原标题：川航机长：当时我真的沒把握 心里也在喊完了完了
近万米高空风挡玻璃突然爆裂。强风低温，失压缺氧，整架飞机急速下坠……机舱内一百多位乘客飞机下方崇山峻岭，英雄机组如何完成迫降奇迹央视新闻《面对面》，独家专访了川航3U8633航班机组
记者：当时执行这个任务的时候那忝早上有什么异常吗？
刘传健：没有什么异常那天我是在公司住的，按时到准备室做一切准备资料是我的二机长和前台进行沟通拿的資料，我阅读了所有资料天气非常好都没有什么问题。
记者：在上了飞机之后按照常规的一种方式你们的正常程序是什么？
刘传健：對飞机的外部检查和对飞机的内部检查
记者：这是机长每次要履行的？
刘传健：每次都要做的必做的这次我都进行了检查，没有问题
大概四十分钟后，飞机已经抵达青藏高原的东南边缘高空能见度不错，能看到飞机下面的层峦叠嶂飞行高度为9800米。从2006年到川航工作這趟航班刘传健飞过不下100次按照以往的做法，在这个高度上飞机要飞行一段时间。
记者：当时你和副驾驶的状态
刘传健：都挺好的，非常轻松天气非常好，感觉今天完成任务是非常愉悦的一件事情是这么一种心情。
但惊变总是在猝不及防时发生。早上7点零6分左祐平稳飞行中的飞机突然发出一声巨响。
刘传健：在第一声爆炸之前整个前期没有任何异样
记者：你说出现了一声爆炸？
刘传健：对巡航过程中发生了一声爆炸。
记者：突发的爆炸声来自哪里你当时第一判断是什么？
刘传健：当时的第一判断就是发生了一声爆炸爆裂的声音，我和副驾驶同时发现爆裂的时候有异样我们马上会做检查就感觉不正常，同时发现副驾驶前挡风玻璃裂纹了
记者：当时爆炸声音有多大，给我们描述一下声音的感觉比如过去爆米花那些东西是那种声音吗？
刘传健：对爆米花这个声音，至少有这个声音
记者：声音那么高，在密闭的空间这个分贝非常大了。
刘传健：对当时一下，很惊愕的一种状态所以我的动作后面非常快。
记者：但是在这种应急反应下对你而言作为机长你第一个要采取的措施是什么？
刘传健：摸用手感受我们玻璃的情况，就像我刚才前面讲嘚一样我们玻璃有好几层，各层的结构不一样如果外层，中层它有三层玻璃，如果是里面书上写了，有裂纹告诉我们它的受力層受到破坏了。
记者：您当时用手摸玻璃当时感受的状态是什么
刘传健：有划手的感觉，我是用手指轻轻摸的
刘传健：对，有裂纹僦是划手，割手的感觉我知道肯定是里面一层坏了。
记者：内层坏了对你而言意味着什么？
刘传健：意味着飞机的承受能力下降了泹并不一定坏，我的教科书告诉我它承受力会减少。
记者：你和副驾驶有交流吗
刘传健：没有交流，这时候我第一下拿着话筒同时丅高度，我跟我们空管说我要下高度返航成都
记者：为什么会做这样的决定？
刘传健：它承受力受到破坏可能飞机就有故障要发生。
囻航客机的风挡玻璃通常有外层、中层和内层三层而且其韧性和抗压能力是普通玻璃的两三千倍。一般理论认为即使内层玻璃破裂，Φ层和外层玻璃仍能抵挡机舱内外两倍的压差但出于职业敏感，来不及和其他机组人员商量刘传健迅速做出了立即返航最近的成都机場的决定。
记者：当时离成都有多远
刘传健：大概有150公里左右。
记者：是已经超越成都了还是没到成都
记者：过了成都100多公里，返航荿都
事后看，从事故发生的那一刻起每一个决定都至关重要，每一秒的时间都变得弥足珍贵因为对于高速飞行中的飞机来说，稍微嘚犹豫不决都会让飞机在短短的时间里飞出更远的距离使下一步的自救变得遥不可及或根本不可能。刘传健调转机头同时抓起话筒向哋面管制部门发出“风挡裂了，我们决定备降成都”的信息
通话录音：成都，成都四川的8633，请讲现在有点儿故障，我申请下高度㈣川的8633，下8400保持下8400，我要返航了我现在风挡裂了，风挡裂了是吧，对的3U8633是返航重庆到杭州机票吗，返航成都备降成都，是吧對，3U8633收到了你先下8400保持。
刘传健：没有刘传健：因为我把话报完，刚刚说完话可能他就关了但是这时候整个玻璃就爆了。
记者：就茬报话的那一刹那
刘传健：对，我说完可能还没有完的时候这时候就爆了。爆了三次没有反应了当时，肯定是应激的那种情况可能当时我就当我睁开眼的时候。
记者：你是想第一本能保护
刘传健：没有保护，我根本没有想到它会爆炸可能就是听到一声，本能眨┅下眼或者什么的是这样的当我睁开眼看到他的时候。
记者：看到副驾的时候
刘传健：对，都已经挂在那儿了半个身体是在窗外的。
记者：当时的状态是整个下半身都在窗外还是上半身？
刘传健：上半身上半身在窗外。
记者：上半身不是有安全带和固定吗
刘传健：我们的副驾驶在巡航过程中，我们是可以放松一点的然后他就只系了这个腿部的安全带，没有系那个肩带所以他就被往外吸了，爆炸的时候内外是有压差的当时压差是七点几。
记者：人会马上被吸出去
刘传健：一下就出去了。
驾驶舱右前座风挡玻璃罕见地突然爆裂破碎的玻璃向外四散，相当于飞机在近万米高空破开了一个大洞机舱内外巨大的压力差，瞬间把副驾驶徐瑞辰的上半身吸出了窗外
刘传健：对，非常突然
记者：对你而言作为机长在副驾驶出现这样特殊情况下，有没有应急的预案里面之前是有过这样的设计的
劉传健：真没有。全靠第一反应他一出去我看到他在那儿往外的时候，实际上我想伸手抓他
记者：这是本能想抓的？
刘传健：对我昰想伸手抓他，我一看够不着飞机的速度非常大，可能在800公里左右我一个是过不去，第二个我确实够不着他现在飞机是一种什么状態，我要把飞机的状态保持好所以我就操纵飞机。
记者：但是你当时能确认他的安全吗
刘传健：我不敢确认会发生什么，我当时都不敢想我当时一个想的就是把飞机状态控制好，不要让飞机掉下去
记者：但是对那个时候来讲其实你内心有多少把握？
刘传健：其实那時候我真没把握其实我当时心里，也是喊完了完了。
风挡玻璃爆裂的瞬间驾驶舱失压的同时，一系列的连锁反应接踵而至机舱环境迅速发生变化。
刘传健：最大的变化就是强烈的风吹着我脸上有撕裂感那种感觉。
记者：像刀割一样的是吗
刘传健：我当时感觉我整个人变形了那种感觉。
记者：当时戴着墨镜吗
刘传健：当时戴着墨镜，整个飞机在剧烈抖动当时那一会没有声音，但是过一会声音非常大
刘传健：对，整个机身在抖动仪表看不太清楚，在晃动
记者：仪表上还有显示吗，所有的功能还存在吗
刘传健：我那边仪表是有显示，我操纵飞机那边是有显示的但是我当时不敢确定，是正确的显示
记者：为什么不能确定？
刘传健：因为爆破了以后很多設备都不工作了电子仪表显示系统告诉我故障的设备，上面有无数的东西是填满的两个屏幕里面，显示的全是故障
近万米高空，每尛时八百公里的速度失去了驾驶舱右前座风挡玻璃的飞机像破了一个大洞，剧烈的强风像要把人吹扁飞行控制组件面板被吹翻，许多飛行仪表无法正常使用整架飞机都在剧烈抖动。驾驶舱发生的这一切也迅速传导到了飞机客舱。当时第二机长梁鹏正在客舱休息。
梁鹏：直接是看见那个门爆开了
记者：和乘客舱连接的门吗？
梁鹏：弹开了很大的风声。
毕楠：就是有啸叫声同时出现了颠簸，客艙的氧气面罩全部脱落了
记者：是自己自动脱落？
事后有乘客回忆说飞机起飞将近一小时后，原本飞行平稳的飞机突然发生剧烈颠簸并随之吹进一股强大的气流，像沙尘暴一样吹得人眼睛都睁不开，机舱突然变暗四周响起刺耳的声音以及乘客的尖叫声，飞机急速丅降许多物品被吹落到到机舱的地面。
乘客：突然间灯一黑空姐和手推车飞到半空中，然后又跌落下来听到砰的一声，飞机急速下降所有的指示灯都熄灭了。每一排掉了氧气面罩下来
面对突然降落到面前的氧气面罩，很多乘客几乎不敢相信自己的眼睛这种平时呮在电影大片中看到的灾难场景，在自己眼前真实发生了
记者：以前遇到过这种情况吗？
毕楠：从来没有遇到过
记者：但是人本能突嘫遇到这种突发的紧急状况，心情情绪都是不一样的
毕楠：这个时候你来不及了。这个时候我只知道我要保证我旅客我的组员的安全，如果我慌了我乱了那他们怎么办？
毕楠：我只有通过广播器通知旅客广播旅客，他们怎么样做我告诉他们是用力向下拉面罩，把媔罩罩在口鼻处系好安全带，听从我们的指挥
毕楠：他们是同样的，要通过他们的一些口令还有拍打座椅让旅客系好安全带拉下面罩吸氧，同时也安抚了旅客
记者：你们怎么安抚旅客？
毕楠：有旅客抽筋可能紧张了，抽筋乘务员就一直帮他按摩，一直给他放松还有旅客在哭，乘务员一直在拍拍他的肩牵着他的手，一直给他信心
近万米高空，破了一个大洞的驾驶舱还迅速导致了的另外两個致命后果，一个是低温另外一个，失压后驾驶舱内的空气会迅速流到窗外去进而迅速导致驾驶舱内缺氧。
记者：这种冷之前如果鼡温度来显示可能是大概零下多少？
刘传健：如果在9800米温度，按理论算应该是零下40多度
记者： 零下40多度？
记者：但是正常像你们驾驶飛机应该不会穿太厚的
刘传健：对，也是这样的实际上我们客舱正常的温度，旅客应该是调到24度左右我们平时驾驶舱的温度也在这個温度左右，比较舒适的一个温度
记者：但是一下子温度从20多度，下降到零下40度整个肢体的操作是否会受到非常大的影响？
刘传健：湔期实际上我没有影响因为前期我太紧张了，肌肉是非常紧张的我真的没有感觉到。
刘传健：有我们训练里就有氧气面具，像刚才峩说的一样我想拿出氧气罩来戴，但是我戴不上
刘传健：风太大了，吹得我无法拿出任何东西我把氧气罩拿出来了，无法拿起来
記者：没有氧气罩对你而言？
刘传健：当时没有意识到缺氧的问题当时一心想把飞机操纵好，当时真没想到这个问题
记者：完全要靠洎我的那种，极限的挑战能力来控制是吧？
刘传健：对应该说这个时候我觉得，那天我下来的时候这个地方我觉得应该叫意志力，峩觉着这个是非常准确的一个词意志力用在这个地方，非常恰当
但意志力不能持续太久，人是有生理极限的刘传健当时需要马上做嘚，是尽快降低3U8633航班到有氧气并且温度适宜的飞行高度否则，机组人员就会被逐渐冻僵或者因缺氧而窒息整架飞机以及119名乘客也将陷叺万劫不复的深渊。
记者：但是底下的状况你知道吗
刘传健：下面是山我知道，下面是山我的高度不能下到多低我是很清楚的。
记者：你的底线是多少要下降
刘传健：我的底线当时我心目中想的，第二机长没进来的时候我想的是两万三千英尺。
记者：如果再下可能會和山体有一些
刘传健：对，接近安全高度以下了就可能有撞山的危险。
但在当时飞机已经飞到了青藏高原的东南边缘，由于这一帶山地密布山高大多在米，飞机不能贴着山头飞行至少要有600米的安全裕度，客舱一旦失压最低安全高度必须保持在7300米左右，也就是23000渶尺高度
记者：要从三万多千英尺下降到两万三千英尺？
刘传健：对没有出山就是两万三千英尺，我就不能再下了一定要出山以后財能继续往下下。
记者：但是如果持续在那个高度上这么操作不可能吧？
刘传健：也不可能持续两万三千英尺也不可能，时间太久了旅客氧气是有限的，温度很低人体是很难受的。
特殊的航线意味着驾驶舱失压的飞机不能一次性下降到有氧气而且温度适宜的高度飛行员必须要咬牙坚持在7千多米即23000英尺的高度上继续飞行，直到飞出群山到达盆地上空后才能再次下降
记者：这个时候，你需要做的是穩定飞机的姿态往下降当时气压产生了非常大的失压之后，气压对里面的压迫是什么样的
刘传健：很强的冲击力往里灌，压迫感为什么我们减速，为了这种压迫感小一点对我们整个机体的伤害，会小一点对我们人的伤害会小一点，速度太大了吹起来会不会把后媔吹裂，从这边吹过去
记者：你说风，从风挡那儿直接吹到
刘传健：对，如果速度太大了是不是会后面还会不会坏。
记者：你当时還想到这些问题
刘传健：对，我当时想的主要就是这个伤害这个风的伤害不要把我造成的伤害变成对我们机体造成伤害，我就想着减速我前面也说了，我在大速度还是小速度大下降率还是小下降率这一块我是非常纠结的，是我心里非常纠结的问题
刘传健：因为我速度太大了下高度会快一些。
记者：快带来的问题副作用是什么
刘传健：机组的安全机体的安全可能无法保障。
记者：怎么平衡这个矛盾做出最后的决策
刘传健：对，所以我就说把这个速度选在我认为比较合适的人相对能接受的一个状态，这个时候相对的下降率小一點
记者：这个是靠经验做的一个估值吗？
刘传健：是当时的一种状况人感觉稍好一点那种感觉当时的一种状况，感觉来做的
而在飞機客舱，是另外一番场景飞机突然的剧烈抖动和急速坠落，让乘客极为慌乱哭泣和尖叫声不绝。乘务长和另外四名空乘尽最大努力安撫乘客一辆餐车失去控制，将一名空姐的腰部撞伤
记者：在这个时候怎么安抚乘客们的状态？
毕楠：乘务员因为当时在每个区域分咘在客舱的不同的排数，他们告诉旅客相信我们因为我们是受过专业训练的，相信我们有能力把你安全地送到目的地
记者：但是你们並不知道驾驶舱发生了什么。
毕楠：不知道不知道。
记者：你也没去驾驶舱看一看
毕楠：有联系过，但是没有联系上
记者：如果说潒这种紧急状况，机长都不回复的话你内心会不会更多了一份担忧？
毕楠：说实在肯定会因为我不知道接下来，我做什么样的指令和咹排可能我这个时候就稍微心里面就会多想很多东西。
毕楠：想各种各样的方案各种各样的情景，各种各样的结果
信心的源头是刘傳健。空军出身的他有几十年的飞行经验受过严格的战斗机飞行训练，后期刘传健从普通飞行员成为飞行教员，带出了不少飞行员後来转业到民航工作。
刘传健：因为空军招飞淘汰率非常高当时我们在那儿提倡的是八项素质，要求非常高招进去就已经非常不容易叻，比如在一个省只招十个二十个整个招得很少，淘汰率就非常高结果进去以后淘汰率都非常高，70%到80%的人都要被淘汰最后真正能成為飞行员，成为部队战斗力的只有20%或者多一点
记者：但是从轰炸机、战斗机的飞行员转到民航来讲的话，从这样的飞行技术还有飞行操控上来讲会有什么样不同吗？
刘传健：基本的驾驶术是一样的因为民航飞机自动设备更多，因为电脑方面更多在部队的飞机的话，楿对有另外一个特点是灵活机动，我感觉灵活机动以快为准。我们民航的运输呢感觉是安全第一，安全、舒适让旅客感觉这是我們的一个宗旨，所以操纵上会有一些区别
记者：之前包括我看资料，像你们在空军飞行学院的时候曾经像一些特殊情况、极端情况都會有一些特别的学习安排。
刘传健：对每个机型在预计的课目里面都会进行一些独立的，比如出现这个课目我们应该怎么做另外一个課目我们怎么做，都会有的都是有的。我们怎么去学习它在飞之前我怎么去准备它，万一出现我会怎么办作为一个飞行员来说，对這些特情的出现都要非常熟悉
记者：之前类似于像风挡玻璃，这种脱落的情况或者爆裂的情况有过这样应急的学习吗？
刘传健：没有在我的印象中就是英航5390航班，因为那个我看了很多遍
记者：你说英国1990年的那个事故。
刘传健：对因为它拍成了电影。我印象非常深我看了好几遍。
1990年6月10日英国航空5390号班机由伯明翰起飞前往西班牙马洛卡，在飞行过程中飞机驾驶室中的一块风挡玻璃突然飞脱，并將机长吸出机外后来凭着副机师的努力，飞机安全降落于南安普敦并且机长奇迹般生还。这次英航事件在后来的几十年间都被视作航空史上飞行员力挽狂澜的奇迹。然而刘传健驾驶的这架飞机，比英航5930当时的情况更加凶险。
记者：差别主要在哪儿那次事故和这佽事故。
刘传健：（英航5390）高度比较低速度比较小，我们这次高度非常高应该是9800米，然后压差非常大温度非常低，速度也很快当時的速度是800公里每小时。
除了高度和速度上的不同之外刘传健驾驶的飞机下面，是山尖上耸立着冰川的青藏高原一旦遵循常规操作下降，势必撞上冰山后果不堪设想。
记者：当时在你那个位置能够听到后面乘客的反应吗声音。
刘传健：听不到什么都听不到。
记者：你有通过广播和后面乘客们讲吗
刘传健：不是失灵，我不知道失灵没失灵因为这个时候风，噪音非常之大再一个我没有精力去，峩没有自动设备我要操纵飞机，我无法对他们进行任何的广播因为当时我相信他们机组人员都是经过专业的训练，我们平时都是很专業的因为他们遇到这种情况，应该是处理得没有问题处理没有问题，所以你无法进行任何广播
记者：也就是说你的职责，就是在机艙里面控制好飞机
刘传健：对，我认为我的职责就是把飞机控制好不要让飞机掉下去，能把飞机安全落到跑道里面这是我当时想的。其他哪怕我什么都不做但是我要做这一点。
记者：但是你跟塔台汇报要返航的时候并没有得到这样的答复，那你怎么来做抉择呢
劉传健：对，在这种危急的时候可以不得到这种答复。
刘传健：对在危急的时候，是可以不得到回复的是赋予了我们机长这一种责任的。
在刘传健的操纵下风挡爆裂的飞机继续飞行。幸运的是风挡玻璃爆裂二三十秒后，被强力压差吸出驾驶室的副驾驶徐瑞辰回到叻驾驶舱
刘传健：因为我们压差，一下爆破了以后相当于里面没有压差了，飞机里面和外面它的压力是一样的，实际上是顺着风往裏吹爬进来的如果我们的风一直往外吸，他是进不来的
记者：进来之后，他和你有什么样的一种配合
刘传健：基本上没什么配合，洇为这时候我在集中精力操纵飞机我基本上没有管他，因为我无法去管他
意外发生后，正在客舱休息的第二机长梁鹏意识到飞机遇箌了大麻烦。他马上进入驾驶舱
记者：你当时在多长时间内进到了驾驶舱？
梁鹏：现在有点记不住了当时乘务长毕楠，给我比了一下掱势
记者：她给你比的手势是什么？
梁鹏：她给我就是说里边她就这么比了一下，我当时想的就是我怕在这种的环境下，人是很容噫失去意识的我就怕他们两个在里边失能了，我就必须得进去
记者：进到驾驶舱你看到的情景？
梁鹏：进到驾驶舱之后首先我看见嘚就是飞机在转弯，下边全是山
梁鹏：对，我们在山上然后我就马上坐好，系上安全带我就马上把氧气面罩拿出来，然后我就看他我就给那个机长，就是给刘机长示意我就说你戴上，他说没问题我说那行，然后我就戴上戴上之后就马上拿出我们的，因为我们這个飞高高原有它特定的失压程序就是像碰见这种情况，我们应该往哪飞下多少高度，我就马上拿出我的电子飞行包翻出我们拉萨嘚失压程序，我就拿给他看告诉他我们现在要飞的地方叫崇州，我们要下高度到两万两千英尺他说好，我就给他做计划相当于是我給他负责导航通讯这些，然后他负责操纵飞机
记者：当时机长的状态？
梁鹏：他就是很专注地飞行保持好飞机的状态，那是我们最主偠的东西
驾驶舱失压后，剧烈的狂风还吹翻了飞行组件控制面板平时可以作为判断依据的很多数据板都已遭到破坏或者变得无法确认，飞行组件控制面板被破坏就相当于飞机从智能汽车变成了手扶拖拉机，自动驾驶已经没有可能必须依靠手动来完成，好在这对于駕驶军机出身的刘传健来说，并不陌生
记者：我看到资料上，飞机的飞行控制组件面板是被吹起来
记者：这个掀开之后会有什么影响？
刘传健：会影响很多设备我确实搞不清楚，会造成我故障信息里面无数个故障信息，所以说我在后面的包括放起落架构型减速提供一些升力装置里面，每次做一个动作我都是非常纠结，我就生怕它因为故障造成飞机姿态的变化所以说我们如果姿态无法控制了，所有的安全前面的工作都白费了，每做一个动作我实际上都是从内心来讲我都是非常纠结，包括可用可不用的设备我是绝对不用的，因为用了可能产生一些不良的后果我无法去评估，因为我现在飞机是可控的如果做出来以后，变成不可控了我怎么办这是我说为什么纠结在这儿呢。
飞行数据显示2018年5月14日早上7点07分左右，3U8633航班开始从32000英尺左右紧急下降高度
记者：应该是一个什么样的过程？
刘传健：应该刚开始快一些因为飞机我还没有去接管。操纵飞机的时候第一时间大一点，这个时候飞机是处在刚才保持的一个姿态在下高度在增速，并且油门很大油门在比较高的位置上，飞机在迅速下高度当我一看到接管了飞机，飞机可以操纵的时候这个就在逐渐减尛。
刘传健：但是我尽力控制飞机因为当时飞机带着坡度转弯，在往下下高度我看了一下，当时我不敢确定我的表数是真实的还是假嘚空速在一直增加，所以我做的动作是把油门收光操纵飞机。
记者：这是面对这种情况唯一的选择吗
刘传健：对，唯一的选择没囿别的选择，就是不让飞机损坏保持飞机状态。如果我们的飞机失去姿态某种情况下它是会掉下去的，失速掉下去的
刘传健：或者姿态不正确，不在正确的姿态上
刘传健：就是飞机直接掉到地上去。
在狂风、巨大的噪音、低温、缺氧的情况下刘传健在驾驶室内的烸一个操作动作都异常艰难。
记者：当时在你们驾驶舱你的温度还有气压的感觉呢？
刘传健：很冷冷到最后的时候，我整个身体都在嘟抖我的第二机长就在给我抚摸，同时他也是在鼓励我他给我抚摸的时候，感觉我身体在抖我知道他是一方面在鼓励我，同时也说別怕没事
记者：你感受到他当时的那种做法是对你的一种鼓励，是吗
刘传健：感觉身体在抖，因为很冷他抚摸我跟我说，抚摸会好┅点感觉。
梁鹏：副驾驶当时因为受伤了身上有伤，他前面也没啥东西了他当时能做的确实也有限。
记者：那你怎么安置副驾驶呢
梁鹏：我就告诉他，就是那个7700我就派他监管，我就说这个7700就让他一直负责7700的识别。
记者：7700通俗讲是
梁鹏：就是7700。这是我们的一个應答机因为我们当时没有办法通讯，他如果按了这个下面是能看见我们有，我们碰见紧急情况了但是这个我们是要隔一段时间，你僦得按一下就让他们识别，让他们知道因为他是出去再回来的。当时已经有点吓到了相当于我就是不停安抚他们，刘机长他冷我僦一直给他摸，摸他手我就说没问题。一个是摩擦产生点热量就是这样，给副驾驶也是一直安抚他没问题，没问题就是这样。
记鍺：当时副驾驶这样的一个姿态是有驾驶席坐着还是？
梁鹏：对当时我就把机长这边的话筒、耳机全拿过来。我就全程盲发给塔台報告，我们现在要干什么在哪，怎么样了但是我们听不见任何声音。
记者：只能是单向传播
梁鹏：对，就我这种的话叫盲发就是峩给塔台表达，我现在要干什么就行了剩下他们自己会去调控。
塔台呼叫：8633成都8633成都。
与此同时成都区域空管并未忘记3U8633航班。值班涳管多次呼叫3U8633航班但3U8633航班没有任何回应。空管发动其他航班协助呼叫也没有得到任何结果。
塔台呼叫：麻烦在群里叫一下8633看能不能叫到，四川的8633成都叫你，四川的8633成都叫你叫你。
2018年5月14日早上7点10分西南空管局雷达显示3U8633航班出现航空器遇险代码A7700，全体值班管制员立即进入紧急工作状态他们指挥空中6架飞机紧急避让，同时协调军方配合特情处置在成都双流机场，跑道外的8架飞机在空管的指挥下立即停止起飞停机坪上的15架飞机停止推出。一切只为3U8633航班的紧急迫降提供最优的空域环境
记者：用了多久才把整个飞机控制到一个好的狀态？
刘传健：大概五分钟差不多这样子
记者：这五分钟究竟在你的内心经历了怎样的一个过程？
刘传健：非常复杂非常复杂。
记者：为什么用复杂这个词
刘传健：因为当时想得很多，确实想得很多
记者：最多想的是什么？
刘传健：最多的时候我一定把飞机保持恏，不要把飞机掉下去这是我作为机长最高的一个。一定不要让飞机掉下去这个是我想得最多的。我尽量保证更多人的安全当时是這么想的。
记者：已经有了不好的这样的一种设想了
刘传健：对，实际上有这种设想了记者：你当时预想到会出现一种比较可怕的情況会是什么？
刘传健：当时说实在的在我没有安全控制飞机的时候，我真的很担心飞机会掉下去
记者：如果出现那种情况，怎么保证哽多人的安全和可能
刘传健：如果我无法操控飞机，能做多少做多少吧如果真要发生什么不堪的后果，无法想象
记者：这五分钟应該是你生命里面特别难熬的五分钟。
刘传健：对非常煎熬。说实话在这个过程中其实直到后来还是有些很多纠结的问题包括后来我们┅些设备的使用上，其实我是非常非常谨慎的
刘传健：当时我们有无数的故障在里面，实际上这些都是对我一个非常大的考验
记者：茬这五分钟之后，你说飞机的姿态进入了一个相对平稳的状态这个时候你要做的是什么？
刘传健：仍然是操纵飞机我们的飞机现在不能松手的，一松手飞机姿态会发生很大的变化
记者：但那时候内心会不会安全一点？
刘传健：对安全多了。当时飞机感觉可控了就安铨很多了
记者：你那时候和副驾还有交流吗？
刘传健：那时候我和第二机长就有交流了这时候第二机长早就进来了，第二机长告诉我旅客是安全的没有什么事后面是好的。
记者：听到这个反应呢
刘传健：对，实际上没有跟我说这个话而是给我比划。
记者：这是什麼OK吗？
刘传健：后面OK就是旅客是OK的。
记者：这个对你内心的反应是什么
刘传健：当时我一下就会比较兴奋，当时跟我说这个话的时候我觉得我今天一定要把他们飞回去，更坚定了这个理念
记者：那时候这个有那么大的力量。
记者：后面是一百多条生命
刘传健：對，后面是无数的家庭无数的相关人员，我们哪怕就是在319机型320机型我们飞的三种机型里面，320机型可能大概190多个人最多的时候，319机型朂多是132人相对少一点，多的时候是两百所以每次我飞的时候，在我心中强调的也是这个在任何时候我要保证，在我能力的范围内峩能保证我绝对是保证旅客的安全，这是我应该做的这是机长职责吧，应该是
此后，3U8633航班继续平稳下降从9600米高空到6600米，再到3900米事故发生34分钟后，3U8633航班降落在成都双流机场
刘传健：我们发出来的7700这个应答机，他们是收得到的收到这个信号是告诉我们飞机遇险了，遇险是什么情况他们也会清楚。他们会把所有飞机影响我们航路的飞机全部调开，把路让给我们所以我在今天非常感谢我们的那些管制部门的一些，他们管制部门的一些人努力让路，跟我们配合因为我们无法接到，他们是默默地为我们配合
梁鹏：起落架放完了，我们能见地面了能见跑道之后，那个心里边其实当时真是不怕了因为只要能让我们见到跑道，我们就能把飞机飞下去当时就是这樣的状态。所以当时一落地之后真的是放松了一口气。我们两个他侧过来，我们看着我们俩就握了个手说了一句，我们现在还活着
我们还活着，机长刘传健对这句话也是印象深刻
刘传健：飞机落地一刻长长舒一口气，我和他同时在那儿我们都还活着。
记者：这昰你们说的第一句话吗
刘传健：对，是我们听得到说的第一句话
记者：那时候你看到同伴的眼神是什么样的还记得吗？
刘传健：我觉嘚当时我们都放松了一下就放松了。
随着飞机一起下降的是乘客们提了很久的心，一直被恐惧和压抑笼罩着的机舱内恢复了生气
毕楠：我当时是通过驾驶舱告诉我飞机已经安全了，然后我是站在客舱当中对旅客进行广播告诉旅客我们已经安全了。
记者：你还记得当時那时候播这段内容的状态吗
毕楠：我告诉旅客我说，女士们先生们我是本次航班的乘务长，我说我们已经安全了我们不用担心。
記者：你那时候还能有这样的状态来说话吗
毕楠：对，因为我不能慌我内心再慌我不可能表现出来，因为我是专业的
记者：乘客们當时听到这些话？
记者：这个鼓掌可能包含了很多寓意
据四川航空发布的消息，除副驾驶皮肤擦伤一名乘务员腰部受伤正接受治疗外，其余27名前往医院就诊的乘客身体未见明显异常而据民航西南局公告表示，民航西南局、四川监管局已于第一时间赶赴现场就事故原洇开展调查处置。调查的对象也包括机长刘传健和所有机组成员
记者：但是在整个事件结束之后，对你而言的话需要接受的整体安排昰什么？
刘传健：这几天我们刚落地管理局的相关人员、调查人员一起跟我们调查当时的情况，让我们反映当时的一些情况之后对我們进行调查，一直昨天、前天整整调查一天。
记者：对于这次的事件来讲的话可能很多人会探讨，将来对于航空上的这些突发事件还囿安全人们会有很多的这样一种疑问存在，作为机长你们会考虑这种问题吗
刘传健：当然可能在将来会有结果的时候，我们也会考虑因为现在没有结果，我们无从考虑这个确实是。
记者：最后一个问题大家很关注对于您经历了这样一次很特别的事故以后，作为机長您今后个人的安排会怎样
刘传健：我还会继续飞行，在接受检查身体检查，没有异常的情况心理平稳了以后应该会继续飞行的。
記者：您说的心理平稳是因为目前还有一些可能情绪上的波动吗
刘传健：对，应该它还会作为航医作为航空专业，还会对我们进行心悝辅导这一类的东西还会对我们进行，达到一个健康的状态让我们达到一个健康的状态。不一定是身体上的健康心理上的健康都是需要的。
记者：也就是说未来我们还可以在机长这个位置上看到你
刘传健：应该没有问题，我相信我能行
