梦见飞机平稳降落
【梦见飞机平稳降落】
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飞机平稳降落相关梦境资料篇（316）世界十大大中型军用运输机（转自圣手988）
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世界十大大中型军用运输机
所谓大型运输机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用、民用大型运输机。
从近年来发生的几场高技术局部战争来看，大型军用运输机均率先出动，动用的规模已接主战飞机。大规模应用大型运输机，直接提高了整个部队的机动和快速反应能力，加强了对战争进程的控制能力，增强了部队的持续作战能力。据统计，在1991年的海湾战争中，美国使用的军用运输机和临时征用的民用运输机共向海湾地区运送了539000吨的货物和近50万名各类作战人员，执行了14000次远程运输任务。即使在是作战行动相对分散的阿富汗反恐战争中，美国动用的大型军用运输机如C-5和C-17。也达到了140架。在伊拉克战争中，美国出动C-17、C-130、C-5。C-141等大中型运输机，执行了2万余架次的飞行任务，运送兵力约30万人次，运送货物12万吨。美军的强大空运能力为实现其战略构想创造了条件，也满足了战场中快速机动运输的要求。
　　综合分析来看，现代化大型军用运输机在现代化战争中的主要作用如下：
　　一是能够实现作战部队的快速部署。大型军用运输机由于速度快、运载能力大、航程远，因而可以快速空运兵员、作战装备与军用物资到达指定地点，对作战部队实施快速部署或补充。以尽快形成对敌方的最大战略威慑。当威慑力量起到作用时。甚至可以免动兵戈，而当这种部署不能震慑敌对势力时，这支威慑力量就可以迅速投入战斗。在海湾战争中，美第82空降师领命后在48小时内从美本土启程，跨洲越洋，远程奔袭上万千米，作为快速机动力量首先进入沙特，第101空中突击师也紧随其后。紧急部署于海湾地区，对后来军事行动的展开起到了举足轻重的作用。在海湾战争的空降作战中，多国部队把主降地点选择在伊拉克纵深处。该处伊军的防御力量薄弱，同时又关联伊军纵深的要害目标。多国部队占领该处后，建立“眼镜蛇”前方作战基地，以此为跳板，采取“蛙跳”战术，迅速突入到幼发拉底河畔，协助地面部队切断伊军的退路，为击溃伊军创造了先决条件。
　　二是能够使部队保持持续作战能力。由于高技术武器装备在现代战争中的大量应用，装备、弹药、油料和其他物资等消耗量异常大，如果不能提供及时的补给和更替。很可能会对战争的结局产生致命影响。在伊拉克战争初期，由于美军第3机步师推进速度过快，后勤补给一度出现困难。为尽快摆脱战场被动局面，美军使用其最先进的C-17大型战略运输机，给第3机步师及时运送了弹药、食品、药品等物资，缓解了供求矛盾。据不完全统计，美军在海湾战争中总计消耗各类物资高达3000多万吨，是整个朝鲜战争的近50倍。由此看来。要保持部队的持续作战能力，就必须有便捷、快速、高效的大型空运保障力量做支撑。
三是能够保障执行特种作战以及和平时期执行抗震救灾和国际人道救援等任务。大型军用运输机由于持续航程远，因此在战时可以把执行特种作战任务的成建制部队投放到特定区域，有时甚至连同人和装备同时投运，极大的提高了战争的突然性和有效性。而在越来越多的抗震救灾和国际人道救援行动中，大批的大型军用飞机在人员转移、救灾物资运送、救援人员和装备的运输等方面大显身手。在我国去年的四川汶川大地震中。除了我国的军用运输机把大批人员和物资运送到地震现场之外，美国的C-17大型运输机(20张)大型军用运输机也曾把美国捐献的救灾物资空运到了四川汶川。
根据分析资料显示。具备战略空运能力是现代化战争胜利的重要保障。美军的战略机动15%的运输量是由大型军用运输机来完成的，实施远程作战的战略轰炸机、战术战斗机等也主要依靠运输机来保障。美军运输机部队在历次海外战争中都发挥了重大作用。以2003年的伊拉克战争为例。其运输机部队共执行任务约15940架次，运送了10余万吨物资和1327.6万兵员，空运的人员总数占美军参战人员总数的79%。
世界上的著名大型运输机有：
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一、安-225“梦幻”运输机
&&&安-225“梦幻”运输机（乌克兰文：Антонов
Ан-225 "Мрия"，Antonov 安-225
"Mriya"），北约代号“哥萨克”（Cossack），是一架离陆重量超过600吨的超大型军用运输机，也是迄今为止，全世界最大的运输机与飞机，比A380还大。由现属乌克兰所拥有、苏联时代的安托诺夫设计局开发作为苏联太空计划的设备运输用途，迄今为止仅实际制造过两架，在日首度试飞。
　　安-225是乌克兰安东诺夫航空科研技术联合体研制的世界上最大的6发涡扇重型运输机。
1985年中期开始设计研究，日原型机首飞，日首次作了背带“暴风雪”号航天飞机的飞行。至今只生产了2架飞机。安-225在安-124基础上加大，很多地方和安-124相似，飞机总重和载重能力都增加了50%，机身加长，客舱的基本横截面和机头舱门未变，取消了后部装货斜板/舱门，垂直尾翼由单垂尾改成双垂尾，两个垂直尾翼安装在带上反角的水平尾翼两端，所有翼面都后掠，方向舵分为上下两段，升降舵则分为三段。安-225货舱内可装载16个集装箱，大型航空航天器部件和其他成套设备，或天然气、石油、采矿、能源等行业的大型成套设备和部件。机背能负载超长尺寸的货物，如直径7～10米、长20米的精馏塔、俄罗斯的“能源”号航天器运载火箭和“暴风雪”号航天飞机。这样将大型器件从生产装配厂整运至使用场所既保证了产品质量，又缩短了运输周期。动力装置为6台扎波罗什“进步”机器制造设计局
D-18T涡扇发动机，装有反推力装置。座舱驾驶舱内有6名空勤人员。驾驶员和副驾驶员座椅高度可调节里可转动以易于出入。2名飞行工程师面朝左壁而坐。领航员和通信员在驾驶员背后面朝后壁而坐。机翼中央段后底层货舱上方为运以
60～70名人员的客舱。主要机载设备和安-124大致相似，带自动飞行操纵系统和活动地图显示器。设有电子飞行显示器，机头内装有前观气象雷达和下视地面地图/导航雷达，有惯性、罗兰和欧米加导航设备
　　安-225是苏联在1985年春季时，因应当时苏联的暴风雪号（Бура́н /
Buran）航天飞机与其他火箭设备之运输需求而开始设计。由于开发时间非常短，安-225的大部分概念都是来自苏联另外一架大型运输机安-124，以后者为基础，延长其机身，为了背负暴风雪号避开在飞行过程中航天飞机后方所产生的乱流，因此安-124原本的单垂直尾翼设计被两个位于水平尾翼末端的对称式垂直尾翼给取代，变成一个由正前方看去是“H”字形的机尾。除此之外，为了提供足够的推力，安-124原本所搭载的四具ZMDB
Progress D-18高涵道比涡扇发动机（High Bypass
Turbofan）也被增加到六具之多，而全机结构也根据尺码与重量的增加而进行适当的强化。&
安-225的一号原型机是在日完工出厂，并于12月21日在基辅进行第一次试飞，日时它首次完成暴风雪号的背负飞行。但很可惜的是，由于当时苏联的经济已经恶化到不足以支持昂贵的太空计划，因此暴风雪计划在实际发射成功一次之后就被迫中止，而专门为了太空计划而设计建造的安-225自然失去了存在的意义，连正在建造中的二号机也在半途叫停，使得只真正背负暴风雪号飞行了一次的一号机，成为硕果仅存的一架安-225实机。苏联解体后安-225由安托诺夫所在的乌克兰接管，但由于该国的经济状况不佳无力操作安-225，因此一号机从1994年5月以后就被存放在工厂的一角，机上许多主要零件也被拆下作为安-124与安-70的备用零件，实际上等于是已经处于不能飞行的报废状态。1998年安托诺夫尝试继续建造施工一半的二号原型机，1999年起该公司展开一个新的计划，将旗下拥有的安-124机队开放出租给西方国家作为超大型货物的运输用途，由于世界上唯一一架能与安-124能匹敌的运输机、美国空军的C-5“银河式”运输机是纯军事用途的飞机，因此安-124成为世界上唯一可民间租用的超大型货运用机，使得这包机性质的经营方式大大成功。
　　因为安-124民用化的成功而恢复信心，安托诺夫于是将目光又转回曾经一度中断的安-225身上，在经过1年左右的改装与机身强化之后，安-225换上最先进的西方航电设备，于2001年上半年起开始重新飞翔于天空中，并曾在当年6月在法国的巴黎航空展中再次亮相，目前偶尔会负担跨大西洋航线的货运飞行任务。目前安托诺夫正在积极进行二号原型机的建造，并且进一步评估作为超大型民用运输机从而大量生产的可行性，而原本23,400公斤推力等级的俄制引擎，也可能会换成西方民航界使用、推力更大的劳斯莱斯Trent
892型（41,414公斤推力）或普惠（Pratt &
Whitney）PW4098型（44,453公斤推力）涡扇发动机。　　日，伴随着巨大的机器轰鸣声，世界最大的飞机安-225型航空运输机平稳降落在石家庄机场，这是该机第二次飞抵中国大陆（首航是日，也是降落在石家庄机场）。该机共在中国境内降落5次，单在2010年内就有3次。日，上午7时30分世界最大飞机安-225携带139吨运往日本的救灾物资经停石家庄国际机场，经补充油料及机务保障后，将于25日凌晨1时飞往日本东京成田机场。这架安-225是从法国起飞，途径白俄罗斯明斯克、哈萨克斯坦阿拉木图、中国的石家庄后飞往日本。飞机上装载的救援物资主要包括车辆、机械设备、远距离清理辐射物质的机械长臂等急需物资，共139吨。此次是安-225第5次降临该机场。据了解，石家庄国际机场是经国家民航局批准、在中国大陆唯一可起降安-225飞机的机场。
安-225当初是为了作为运输火箭用途而设计的货舱形状非常平整，整个货舱全长43.51米，最大宽度6.68米，货舱底板宽度6.40米，最大高度4.39米。为了方便巨大货物进出，安-225与大部分大型货机一样，采用机首可以上掀打开的“掀罩式”（Visor
Type）机首，并把驾驶舱设在主甲板上方的二楼处，在货舱内还装设了起重机。不过与安-124不同的是，安-225的机尾处没有可以打开兼作卸货坡道用的尾门。安-225一共需要六名机组人员来操作，分别是正副驾驶各一名，两名工程官，两名积载官，在驾驶舱后方有一个小型的客舱，可以乘坐60至70个乘客。不过以安-225的巨大机舱容积，如果转用做为客机，初步估计它可能可以同时容纳得下名乘客。
　　重量与体积惊人的安-225，在起落架部分的设计也很华丽，鼻轮部份是由两对复轮一共4个轮胎组成，而腹轮部份则是前后七组复轮左右共两排，因此总共有28个轮胎，全都是以油压方式上下，其中前轮具有转向作用以提升飞机在地面滑行时的机动性。&
　　安-225的酬载重量原厂公布是250吨，但一般认为，安-225至少有超过300吨的酬载能力，其中货物不是只可放在机身内的货舱中，安-225原本为了背负暴风雪号航天飞机所设计的机背货架，也拥有载运250吨重物体的能力。相比之下，美国空军所拥有最大型的军用运输机C-5也不过只有118吨的额定酬载能力，纵使连安托诺夫自家招牌的安-124，也不过是150吨的水平而已。除了一般所注目的酬载能力外，安-225因为机身庞大，所能携带的油料也相对地更多，因此拥有超长的续航能力，纵使在全负载的情况下仍能持续飞行1,350海里（约2,500公里）的距离。事实上，安-225是国际航空联合会（F&d&ration
A&ronautique
Internationale，FAI）在2004年11月新制定的世界纪录标准中，长程飞行的荷重纪录保持者，握有多项离陆重量300吨以上等级机种的世界纪录。
挂载重量： 250,000 千克（550,000
货仓尺寸： 440 x 640 厘米 (14.4 x
21.0 英尺） 　　
长度： 84 米（275.6
英尺）　　
翼展： 88.40 米（290 英尺 2
英寸）　　
高度： 18.1 米（59.3
英尺）　　
翼面积： 905.0 平方米（9,743.7
平方英尺） 　　
空重： 175,000 千克（385,800
最大起飞重量： 640,000
千克（1,322,773 磅） 　　
发动机： 6&ZMKB Progress D-18
涡扇发动机，每个229千牛（51,600 磅力） 　　
起飞距离： 3,500 米 (11,500 英尺)
最高速度： 850 千米/小时 （460 节,
530 英里/小时） 　　
巡航速度： 750 千米/小时（400 节, 465
英里/小时） 　　
航程： 最大燃油: 14,000 千米（8,700
英里) 　　
最大载重： 4,000 千米 (2,500
英里）　　
实用升限： 10,000 米（33,000
英尺）　　
翼负荷： 662.9 千克/平方米;（135.5
磅/平方英尺） 　　
尺寸数据 翼展 88.40米，机长
84.00米，机高 18.20米，机翼面积905.00米2；
货舱长&宽&高43.0米&6.4米&4.4米。　　
数据最大商载250,000千克，最大起飞重量600,000干克。　　
性能数据巡航速度800～850千米/小时，起飞平衡场长3500米，航程（带200,000千克，内部商载）4500千米，（带100,000千克，内部商载）9600千米，（最大油量）15,400千米。
据有关的报道宣称，2011年4月份乌克兰总统访华，主要目的就是希望说服中国投资乌克兰，为乌克兰缓解经济压力。作为诚意，乌克兰很有可能将世界上唯一的一架“安-225”卖给中国。乌克兰方面还表示，“安-225”技术成熟，性能先进，希望可以和中国合作研制，成立新公司，共同制造。据乌克兰某位不小心透漏了个人姓名的官员声称，中国已经同意贷款给乌克兰80亿美元，用以缓解乌克兰国内的经济压力。其实这个是应该的，因为在维护世界和平、大力给予友好之邦援助方面，中国一向走在世界的前列。乌克兰作为中国的多年的友好之邦，在关键时刻中国当然会力挺乌克兰度过难关。同时，也希望乌克兰在中国需要支持的时候站出来力挺中国。
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二、安-124“鲁斯兰”大型运输机
安-124由苏联安东诺夫设计集团设计，在80年代是世界最大的战略重型运输机。安-124替代了1974年停产的安-22重型运输机，在性能上优于目前美国最大的C-5运输机。安-124绰号“鲁斯兰”，是俄罗斯民间故事中的一个英雄的名字。由于苏联瓦解，目前安东诺夫设计集团已经变成了乌克兰共和国安东诺夫航空科学技术联合体。
82年12月安-124首飞，86年第五架原型机参加了英国范登堡国际航展，引起国际轰动。86年1月安-124交付使用，87年全面投产，至95年1月已生产了51架，年均生产5架。目前俄罗斯空军共装备36架安124。1985年，安-124创下了载重171219千克物资，飞行高度10750米的纪录。打破了由美国C-5创造的载重高度原世界纪录。此外安-124还拥有过20多项国际航空联合会FIA承认的世界飞行记录。该机粗大的机身呈梨形截面，主翼为后掠下反式上单翼。翼展达73.30米。其机头机尾均设有全尺寸货舱门，分别向上和向左右打开，货物能从贯穿货舱中直接自由出入。该机上层舱室可载88名兵员，下层主货舱尺寸为长36米、宽6.4米。高4.4米，容积达
1013.76立方米，载重可达150吨，起飞重量达405吨。这一指标约为美国C-17的2倍。C-5的1.25倍，安-22的1.8倍。由于货舱空间很大，安-124不但能够运输成套大型军用武器装备，还能够运载普通飞机机身、化工厂塔件等大型货物。2008年1月，该机曾一次性装运3架“枭龙”飞机交付巴基斯坦。
安-124粗大的机身呈梨形截面，主翼为后掠下反式上单翼，翼展达73.30米。翼下4个短舱内，装有推力为23400千克的D-18T涡扇发动机。该发动机由扎波罗什“进步”机器制造设计局研制，带有反推力装置。机头机尾均设有全尺寸货舱门，分别向上和向左右打开，货物能从贯穿货舱中自由出入。安-124机腹贴近地面，方便装卸工作。起落架为前三点式，采用24个机轮。其货舱分为上下两层。上层舱室较狭小，6名机组人员和1名货物装卸员组成的机组的座位均在此，另外上层舱室还可载88名乘客。下层主货舱尺寸为36&6.4(宽)&4.4(高)米，容积1013.76立方米，载重可达150吨，起飞重量达405吨。这一指标约为美国C-17的2倍，C-5的1.25倍，安-22的1.875倍。货舱前后舱门采用液压装置开闭，分别可在7分钟和3分钟内打开。货舱顶部装有2个起重能力为10吨的吊车，地板上还另外有2部牵引力为3吨的绞盘车。由于货舱空间很大，安-124能够运载普通飞机机身、化工厂塔件等大型货物。安-124上安排有厕所、洗澡间、厨房和2个休息间，远程飞行时飞行员可以得到较好的休息。
机载设备包括气象雷达、导航/地图雷达、卫星导航仪、4套惯性导航装置、大型移动地图显示器及大型雷达屏。机组人数为7人。
安-124有多种改进型号，包括:安-124-100商用型，92年12月获独联体型号合格证，最大起飞重量392000千克，最大商载120吨；安-124-100M，与100型相似，换装西方电子设备，样机于1995年底完成；安-124-102，换装电子式飞行仪表系统，机组人员减至3人；安-124FR，灭火型，可装200吨水，也可改装成货机。　　
作为新一代大型运输机，安-124充分考虑了用于民航运输时的适航性，噪音特性符合国际民航组织的噪音标准。
　　机翼面积
628.00平方米
　　货舱长&宽&高
36.0米&6.4米&4.4米
　　使用空重
175,000千克
　　最大商载
150,000千克
　　最大燃油重量
230,000千克
　　最大起飞重量405,000千克。
　　最大巡航速度
865千米/小时
　　正常巡航速度
800～850千米/小时(高度1米)
　　进场速度230～260千米/时
　　起飞滑跑距离2520米
　　着陆滑跑距离(最大着陆重量)900米
　　最大有载航程4500千米
　　最大燃油航程16500千米
　　据了解，安124飞机是目前在用的最大型运输飞机，属F类飞机，起飞全重392吨，飞机机长70米，翼展73.3米，比波音747还宽近10米，是名副其实的空中巨无霸，常用于运输飞机机身、火车车厢以及大型战略物资。
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三、C-5“银河”运输机
C-5运输机洛克希德C-5银河号（Lockheed C-5
Galaxy）是美国现役最大的战略运输机，它能够在全球范围内运载超大规格的货物并在相对较短的距离里起飞和降落。地面工作人员可以同时在
C-5运输机 C-5的前后舱门进行装载和卸载。
陆军的运输需求1960年代美国空军使用的C-133与C-124运输机虽然还能够满足陆军的需求，可是已经接近寿命周期的尾声，服役中的C-141运输机无法有效地胜任运输的任务。由于机舱宽度与设计的因素，C-141无法携带7%空降师、22%步兵师或者是32%装甲师的装备，这种差距只会随着陆军采用更多重型装备而加剧。预估到1980年代，超过1/3的轻步兵师、超过一半的机械化与装甲师总重量的装备的大小超过C-141机舱容许宽度。此外，自1960年代开始美国的战略重心自纯粹核子大战转移到包含有限度的传统战争，也加大了对战略运输的需求。
　1961年10月军事空运勤务司令部（Military Air Transport Service,
MATS）提出取代C-133运输机的需求，由空军规划CX-4的设计案，但是隔年8月陆军副参谋长对空军参谋长表示这个设计方案并未与C-141的运输能力有很大的差距，陆军方面希望最大载重量为82.5吨，机舱宽度至少15英尺（4.5米），能够执行空投任务和起降于较为简单的机场。根据这项提案，空军将起飞跑道长度要求放宽到8000英尺（2424米），但是降落缩短为4000英尺（1212米）。　　&&
1962年负责研发的空军系统司令部（Air Force System
Command，AFSC）根据他们的研究和预测推出CX-X计划，这项计划将会采用较多的新科技，但是服役时间将会延后，反而与陆军的期望有所冲突。此时陆军期望的设计包含载重57.5吨下有5000海浬（9000公里）的航程，最低巡航速度400节（720公里/时），17.5英尺（5.3米）宽的货舱，能够以并排的方式容纳两个运输平台，并且可以从机身前后同时上下货物。1964年这项计划正式改名为C-5A。
1964年3月美国空军正式发出的设计需求为：　
使用4具推力4万磅的涡轮扇发动机。　　
巡航速度不低于0.77马赫。　
货舱宽度17.5英尺（5.3米），前后直通，并且能够执行空投任务。　　
能够携带50吨货物飞行5500海浬（9900公里），或者是100吨2700海浬（4860公里）。　　
最大设计重量下的最长起飞距离为8000英尺（2424米），无货物下为4000英尺（1212米）。　　
空军预计1968年7月进行第一次飞行，1969年12月达到初始操作能力（Initial Operational
Capability，IOC）。
&1964年底，美国空军将机体设计交给波音、道格拉斯与洛克西德公司，发动机则是奇异与普惠两家公司。空军将会从这三家机体设计当中选出他们最满意的一款，进行原型机的生产和测试，这也是后来许多问题发生的源头，也让美国空军后来修改飞机竞标与采购的程序，借由原型机试飞的资料做出最后的决定。　　
在设计阶段，三家公司都要求空军将机体总重放宽到7万磅（37180公斤），这项要求令空军方面相当困扰，因此定下任何增重超过200磅的修改都需要空军总司令部同意才可以的规定。由于机体的重量节节上升，减重是势在必行。其中一种较为不诚实的减重手动是将机上可以拆除的设备，像是后方的卸货板，固定用的钢缆，货架与固定网，备用零件或者是工具组等等正常装备都扣除机体的重量以外，如此一来可以减少8800磅（3995公斤）。
　　具有强大运载能力的C-5为美国空中机动司令部（Air Mobility
Command）（AMC）提供空中运输，以支持美国国家防务。C-5和C-17是AMC的战略运输理念中的搭档。它们可以随时满载全副武装的战斗部队（包括主战坦克）到达全球的任何地方，为战斗中的部队提供野外支援。
C-5的特点包括：　　
货舱长121英尺、高13.5英尺、宽19英尺　，上层舱可载运75名乘客　　
在满载的情况下可以在8300英尺（2300米）的距离内起飞并在4900英尺（1493米）的距离内降落。　　
高浮动起落装置的28个轮胎共担重量。　
前鼻和后舱门可以完全打开，使装载快速和便捷可以“跪下”的起落装置使得停着的机身降低，使得货舱的地板与汽车高度相当以方便车辆的装卸。　　&
C-5运输机，每端全宽度供行驶的坡道可同时装载两排车辆系统可通过超过800个的测试点记录分析信息和发现故障。　　
C-5在外观上与其姐妹机C-141非常相似，但C-5要大得多。两种飞机都有与众不同的T形尾翼（T-tail）、25度机翼掠角以及安装在机翼吊架下的四台涡扇引擎（turbofan）。　　银河号运输机几乎可以装载美军的全部战斗装备，包括巨大的重达74吨的移动栈桥，从美国到达全球任何一个战场。　　
C-5有四台TF39涡扇引擎，每台推力为191KN。他们各重7900磅（3555公斤），进气口直径超过8.5英尺（2.6米）。每个引擎都有近27英尺（8.2米）长。　　银河号有12个机翼内置油箱，共可携带51150加仑（194370升）的燃油，可以装满6.5个常规的美国铁路油槽车。满载油料重量为330,500磅（150,820公斤）。无需空中加油，一架装载270,000磅（122,000公斤）的C-5可以飞行2150海里（4000公里），卸载后，还能飞往离第一个目的地500海里（900公里）的基地。如果有空中加油，那该机的航程就仅仅取决于机组人员的耐力了。
　1970年6月，洛克希德公司向美国南卡罗来纳州查尔斯顿空军基地（Charleston Air Force
Base）的第437空运联队（437th Airlift
Wing）交付了第一架银河号。C-5驻扎在俄克拉荷马阿尔特斯空军基地（Altus Air Force
Base）、特拉华州多佛空军基地（Dover Air Force Base）以及加利福尼亚州特拉维斯空军基地（Travis Air
Force Base）。1985年，AMC将一些C-5转移至空军储备组成单位，开始是得克萨斯州凯利空军基地（Kelly Air
Force Base），随后是纽约州斯图尔特国民警卫队空军基地（Stewart Air National Guard
Base）和马萨诸塞州韦斯托弗空军储备基地（Westover Air Reserve
Base）。　
1989年3月，最后的50架C-5B飞机加入了美国空军运输机队原有的76架C-5A机队。C-5B包括了所有的C-5A的改进之处，也包括了超过100处额外的系统改进以改善飞机的可靠性和可维修性。所有的50架C-5B都加入到了现役部队。　　一项1997的研究表明使用将近25年后的C-5机身仍然有80%寿命，因此AMC开始了一项使C-5现代化的大胆计划。这项C-5电子设备改进计划始于1998年，包括升级电子设备以适应全球空中交通管理系统（Global
Air Traffic
Management）（GATM）、改进导航及安全设备和安装新的驾驶仪系统。计划的另一部分是全面更换引擎和改进可靠性，包括新的引擎、吊挂、辅助动力单元、升级飞机外形和框架、起降装置和增压系统。这项现代化的计划将重建飞机的可靠性和可维护性、维持结构和系统的完整性、减少费用和增加操作性，以适应21世纪的需求预计用到2040年。不同于它的俄罗斯对手──军民两用的An-124，C-5仅用于军事部门。
　　C-5A是最早的C-5，1969年到1973年，81架C-5A交货与美国空军。70年代中发现许多机翼有裂纹，载重量受限。为了恢复机身性能机翼全面重新设计，77架C-5A在更新专案中换装机翼，从1981年到1987年才换装完毕，新机翼由铝合金制成这种材料于设计阶段时还不存在于世界上。
C-5B是C-5A改良版，包含所有C-5A的机翼更新和TF-39-GE-1C涡轮引擎的升级，还有航电升级，1986年到1989共有50架交货予美国空军。
尺寸敷据翼展67.88米，机长75.54米，机高19.85米，机翼而积576平方米，展弦比7.75，
l／4弦线后掠角
25度，机舱长&宽&高：上舱30.19米&4.20(后段3.96米)&2.29米，下舱36.91米&5.79米&4.11米。机舱容积(上舱)227.4立方米,(下舱)
985立方米。主轮距11.42米，前主轮距22.22米。 　　
重量数据使用空重169650千克，最大起飞重量379660千克，最大着陆重量288420千克，最大载重120000千克，最大燃油量150820千克。
最大巡航速度908公里／小时，经济巡航速度833公里／小时，实用升限10300米，海平面爬升率8.75米／秒，起飞滑跑距离
2530米，着陆滑跑距离 725米，最大载重航程（5%余油）5530公里。
C-5C是临时修改版为了大型货物运输，两架
C-5（编号68-6）改大货舱，移除所有运兵用的小客舱以适应大型货栈板，NASA也用于运送人造卫星。其他还有些小修改，包含第二个电力插座以供电给需要电的货物（例如冷冻食物舱），两架C-5C一架是NASA一架是AFB
CA所用，68-0216号机完成航电升级于2007年1月。
C-5M研究发现C-5还剩80%机身寿命，AMC于是开始全系列C-5的升级计划，C-5航电升级计划（AMP）开始于1998年包含升级到支援全球空中交通管理系统的规格，改良通讯，新型液晶显示器，导航与自动安全装置，新型自动驾驶系统，第一架C-5升级机于日交货。
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四、C-17“环球空中霸王Ⅲ”运输机
C-17环球霸王III是最新型的具有高度灵活性的战略军用运输机，适应快速将部队部署到主要军事基地或者直接运送到前方基地的战略运输，必要时该飞机也可胜任战术运输和空投任务。这种固有的灵活性和性能帮助美军大为提高了全球空运调动部队的能力。
C-17融战略和战术空运能力于一身，是目前世界上唯一可以同时适应战略-战术任务的运输机。
C-17“环球空中霸王Ⅲ”(GlobalMasterⅢ)是麦道公司(现并入波音公司)为美国空军研制的一种采用上单翼、四发、T形尾、带后卸货扳的新型运输机。机身长53米，机高16.8米，翼展50.3米，外形尺寸与C-141相当。最大起飞重量263吨，最大载荷为150吨。机上带75.8吨载荷时，C-17可从2320米长的跑道起飞，然后在915米长的简易跑道上着陆。该机性能先进，装备部队后在多次局部战争中表现出了极佳的作战能力。由于美军不再订购新的C-17，而外国客户的订购数量不足，C-17的生产线面临关闭的危险。2009年2月，美国空军增购一定数量的C-17，使这一危机得以缓解。波音公司正努力谋求更多国内外订单，在2012年美军订单结束后，维持生产线的生存。
身为美国空军机动司令部（Air Mobility
Command）下一代的战略运输机，C-17 的背后有个长篇故事。发展任何新军机是既耗费时间，又花大钱，发展 C-17
的时间是美国有史以来最久的，从 1981 年赢得发展合约到 1995 年完成全部的飞行测试，共历经 14
年；而发展经费方面，目前它是美国第三花钱的军机，只输给 E-3 空中预警机和 B-2
隐形轰炸机。　　
的发展开始时间可回溯至 1971
年，当时美国常因为战争或天然灾害，必需以战略运输机运送成千上万的军队远赴全球各地，当时空军机动司令部的运输主力是由洛克希德（Lockheed）设计制造，于
1964 年开始服役的 265 架 C-141 星式运输机（Starlifter）。此型飞机的原始设计寿命是 30,000
飞行小时，后来由于美国空军想增加运输容量而将机身加长，当时的分析显示机体疲劳寿命可达 45,000
飞行小时，但是由于繁重的训练任务，和次数频仍的高速低空飞行任务，使得机翼下蒙皮的损伤迅速累积，原设计服役寿命将会提前届满，加上机翼主梁和驾驶舱窗户框缘有裂纹，必须限制
C-141 的飞行，机动司令部的战略运输能力倍受考验。原制造厂洛克希德曾提出延寿和重开 C-5B
生产线的计划，但二者都不符合五角大厦的想法。 　　
1971 年美国空军提出先进军事短距起降运输机（Advanced Military STOL
Transport）的需求，要求能将大型的物品直接运送到战地，在此需求下的产物就是波音（Boeing）的 YC-14
和麦道（McDonnell Douglas）的 YC-15。二者都能装载 150 名士兵或 36.7 吨的货物，且能在 572
米长度之内的跑道上起降。这二种飞机都使用了短距起降的技术，YC-14 采用吹气（blown air）技术；YC-15
则是使用外吹式双开缝襟翼（double-slot-ted）来增加升力。 　　
波音的 YC-14 在 1976 年 8 月 9 日首飞，安装二具推力为 23,133 千克的通用电气（General
Electric）CF6-50D 涡轮扇发动机；麦道的 YC-15，在 1975 年 8 月 26 日首飞，装载四具推力各为
7,257 千克的普惠 JT8D-17 涡轮扇发动机。 不过由于 C-130H
的继续生产已能满足美国空军的需求，因此上述二种机型后来都没有实际生产，但后来当美国空军提出 C-X 的需求时，YC-15
的经验显然对麦道公司有很大的帮助。
几经波折 C-17 原型机（编号 T-1，87-0025）终于在 1991 年 9 月 15 日首飞。第一架生产型飞机也于 1992
年 5 月 18 日上天。随着试飞结束，转入批生产，麦道公司计划每年至少生产 12 架 C-17。1993 年 2 月 5
日，美国中军宣布给 C-17 冠以“环球霸王 III”的名字，这是因为在 40 年代未，道格拉斯公司生产了 C-74（环球霸王 I）与
C-124（环球霸王 II）。美国空运司令部前司令汉斯福特&约翰逊将军在国会军事委员会上说，如果 1991 年海湾战争时空军已装备了
C-17 的话，则可以提高 20%～35% 的运送装备与士兵到战场的速度。由此可见，虽然前苏联已经解体，克林顿又锐意削减军费，C-17
计划仍旧得以保存是有其理由的。 1990 年由于冷战已结束，加上美国政府对解决财政赤字一筹莫展，美军开始了削减计划。国防部在当年 4
月宣布将 C-17 的预定采购数量，由 210 架锐减到 120
架，很讽刺的是，这项决定宣布后几个礼拜，就发生了有史以来规模最大的沙漠盾牌（Desert
Shield）运输任务，迫切需要战略运输的能量。1999
年科索沃（Kosovo）战争后，鉴于美军的空运能量确有不足，国防部在检讨报告里建议国会能批准增加采购 60 架，使机队总数达到 180
架。1991 年 8 月，美国空军第一个 C-17 运输机中队，位于南加州查尔斯顿（Charleston）空军基地的第 437 联队第
17 运输中队的飞行员开始接受 C-17 模拟机的飞行训练。1992 年初，第 17 中队开始逐渐停止了 C-141
的飞行任务。1993 年 5 月，第 17 中队接收第一架 C-17，为了练习以前 C-141
从没飞过的急速降落，查尔斯顿空军基地特别增建了一条宽 27.4 米、长 1,067 米、未铺柏油的跑道。C-17
的飞行性能让飞行员们印象深刻：“上天空后，飞机的表现无懈可击”。
C-17 采用大型运输机常规布局。机翼为悬臂式上单翼，前缘后掠角 25°，NASA 翼梢小翼高 2.90 米。悬臂式 T
形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍，嵌入式方向舵分为上、下两段，升降舵分为两段。垂直尾翼有个特殊的设计，内部有一隧道式的空间，可让一位维修人员攀爬通过，以进行上方水平尾翼的维修。液压可收放前三点式起落架，可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮，主起落架为
6 轮。前起落架向前收入机身，主起落架旋转 90°
向里收入机身两侧整流罩内。可在铺设与未铺设的跑道上使用。起落架装有碳刹车装置。机身长 53 米，机高 16.8 米，翼展 50.3
米，外形尺寸与 C-141 相当。最大起飞重量 263
吨。C-17是美军现役最先进的大型战略运输机，也是世界上综合性能最先进的大型运输机。C-17的最大装载能力超过70吨，可以运送包括主战坦克、步兵战车等大型地面主战装备，其有效任务半径达4000公里左右，最大运输距离可达8000公里。C-17运输机还有一个特点，就是尽管从装载能力上是大型运输机，但是对机场起降要求并不高，和C-130中型运输机的要求差不多。也就是说C-17可以在野战机场甚至土质跑道上降落，它既可以执行战略运输任务，也可以执行战术运输任务。
刚一出现就凭借先进性能，创造了许多世界航空记录。C-17 运输机曾在
年在货运类别中 22
次创造了爬高和速度记录。2001 年底，C-17 在美国爱德华兹空军基地创造了 13 项航空新记录。最近创造的记录是：&装载
千克有效载荷达到最大高度；无有效载荷达到最大高度；&装载最大有效载荷飞到 2,000
米；无有效载荷、稳定持久平飞达到最大高度。
为了使 C-17 研制计划减少技术风险，麦道公司最大限度地利用经过论证或已经掌握的先进技术。如 C-17 沿用了 DC-10
飞机采用的先进复合材料结构和翼梢小翼技术；发动机是波音 757 飞机上用的PW2040 的发展型；采用了 MD-11、F-18 和波音
757/767 飞机上使用的先进座舱；特别是在 YC-15
飞机上验证过的吹气襟翼技术、超临界翼型、反推力装置和平视显示仪等。但在整合这些先进技术的过程中，麦道也遇到了不小的困难。 C-17
安装四具普惠（Pratt & Whitney）的 PW2040
涡轮风扇（turbofan）发动机，美军编号 F117-PW-100。此型发动机的前身是 PW2037，由普惠公司于 1979 年
12 月开始研发，推力为 17,418 千克，1983 年 12 月通过联邦航空管理局（FAA）的认证，1984 年 12
月开始装于波音 757 上使用。1988 年普惠公司完成推力提升，将推力增加到 18,915 千克，并赋予新的型号
PW 年 12 月获得军方认证安装在 C-17
上，当时此型发动机已累积了数百万飞行小时的使用经验，可靠且耐用。
发动机以悬吊式挂架（cantilevered
pylon）挂于机翼的前下方，每具挂架由数件铸铝螺桩（stub）结构与机翼相搭接，使外挂载和机翼间有连续的负载路径（load
path）。由于挂架和发动机很靠近，在强度及温度的考虑下，主要使用材料是钛合金。C-17 发动机具有反向推力装置（thrust
reverser），发动机罩的外型为滑套后缩（slides
backward）双罩式，二罩间有一开口，当启动反向推力时，发动机排气经由此开口被导向前上方 45°
度，因此不会吹起地面的砂石与尘土。另外在发动机运转时，不会影响卸货或是一些地面工作。反向推力装置也让 C-17
具备一项新的地面操作功能，可以在 27.4 米宽的跑道上进行 180 度的回转，也能在 2.25g 的情况下，于倾斜度 2%
的斜坡上后退。反向推力装置在飞机静止时也可以启动，不会有发动机过热的问题。
C-17运用了吹气襟翼技术，发动机的排气流会被导入机翼下，通过襟翼铰链，流向襟翼的上、下方。根据在 YC-15
上飞试的结果，襟翼向下偏折时，发动机的排气流会产生反作用升力（reaction lift）和环流升力（circulation
lift），使飞机能以较低的进场空速（每小时 215 公里），和较大的下降速率（每秒钟 4.6
米）迅速落地；前缘缝翼全幅伸展时，可提供最大的升力及失速特性。
C-17 和将被它取代的 C-141
有一项特别的不同之处：在必要的情况下，可以在未整修的路面上短场紧急降落，原型机试飞员曾表示：C-17
的落地就和战斗机一样，因此起落架必须格外坚固与耐震。主起落架减震支柱除了传统的油气压式减震外，还采用前后双支柱配置，每根支柱搭配三个主轮，落地时由后方较长的减震支柱三主轮先着地，当受压成
90 度时，前方减震支柱三主轮再落地。
的主起落架没有转向功能，左右各有六个轮胎，起飞后收进低风阻的起落架舱内；鼻轮有二个轮胎，具转向功能，起飞后收放于机身内。
C-17 飞机的机组只需 3 个人，即正副驾驶员和货物装卸员。用人如此少，因为座舱采用先进数字式航空电子系统，包括 4
个阴极射线管显示器和两个通用电气公司电子部的平显仪，集中显示各种信息，减轻了驾驶员的工作负担。机上采用通用电气公司的数字式电传操纵系统、汉尼韦尔公司的复式大气数据计算机。发动机以及飞行操纵数据也可由多功能显示器显示。导航通信可全频率调谐。任务和通信显示器具有频率和频道预先存储能力，它既可人工操纵又可使用预先编好程序的磁带来改变正在进行的飞行计划而不干扰导航系统。采用特里达因公司的操纵警告系统，主警告器可自动提供主系统的监控，并可在显示屏上显示可见监控信号，还可在机内通话系统中发出声响或语音信号。另外装有德尔科电子公司的航空电子设备，包括任务计算机和电子操纵系统；汉密尔顿标准公司的飞机和发动机数据管理系统计算机；汉尼韦尔公司的自动测试设备和辅助系统数据采集和控制系统；特列丰尼克公司的无线电管理系统。除了正常的飞行信息外，显示系统还可提供飞机各系统的状态、必要的应急程序和常规的检查项目表等。
C-17 容战略和战术空运能力于一身。在货舱设计上，尽管 C-17 外形尺寸和 C-141 差不多。但其货舱尺寸却与外形尺寸比
C-17 大的 C-5“银河”相当。按能在货舱中两排布置 6 辆卡车的要求，货舱宽度为 5.49 米，长 26.82 米，高 4.11
米。吉普车可 3 辆并列，也可装运 3 架 AH-64
攻击直升机。各种被空运的车辆可直接开入舱内。机舱中心线和机舱两壁可装折叠式座椅。空投能力包括空投 27,215～49,895
千克货物，或空降 102 名伞兵。为了装载陆军最重的装备——55 吨重的 M1 主战坦克，货舱地板由铝合金纵梁加强，达到了 60
吨的最高承载能力。有消息说，陆军最新的 62 吨的 M1A2
型主战坦克也可顺利承载。地板上布置了系留环、导轨、滚珠、滚棒系统等设施，这些设施延伸到可在飞行中放下的货桥上，货桥上有货物降落伞拽出装置。每个系留环可承受
11,340 公斤拉力。C-17 货舱门关闭时，舱门上还能承重 18,150
千克，几乎是C-130全机的装载量，而一般的运输机舱门通常只能堆放轻的货物。机身尾部两侧各有一跳伞舱门。尾部机身顶上和机翼前的机身顶上分别有两个水上降落应急出口。
翼展 50.29米
机长 53.04米
机高 16.79米
机翼面积 353.0平方米
前缘后掠角 25度
货舱 26.82米&5.49米&4.11米（长&宽&高）
容积 592立方米
使用空重 125645千克
最大载重 77292千克
最大起飞重量 265352千克
巡航速度 M0.77（高度8535米）
低空巡航速度 648千米/小时
海平面空投速度 213～463千米/小时
进场速度 213千米/小时
实用升限 13715米
起飞场长 2286米
着陆场长 915米（使用反推力装置）
航程 4630千米
美国（199架）
加拿大（4架）
澳大利亚（4架）
英国（6架）
阿联酋（已订购6架，正在交付使用）
卡塔尔（2架）
北约（12个国家将共同出资购买和维护3架C-17运输机，包括保加利亚、爱沙尼亚、匈牙利、立陶宛、荷兰、挪威、波兰、罗马尼亚、斯洛文尼亚、美国、瑞典和芬兰）
北京时间日晚间消息，据外媒报道，印度政府的一位高级发言人表示，印度内阁下属的一个委员会已批准购买10架波音公司(股票代码BA)生产的C-17全球空霸III运输机的计划，购价为41亿美元。
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五、安—22运输机
安-22是前苏联安东诺夫设计局研制的远程重型军用运输机，是世界上最大的使用涡轮螺旋桨驱动方式的飞机。主要用于运送部队和大尺寸、大重量的军事装备。可在边远地区的简易机场起落。1962年安东诺夫设计局开始设计，原型机于日首次试飞，当年首次在航展上公开亮相。1967年末开始交付使用，1974年停产。共生产85架，其中空军50架，民航35架。该机创造了多个飞行世界纪录。至1992年，仍有45架安-22在前苏联空军和民航服役。
安-22货舱容积640立方米，可运载地空导弹、火箭发射弹、导弹运输车、坦克、汽车等。驾驶舱内乘员5-6人，驾驶舱后面有一个与主货舱隔开的可容纳28～29名乘客的机舱。
安-22投入服役时，是苏联唯一可运载T-62坦克的运输机，可载重80吨飞行5000公里。货舱容积639米3，除可运载T-62坦克外，还可运载“飞毛腿”导弹、火箭发射车、导弹运输车、桥梁、汽车等重型军事装备。前苏联曾使用安-22执行战略空运任务，飞往西半球、非洲和中东，在出兵前捷克斯洛伐克及阿富汗时所使用的主要运输机是安-22。
安-22采用四台库兹涅佐夫(Kuznetsov)HK-12MA涡桨发动机，功率4&15,000轴马力，每台发动机驱动一对直径为6.4米的四叶同轴对转螺旋桨，着陆时可反桨，缩短着陆距离。该机具备在野战机场起降的能力。前起落架为双轮，每个主起落架为三组共六轮，轮胎气压可在飞行或停放时进行调节，从而适应不同的跑道条件。
-22曾多次创造世界飞行纪录。日，创造了14项有效载重－高度飞行纪录。由于安-22的经济性和安全性不好，订货不多，只生产85
架就停产了。安东诺夫设计局60年代末普试图将安-22机身加长，改型成双层客舱的民用客机，载700名乘员，但由于技术难度大，又没有适用的大功率发动机，所以这项计划未能实现。安东诺夫设计局已研制出新型安-124重型运输机来代替安-22。
基本参数外形尺寸
翼展　　　　　　　　　64.40米
机长　　　　　　　　　57.90米
机高　　　　　　　　　12.53米
机翼面积　　　　　　　345米2
货舱长&宽&高　　　　　33米&4.40米&4.40米
重量及载荷
最大起飞总重　　　　　250000千克
最大商载　　　　　　　80000千克
最大燃油重量　　　　　43000千克
4台库兹涅佐夫HK-12MA涡轮螺桨发动机，单台功率11185千瓦(15208轴马力)
性能数据最大平飞速度740公里/小时
最大巡航速度　　　　　685公里/小时
起飞滑跑距离　　　　　1300米
着陆滑跑距离　　　　　800米
最大燃油航程　　　　　10950公里
最大商载航程　　　　　5000公里
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六、伊尔-76运输机
76运输机是前苏联伊柳申设计局研制的一种大型运输机。1971年3月试飞，1975年服役。乘员7人，动力为Л-30KД涡扇式发动机4X12000公斤推力，翼展50.45米，机长49.59，机高14.76米，最大时速850公里，巡航时速750-800公里。巡航高度米，实用升限15500米，航程5000公里。最大起飞重量170000公斤，载运量40000公斤或150名士兵，可载运各种装甲车辆、高炮或防空导弹。有近十种类别。
　　伊尔—76是苏联伊留申设计局研制的四发动机中远程重型运输机。该型作为军事运输机研制项目于60年代末提出并开始设计。由于安—12作为苏联军事空运主力已经显得载重小和航程不足，苏联为了提高其军事空运能力，急需一种航程更远、载重更大、速度更快的新式军用运输机，于是决定研制这种在外形和载重能力都类似于美国C—141重型运输机的伊尔—76，以弥补苏联军事空运能力的不足和使其现代化。第一架原型机于日在莫斯科中央机场首次试飞，同年5月27日在第29届巴黎国际航空博览会上公开展出。1974年由苏联空军航空司令部对伊尔—76进行验收鉴定，认为飞机性能良好，达到要求。试飞持续到1975年结束，尔后投入成批生产并开始交付苏联空军航空运输部队和民航使用。到1992年初，共生产700多架，年产量在50架以上。除俄罗斯空军共使用500多架伊尔—76/76M/76MD和民航使用120多架之外，还向阿尔及利亚、伊朗、英国、叙利亚、印度、捷克和斯洛伐克、波兰、伊拉克、利比亚、阿富汗、古巴和中国等国大量出口。
1974年，苏联伊留申设计局设计了伊尔-76中程中型运输机，北约代号“耿直”。目前伊留申设计局已改制为莫斯科的伊留申航空股份公司联合体和乌兹别克斯坦塔什干市的塔什干飞机生产企业。目前伊尔-76在俄军中被用作作战支援运输飞机，用于运送步兵和轻装甲部队，能在简单的前线机场起降。伊尔-76还可执行伞降任务，可空投货物或经妥善包装的军用车辆。　　
60年代末，由于苏联军事空运主力机型——安-12已经显得载重小和航程不足，苏联为了提高其军事空运能力，决定研制一种近似于类似于美国C-141重型运输机的运输机。第一架伊尔-76原型机于日在莫斯科中央机场首次试飞，同年5月27日在第29届巴黎国际航空博览会上公开展出。1974年由苏联空军航空运输司令部进行验收鉴定，认为飞机达到要求。试飞持续到1975年结束，尔后投入批生产并交付部队和民航。到1992年初，共生产700多架，年产量在50架以上。伊尔-76运输机1975年结束试飞，尔后投入成批生产，并交付部队和民航使用。截止到1997年，共生产了950多架，年生产量近50架。除俄罗斯空军和民航使用数百架伊尔-76运输机外，还有100多架出口到世界上很多国家，如阿尔及利亚、伊朗、英国、叙利亚、印度、捷克、波兰、伊拉克、利比亚、阿富汗、古巴和中国等。
伊尔-76机身为全金属半硬壳结构，截面与安-124不同，基本呈圆形。机头呈尖锥形。机舱后部装有两扇蚌式大型舱门，货舱内有内置的大型伸缩装卸跳板。机头最前部为安装有大量观察窗的领航舱，其下为圆形雷达天线罩。采用全金属多梁破损安全结构悬臂式上单翼。上单翼不阻碍机舱空间，后掠角不变，1/4弦线后掠角25°。机翼包括一段中央翼板，两段内翼壁板，两段外翼壁板。副翼为静态质量平衡式，并有两段三缝后缘襟翼，共有16个扰流片。整个机翼前缘共有10段前缘缝翼。全金属半硬壳式机身的截面基本呈圆形，前机身有两扇舱门，后机身底部有两扇蚌壳式舱门，向下开的中间壁板可作为货桥。军用型机尾装有炮塔，后期部分改用民用型的机尾。悬臂式全金属T型尾翼的尾安装角可调，方向舵和每侧升降舵上都有调整片。动力装置为4台索洛维耶夫设计局生产的D-301M涡扇发动机，分别吊装在两侧内翼之下，单台推力117.6千牛。每台发动机都装有蚌壳式反推力装置。内翼和外翼前后梁之间为整体油箱，总燃油量81830升。
伊尔-76共有7名机组人员，驾驶舱内正、副驾驶员并排坐在前面，领航员在机头下面的玻璃机头罩内，两名货物装卸员坐在驾驶舱后部。货舱尺寸20米&3.46米&3.40米，可运载150名全副武装士兵，或120名伞兵；还可装运各种军用车辆或设备。货舱后部有蚌壳式舱门和货桥，带有装卸导轨，导轨宽度可调。机舱顶部有2台电动起重机，每台起重5000千克。有2台绞车，每台牵引拉力为3000千克。这些随机装卸系统缩短了机场装卸货物时间，增加了飞机的周转率。货舱为气密式，在10668米高空可保持3000米高度的气压。必要时可给驾驶舱增压。为适应粗糙的前线机场跑道，伊尔-76采用了低压起落架系统，以及能在起降阶段低速飞行时提供更大升力的前后襟翼。机内装有绞车、舱顶吊车、导轨等必备的装卸设备，方便装卸工作。伊尔-76还具有改装成飞行医院的能力。采用液压可收放前三点式多轮低压轮胎起落架，共20个机轮。前起落架为两对机轮，有油气减震器，轮胎尺寸1100毫米&330毫米，向前收入机身内。两个主起落架各有4个机轮，收入机身两侧的整流罩内，收入时机轮轴绕支柱转动，使机轮轴与机身轴线平行，收入后机轮仍保持垂直且与飞行方向成90°。轮胎装有胎压调节系统，飞行中可在2.6～5.2&105帕(2.65～5.3千克/厘米2)之间调节所需要的胎压。主轮胎尺寸1300毫米&480毫米。
机上装有全天候昼夜起飞着陆设备，包括自动飞行操纵系统计算机和自动着陆系统计算机。机头雷达罩内装有大型气象和地面图形雷达。伊尔-76安装有电子对抗设备，包括雷达告警接收机、箔条红外诱饵发射装置、外挂电子对抗吊舱。多种伊尔-76的改进型上装有雷达瞄准的2门23mm自卫火炮。在许多民用的伊尔-76上也有这一火炮系统，这是因为苏联/俄罗斯希望民用的伊尔-76在战时也能迅速为军方所用。
76运输机　　
机长:46.59米　　
机高:14.76米　　
翼展:50.5米　　
机翼面积:300平方米　　
空重:70吨　　
最大起飞重量:170吨　　
最大燃油重量:70吨　　
最大平飞速度:850公里/小时　　
巡航速度750-800公里/小时
详细技术数据
外形尺寸(伊尔-76MF除外)
翼展　50.50m 　　展弦比　8.5
机翼面积　300.00m2 　　机长　46.59m
　　机高　14.76m 　　
机身最大直径　4.80m 　　主轮距　8.16m
　　前后轮距　14.17m 　　
机尾装载入口 　　宽&高　3.40m&3.40m
机身两侧门 　　宽&高　0.86m&1.90m
内部尺寸　　货舱长(含货桥，伊尔-76MF除外)　24.54m
货舱长(不含货桥，伊尔-76MF除外)　20.00m
货舱长(含货桥，仅伊尔-76MF)　31.14m
货舱长(不含货桥，仅伊尔-76MF)　26.60m
货舱内地板宽度　3.45m
　　货舱内最大高度　3.40m 　　货舱容积　235.3m3
重量及载荷
使用空重 　　MD　89000kg
　　MF　101000kg 　　
最大起飞重量 　　LL、T　170000kg
　　MD、TD(常规跑道上起降)　190000kg 　　TD(从未铺设跑道上起降)　152000kg
　　MD(从未铺设跑道上起降)　157500kg 　　MF　200000kg 　　
最大商载 　　T　40000kg
　　TD　50000kg 　　MD　47000kg 　　TD(从未铺设跑道上起降)　33400kg 　　MF　52000kg
最大燃油重量 　　T　84840kg
最大着陆重量 　　LL　140000kg
　　TD　151500kg 　　MD　155000kg 　　TD(从未铺设跑道上起降)　135500kg
　　最大翼载荷　　T　566.7kg/m2 　　TD　633.3kg/m2
　　地板最大允许载荷　　T　kg/m2
极限速度 　　LL　M0.77
最大平飞速度 　　LL　600km/h
　　T、TD　850km/h 　　
巡航速度　　T、TD　750～800km/h
　　MD、MF　750～780km/h 巡航高度　m 　　实用升限　12000m 　　绝对升限　15500m
起飞滑跑距离
　　T　850m 　　MD、TD　1700m 　　MF　1000m 　着陆滑跑距离　　T　450m 　　MD、TD　900~1000m
最大载重航程 　　TD　3650km
　　MD　3800km 　　
最大燃油航程 　　T　6700km
　　MD　7800km
　　伊尔-76的改进型号包括：伊尔-76T，增加了机翼中段内油箱容量，航程加大。伊尔-76TII为伊尔-76T的发展型，增加了10吨燃油，增加航程1200千米，使用改进的D-30KII-1型发动机，主要用于军事运输。伊尔-76M是T型的改进型，为苏联军队专门设计，载重量达47吨，比基型伊尔-76的28吨增加了几乎两倍。另外M型机尾增设了2门23毫米自卫机炮。伊尔-76MD型在M型的基础上改动了机身结构，以便装载更多的货物，并扩展航程。
　　1、伊尔-76　初始基本生产型。
　　2、伊尔-76T　生产型。增加了机翼中段内的油箱容量，机身顶部也增设了油箱，无尾炮塔。
　　3、伊尔-76M　伊尔-76T的改进型。主要用于军事运输，在机尾增设了尾炮塔和2门23毫米机炮。除载货外，还可运送150名兵员和120名伞兵。
　　4、伊尔-76TD　伊尔-76T的发展型。最大起飞重量增加，增加10吨燃油，可使飞机在最大燃油量情况下航程增加1200公里。装有改进型索洛维耶夫D-30KP-1涡扇发动机。1982年提出改进方案，1983年7月正式交付使用。该型无尾炮塔，主要用于军事运输。
　　5、伊尔-76MD　军用型。除机尾装有机炮外，其它改进与伊尔-76TD相同。&
在伊尔-76基础上研制的预警机型，是图-126飞机的后继机。该机于70年代开始研制，80年代初开始生产，1984年进入部门服役。A-50在其基础上加装了有下视能力的空中预警雷达，加长了前机身，并在机翼后的机身背部装有直径9米的雷达天线罩，估计其雷达作用距离可达400-600公里。此外，还有在伊尔-76基础上研制的伊尔-78T、伊尔-78M空中加油机等型号，服务于空军。
伊尔-76在设计上十分重视满足军事要求，翼载低，展弦比大，有完善的增升装置，并装有起飞助推器，起落架支柱短粗而结实，采用多机轮和胎压调节装置；除压力加油口外，还有重力加油系统，在野外无动力的条件下仍可为飞机加油；方便有效的随机装卸系统，全天候飞行设备，空勤人员配备齐全等，使飞机不依赖基地的维护支援，可以独立在野外执行任务。这些特点不仅在战时颇有价值，对在边远地区执行民用运输也很重要，特别是伊尔-76的每吨千米使用成本比安-12低40％多，甚至可与水上运输成本相比，所以它在民用运输中也得到广泛应用。
全金属多梁破损安全结构悬臂式上单翼，前缘后掠角恒定，1/4弦线后掠角25&。机翼分成5段，一段中央翼板，两段内翼壁板，两段外翼壁板。静态质量平衡副翼，翼根至每侧副翼内端为两段三缝后缘襟翼。全翼展共有16个扰流片，每块外侧和内侧机翼壁板上分别装4个。整个机翼前缘共有10段前缘缝翼。
　　全金属半硬壳式结构，截面基本呈圆形。机翼前机身两侧各有一扇向前开启的舱门。上翘的后机身底部有两扇蚌壳式舱门，向下开的中间壁板可作为货桥。军用型机尾装有炮塔。
　　悬臂式全金属T型尾翼，平尾安装角可调，各翼面均有后掠角，方向舵和每侧升降舵上都有调整片。
　　液压可收放前三点式。起落架采用多轮低压轮胎。前起落架由两对机轮并排组成，支柱中央有油-气减震器，向前收入机身内，轮胎尺寸1100毫米&330毫米。机身两侧的主起落架由4对机轮组成，分别收入机身两侧的整流罩内，收入时机轮轴绕支柱转动，使机轮轴与机身轴线平行，收入后机轮仍保持垂直且与飞行方向成90&。主轮胎尺寸1300毫米&480毫米。为了适应在混凝土跑道和土跑道上起落，轮胎装有胎压调节系统，飞行中可在2.5～5.0&105帕之间调节所需要的胎压。
　　翼下吊挂4台彼尔姆航空发动机科研生产联合体的D-30KP-2涡扇发动机，单台推力117.7千牛，涵道比2∶1，翻修寿命3000小时。每台发动机都装有蚌壳式反推力装置，收藏在尾喷管的下部。内翼和外翼前后翼梁之间为整体油箱，总燃油量109480升。
　　7名机组人员，其中包括两名货物装卸员。驾驶舱内正、副驾驶员并排坐在前面，通过两扇向上折的门进出驾驶舱。机翼前机身两侧设有主货舱门，应急出口位于左舷主货舱门的前面，但低于主货舱门。货舱尺寸20米&3.46米&3.40米，货舱地板用钛合金加固，可运载140名全副武装士兵或125名伞兵；还可装运各种装甲车，运兵车，高炮和导弹；也可装载6个重5670千克的2.99米&2.44米&2.44米的集装箱或12个重2500千克的1.46米&2.44米&1.90米的集装箱或6个重5670千克的2.99米&2.44米的货盘。利用舱段组件可快速改变舱内布局，每段舱段可载客36人(每排4座)、担架病人和随行医护人员，也可载货。每架飞机可载3段舱段，每段长6.10米，宽2.44米，高2.44米。货舱后部有蚌壳式舱门和货桥以及装卸导轨，导轨宽度可调。2台电动起重机，每台起重能力2500千克；2台绞车，每台牵引拉力为3000千克。货舱为气密式，在10668米高空可保持3000米高度的气压。必要时可给驾驶舱增压。
　　液压系统包括伺服马达和用于驱动襟翼、缝翼、起落架及其舱门、装货平台、机尾货舱门的马达，飞行操纵助力器由电动泵提供动力，并与中央液压源分开。助力器失效后，可以手动。电气系统包括由发动机驱动的交流发电机和辅助动力装置驱动的备用发电机，并有直流变流器和蓄电池。机上电源主要为飞行操纵系统助力器、无线电台、电子设备和照明系统供电。
　　机上装有全天候昼夜起飞着陆设备，包括自动飞行操纵系统和自动着陆系统。机头雷达罩内装有大型气象雷达和地形测绘雷达。
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&七、C-130“大力神”型运输机
&&&&C-130是美国50年代研制的4发中型多用途战术运输机。1951年开始研制，1954年8月首飞，1956年12月装备美空军。该机有多种改型，除美空军中装备数量较多外，还出口到50多个国家和地区。截止1993年，美国空军共购买1050架。出口的C-130H/L-100-20/30等型共计514架。台湾军队也引进了该型机中的C-130H型。
诞生在“柏林封锁事件”发生后。二战刚刚结束后，由于苏联和盟国间矛盾逐渐激化，苏联为向西方盟国加压，封锁了所有通往西柏林的陆上道路。而西柏林在停战协议中是盟国的占领区，当时居民还需要靠盟国救援生存下去。苏联认为只要封锁西柏林一段时间，盟国必将向苏联让步。但盟国立即展开了从空中向西柏林运送救援物资的行动，在长达近一年的封锁期内向西柏林昼夜不断的空运物资。这一史无前例的大空运彻底打乱了苏联的计划，最后苏联不得不重开封锁线，落得个坏名声。
　　“柏林事件”使各国充分认识到空运的重要性，而性能出色的运输机是空运力量的核心。因此当时刚由美国陆军独立出来的美国空军，于1951年向美国各大飞机制造公司发出关于新型运输机的技术招标，为期两个月，其技术要求细节如下：
　　运送 92 名步兵或 64
名全副武装的伞兵时，航程必须达到 1,980 千米；最大载重需达到 13,608
千克，能够运载当时美军大多数的装甲车辆、火炮和卡车等大型货物；
　　货舱主舱门设计应能使车辆直接进入，必须有空投伞兵用的侧舱门；
　　可在土质或钢板平铺的简易跑道上进行短距起降；
　　为了能进行低空低速空投，必须能在 225
千米/小时的低速条件下做稳定的掠地飞行；
　　能在一台发动机失灵的情况下正常飞行。
　　YC-130
　　此后洛克希德公司的先进技术设计部门——即著名的“臭鼬工厂”（Skunk
Works）很快地完成代号 L-206 的原型机。L-206 方案于 1952 年 11
月战胜了其他厂家的设计方案，获得了空军的原型机制造试验合约。原型机 YC-130 于 1954 年 8 月 23
日在加州伯班克完成首次飞行。空军对两架原型机的试验表示满意，随后在 1953 和 1954 年订购了 27 架
C-130。第一架生产型的 C-130A 于 1955 年 4 月 7 日试飞，1956 年 12 月 9
日开始交付美国空军，第一装备这种新型运输机的美国空军部队是从 1956 年 12 月开始进驻阿德莫尔空军基地的第 463
战术空运联队。早期飞机总货舱净容积是 12.19&3.05&2.74 立方米。
采用上单翼、四发动机、尾部大型货舱门的机身布局。这一布局奠定了战后的中型运输机的设计“标准”，此后绝大多数中型运输机都没有跳出这个框框。众多的重型运输机也采用了相似的设计。因此说
C-130 是当代运输机的“鼻祖”，也并不太过分。
1.能作高空、高速远程飞行。　　
2.具备中空、中速飞行和近距离运输能力，可在前线强行着陆并能在野战跑道上起落。　　
3.改型多样，用途广泛。
C-130型可按需要运送或空降人员以及空投货物，返航时可从战场撤离伤员。经过改型后，还可用于高空测绘、气象探测、搜索救援、森林灭火、空中加油和无人驾驶飞机的发射与引导等多种任务。
乘员 5人 　　动力装置
4台，T56-A-15涡轮螺旋桨发动机载油量 36300升 　　
602公里/小时　　
7876公里、3791公里（最大燃油、最大载重） 　　
起飞滑跑距离 1091米 　　着陆滑跑距离
最大载重量 19356公斤 　　机长
29.79米　　机高 11.66米 　　翼展 40.41米 　　
最大起飞重量 70310公斤 　　雷达
RDR-1气象雷达 　　
DF-310E超高频无线电导航系统，51RV-4B甚高频无线电导航系统，CMA711欧米加导航系统，LTN-72惯性导航系统，DF-206自动测向器，51Z-4指点信标接收机
为了适应不同用途，美国的C-130有多种型别。C-130A，第一种生产型。日首次试飞，1956年12月开始交付使用，1959年2月停产，共生产231架。　　C-130B，发展型。日首次试飞，日开始交付使用，共生产了230架。其中，包括印度空军10架、加拿大空军4架、巴基斯坦空军6架、南非空军7架。有4架改型为LC-130F，12架改型为HC-130G，46架改成KC-130F，7架改成C-130F。　　
C-130D，A型的改进型。主要用于南北极地，共制造了12架。　　
C-130E，B型的发展型。基本结构同B型，仅增加了航程，共生产510架。美国战术空军、海军、海岸警卫队及加拿大、伊朗、哥伦比亚、土耳其、巴西、瑞典和阿根廷等10多个国家都使用了此型。日首次试飞，1962年4月开始交付，1975年2月停产。　　
C-130H，加大功率型。基本结构同C-130E。1957年4月开始交付使用，截止日，美国空军、海军和海岸警卫队共订购366架，国外用户有50个国家和地区，共订购478架。1986年底开始交付台湾订购的12架和日本订购的8架。　　
C-130H-MP，军事巡逻和搜索救援型。基本结构同C-130H，搜索半径370公里时，可续航16小时50分钟；高度1525米，搜索半径3333公里时，搜索时间为2小时30分钟。已交付给马来西亚空军3架、印尼空军和美国海岸警卫队各1架。　　
C-130J-30飞机是第一种配备电脑控制的延展型C-130J货物加强操作系统，能够实现精确投放。与其标准型号相比，J-30型能够运送128名战斗部队和92名伞兵，也可运送97个医用担架和24套容器运送系统，一切都有了很大的提高。　　
C-130K，英国皇家空军专用型，共生产66架。　　
AC-130A，武装攻击型。机上装4挺7.62毫米机枪和4门30毫米“火神”6管炮，并装有夜视设备。年曾在越南战争中使用，它另外还有AC-130E、AC-130H两种改型。　　
EC-130，战术机载指挥和通信型。美国空军用其来代替EC-121电子监视机，背鳍上方和每个外翼下方增加了大型刀形天线，机身两侧有小型刀形天线。机翼下面刀形天线外侧和尾翼弹丸形舱中装有拖曳天线，该天线可长达几百米。　　
EC-130G，美国海军使用的EC-130的新编号。机上有甚低频无线电，可向航行在世界任何地方的导弹潜艇转达紧急指令。它另有EC-130Q的改型。HC-130B、E、G、H、N不同的搜索救援型。KC-130F、R海军陆战队用空中加油机。MC-130E，美国空军战场运输机。该型可将特种部队秘密运到敌人后方。机上装有夜视设备、地形跟踪雷达、空中受油设备和各种电子干扰设备，机上还装有人员回收装置。共生产14架，分别交付美国空军、埃及、德国和日本等国特种作战部队使用。　　
MC-130H，C-130H的改型。美国空军将空用于特殊战术任务，包括日/夜渗透和撤离、特种地面作战部队的支援、心理战任务、空中侦察以及空降和地面—空中救生等。　　LC-130为美国海军在南极考察探险专用型，起落架是机轮滑橇式。2002年2月，美国科学基金会修复了一架坠毁在南极，在冰雪中埋藏17年的LC-130，该机在1959年制造，服役于南极洲麦克默多站，用作南极考察。1971年12月该机起飞时螺旋桨脱落，击中引擎和机身。飞机迫降，机上10名机组人员在冰雪中等待了三天，直至救援人员来临。事后由于维修成本高，美国将这架LC-130遗弃在南极洲的冰雪之中。1989年，美国科学基金会需要一架新的LC-130，经过分析成本后，制造一架新的飞机需要3000万美元，但将那架南极洲的飞机重新修复好的成本只有1000万美元。所以，在不久之后一个特别小组挖开冰雪，并将飞机修复，两个月以后经修理的飞机飞回美国。　　
KC-130R是美国海军陆战队的空中加油机，由C-130H改装。装有更大功率的发动机，增大了最大起飞重量，还增加10200升的外挂油箱，货舱中增加一个13600升可拆卸油箱，共改装20架。　　
WC-130为气象探测型，系列包括WC-130A、WC-130B、WC-130E、WC-130H与WC-130J等型号，使用者包括美国空军、巴基斯坦、菲律宾、哥伦比亚等九个国家，共生产了17架[4]。早期的WC-130B仅装上了大气采样仪，在苏联解体后，该装置即从机身上移去。此外，WC-130B上也装有自动观测仪器、电脑和雷达等设备，并配有整合式气象侦察系统中的数码GPS投掷式探空仪系统、大气资料系统及人造卫星通讯系统。目前最新的在役型号为WC-130J型。RC-130、RC-130A、PC-130H分别为侦察探测和气象控制、巡逻型。
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八、C-141“运输星”运输机
C-141“运输星”运输机是美空军主力战略运输机之一，于1965年装备部队。主要用于运送人员和物资。已于2006年全部退役。乘员5人，装备TF33-P-7涡扇式发动机，4X9526公斤推力。翼展48.74米，机长51.29，机高11.96米，最大时速912公里，实用升限12680米，最大起飞重量155582公斤，作战半径1112公里，最大航程5148公里。转场航程10284公里。可运载30-40吨货物或200名全副武装士兵。
C-141有两种型别。C-14lA基本型，1964年4月首批定货127架，曾在越南战争中使用，在中东战争中曾为以色列空运过大批作战物资。在1967年由于越南战争的需要曾2次追加定货，使总定货数达到279架，1982年2月交付完毕后停产。
C-14lB,A型的改装加长型、A型由于货舱容积的限制常常使飞机达不到最大起飞重量，此外为了远程战略运输还需加大航程。为此洛克希德公司根据空军的要求对270架C-141A进行改装，主要是加长机身：机翼前加长4.06米，机翼后加长3.05米：从而使货舱容积增加61.48立方米，装载能力提高30％。此外还改装了机翼根部整流罩，使升力分布更加合理，提高了飞机的疲劳寿命，改装后的飞机可延寿12～18年。为加大航程，加装了空中受油设备。改装工作1976年开始，1977年3月原型机YC-14lB首次试飞，1979年12月第1架交付使用，0架全部改装完毕，整个机队改装工作历时4年，耗资6.5亿美元。
　　动力装置4台普?惠公司的TF33-P-7涡扇发动机，推力4&93.47千牛（4&9530公斤）。
　　电子系统
　　主要机载设备标准设备包括双套无线电罗盘，伏尔／定位标接收机，下滑标和指点信标设备，ARN-21塔康，APN-147和ASN-35多普勒雷达，罗兰Al，APN-59B导航和气象雷达，双套高频和甚高频无线电通信设备。
　　技术参数
　　机长： 51.29
　　机高： 11.96
　　翼展： 48.74
　　机翼面积： 299.9
　　空重： 67.97
吨正常起飞重：
　　最大起飞重： 155.58
　　最大载重量： 40.439
　　巡航时速： 916
　　转场航程： 10280
　　最大爬升率： 14.8
　　起飞滑跑距： 1829
九、空中客车A400M军用运输机——21世纪的多功能运输机
A400M是一种经济实用、高速度的涡轮螺旋桨飞机。空中客车A400M军用运输机项目于2003年发起。2009年12月，A400M军用运输机成功完成首飞。A400M军用运输机是为满足欧洲各国在新世纪对运输机的需求而设计的，这些需求既具有共性，而又有所不同。A400M军用运输机既能用于完成短程的战术使命，也能用来完成远程的战略/后勤使命，还可以作为“加油机”来使用，在飞行速度和高度两方面具有更宽的飞行包线。A400M军用运输机是能够满足最多样化的要求的理想的运输机机型，不论用于军事、人道主义救援还是任何其他的使命。
除此之外，由于采用了特殊的降落装置，A400M军用运输机是唯一能够将这些物品直接运往行动现场的飞机。其12轮的主起落架设计，使得飞机可以在石头、砂砾、或者沙子跑道上起降，可以有效吸收对飞机机体产生的冲击。A400M军用运输机可以将外部物体导致的损害减小到最低程度。A400M军用运输机可以在短、软、和粗糙的无准备的跑道上起降，可以达到CBR6的标准。这些特点能够确保飞机在发生灾害后，在最短的时间内迅速将人道主义救援运到所需位置。
A400M军用运输机不需要特殊的地面支援设备就能迅速进行货物的自动装卸。飞机上有绞链和起重机，货仓的设计得到优化使得飞机可以靠由电脑控制的工作站进行一次操作既能完成装卸。工作人员可以预先利用装载数据库进行设定。通过最大限度减少飞机在地面的停留时间，A400M军用运输机可以减少飞机受到敌方攻击的机会。
由于采用了新的技术，A400M军用运输机的航程达到4,700海里/8,700公里，巡航高度达到37,000英尺，巡航速度达到马赫数0.72，与喷气式飞机非常相似。这一特征使得它具有完成战略/后勤使命的能力。A400M军用运输机飞得更快、更高，对危机的反应速度更快，一个机组在一天时间里可以飞更远的距离。另外，由于它飞得更高，可以飞到颠簸气流的上方，不论是机组人员、乘客还是士兵都不会感觉过于疲劳。
A400M军用运输机还能完成空投任务，可以从高空和低空进行空投（在执行特殊任务时，可以在高达40,000英尺的高度进行空投。而在低空空投时，最低可以在15英尺的高度实施空投。A400M军用运输机可以运载116名全副武装的伞兵。由于充分利用了飞机的空气动力特性，从A400M飞机的后舱斜坡或者从侧面跳伞门一次可以有两名伞兵同时跳伞。这种同时跳伞的能力使得士兵在抵达地面时能够保持紧密的队形，行动更迅速。
最后，A400M军用运输机的特殊设计使得它很不容易被发现，不容易被攻击，生存能力和自我保护能力很强。由于采用了新型发动机、反应迅速的电传操纵系统、四个独立的控制电脑、全面的防备支援、坚固的驾驶舱外壳和可以在受损情况下进行操纵，A400M飞机很难被发现，也很难受到攻击。
A400军用运输机被认为是可靠性最强的运输机。在12年的维修周期中，只需要84天的停飞维修时间。由于采用了空中客车民用飞机业已得到证明的设计理念和工具，A400M飞机从部件的高可靠性中受益。
总之，多用途的A400M军用运输机可以将以前三个飞机才能完成的工作集于一身来完成，可以实现以少做多的效果。A400M飞机体积更大，业载更大，A400M的最大业载达37吨。A400M飞机飞得更快，在同样的时间里可以飞更远的航程，完成更多的任务。可以用更少的飞机，完成更多的任务，更具有经济性。
两个飞行员　载量：37吨，或116人　
长：43.8米　宽：42.4米　高：14.6米　
空机重量：70吨　起飞最大重量：141吨　
最大降落重量：114吨　
最高时速：560公里每小时　
起飞需要距离：940米　降落需要距离：625米　最高能飞：11300米空机最大飞行范围：9300千米　
载重20吨最大飞行范围：6950千米　
载重30吨最大飞行范围：4800千米　
载重37吨最大飞行范围：3300千米
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&　据中国之声《央广新闻》报道：今天下午14:00整，我国首款自主战略重型运输机"运-20"在跑道上加速后，一跃而起，起飞成功。"运-20"代号"鲲鹏"，我国自主研发的新一代重型军用运输机、最大军用飞机，由西飞集团主要研制，运-20技术性能较强，优于俄罗斯的伊尔-76MD，接近最新型的伊尔-476的水平。起降能力相当强，能在较为简易的机场上起降，能够运载解放军绝大部分大型作战和支援车辆。
　　"运-20"，机体长47米，翼展45米，高15米，实用升限是13000米，最高载重量是66吨，最大起飞重量220吨，因此跻身全球十大运力最强运输机之列。"运-20"的首次飞意味着中国空军向战略空军迈出了坚实的一步。它的意义堪比载人航天工程和"蛟龙号"深海探测。尽管大运特指军用大型运输机，但它依然属于通常所说的大飞机范畴。在军用大型运输机技术领域取得突破的话，将在很大程度上推动整个大飞机产业的发展。
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