再次转向水路，这倒是变相地成全了船口和黑科技的两条轮渡航线。而另一边，郊6的情况更糟，本来呼兰一带就仍有黑车主骚扰，再加上绕行公路大桥更为不便，同时211的适时出现更是雪上加霜——毕竟211也到利民，郊6和它比占不到任何便宜。于是柏佳只好将刚刚更换的牡丹车全部下放，有的跑了超市班车，有的直接投入54路的怀抱，这种富有国际主义的做法倒在一定程度上减轻了54路的压力。 花开两朵各表一枝，这壁厢54路和郊6陷入了苦战，另一边80、88以及众多2字头也好不到哪去。由于东江桥封闭，哈尔滨两条过江通道又只剩下一条——而此时的松北早已不是几十年前的松北，每日往来车辆无数，所有的车殊途同归，于是公路大桥上就变成了每日必堵地区。那时候从江南到利民，且不必说要经过大耿家那个危桥，单说在公路大桥上就够人好受了。因此可以说东江桥封闭后的几年，是松北公交一片黑暗的几年。无数的破亚星慢慢老去，而新车却是永远望不到边（当然市区里也一个熊样，各种CA和猪头都是那时候来的）。不过也正是在那几年，呼兰开通了到市区的551和552，幸好它们总是爆满，且服务态度比松北还差，因此尚未对利民的2字头造成影响。 转眼间就到了2010年5月份——这个时候，距离松浦大桥通车还有仅剩不到半年的时间了。正当80路、88路和2字头们庆幸自己要摆脱公路大桥的拥堵的时候，正当54和郊六打算重整河山再出发的时候，两个阴影悄悄地笼罩在了松北的上空——电车公司和汽车公司修成正果，回来了。 电车和汽车公司为何2010年才回来？说来也很简单，因为此前他们没钱。众所周知，电车最艰难的时候，连传统老线101、102和103都卖了。汽车的境况虽然好一点，但一度能给2线、6线、14线都换上猪头的公司，一个能允许340这种线路附属的民营公司抢班夺权的公司，其家底究竟如何恐怕也无需赘述。因此，想当年电车和汽车不是不知道松北好，但苦于囊中羞涩无法染指。而随着公交改革的推进，也由于到了2009年大冬会，政府的大量投入使得国营公司有了精力和余暇。于是电车和汽车公司便开始对松北虎视眈眈。也恰逢这一年刚成立没几年的松北区政府决定在区内开通一条公交专线。开始已经划线为501路，从湖畔绿色家园经世茂大道、前进路、广信路（划线时候中原大道还没修好）、汤原街、哈黑公路到黑科技终点。并由80路抽调几个亚星跑了一周。但此时电车公司却也对此表现出了强烈的兴趣，而汽车公司也打算跟进。而看起来他们的理由也很充分——你看，新线路是松北第一条线路吧，经过市政府吧，怎么能让80用破亚星跑？于是经过一番讨价还价，501路停运，由松北出面重新买了60台DD6930，分给汽车电车一家一半，双方约定，以滨洲铁路线为界，电车在西边，汽车在东边。至于501的空白交由电车填补。于是电车在501路的基础上划了122路，改走新修的中原大道，并设立了附线123路。 过了几个月，松北的车到货了，然而电车公司的做法却叫人很是不爽——按照双方心照不宣的约定，电车的30台6930显然是要用到松北区。结果电车的确用它跑了几天122，但随后就大手一挥把车调给了江南的110路（那时候还没有111路），给122换了一堆旧车——甚至还包括刚刚在106着完火的破CA。这下子可让松北区政府大吃一惊。于是汽车公司看准时机，用自己的那30台6930在松北西边开了一条13区间，把自己的势力生生钉到了电车的势力范围之内。电车公司明知吃亏，但囿于实力有限，不好撕破脸皮，只得暂时隐忍。 13区间开通没多久，松浦大桥就通车了，这对于54路和郊6来说乃是一件喜事——一方面54早想摆脱堵车绕行之苦，另一方面郊6还在做着回归利民的春秋大梦。而许多迹象表明这些似乎离实现并不遥远，比如松浦大桥通车当天，一向特立独行的业界老大汽车公司为了让54路在CCTV的面前更有面子，特地从13区间借调了几台6930给54路撑门面。又比如，重新开通的54路麻雀变凤凰，不仅拿到了填补传统线路空白的松浦大桥南到庙台子、沙陀子的两个专线，主线还从哈东站开到了学海路，获得了江北商大这个重要客源。于是，54路甚是开心，情绪也感染了那些投奔过来的郊6个体车——只是他们不知道，汽车公司已经将一张大网向54路撒来。 俗话说得好：“烂泥扶不上墙。”古人亦云：“变则通，通则久。”面对新形势本来该有新变化，但54路车队显然陶醉在了既有的“胜利”中，很快就现了原形，也犯了大忌。如今看来主要有三：其一是仍然坚持收2元钱且不能刷卡——要知道2006年的时候刷卡还是新鲜事，但到了2010年的时候线路号100以内的公交车中不能刷卡者除了80也就是只有54了，让自己特立独行恐怕总是危险的。其二是车破不换，却放任大量的车趴窝骗油补——最可怜的时候，54路下属4条线（包括去船口的专线3）只有可怜的4台车在运行，间隔甚至达到1.5小时，这无疑是在给人制造口实。其三是私自缩线，原本54路主线延伸到哈东站，是为线路加分的。然而54路车队当时不知道是哪根筋搭错了，硬要从哈东站缩回老窝通港街，这显然是个愚蠢的决定。而这一些，更是被汽车公司看在眼里，记在心上。于是整个2010年冬天，哈尔滨各大媒体上就充满了对54路的不满和投诉——谁都知道这是怎么回事。到了第二年，54路车队终于发现了事情的真相，赶快买了一批柴油太湖并加大发车频率，想要逃过一劫。谁料汽车公司发话了——如今柴油车排放超标，你的破车不环保！事已至此，54路纵使华佗再世，也是无力回天。只得落得个线路被收购，新车遭雪藏的局面。套用《百年孤独》的开头：许多年后，当54路队长看到35路和36路车车爆满的时候，是否会想起他们决定让破车趴窝的那个下午？可惜历史容不得假设。 和54路比起来，郊6也好不到哪去。刚开始的时候，郊6打算回归利民朱家，结果遇到了松北公司的阻力，不让进利民，给限制在了十公里。好不容易争取了两个月，允许郊6进利民了，哈黑公路又修道了——这一次和吕刚屯一样，充满了博弈。一方面呼兰想让利民快速发展，早早地修好了哈黑公路呼兰段。另一方面松北区为了防止利民相对低廉的房价冲击松北，迟迟把着哈黑公路松北段不修。路不修车当然没法走，郊6无法，只好开到后曹家，彻底变成了36路区间车。到了2013年初，好容易松浦大道通车了，郊6喜气洋洋地打算买新车回去，谁料到买来的新车是拼装货，发动机号对不上，上不了牌子，再加上去朱家遭到了呼兰9路的打击，另一面松北公司也对其票价2元的政策不买账。于是只好挂着临时牌子偷偷摸摸地跑起了松浦大桥南到江霆华府的区间——虽说这无论如何，总比去后曹家强多了，但汽车公司和呼兰天顺达过一段时间就放话要开通南京路经松浦大桥到市区的支线车，恐怕郊6被收
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