评论：是取消出租车公司暴利模式的时候了
长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。处置一起群体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。随着矛盾的深化，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。
长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分交了份子钱，权益缺乏保障。即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。
处置一起群体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。市场的事，应该由市场说了算。随着矛盾的深化，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。这才是让司机和市民都受益的治本之策。
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blogTitle:'【原】也说重庆出租车罢运事件',
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&&&&&&&& 昨日，朋友开车去了一趟重庆市，回来之后很高兴，他说没有出租车的日子，街道显得很宽敞，往日需要半小时的路程，目前十来分钟就到，根本不存在堵车的现象。
&&&&&&& 事件还得从3日说起，本月3日早上，市民出行，上班、去火车站、去机场，所有的出租车一下就全没了踪影，仿佛一夜间全都人间蒸发了。后来看到相关信息，其起因主要是：
&&&&&&& 一是出租车企业与驾驶员利益分配存在矛盾，就是重庆出租车司机所说的“板板钱”，即每天交的“份钱”，1996年时一月交3600元左右，经过十年',
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从重庆出租车“罢运事件”探讨我国出租车行业监管体制改革
《从重庆出租车“罢运事件”探讨我国出租车行业监管体制改革 》由臂力论文网(WW W.ZiDI</)整理提供
摘要：重庆出租车司机罢运事件发生后,引起了社会和学界对我国出租车业的关注，大家纷纷批评现行的监管体制，提出了种种改革的设想。本文在考察我国出租车业现行的监管体制的基础上，系统地分析了其存在的弊端和产生这些弊端的根源，并从制度层面提出了政策建议。
关键词：罢运事件；监管体制；弊端；政策建议
<st1:chsdate w:st="on" IsROCDate="False" IsLunarDate="False" Day="3" Month="11" Year="日，山城重庆8000多辆出租车集体停运。5日8点，重庆出租车全面恢复
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运营秩序，持续两天的公共危机才化解。
这次罢运，表面上反映的原因是：汽车企业与驾驶员利益分配存在矛盾；主城区出租车存在加气难问题未得到彻底解决；出租车租价结构不合理；非法营运车辆扰乱正常秩序。这其中主要原因又是出租汽车公司收取高额“份儿钱” （重庆互邦出租车公司一名驾驶员透露，每天上交公司的“份儿钱”已达380元至460元，这意味着他每天辛辛苦苦跑上10个小时，交了“份儿钱”只能剩下四五十元的纯收入，很难养家）[1]，使出租车司机不堪重负，但诉求渠通不畅，这些现代的“骆驼祥子”选择了罢运这种极端的方式向政府和社会发出他们的声音。
重庆出租司机罢运事件仅仅是近年来出租业困局的冰山一角，早在2006年郑州出租车司机就曾集体罢运，近日又传出三亚出租汽车司机集体罢运的事件。据计算，2002年以来，全国大小不等的出租车停驶停运事件，总共发生150多起[2]。出租汽车，作为与我们的日常生活相关紧密的行业如此频繁的发生集体性的罢运事件，这不得不引起我们的关注和深层次思考。是什么原因导致出租车司机承受沉重的盘剥和黑车屡禁不止？
重庆出租司机罢运事件出现之后，有些人特别是出租司机把关注点放在出租车租价费税率上，希望通过提高费率来增加出租司机的收入。但这无法实现这个目的。其一，提高费率，不是帕累托改正,它既损害了消费者福利，同时会引起需求下降，使出租车市场萎缩，从而出租车司机的福利也下降，达不到提高出租车司机福利的目的，其结果是整个社会福利的下降。其二，费率提高后，即使能带来收益，出租车公司跟着也可以提高“份儿钱”， 出租司机还是不能受惠。其三，政府强制性不让出租车公司跟着可以提高“份儿钱”，在现有体制下，出租车经营权是一种垄断的市场资源，因此就有可能出现“份儿钱”的****价和****交易，出租车司机获取出租车运营的实际交易成本不会降低，反而会因为从公开交易变成“地下交易”而更麻烦。其四，“黑车”运营现象仍然得到根本遏制。
人们要问：谁给了出租车公司盘剥出租机司机的权利？出租车公司又凭什么盘剥出租车司机？黑车为什么在非常严厉的打击和高额罚款下仍然屡禁不止呢？消费者为何不但不能从市场开放和竞争中得到好处，反而一出现问题就提出提高费率损害消费者呢？是要保护出租车公司的垄断暴利还是要保护出租车司机的合理收入和消费者的利益呢？通过对这些问题的思考，结合分析这次重庆出租车“罢运事件”的四个原因，四个原因有方面造成的，这不难解决，但根本的原因是制度方面造成的，在不改变现行制度的情况下是不能达到治“本”的目的。要真正达到治本的目的，则必须认真研究我国出租车行业现行监管体制并发现其存在的弊端，通过改革，清除这些弊端。
一& 现行的出租车行业监管体制分析研究
（一）现行的出租车行业监管体制[3]
国务院发展研究中心曾成立专门课题组，考察了北京、温州、武汉、沈阳、太原、重庆、广州、深圳、郑州等城市的出租汽车发展和状况，分析了我国出租车行业发展的历史进程、法律环境、产业状况和体制。
我国的出租车行业起步于改革开放初期，是依托于国营交通运输企业和旅游公司而发展起来的。在上个世纪８０年代，由于车辆投入成本高，消费需求规模小，出租车数量相对偏少，整个行业处于自发发展阶段。９０年代初期，各地出台了一系列鼓励出租汽行业发展的政策，并普遍放松了对出租车行业的进入限制，各种社会资本特别是私人资本迅速进入，使出租汽车行业进入了“井喷式”的发展阶段，短短一两年的时间，出租车数量和种类迅速增加。从１９９３年起，各地开始将出租车作为“城市公共资源”按照特许经营方式进行，陆续采取了准入数量管制、经营权有偿使用和公司化运营等办法。在此期间，一方面，许多公司以有偿或无偿方式取得出租车经营权后，在承包给司机实际运营的过程中，都收取包括车款和经营权费用在内的高额承包租赁费和风险抵押金；另一方面，一些公司在取得经营权时，采取了由司机实际出资、经营权名义归公司的做法。这两种情况都是运营司机实际出资并承担经营风险，这是后来导致全国不少城市出现公司与司机之间的产权纠纷和出租汽车行业群体性事件不断发生的重要原因之一。与此同时，在出租车行业和发展中，非法营运、政府部门乱收费、经营权出让不规范等问题也日益突出。鉴此，从１９９９年起，国家相关部门陆续出台了一系列清理整顿和专项治理城市出租车的意见和办法。２００４年，国务院办公厅发布了《关于进一步规范出租汽车行业有关问题的通知》（以下称之为８１号文）。各地按照８１号文的要求开始进行治理和规范，出租车行业的发展总体上进入清理整顿和规范发展的阶段。
根据国务院发展研究中心专门课题组考察调研的情况反映，各地的监管体制和运营模式不尽相同，而且在同一个地方也同时存在不同的监管体制和运营模式。
第一，&& 各地经营权出让的期限和方式不同，形成了三类出让模式。一是资质审批，在
同等资质条件下先到者得。二是公开拍卖，出价高者得。三是服务质量招标，服务质量高者得。目前，除深圳等地最新一批出租车投放采取了公开拍卖的形式外，其他大多数拟新投放运力的城市正在尝试采取服务招标的形式。
第二，&& 各地经营权和车辆的归属不同，形成了四类经营模式。第一类是承包经营（一
些地方也称为“公司自营”），第二类是合作经营（有些地方也称为“租标经营”），第三类是挂靠经营，第四类是个体经营。从大类来看，前两类的实质是公司化运营，后两类的实质是个体化运营。目前，许多大中城市同时具有四类经营模式，小城市相对较为单一。
第三，各地政府监管形式和力度不同，形成了两类监管模式。一是强监管，二是弱监
管。从各地的情况来看，政府采取哪类监管方式与经营权的出让方式关系较为密切。强监管模式主要对应于经营权按照资质审批或服务招标方式出让的地区，而弱监管模式主要对应于经营权采取拍卖方式出让的地区。从总体上讲，政府重视监管和采取强监管模式的地方，市场的经营秩序较好。
&&& 尽管形式多样，但总的来说，一是对出租车行业都采取了实行准入、数量限制和费率管制，二是除了极少数出租车司机获得经营权外，大部分城市出租车经营权都垄断在出租车公司手中（也有部分控制在没有公司化经营但又掌握着出租车经营权的车主手中），大部分出租车司机通过付出高额“费”（即份儿钱）才能获取出租车运营权。这个“费”中实际包括二个部分：经营权的转让费、费，这其中经营权的转让费占了大部分比例。如果不存在经营权的转让，出租车司机能直接获取经营权，则根本也不存在所谓的“费”。
（二）现行的出租车行业监管体制的弊端
毫无疑问，现行的出租车行业监管体制是我国发展出租车行业的探索与实践的结果，它在一定阶段发挥了积极作用，但与现在的出租车市场及我国整个市场的发展的水平存在不适合、不适应，明显地存在诸多弊端。
1、& 现行的市场准入存在不公平性，缺乏效率，监管缺位，恶性监管
现在的市场准入，大都是向出租车公司开放，个人很难获得准入。严格地说，准入只
要满足两个条件：具备符合运营条件的车辆、具有出租车驾驶员从业资格证，是否是公司化经营并不是必要条件，符合这两个条件，都能获得特许经营权。让出租车公司垄断经营、不向符合条件的出租车司机发放出租车经营牌照，有违市场准入公平合理性原则和资源优化配置的原则。2004年7月北京出租车司机申请个人经营许可被驳回，起诉北京市运输局[4]；2007年5月，重庆出租车司机杨孝明申请出租车经营牌照被驳回，对市运管局提起了行政诉讼[1]。
出租车经营是最适合个体经营的行业，直接向出租车司机发放出租车经营牌照，减少了中间环节，资源配置效率会提高，出租车司机不需要向出租车公司交纳高额的经营权转让费，不仅出租车司机会受益，而且消费者也会受益，因为高额的经营权转让费最终是分摊在出租车司机和消费者身上，他们是埋单者。
向出出租车公司发放出租车经营牌照，其意图是通过公司化，能规范和加强出租车行业监管，希望出租车公司能够发挥自我监管作用。但这从理论上是不符逻辑的，也是不可行的。市场监管是政府的职责，而不是公司的职责，公司为了利益最大化而与政府博弈，当与其利益相冲突时，并不会有真正自觉自愿的自我监管，而是想法设法地摆脱对自身不利的监管，公司的自我监管其实是有名无实。更为严重的是让公司履行自我监管的职责，使监管和运营之间的界限变得模糊（见图1）[5]，从图1中反映，政策规划部门、监管部门、运营部门都参与监管，职责不清，造成监管缺位并能玩弄“转移指责矛头的把戏”而屡屡逃脱责任追究。如这次重庆出租车司机罢运事件，将责任简单地推到了出租车公司的头上，而实际出租车公司能擅自提高“份儿钱”，与政策制订不合理及市场监管不到位是直接相关的。不应将行业自律与将监管权交与行业混为一谈。
&&&&&&&&&&
&&&&&&&&&&&&&&&& 图1&&& 监管重叠与职责模糊
监管重叠不仅使监管缺位，还会形成恶性监管。出租车公司不会真正关注自我监管，而是为了获取垄断收益尽力维护自身的垄断经营地位，这些公司结成利益同盟，采取一致行为，一致对付政府、出租车司机和消费者，影响政策制订、监管实施和市场运行，出租车公司是从不完善政策中攫取租金的集团，他们反对完善的制度和监管体制，他们抵制有序而充满效率的市场竞争。出租车公司为了自身的利益，他们还会从垄断收益中提取一部分用于****政府官员，让他们不能秉公制定政策、实施监管。政策规划部门、监管部门因为与出租车公司都赋有监管责任，责任者不确定，使问责无法实现，从而形成有利益就管，无利益就不管，出租车公司没有给好处就管，给了好处就不管，将行政权作为部门或个人寻租的手段，被既得利益集团出租车公司“俘获”，为既得利益集团出租车公司服务，对他们的违规行为可以视而不见，装聋作哑，政策规划部门不追求政策的公平、合理、科学，监管部门也不能真正发挥监管作用，“政府失灵”造成了市场失控。这就是恶性监管，这种恶性监管，较之没有监管更为有害、更为可怕。
2、& 严格的数量管制违背了市场原则，也无法律依据，侵害了公民的权利和公
众的权利，约束了出租车行业的发展
市场是一种自主的，自由的，平等的，竞争的，信用的经
济，法制的。这些基本要求所表达的自主、自由、平等、竞争、信用、法制等观念，就构成了市场的基本理念和基本原则。 在以市场为研究对象的西方学中，无论是需求定律、帕累托最优定理，还是交易成本理论等，都无不是以公平竞争和利益最大化这两点作为基本前提的。现代法律追求以人为本的人本主义立法精神，社会主义宪法的基本原则也包含人权原则。出租车行业作为大容量公共交通的补充，在没有任何科学测算和法律依据的前提下对出租车经营牌照实行严格的数量控制，不仅侵犯了公民在其有能力从事的行业执业的权利，有违市场的基本理念和基本原则，而且明显限制了公众享用出租车服务的权利和通过市场竞争获取价廉质优服务的权利，同时，也约束和影响了出租车行业的健康发展。数量控制导致出租车短缺，一方面使出租车司机对收入的期望过高，现在出租车司机其平均收入实际已高出所在城市蓝领阶层的平均收入，但他们还是希望通过提高服务价格以更短的劳动时间获取更高的收入；另一方面造成了出租车司机的懒惰和恶劣的服务，当城区交通高峰期间，出租车搭乘非常困难时，在机场和郊外的车站，经常可以看到懒洋洋的出租车司机蜷曲在出租车上，夜晚出租车成群结队地集中到闹市，街面上很难看到出租车在流动招客，挑选路线、拒载短途的现象更是屡见不鲜。
3、& “黑车”问题、牌照****交易成为一个制度问题将无法从根本上铲除
由于严格的数量管制、准入不公平，使出租车经营牌照的获取非常困难，交易成本非常昂贵，加之出租车公司对出租车司机的重重盘剥，“黑车”运营的收益远远高于出租车司机的平均收入,所有这些不是约束而是激励“黑车”运营这种逆向选择。由于“黑车”运营的利益空间非常大，一些拥有特权和势力的人则通过黑车运营轻易地获取非法利益，一些虽无特权和势力的人也不甘心做“城市佃农”，通过钱权、钱势交易买取“保护伞”的保护，或者受到查处时用钱买通查处官员，或者甘心受罚（因为较出租车公司的出租车司机而言还是有利可图），也挤进了“黑车”运营的行列，在一些城市中，非法的黑出租车数量超过合法的出租车数量。数量管制,出租车短缺,“黑车”实际也是市场自发平衡供需的产物。有利可图，有市场需求，“黑车”的存在和屡禁不止则是正常现象，制度缺陷、恶性监管、****成为黑车存在的肥沃土壤，如果不铲除这些土壤，则无法从根本上铲除黑车。黑车的存在引发不公平的市场竞争和一些安全与社会隐患，损害出租车司机和公众利益。拥有出租车经营牌照审批权的官员以牌谋私，牌照作为一种商品被转让和倒卖，使用价值决定了牌照的价格，数量控制成为了维持出租车短缺、以牌谋私和“天价牌照”的一种法宝，从牌照上产生的这些灰色收益最终将转嫁到消费者出租车经营牌照身上，出租车运营权作为一种公共资源本身应该改善消费者的福利，最后却增加了消费者的负担。
二、政策建议
（一）&& 开放出租车市场
打破行业垄断，出租车市场向个人开放，允许而且主要向个人发放出租车经营牌照，
申请者具有符合运营要求的车辆、获得了“出租车驾驶员从业资格证”、经调查没有限制获取出租车经营牌照的特定犯罪和违法经历及从事该行业的不良记录、申请时未获取出租车经营牌照，依法均可取得出租车经营牌照。一人只能同时拥有一块出租车经营牌照。出租车司机可以向租车公司租车而不需要租用出租车经营牌照从事出租车运营。出租车经营牌照实名登记发放，可以是有偿使用，收入归地方公共财政，也可以不收取使用费，出租车司机表面上是获惠者，但只要开放了出租车市场，通过市场竞争，这部分惠利最终会释放给消费者。出租车经营牌照代表的是出租车运营权，属于一种公共市场资源，不许转让、倒卖，领取时收取一定押金，退回时退回押金。
取消数量限制，发挥市场这只无形的手的作用，通过市场充分竞争，优胜劣汰，实现市场的竞争均衡，使之充分接近帕累托最优状态和社会福利最大化。监管部门严密关注市场运行情况，预防市场失灵，当未出现市场失灵的预期时，不应采取数量限制干预。政府进行费率管制，规定最高费率和费率结构，出租车司机有权按低于最高费率的价格向乘客收费或者提供折扣，无权高于最高费率收费。也可以采取灵活弹性的公共定价机制。由于出租车行业可以较自由地进入与退出，当出租车司机的平均收入高于当地蓝领的平均收入时，就不断有人进入，而当出租车司机的平均收入低于当地蓝领的平均收入时，就不断有人退出，从而达到一种市场均衡。
开放出租车市场后，过去由政府监管部门与出租车公司共同统治的出租车市场，则
会转变为消费者统治的市场。这种消费者统治的关系，有利于充分发挥竞争的有益作用，可以促进社会的资源得到有效配置与利用，消费者会得到最大的满足，利用资源配置权寻租的****行为可以得到控制，由于准入门槛限制降低，获取出租车经营牌照的交易成本也很低，“黑车”运营现象也能得控制，出租车经营牌照****交易会得到根本杜绝，低技能劳动者因此能得到就业和增加收入的机会，出租车市场能得到充分的发展，影响城市交通、安全性很差的令城市居民非常厌恶的“摩的”服务也会得到有效地遏制。
有人担心开放出租车市场后，将会导致出租车过度供给而带来诸如道路拥堵、交通事故上升、服务价格上涨、车况和服务恶化等负面效果。爱尔兰在2000年放松出租车业管制时也有类似的担心，但放松后并没有出现所担心的负面效果，相反，出租车业出现了较显著的改善，市场运行良好，消费者、经营者都得好处，新增了大量就业岗位，公众对放松管制给予了令人瞩目的积极评价[4] [6]。在世界其它国家放松管制的实践中，也未出现所担心的负面效果。
（二）&& 监管权力的独立与集中
图1反映了监管权力的重叠与职责不清，导致“政府失灵”。针对这种情况，应实
行监管权力的独立与集中（图2）[5]。
监管权力的独立与集中，可以解决现行监管制度设计与实际运行中的混乱局面，割断监管者与被监管者的庇护纽带与利益关联，抑制“监管俘获”，责任的明确使问责可以实现，从而监管部门责无旁贷，必须作为，良性监管有可能建立。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 图2&& 监管权力的独立与集中
（三）成立出租车行业协会
在这次重庆出租车罢运事件中，由于****组织者担心有关部门秋后算账，一直不敢露面，出租车司机担心将引火烧身，只是默默的参与，而不愿透露任何信息，整个罢运行动象一次地下行动，这么一次规模如此之大、组织得井然有序的罢运行动，政府部门事前竟然一无所知，事件发生后，政府连谈判对象都找不到，工会组织在罢运事件中的职能几乎已经失灵，这是一种对话与沟通渠道的缺失。西方很多国家总会出现一些****活动，但更应注意到的是，这样的一些****，通常是代表工人利益的工会或行业组织在与政府或资方进行充分博弈，在无法达成共识与妥协之后，才采取的行动。这种在举行****之前的充分博弈，不仅使劳工一方形成了一种自我克制的理性机制，也事实上成为一种社会矛盾的缓冲与消减机制，更是一种尽可能防止“最坏结果”出现的机制。在开放出租车市场后，出租车行业将会成为一种以个体分散经营为主的行业，建立工会组织的可能性较小，但可以成立出租车行业协会，这个协会一方面可以加强行业自律，另一方面又可以作为出租车运营者的利益代言人，在政府与出租车运营者之间建立更加畅通便捷的诉求反映和沟通渠道，可以随时化解矛盾，避免矛盾积累与激化，更可以避免出现这次重庆出租车罢运事件的被动与难堪的局面。
[1]张桂林.《重庆“罢运事件”凸显中国出租车行业积弊》.新华网，<st1:chsdate w:st="on" IsROCDate="False" IsLunarDate="False" Day="5" Month="11" Year="年11月5日.
[2]编者按.重庆出租罢运事件. 观察网，.&
[3]张军扩.《关于我国出租汽车行业和发展若干重要问题的研究》.中国时报，<st1:chsdate w:st="on" IsROCDate="False" IsLunarDate="False" Day="14" Month="11" Year="年11月14日. 南华大学纪委办&& &
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