从地铁飞翔公园站到白云山管理局怎么坐公交车，最快需要多久？
广州公交线路繁多，要到白云山管理局，首先要熟悉广州白云山管理局的公交路线情况。从地铁飞翔公园站到白云山管理局怎么走？图吧公交为您提供地铁飞翔公园站及白云山管理局的公交驾乘信息，以及地铁飞翔公园站及白云山管理局的相关信息。让您充分了解从地铁飞翔公园站到白云山管理局怎么走最方便，得多久，如何乘车，打车费用多少等信息。具体路线如下：
最佳路线：
从地铁飞翔公园站到白云山管理局大概路程5.48公里，全程约需20分钟,途经6个站点，途中不换乘，直接到达，换乘车辆线路有199路。
具体怎么走：
从地铁飞翔公园站
约步行508.0米到云城西路南，
乘坐199路经过6站，在白云山管理局下车；
约步行508.0米到白云山管理局，
便到达终点白云山管理局。
地铁飞翔公园站到白云山管理局其他路线：
从地铁飞翔公园站到白云山管理局大概路程4.64公里，全程约需20分钟,途经6个站点，途中不换乘，直接到达，换乘车辆线路有63路。
从地铁飞翔公园站到白云山管理局大概路程4.87公里，全程约需22分钟,途经6个站点，途中不换乘，直接到达，换乘车辆线路有298路。
从地铁飞翔公园站到白云山管理局大概路程4.5公里，全程约需23分钟,途经7个站点，共换乘1次，换乘车辆线路有地铁2号线→46路。
从地铁飞翔公园站到白云山管理局大概路程4.98公里，全程约需24分钟,途经7个站点，共换乘1次，换乘车辆线路有地铁2号线→175路。
图吧温馨提示：从地铁飞翔公园站到白云山管理局坐出租（打的）的费用是：20元。
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我想问一下，动物园总站途径白云山管理局站点吗？
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距白云山管理局：69米
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特别行政区&img data-rawwidth=&550& data-rawheight=&279& src=&/d26fccd4685e0a6e6765_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&/d26fccd4685e0a6e6765_r.jpg&&看到&strong&人流&/strong&两字，于是不请自来，常年做“人流”，所以想和各位分享一下。欢迎讨论。&br&&br&（申明：未经准许严禁转载）&br&&br&&a class=&member_mention& href=&///people/dee9f7c9d841d3fd7ed8& data-tip=&p$b$dee9f7c9d841d3fd7ed8& data-title=&@densen& data-editable=&true& data-hash=&dee9f7c9d841d3fd7ed8&&@densen&/a&已经讲的很清楚了，他在回答里分很多方面来写。我在这里只是梳理一个大致的框架，并着重阐述客流控制的内容。&br&（感兴趣的朋友请移步： &a class=&internal& href=&/question//answer/&&为了缓解高峰时期的人流压力，地铁都采取了哪些不为人知的的细节来疏导限流？&/a&&a class=&internal& href=&/people/densen&&densen&/a& 的回答）&br&其实简单来说，&strong&客运组织可以从两个方面来讲，一方面是运能的提升，一方面是客流控制&/strong&。&br&&u&运能的问题其实是最根本的问题。&/u&运能直接决定了线网客流的承载能力。如果可以提高运能，就能够从基本上解决问题。之所以会采取客流控制措施，也是无奈之举。在运能不足以满足高峰期客运需求的前提下，车站通过采取限流措施，以保障客流有序。&br&&br&&br&&u&&em&下文中你将看到：&br&一 运能的提升&br&二 客流控制&br&三 实际情况下的客运组织&br&四 其它需要补充的内容&br&&/em&&br&&/u&&br&&strong&一 运能的提升&br&&/strong&&br&&strong&所谓运能，既运输能力&/strong&。决定运能有几个因素：&u&交路模型、行车间隔和列车载客量&/u&。&br&&br&&u&1、交路模型&br&&/u&交路模型可以笼统地理解为列车怎么开行。灵活的交路模型可以根据实际情况调整运输的不均衡性。比如加开短线车、或者在中间站加开空车。比如广州地铁四号线在高峰期加开黄村--新造短线车，三号线早高峰时期加开同和--大石交路等，以满足在线网中满载率较高的区段的客运需求。另外在三号线晚高峰时期，加开体育西路--番禺广场方向空车，以保障体育西路站的客运需求。以上两点均可在&a class=&member_mention& href=&///people/dee9f7c9d841d3fd7ed8& data-tip=&p$b$dee9f7c9d841d3fd7ed8& data-hash=&dee9f7c9d841d3fd7ed8&&@densen&/a&的答案中找到详解。在此不作阐述。&br&&br&&u&2、行车间隔&br&所谓行车间隔，即从上一趟列车出清站台时起，到下一趟列车停稳时止的时间长度&/u&。行车间隔越小，单位时间内截面客流越大。从而在广义上提升了运输能力。行车间隔的大小取决于同向列车间隔距离、列车运行速度以及信号联锁设备。&br&通常情况下，由于信号设备更新成本太大，一般都会选择在同向列车间隔距离与列车运行速度上着手。值得注意的是，部分信号系统采用控制列车动态间距的方式保障行车安全，所以&strong&列车间隔距离并非越短越好，而是在安全距离、列车间隔距离、速度三个变量上寻求最优解&/strong&。&br&这里科普一下：以广州地铁三号线为例，日常中峰期天河客运站--番禺广场交路的行车间隔为4'00&，高峰期缩短为2'58&（早高峰）和3'12&（晚高峰），超高峰期该交路的行车间隔被压缩至2'14&，从理论上来讲这个数值已经接近极限。由于行车速度受制于线路设计时的限定，加之信号系统对于列车之间最短距离（安全距离）的保护，想要进一步提升行车间隔，只能通过缩短列车停站时间来实现。&br&&br&&u&3、列车载客量&br&&/u&在线路建设的前期，车型就被选定，不同车型的载客能力不相同（至于为什么那个地铁那条线选择哪款车几节编组，这是一个设计院的大佬们需要考虑的问题，牵扯因素太多，感兴趣的朋友自行知网）。以下po张广州地铁各条线路列车车型对应满载人数及编组方式（图片来源网络）。&br&&img src=&/c23bd90aafadb31e9fd9b_b.jpg& data-rawheight=&450& data-rawwidth=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/c23bd90aafadb31e9fd9b_r.jpg&&上表中的数据应为实验数据，仅供参考。拿三号线B型车来说，实际上高峰期的客运量不止230人/每节车厢（具体为多少人我也不清楚，大家自己感受就好）。为了进一步提高载客能力，三号线还对列车车厢内的座椅进行拆卸，以进一步提高载客能力。&br&&br&&strong&二 客流控制&br&&/strong&&img src=&/1a25babecf_b.jpg& data-rawheight=&506& data-rawwidth=&1242& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1242& data-original=&/1a25babecf_r.jpg&&在既有运能已经无法满足日益增长的客流的时候，车站只能通过客流控制的手段来缓解客运压力。客流控制是&u&对于杂乱的客流通过&strong&分类&/strong&、&strong&筛选&/strong&、&strong&引导&/strong&、&strong&控制&/strong&，从而对客流流线进行合理化的过程&/u&。客流控制的&strong&最终奥义&/strong&是：通过各种方法，使得客流&strong&有序、可控&/strong&。在这里多说几句。上文中提到的两种手段——提高运能和采取客流控制，本质截然不同。提高运能是为了解决客流承载能力这个最基本的问题，而采取客流控制只是通过一些手段使得乘客乘车周期延长，从而延缓高峰期客流对于线网的冲击，保障运营安全、有序。&u&所以从根本上来讲，客流控制并非提升运能的手段&/u&。切不可将两者混淆。既然说到了客流控制，就引申出三个概念：&strong&站控&/strong&、&strong&线控&/strong&和&strong&网控&/strong&。&br&&img data-rawwidth=&1242& data-rawheight=&748& src=&/791b4bf2fe48b91d31fe7c5b4811af98_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1242& data-original=&/791b4bf2fe48b91d31fe7c5b4811af98_r.jpg&&&br&&u&1、站控&/u&&br&所谓站控，就是为了应对线网中某一车站的大客流，由车站采取的客流控制措施。&br&&img data-rawwidth=&1242& data-rawheight=&697& src=&/eb134cbebea_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1242& data-original=&/eb134cbebea_r.jpg&&&br&&br&在常见的模型中，站控一般分为三级。简单理解，&u&一级客流控制就是指在付费区（需要刷卡进入的区域）通过控制乘客走行路径、改变扶梯转向、拦截扶梯或楼梯等措施，限制站厅到达站台的客流。二级客流控制就是指在非付费区（乘客不需要刷卡就可以进入的区域）通过控制进闸机等措施限制进入付费区的客流，三级客流控制就是通过对出入口的控制，限制进入车站的客流&/u&。通过以上三种客流控制方式，解决某一（单一）车站的大客流问题。&br&&u&po一张答主&/u&&u&@zuko&/u&&u&做的给新员工培训用的客流组织示意图（部分）。你们感受下。&br&&/u&&img src=&/39c80cfa7cded7bfed43d_b.jpg& data-rawheight=&422& data-rawwidth=&734& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&734& data-original=&/39c80cfa7cded7bfed43d_r.jpg&&（图片&strong&未经许可严禁转载&/strong&）&br&&br&&u&2、线控&br&&/u&&img src=&/b87fd2bb3608d6bec2384_b.jpg& data-rawheight=&669& data-rawwidth=&1242& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1242& data-original=&/b87fd2bb3608d6bec2384_r.jpg&&&br&线控可以理解为一条线路相邻多个车站出现大客流时，通过多站联控以达到减少线路客运压力的措施。&br&在一般模型下，&u&在线控中会涉及到主控站和辅控站的概念，在线路多个车站发生大客流情况下，由客流压力相对较大的车站作为主控站，相邻或其它配合主控站进行客流控制的车站为辅控站，多站联控以缓解整条线的客流压力&/u&。经常搭乘地铁的朋友们可能会注意到，在高峰期，某些车站的站厅和站台看起来并不多人，但车站依然再进行着客流控制，或者你可以听到这样的广播：“尊敬的乘客，为缓解线网大客流，车站正在实行客流控制，请配合我们的工作，按指引分批乘车，感谢您的谅解与合作！”，这说明你所在的车站即为线控中的辅控站。&br&线控也分为一、二、三级，线控的不同等级对于线网各站对于进站人数的要求不同，科普一下，一般以每15分钟进站人数作为衡量标准，按照事先编制好的方案进行控制。&br&&br&&u&3、网控&br&&/u&&img src=&/b1c7a07dc62d43eed7409f_b.jpg& data-rawheight=&563& data-rawwidth=&1234& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1234& data-original=&/b1c7a07dc62d43eed7409f_r.jpg&&&br&如果线控还是不能够缓解客流压力，那就会采取网控。网控主要是通过控制相邻线路（换乘线路）的方式，以达到缓解客流的目的。与线控类似，不再做多阐述。&br&&br&综上所述，客流控制就是通过以上三种方式来实现，以解决大客流的问题。&br&&br&&strong&三 实际情况下的客运组织&br&&br&&/strong&实际情况下的客运组织非常复杂，不同的客流特点对应不同的客流组织方式。比如某换乘站在高峰期客流过大需要进行客流控制，通常情况下是要解决换乘客流再解决进站客流，如果当两条线运能不匹配，且相互换乘的客流不均衡时，棘手的问题就出现了。&br&&br&举例：若a线运能大于b线，且a线换乘b线的客流很大，则出现b线无法承载a线客流压力的情况。此时该车站只能启动站控对换乘客流进行控制；若b线无法满足a线换乘客流的需求时，车站就需要采取线控，减少到达该站的b线列车上的乘客数量，并通过向b线行调申请加开空车等方式增加运能，减少客运压力；如若此时还不能够解决换乘客流压力时，就需要采取（临时）关闭车站出入口等措施，并申请网控，a线相邻各站配合控制客流，以减少a线在该站换乘b线的人数；必要时候，还会出现a线列车在该站不停站等情况。&br&&br&以上只是简单地、片面地分析了客流控制的某一种情况，&u&旨在表达客运组织的复杂性&/u&。所以说，实际情况下的客流控制是极其复杂的，虽然上文中分类描述了客运组织的各种方法方式，但也只是停留在理论层面上。实际操作中并非如此简单明晰。&br&&br&&strong&四 其它需要补充的内容&br&&/strong&&br&客运组织看似复杂多变，但从一个周期性的角度来看，客流形态还是具有一定规律可循。比如早高峰（8:00--9:00左右）、和晚高峰（17:30--19:00左右），在实际客运组织中，地铁线网会根据客流特点编写客运组织方案，其中包含列车交路开行方式、客流预测等信息，各车站会根据自己的实际情况，提前做好客流控制的准备。同时，线网会在PIDS（地铁车站里的那些电视）、官方微博、官方App以及各种媒体上发布相关信息，一方面是满足乘客知情权，另外一方面也是引导乘客错（别）峰（挤）出行，这无论对于乘客还是地铁方面，都是有益而无害的。&br&&br&&br&以上。&br&&br&----------------------------------&br&如果您对其它与地铁有关的问题感兴趣，可移步：&br&&br&--“地铁的批量修建会不会导致公交司机的大量下岗？”中@zuko的回答：&a href=&/question//answer/& class=&internal&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/question/2471&/span&&span class=&invisible&&7927/answer/&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&/a&&br&--“地铁列车是如何调头的？”中@zuko的回答：&a href=&/question//answer/& class=&internal&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/question/3330&/span&&span class=&invisible&&8142/answer/&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&/a&&br&--“武汉过江地铁在江下几十米，为什么穿过的时候没发现下坡？”中@zuko的回答：&a href=&/question//answer/& class=&internal&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/question/2298&/span&&span class=&invisible&&1011/answer/&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&/a&&br&--地铁列车司机在驾驶列车过程中拉肚子怎么办：&a href=&/question//answer/& class=&internal&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/question/3163&/span&&span class=&invisible&&4432/answer/&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&/a&&br&--“为什么地铁过弯总是稳稳的？”中zuko的回答：&a href=&/question//answer/& class=&internal&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/question/3815&/span&&span class=&invisible&&5778/answer/&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&/a&
看到人流两字，于是不请自来，常年做“人流”，所以想和各位分享一下。欢迎讨论。（申明：未经准许严禁转载）已经讲的很清楚了，他在回答里分很多方面来写。我在这里只是梳理一个大致的框架，并着重阐述客流控制的内容。（感兴趣的朋友请移步：
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北京和上海的确是两种截然的城市表达形式。北京属棋盘状，道路横平竖直，好在于你可以很明确第一条地铁该怎么建，差在于你该怎么让它成网。上海的今天是列强共同完成的，所以老城区路网盘根错节。&br&&b&建设规划&/b&&br&两个早期建设的线网其实都有多多少少的问题，只是北京在一些问题上的失误使之影响更深远。&br&上海城市地质不好，但人为受限因素较小，自从克服施工问题后，地铁建设就走上康庄大道，唯一的问题就是钱了，好在钱在那里不是大问题。如今上海市中心的地铁网络发展比市中心地下空间受限的北京更加健康。通过调整公交走向，地面分流效果非常明显。北京方面，市区客流实在是有点离奇，按理说切向线（大多为环线，或环装）的客流一般都会低于放射线，如果是老线路客流成熟可能会与实际理论有点出入，可是北京地铁10号线成环后客流一举跃居全网第一这点足够显示北京地铁的线网还存在一些问题。主要原因因为之前说的多种问题，市区纵贯线的建设一直不畅。线网图在尘封未变20载后，北京迎来的第三条地铁是从东直门出发一路向北的13号线1期。按照常规理念，南北线和东西线的纵观线为首要，其次才是别的，可是北京一直拖到2005年（有人提醒是2007，那更糟）才通了南北向的5号线，东西向多年来一直都是1号线和八通线一枝独秀，直至2012年6号线通车才打破局面。北京目前的地铁线路编码上10的已有多条，看似是个很成熟的网络。以往轨交建设都是以城区为中心向郊区发展，但是由于扬长避短的规划方针，北京的策略完全相反，9号线1期、15号线，昌平线，等都是直接接入切向线（这也不难理解北京的切向线客流为什么会这么大），所以北京的线网里程其实是有一定水分的，因为这些里程很大一部分是分担郊区的客流，没有对拥塞主城区起到作用。&br&&br&&b&换乘设计问题&/b&&br&由于早期规划水平的问题，上海4号线以前的线路车站换乘大多存在一些问题。好在之后这样的问题都得到重视，建设周期短基本预留到位。当年很多人老拿北京西直门说事，让人觉得北京地铁换乘一团糟，去年再如北京，发觉1号线的几个换乘站其实比想象的好，只不过很多改造后是单向长通道单向短通道。&br&&b&车型容量&/b&&br&上海在规划线路时大部分线路都主打国标A型列车，其中1号线与2号线都预留8节编组使得如今运量仍然可观。而为数不多的3条C车线路（5号线、6号线、8号线）都遭遇了预期失误而招致的运力不足。当时专家对上海的6号线的定义是浦东小轻轨，轨宽劣势再加上编组不足使之在建成后的几年立即不能满足浦东膨胀的客流，上海方面已经在开始考虑建设复线来辅助6号线。但北京在这方面就更悲催了。若是说一二号线建的早预期不到，那么奥运前通车的那几条用B车就不懂是谁出的主意。不知当年怎么规划的，北京既有线路里面除了通车的14号线1期那一小节是A型车，其它似乎全是B型（机场快线不详）。这应该是北京地铁目前面临的最大问题。车子不够大，编组又升不上去，能做的扩容方案就是花巨资再建设一条复线。而由于地铁运力受限，地上公交线路不敢大动刀，北京因地铁影响调整的公交线路远没上海多。&br&上海和北京共同存在的问题就是对于市郊通勤的理解。北上都有些市郊线路，北京的八通线房山线，上海的9号线11号线，当年这些线路都当做城市地铁来建设，这可能是规划上的失误，也可能是我们人口国情对于惯例做的一种改进。
北京和上海的确是两种截然的城市表达形式。北京属棋盘状，道路横平竖直，好在于你可以很明确第一条地铁该怎么建，差在于你该怎么让它成网。上海的今天是列强共同完成的，所以老城区路网盘根错节。建设规划两个早期建设的线网其实都有多多少少的问题，只是北…
每次到公园前都有一种穿越的感觉╮(╯▽╰)╭
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先说下地铁每天运营完之后，都会回到一个叫做车辆段的地方&br&&img src=&/ac8967fe9dfb29ab67e4c183124fce26_b.jpg& data-rawwidth=&500& data-rawheight=&210& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&500& data-original=&/ac8967fe9dfb29ab67e4c183124fce26_r.jpg&&&br&车辆段是负责车辆检修啊，调试啊的地方，也是列车结束运营后的“家”&br&每列地铁列车都是一节一节运到车辆段的。&br&一般来说有两种方式：&br&（1）铁路运输，很多城市地铁的车辆段都会与国铁相连，这样就可以利用铁路来进行车辆的运输，因为地铁和铁路都采用的是1435mm的标准轨距，所以用内燃机车可以直接把地铁运到车辆段里。&br&这种方式的好处是非常的方便，缺点就是铁路老大哥收费比较贵....&br&（2）第二种方式就是：&br&采用卡车运输，就是”擎天柱“&br&&img src=&/bbf4f54a4c9_b.jpg& data-rawwidth=&225& data-rawheight=&150& class=&content_image& width=&225&&&br&一般来说，我们运输之前会提前联系好政府，晚上来进行运输，会有警察什么的帮忙封路。&br&在运到车辆段之后，会使用大型吊车，把列车放到轨道上，再用内燃机车拉回车库内。&br&这种方法，成本比较便宜。&br&&br&无论采取哪种方法呢，基本都是一节一节来运的，到了库内在连挂成4节或者6节或8节编组，再经过很久的调试，这样才能上线运行。
先说下地铁每天运营完之后，都会回到一个叫做车辆段的地方车辆段是负责车辆检修啊，调试啊的地方，也是列车结束运营后的“家”每列地铁列车都是一节一节运到车辆段的。一般来说有两种方式：（1）铁路运输，很多城市地铁的车辆段都会与国铁相连，这样就可以…
因為以前旺角東站所屬的線路(東鐵線)開始時並不是以一條通勤鐵路的形式營運。而是一條由香港九龍開往中國廣州的一條國際鐵路(九廣鐵路／／廣九鐵路&純粹歷史陳述，非引罵戰&)。只順道附帶本地鐵路營運而已。(下文只談及九廣鐵路—英段(即現東鐵線)內容)&br&&img src=&/df3aa966ae5c361dffcb0f7d_b.png& data-rawwidth=&2015& data-rawheight=&368& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2015& data-original=&/df3aa966ae5c361dffcb0f7d_r.png&&&br&(此圖為東鐵線曾重返尖沙咀時的路線圖)&br&&img src=&/181ca754fc298a0f137971_b.png& data-rawwidth=&1250& data-rawheight=&167& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1250& data-original=&/181ca754fc298a0f137971_r.png&&(感謝&a href=&/people/ye-xu-yang& class=&internal&&Xuyang Ye&/a& 提醒 ，這圖才是現東鐵線全線，路線再才縮短至紅磡)&br&&br&&br&由於本鐵路香港段(九廣鐵路—英段)貫穿了整個新界的東部，故於香港境內只設數個站點，供當時仍未發展的新界區居民來往市區之用。故當時鐵路只用單軌，及以煤碳，柴油火車行走全線。每小時羅湖(港段尾站)及九龍站(舊尖沙咀站)只對開一班火車。滿足基本交通需要。&br&&img src=&/606fc6305c4edfbc751fe33_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&422& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/606fc6305c4edfbc751fe33_r.jpg&&(鐵路電氣化前行走九龍站(舊尖沙咀站)的柴油火車)&br&&br&隨著新界的新市鎮發展(大埔、北區、沙田新市鎮)，九廣鐵路—英段(香港通勤段改稱為：九廣東鐵)於80年代全面電氣化，鋪建雙軌及加建車站，將鐵路擴充成近郊鐵路。加密班車以滿足需求。&br&&img src=&/ed5fdebe478de32eb7237_b.jpg& data-rawwidth=&720& data-rawheight=&402& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&720& data-original=&/ed5fdebe478de32eb7237_r.jpg&&(電氣化初期的近郊型列車，每卡只有3對車門)&br&&br&至90年代，近郊鐵路開始接近飽和。九廣東鐵開始改建成為現在的通勤型鐵路。加掛列車車卡，由每列列車3對門改建為5對門，拆除列車貨卡，改建車箱坐位等通勤化以滿足新市鎮日益人口上升的需求。&br&&img src=&/beda62fcd71f33_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&397& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/beda62fcd71f33_r.jpg&&(現時通勤型列車已改為每卡5門設計，以充份使用列車空間。)&br&&br&而當中，九廣東鐵除了本地線路的營運外，仍依舊提供自1910年起斷續的來往香港九龍至中國廣州的國際線路。故可以見到在現時九廣東鐵(現稱東鐵線)上，同時出現通勤列車及直通車的情況。
因為以前旺角東站所屬的線路(東鐵線)開始時並不是以一條通勤鐵路的形式營運。而是一條由香港九龍開往中國廣州的一條國際鐵路(九廣鐵路／／廣九鐵路&純粹歷史陳述，非引罵戰&)。只順道附帶本地鐵路營運而已。(下文只談及九廣鐵路—英段(即現東鐵線)內容)(此…
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客观地说，广州市区及其附近区域的白云山和海珠湿地一带是地铁规划的“禁区”，或者说不是在非常非常特殊的情况下，都不会有规划的地铁线路从这两个区域地下穿过。&br&&br&同时，这两个区域并不在市民出行需求的大走廊上，规划一条穿过这两个地方的地铁线路，理论上能很好地完善线网拓扑，但是实际上线路的客流需求并不大。。。&br&&br&&img src=&/0ddd733a79d8da50413e4_b.png& data-rawwidth=&899& data-rawheight=&851& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&899& data-original=&/0ddd733a79d8da50413e4_r.png&&&br&从广州地铁第一份“科学”成型的“97年规划”方案开始，直到“2010年规划”方案之前，广州地铁线网的规划修改了多次，但是一直都没有规划任何地铁线路穿过这两个区域。原因很简单，这两个地方都是广州城市规划中不成文的&b&生态保护区&/b&。&br&&br&有趣的是，到了2010年规划方案，广州地铁的线网出现了一条完整的特大环线，也就是不久之前拿到工程许可的广州地铁11号线。这条环线几乎把目前广州市区的所有热点地区都圈了起来，所以不可避免地会碰到到白云山和海珠湿地这两个“雷区”。&br&&br&&img src=&/2c2f98b61f79cc7c7f567_b.png& data-rawwidth=&785& data-rawheight=&382& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&785& data-original=&/2c2f98b61f79cc7c7f567_r.png&&&br&11号线的环评报告中就已经明确地指出了这两个问题。地质勘探报告指出白云山一带的岩土特性以花岗岩和粘土为主，而海珠湿地一带是砂岩为主。通过地下敷设的形式，配合30米左右的隧道埋深，将隧道和车站置于相对稳定的地层内，其实并不会对地面以及浅层地表的生态环境带来太大的影响（广州地铁目前运营中埋深最大的车站海珠广场站在6号线站台处的深度也就是30m左右）。&br&&br&环评报告的简本公示开始以后，有一些本地的环保团体发现了上面这个细节，并要求相关部门公布更详细的信息，于是环评报告的完整版本也出来了。当11号线的规划细节赤裸裸地呈现出来以后，结果发生了戏剧性的变化：&a href=&///?target=http%3A///guangzhou//60965.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&11号线绕道 避让市肺市肾&i class=&icon-external&&&/i&&/a&。&br&&br&11号线被迫修改了隧道走向和车站的位置。&br&&img src=&/7e4a3a97dbe5aff4635948caa6e3430c_b.png& data-rawwidth=&579& data-rawheight=&825& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&579& data-original=&/7e4a3a97dbe5aff4635948caa6e3430c_r.png&&车站设置改了，对于普通人来说也许不过是以后去白云山和海珠湿地游玩要多走一段路，但是在某些看不见的地方，却对于地铁运营产生了不可忽视的影响。&br&&br&11号线在规划之初只在赤沙设置了一座车辆段，整个43.2公里长的环线没有任何其它的停车场。也就是说，在车站开门、普通乘客能搭乘到第一班列车之前，还有每天的末班车发车以后，线路上的所有列车都得花费相当可观的一段时间从车辆段出来，部署到位以后，车站才能开门迎客。同样地，每天运营结束以后，所有的车辆都回到车辆段以后，地铁方面才能开始对隧道设施开始检修和维护工作。&br&&br&为了尽可能减少只有一个车辆段影响，11号线在规划设计的时候在白云山附近云台花园～大金钟区间规划设置了4条存车线。这个存车线在线路地理位置上和车辆段大致成对角关系，每天运营开始前通过从这里对向开出停放过夜的列车，可以尽量减少上述的麻烦。4条8A车规格的存车线不得不说是挺大的规模了。在前面提到过，这个区间地下坚硬的花岗岩占了绝大多数，再加上隧道设计大埋深（&b&存车线设计中部分区域深达地下90m&/b&），使用矿山法在地底坚硬稳定的岩层炸出一条隧道，其实不会对地面生态造成影响。&br&&br&随着地铁线路的改道，这个存车线被砍了一半，缩水到了两条。&br&&br&白云山和海珠湿地生态保护区这点事实大家都知道，11号线在规划之初也是尽力避开这两个区域，规划建设的隧道仅仅是从生态保护核心区边上擦过。一开始地铁方面据理力争，并没有作出让步，但是后来还是修改了规划方案，修改的项目不仅仅影响到了市民出行的便利，更是对自己日后的运营工作带来了麻烦。&b&究竟发生了什么样事情让地铁和规划方面受到如此大的压力而被迫作出让步？答主不得而知。但是这件事从侧面可以证明，这两个地方，是碰不得的。&/b&&br&&br&至于快递仓库的问题，就不用明说了，大家都懂的。&br&&br&==========================&br&&br&参考文献&br&&br&[1] 林树森. 广州城市轨道交通线网规划的演变及其对城市发展的影响[J]. 城市轨道交通研究, ): 1-12.&br&[2] 中铁第四勘察设计院集团有限公司.广州市轨道交通十一号线工程环境影响报告书简本[R].武汉,中铁第四勘察设计院集团有限公司,2013.&br&[3] 中铁第四勘察设计院集团有限公司.广州市轨道交通十一号线工程环境影响报告书[R].武汉,中铁第四勘察设计院集团有限公司,2014.
客观地说，广州市区及其附近区域的白云山和海珠湿地一带是地铁规划的“禁区”，或者说不是在非常非常特殊的情况下，都不会有规划的地铁线路从这两个区域地下穿过。同时，这两个区域并不在市民出行需求的大走廊上，规划一条穿过这两个地方的地铁线路，理论上…
题主啊，如果这都叫装，请问旁边扶着栏杆的手腕上那块PP够买几十台MBP的，叫啥？&br&在北上纽的地铁上一天见到几块皇橡七海鹦鹉螺都麻木了，也曾被JL的玫瑰金陀飞轮亮瞎狗眼，我们带Apple watch抱着MBP的穷逼只觉得工作还不够努力呢，哪有空装！
题主啊，如果这都叫装，请问旁边扶着栏杆的手腕上那块PP够买几十台MBP的，叫啥？在北上纽的地铁上一天见到几块皇橡七海鹦鹉螺都麻木了，也曾被JL的玫瑰金陀飞轮亮瞎狗眼，我们带Apple watch抱着MBP的穷逼只觉得工作还不够努力呢，哪有空装！
以我所知道的台湾的习惯，博爱座是即使空着也不会有“一般人”去占用的，我认同这是一种很好的习惯和社会氛围，如果我在台湾，我一定会遵守这一点，但我不觉得这个必须成为一个需要全面推广的习惯。&br&&br&在我的理解中，“爱心专座”的含义应该是“优先座”，这里的优先有两层含义，一是“需要帮助”的人有优先坐这个座位的机会，二是在让座时应该优先让出的座位。如果按这么理解，我觉得在没有“优先”人群需要这个座位时，“一般人”去占用这个座位没有任何可以非议的地方，也不用把问题上升到道德的层面。&br&&br&在国内有些城市的公交车上，大量的座位被标为“爱心专座”，而国内的公交车通常是比较挤的，我看不出任何把这么多座位都空在那里不用的意义。说把座位空着更文明的，我觉得其中很大一部分人是占据了一个道德至高点后所体现出来的一种道德优越感。&br&&br&在我曾经呆过的城市，有老人上车时，常常是哗啦啦一片人起身让座，如果有这样的氛围，为什么要需要去纠结“爱心专座”“一般人”能不能坐的问题呢？&br&&br&有人纠结让座是一件“成本很高”的事情，又要歉让，又要谢谢，又要不用谢，所以不如把座位空在那里。我不认同这一点，如果所在地的具备比较好的让座氛围，让个座是件很轻松很自然的事。但确实有些地方没有太好的让座氛围，比如一般很少人让座，被让的人千恩万谢就不愿意坐，搞得气氛很尴尬之类的。这个是可以通过慢慢的进步去改进的。&br&&br&还有人纠结说没办法辩识哪些是“需要帮助”的人，所以让座不如让座位空着。我觉得这也是一种逃避问题的思路，我在公交车上曾经遇到过有人主动要求我让座（非爱心专座）的情况，因为她感觉身体不适。如果一个“需要帮助”的人外观上没有表现，他完全可以通过主动的表达去得到帮助。我知道这个很难，但不表示不可能。
以我所知道的台湾的习惯，博爱座是即使空着也不会有“一般人”去占用的，我认同这是一种很好的习惯和社会氛围，如果我在台湾，我一定会遵守这一点，但我不觉得这个必须成为一个需要全面推广的习惯。在我的理解中，“爱心专座”的含义应该是“优先座”，这里…
额，居然上日报了。首先感谢国家和组织吧。看了很多回复，包括日报的回复，发现我的表达能力的确很渣。对不起大伙我自行去面壁了。为了方便大伙理解ABC的关系，我画了一张图在下面方便理解。另外，看到其他广州地铁的同行们说广州地铁大部分都是临时加开列车，为了方便大客流车站的疏导。这就是我答案里7的那种情况。更详细的要看 &a data-hash=&a90ebfee4c& href=&///people/a90ebfee4c& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@疯狂的蔬菜& data-tip=&p$b$a90ebfee4c&&@疯狂的蔬菜&/a&的答案：&a href=&/question//answer/& class=&internal&&广州地铁不停站通过，其缘由是什么？ - 知乎用户的回答&/a&。再次感谢大家收看！&br&=============================================================================================================================================&br&谢邀，（终于有个人邀请我回答问题是我知道的了,好感动。）&br&首先说一下吧，这个车不仅广州会有，哪个城市都会有。这列车的专有名词叫做“排空列车”。&br&地铁的车次根据车的功能来定义的：（以天津地铁为例）&br&1.专用列车：专列车次，一般属于接待重要人物专开的列车。基本用于地铁处于调试阶段才用的车。就是不面向乘客时，有专门接待的领导检查用到的车组。&br&2.排空列车：排空列车就是不载客的列车。题主所指的列车，基本都属于这种情况。那么我就重点说一下出现这种列车的情况：&br&（1）列车在某一制定区段不能够载客。&br&举个简单的例子吧，我们的天津地铁车辆段在A处。（车辆段就是指夜晚收车和早上出车的地方，通俗点就是个大的停车场。）但是上行终点站在B处，下行终点站在C处。C处同时也是一个停车场。早上C处的司机从停车场开出来直接进入C站台。但是A处车辆段的司机出车先要到达的是A站台，而不是B站台。这个时候，从A到B所驾驶的列车就属于排空列车。不能够载客的原因，是不能直接从A处开始载客。（我好像说的有些乱，请多阅读几遍）&br&&img src=&/cd0cabade7e240_b.jpg& data-rawwidth=&5760& data-rawheight=&3840& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&5760& data-original=&/cd0cabade7e240_r.jpg&&&br&（2）列车需要在终点站换车。&br&依旧说个例子：列车如果发生突发情况，例如故障无法恢复，不能保证安全驾驶等情况就需要进行清客作业。就是疏导车上的乘客全部到站台等待下一班列车，这个车以空载形式开会车辆基地（刚刚说的停车场）。这种情况也叫做排空列车。&br&还有一种情况应该是不常见的，也就是说这个故障的车已经进入车辆基地了，但是两边的维修人员有限，有时候维修人员或地铁厂家只在一边，维修设备也只在一边。（也就是说坏的车只能在上文中提到的A处维修，C处没有维修条件。）这个时候就需要将A处的好车和C处的坏车进行对调。那么这两个车都属于排空列车不载客的。&br&以天津地铁为例的话，就只有这两种情况比较常见了。至于其他城市的规章制度不统一，也可能出现其他情况。但是最终的目的基本只有两个，要不就是这个车不能从中间开始载客，要么就是这个车有问题，为了乘客安全着想是不能载客的。&br&3.调试列车：调试列车分为运营初期和运营中两部分。基本上是乘客看不见的。顾名思义，就是在地铁某条线开通前，进行试验和调试的工作列车。或者需要对正线上的数据进行微调，都是再半夜不载客的情况下完成的。&br&4.工程列车：工程列车也没有太多的机会看到。如果地铁洞体坍塌，或者正线出现大规模损伤事件时，工程列车主要负责清理现场用。&br&5.救援列车：救援列车也很少见，不过还是有机会看见的。说到救援列车，首先需要普及一个知识就是连挂。不知道大家看没看过高铁或动车的16节编组的车。就是这个车非常非常长。中间的部分如图。&img src=&/46bffa4f60a_b.jpg& data-rawwidth=&482& data-rawheight=&300& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&482& data-original=&/46bffa4f60a_r.jpg&&&br&这就是连挂，所谓的连挂就是指将两列车拴在一起。什么时候会出现救援列车呢？一般是在正线上的车无法正常运行，且已经失去制动力或牵引力（不能停车，或者不能运行）的时候。他需要进行紧急停车。然后在它后面或者前面的车在最近的站台清客。然后运行至故障车辆的位置与其连挂。（就是图上的样子）那列刚刚清客的列车就是救援列车。救援列车与故障列车连挂后，将故障列车推或拉到故障列车原来驾驶方向的就近站台进行清客作业。也就是将故障车的乘客都疏导到站台上。随后，救援列车将故障列车推或拉到原来故障列车驾驶方向终点处的车辆基地进行维修。&br&6.运行图列车：这个就是我们每天坐的正常的列车啦。&br&7.临时加开列车：临时加开列车基本就是在正线上出现了突发性的大客流，每班车都爆满车站还是有很多人的情况，适当加开一列车缓解运行压力的列车。&br&&br&好啦！~题主想知道的答案其实就是2里面说的内容。一不小心也把其他的都说了，就当做科普了。当然，题主看到了车厢里没有人的车不要生气，这一定会是有原因的。毕竟都是服务行业，不会平白无故的不让你上车的嘛。
额，居然上日报了。首先感谢国家和组织吧。看了很多回复，包括日报的回复，发现我的表达能力的确很渣。对不起大伙我自行去面壁了。为了方便大伙理解ABC的关系，我画了一张图在下面方便理解。另外，看到其他广州地铁的同行们说广州地铁大部分都是临时加开列…
关于“幽灵车站”，维基百科上是这么定义的：&br&&blockquote&&b&幽灵车站是一种铁路废站，通常特指处于非使用状态（从未启用或营运取消）的地铁或铁路地下化车站，没有列车服务停靠，也难以从地面上进入。&/b&&/blockquote&据我所知，符合上述条件的国内地铁中正式运营后又废弃的车站大概只有天津地铁新华路站这一个。&br&&br&回复里提到了北京地铁西二旗站和上海地铁张江高科站，确实易址新建过，不过既然不是地下站，也应该算不得什么“幽灵”。。&br&&br&在北京建成中国第一条地铁线路之后，天津也展开了“7047”工程，即修建平战结合的地下铁路。日，天津地铁一期工程开工，1976年建成3.6km长的线路，设新华路、营口道、电报大楼、海光寺4座车站，并开始试运行。之后断断续续几次扩建，直到1984年建成从新华路站到天津西站的7.4km的线路，随后正式试运营。直到2001年，天津地铁既有线停运改造，扩建后，在2006年作为天津地铁1号线重新开通营运，原既有线终点的新华路站被永久关闭。官方说法为该站与现在的小白楼站相距过近而关闭，两站距离仅有200米左右。现在新华路站仍位于1号线正常运营的线路内，站台、站厅等设施仍完好，但是已经无法从隧道以外的通道进入。&br&&br&资料主要来源于维基百科“天津地铁”词条。&br&&br&北京那两个就不说了，都快被传烂了。。
关于“幽灵车站”，维基百科上是这么定义的：幽灵车站是一种铁路废站，通常特指处于非使用状态（从未启用或营运取消）的地铁或铁路地下化车站，没有列车服务停靠，也难以从地面上进入。据我所知，符合上述条件的国内地铁中正式运营后又废弃的车站大概只有天…
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当然是8-9点从西二旗上地铁.....然后下午6点到7点再上一次喽～&br&&br&当然你住一号线附近的话 建议9-10点从四惠附近坐坐看 亲眼看见一个妹子抱着柱子不想下车结果被人流挤下来 等了四辆车再次挤上去的情景～&br&&br&当时的我 完全就看呆了&img data-rawheight=&1136& data-rawwidth=&640& src=&/d710cb60bc369fef0a2d6_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/d710cb60bc369fef0a2d6_r.jpg&&当然 我在妹子走之后的第n辆上去的......
当然是8-9点从西二旗上地铁.....然后下午6点到7点再上一次喽～当然你住一号线附近的话 建议9-10点从四惠附近坐坐看 亲眼看见一个妹子抱着柱子不想下车结果被人流挤下来 等了四辆车再次挤上去的情景～当时的我 完全就看呆了当然 我在妹子走之后的第n辆上去的…
&a class=&video-box& href=&///?target=http%3A///w_19rt9fw1op.html& target=&_blank&&
&img class=&thumbnail& src=&/image//ed/c4/uv__m_601.jpg&&&span class=&content&&
&span class=&title&&北京14线园博园高架桥&span class=&z-ico-extern-gray&&&/span&&span class=&z-ico-extern-blue&&&/span&&/span&
&span class=&url&&&span class=&z-ico-video&&&/span&/w_19rt9fw1op.html&/span&
&/a&原地铁司机一名，视频是原来上班的时候随手拍的。&br&&br&&b&回答问题：并不是，相反的极其枯燥、单调、重复性、压力山大。&/b&&br&唯一的乐趣就是高架站能看看风景，顺便用车头撞几只傻鸟……&br&&br&&img src=&/ade378e33ed_b.jpg& data-rawwidth=&1984& data-rawheight=&1488& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1984& data-original=&/ade378e33ed_r.jpg&&&br&&img src=&/88ad03e7dd_b.jpg& data-rawwidth=&1984& data-rawheight=&1488& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1984& data-original=&/88ad03e7dd_r.jpg&&&img src=&/10e71f72ea_b.jpg& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&720& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/10e71f72ea_r.jpg&&&img src=&/18ee68fc1a643b00a49b_b.jpg& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&720& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/18ee68fc1a643b00a49b_r.jpg&&&br&顺便看看零基础的学员上岗前要培训的资料吧……&br&&img src=&/372ac2d832bafa_b.jpg& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&720& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/372ac2d832bafa_r.jpg&&
原地铁司机一名，视频是原来上班的时候随手拍的。回答问题：并不是，相反的极其枯燥、单调、重复性、压力山大。唯一的乐趣就是高架站能看看风景，顺便用车头撞几只傻鸟……顺便看看零基础的学员上岗前要培训的资料吧……
&a href=&/people/lin-huang-xiang& class=&internal&&林煌翔&/a&先生将锦绣山线的建设说得很清楚了，晚辈在此作一臆想的补充性结论：&u&&strong&光明站关闭的大部分原因，是因为不想让参拜锦绣山太阳宫的民众太过容易到达太阳宫。&/strong&&/u&&br&&p&
1.光明站不像是因为保卫太阳宫安全而关闭。革新线的建设较早，当初三兴，光明和乐园三站周边，按照规划分别应该是三兴站附近的大学园区（金日成综合大学），光明站附近的国务活动区（锦绣山议事堂、百花园国宾馆）和乐园站周边的休闲旅游区（中央动物园、中央植物园）。即使是在国务活动区业已建成并投入运作的情况下，光明站在金日成去世之前仍然是开放的，朝鲜早年发行的明信片，也有光明站的内景。如果是因为考虑保卫领袖安全，那么光明站应该早在锦绣山议事堂建成后就同步关闭了。毕竟当时的朝鲜对外局势一点儿也不比现在缓和，金日成的个人崇拜也早已登峰造极，保卫活的金日成要比保卫两具干尸重要得多，不必等到94年才关闭。&/p&&br&&p&
2.光明站不像是因为太阳宫地下设施而关闭。可以肯定的是，锦绣山议事堂自身肯定建有庞大的地下设施，如果地铁运行影响地下设施的安全和保密，光明站也不会等到金日成去世才关闭。如果说在94年议事堂改建了地下设施，也应该与地铁的运营没有太大关系。不要忘了在革新线和太阳宫主体建筑之间，原来的锦绣山纪念宫广场（现在的太阳宫广场公园）可是朝鲜最大的广场，比著名的金日成广场还要大出好几倍。如果议事堂自身的地下设施面积不够，则地下设施的改扩建重点应该在纪念宫广场的地下，而不会在地铁线附近。首先是地下设施的施工必定会影响地铁线路的安全，增加施工难度。第二是地铁线距离太阳宫距离过远，没有必要舍近求远建造地下设施。至于说朝方考虑到战争时将二金遗体通过地铁运出而改造光明站，确实有这样的可能。但根据朝鲜人的品性，早在议事堂时期就应该有护送金日成从议事堂迅速通过地下铁道离开的设施了，仍没有办法解释为什么光明站在金日成去世后才关闭。&/p&&br&&p&
3、光明站不像是因为没有客流而关闭。金日成去世之前，光明站周围也没有太多的客流，光明站更多是作为一个三兴到乐园的中途预留站而存在，毕竟周围的空地还是很有可能成为以后的住宅区。其二，议事堂改造之后，客流应该反而增加了才对。比起下一站乐园的中央动植物园，光明站的锦绣山太阳宫则是每逢重大节日都有大量前去参拜的客流。改建至今的参观数以亿人次为单位计算。最后，如果光明站真的没有客流，就不必再在三兴至光明区间再修建一条有轨电车线了。锦绣山线同平壤有轨电车路网互不相通，高峰时无法相互支援，不符合平壤建设规划的一贯作风。&/p&&br&&p&
综上，我觉得，&u&&b&光明站的关闭不是因为硬件设施的阻碍，保卫领袖或是保密的需要，更可能的原因也许仅仅是心理因素&/b&&/u&。也就是说，作为锦绣山纪念宫的总规划师，金正日觉得：&u&&b&人们不能像日常工作生活，或是走亲访友一样，以公共交通直达的方式来参拜纪念宫。纪念宫的参拜之旅应该从人们不得不从日常非常熟悉的平壤市公共交通网络中走出，在一个庄重而肃穆的大街（锦绣山纪念宫的金星大街），在一个豪华的车站，换乘一条与平壤市其他有轨电车线路完全不同的电车线路的时候就已经开始了。&/b&&/u&或许能支持我这个论点的论据有二：&/p&&br&&p&
1、纪念宫建设前后金星大街建设思路的变化。议事堂时期，议事堂周围虽然空旷，但从三兴路口通往议事堂的金星大街，与平壤其他的市郊大街并没有什么不一样。但金日成死后，金正日在金星大街入口处修建了150米高的全朝鲜最高的永生塔，金星大街拓宽并在道路两遍遍植松柏。从94年至今，金星大街两旁再也没有新建大型或高层建筑，深谙城市规划之道的金正日。在其他地方的建设理念，都是一有新建建筑应该首先建在主要道路附近便于观赏，松柏过高过密，会影响建筑的眺望效果，不适合作为行道树种植。所以全平壤市没有第二条道路如金星大街一样建设了。说到这里你应该能很明显地体会到金正日的用意。金星大街是陵园路。以150米高的永生塔为标志，之前是繁华热闹的平壤市区，街道两旁是高楼大厦车水马龙，而车一开上金星大街，街道两旁就瞬间变成了高挑的松柏，宽阔而车流稀少的大街，除了在纪念宫之前建成的零星几幢高层（比如金日成综合大学2号教学楼，1961年建成21层。实在舍不得拆啊…），再也没有其他能够分心的建筑了，景象与之前截然不同。在这条宽阔静怡的大街尽头，是主席永生的地方。。。&/p&&br&&p&
2、金日成综合大学校门位置的变化。大概在00年后，金日成综合大学的正校门位置由原先正对21层的新教学楼改为正对4层的老教学楼。也就是说校门的位置有一个改过去再改回来的过程。为什么要这么做呢？从建筑观赏角度，正对高大的新教学楼肯定更符合视觉美感，也便于突出劳动党重视教育重视人才的美得（61年建金综大21层二号教学楼的时候中国绝大部分人对于什么是21层都没有概念，给一个大学建当时全国的最高建筑那更是中国的知识分子想都不敢想的美梦）。。&/p&&p&
唯一的解释就是，二号教学楼离纪念宫比一号教学楼更近，高大的教学楼已经分了参观者的心，要是现在建设的话它不应该在距离纪念宫这么近的位置。既然已经这么近了，又是笔直的校园主道又是雄伟的校园大门，吸引参谒民众注意力你是要闹哪儿样啊。。。导游小姐介绍金综大光辉历史还没完纪念宫就到了你是想干嘛呢。。。校园进进出出的车流在离主体最高圣地那么近的地方形成了一个岔路口你是要找死呢。。。所以干脆封了新校门，铲掉原有道路重新种回松柏，把校门和主干道放到离纪念宫更远的位置，我既然无法拆掉二号教学楼，至少有办法让你们看不太清楚，或是不至于被它吸引太多的注意力，给我专心思念领袖！！！&/p&&br&&p&
综上，金正日很可能基于这样的设计理念，希望参观纪念宫的群众在正式参观前能有一段远离尘嚣，内心沉静的过程。试想如下具体意境：厕所在三兴车站已经上过了，挤平壤市内公交挤出的浑身臭汗也干得差不多了，乘坐特制的有轨电车前往参拜的路上（也可能在三兴车站就开始接受了一段领袖教育。。瞎猜的），车也不像市内轨道交通一样拥挤，每个人都有座（这在平壤市区简直是不可想象的），车辆保养也很不错，眼前是宽阔无人的大街和徐徐松柏，也没什么吸引眼球的建筑，没事可干啊。。。那么就想想领袖的丰功伟绩解解闷吧。。。 经过一段林荫道，眼前豁然开阔，全朝鲜最大的广场，全世界最大的人物纪念宫殿映入眼帘，松柏退去，蓝天白云，太阳普照。。啊！那是领袖永生的地方！伟大领袖金日成主席万岁，伟大领导者金正日将军万岁！！参观者此时所受到的心灵震撼是极其强烈的。那么这段林荫大街，这条特制有轨电车线的建设目的也就达到了。&/p&&p&
如果光明站不人为关闭，那人们就会像现在参观某国某座纪念堂一样，咦！光明站到啦…先等等我上个厕所。。哎你帮我看着包。。我X地铁好挤热死我了哪里有卖老冰棍儿？！ &/p&&br&&br&&p&
你是金正日你选哪种？
反正有轨电车线又不是你出钱。。。&/p&&br&&p&
以上。&/p&&br&&br&&br&&br&&p&
回答和评论里有好多大神… 恳请各位前辈批评指教，我手头也没什么资料全是凭记忆，欢迎批判指正，谢谢！！&/p&
先生将锦绣山线的建设说得很清楚了，晚辈在此作一臆想的补充性结论：光明站关闭的大部分原因，是因为不想让参拜锦绣山太阳宫的民众太过容易到达太阳宫。 1.光明站不像是因为保卫太阳宫安全而关闭。革新线的建设较早，当初三兴，光明和乐园三站周边，…
地铁列车到达终点站之后必然要进行折返，所谓的折返就是指列车从这个方向换到另外一个方向（就是所谓的调头，但列车是动车组，两端都设有司机室，跟汽车的调头又不大一样），折返主要分为站前折返和站后折返。&br&&br&&b&站前折返：&/b&&br&指的是到达了终点站站台之后，列车司机换个头（专业术语叫换端）后直接往回接着开，通过前方的道岔转换到另一个方向到达下一个站，这种情况下，无需清客，没有地铁的站务员来催你下车；&br&&br&&b&站后折返：&/b&&br&指的是列车到达终点站后，列车先开进折返线，再换个端，从折返线经过道岔转换到另一个方向的站台。这种情况下，因为要进入非运营线路，需要组织清客，即会有地铁站务员过来请你下车，大部分地铁线路的终点站都是采用站后折返，而且站后折返要比站前折返更有效率。&br&&br&回到题主的问题，在使用站前折返的线路终点站（比如说广州地铁三号线北延段终点站体育西路站），你坐到终点站不下车，那也没事，没有工作人员会过来劝你下车，列车到达终点站后会，司机换个头后继续往回开，你就原路返回。&br&&br&如果是站后折返，你到了终点站死皮赖脸不肯下车或者睡着了忘了下车，而且地铁站务员清客时候没发现你，那你会跟着列车进入折返线(目前地铁大多是自动折返)，然后列车再载你到终点站的另一个站台，此时就变成起点站，开门上客，投入服务，所以其实跟上一种情况没差。&br&&br&只是还有其他情况，例如此趟列车有故障，或者按计划（比如说高峰期已经过去了这辆车先回去休息洗澡澡），那么这趟车到了终点站折返后将不载客不停站直接回车厂，或者转去存车线待令，这样你就有可能被车载回到车厂去了………开个玩笑，地铁司机和站务员是不会让这种事情发生的，而且，就算真的发生了你也可以按求助按钮跟司机求助。
地铁列车到达终点站之后必然要进行折返，所谓的折返就是指列车从这个方向换到另外一个方向（就是所谓的调头，但列车是动车组，两端都设有司机室，跟汽车的调头又不大一样），折返主要分为站前折返和站后折返。站前折返：指的是到达了终点站站台之后，列车司…
目前轨道交通采用的供电方式主要有三种：&br&—架空柔性接触网&br&—架空刚性接触网&br&—接触轨（第三轨）&br&—其他（比较小众，这里不讨论了）&br&先上图吧&br&&img src=&/e9eea8d460fd1eee8e865_b.jpg& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&960& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/e9eea8d460fd1eee8e865_r.jpg&&&img src=&/b97d41b5ff212d3a0dfa2c52de11c83e_b.jpg& data-rawwidth=&450& data-rawheight=&676& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&450& data-original=&/b97d41b5ff212d3a0dfa2c52de11c83e_r.jpg&&&img src=&/243db70b_b.jpg& data-rawwidth=&498& data-rawheight=&374& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&498& data-original=&/243db70b_r.jpg&&&br&下面说说优缺点&br&—架空柔性：&b&优点，&/b&弹性好、服贴、所以弓网关系好，可以支持高速运行，所以运行速度快的线路基本都是架空柔性网，这个优点是比拟不了的。&b&缺点，&/b&结构复杂，还有就是容易断...，接触网短线不是小事，毕竟断了必然会中断行车，搞地铁的一年碰上断一次就受不了。所以现在柔性网在地铁新建线路上已经不用了，既有的也会逐步改造成刚性，目前大铁路特别是高铁上还在大量使用。&br&—架空刚性：&b&优点，&/b&稳定性好不容易断，维护也简单一些。&b&缺点，&/b&弹性不好，告诉运行时弓网关系不良，容易出现拉弧等问题，还有就是由于比较硬所以接触线磨损比较快，一两年就要更换，由于比较硬绝缘子故障也较多。刚性网比较适应地铁的低速、大密度、稳定性高的要求，目前在地铁里是主流。&br&—接触轨：&b&优点，&/b&稳定性好、对地绝缘性能好（那么大的爬距在那里放着呢）、电导率高（截面棉结那么大放着呢）、对隧道的限界要求小（这直接就是省钱，隧道直径大20公分那就无数的钱出去了...）、稳定耐磨不用经常换、露天线路的景观好（答主表示很无语，但是这个确实是决策的一依据之一）。&b&缺点，&/b&由于是在低位供电做检修人员的威胁较大，所以每次有人进入线路都需要停电接地（这是很大的工作量，特别是涉及安全不容有失的情况下）、断口太多导致正极电缆太多且都在地上带来很大风险。优点缺点一样明显，优点是那么喜人、缺点又是那么讨厌，让人难以选择啊。&br&&br&&br&以上讨论主要局限在城市轨道交通范畴内。城市轨道交通的供电的最重要的特点是大部分采用直流供电，而国铁、高铁全是交流供电（不然两公里一个变电所简直让人想死啊）。这两类铁路对输变电、供电的要求天差地别，答主也不是学供电专业的，最近接触了一些，不多讲了。
目前轨道交通采用的供电方式主要有三种：—架空柔性接触网—架空刚性接触网—接触轨（第三轨）—其他（比较小众，这里不讨论了）先上图吧下面说说优缺点—架空柔性：优点，弹性好、服贴、所以弓网关系好，可以支持高速运行，所以运行速度快的线路基本都是架…
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上海土生土长二十来年，看见这个问题，第一反应是想进来捞点干货已经很能说明问题了。上海真没什么好玩的，如果有，务必让我知道，谢谢。
上海土生土长二十来年，看见这个问题，第一反应是想进来捞点干货已经很能说明问题了。上海真没什么好玩的，如果有，务必让我知道，谢谢。
主要靠：公交车优先系统（PTPS Public Transportation Priority System）&br&&br&&a href=&///?target=http%3A//ja.wikipedia.org/wiki/%25E5%2585%25AC%25E5%%25E8%25BB%258A%25E4%25B8%25A1%25E5%2584%25AA%25E5%E3%%25E3%%25E3%E3%& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&ja.wikipedia.org/wiki/%&/span&&span class=&invisible&&E5%85%AC%E5%85%B1%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E5%84%AA%E5%85%88%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&常见的做法有公交车专用道、红绿灯信号机等。在日本狭义特指“红绿灯信号控制系统”。从公交车搭载的机器向道路上设置的装备发送无线电波，然后系统根据公交车的运行情况自动延长绿灯，缩短红灯等。这个系统大多与公交车专用道一同设置。&br&&br&此系统在1995年由札幌市首先导入，现在已经在日本全国普及。&br&&br&另外，日本的公交车虽然比起其他国家已经算是非常准时，但高峰期或者天气不好的时候，晚点5分钟也会是常有的事情。
主要靠：公交车优先系统（PTPS Public Transportation Priority System）常见的做法有公交车专用道、红绿灯信号机等。在日本狭义特指“红绿灯信号控制系统”。从公交车搭载的机器向道路上设置的装备发送无线电波，然后系统根据公交车的…
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先看数据。&br&&img data-rawwidth=&640& data-rawheight=&606& src=&/bbef01c9b7f_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/bbef01c9b7f_r.jpg&&2015年西安地铁客流总量约为3.5亿人次，排名全国第八。&strong&西安是运营两条地铁线路的城市中客流量最大的&/strong&，比同为两条地铁的沈阳、无锡、苏州、宁波等城市都要高，略高于成都（成都第三条线路地铁4号线是年底开通的，对于全年客运量基本没有帮助）远高于三条地铁的昆明、杭州，高于四条地铁的天津。&br&&br&&img data-rawwidth=&640& data-rawheight=&733& src=&/ec18b5b6b58cd39bcf91b_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/ec18b5b6b58cd39bcf91b_r.jpg&&西安地铁通车里程为52.2km，目前只排在全国城市第15名，但今年地铁三号线开通之后，西安地铁线路将达到92.1公里，排名进步5名。&br&&br&&img data-rawwidth=&666& data-rawheight=&428& src=&/8a965eb5c2a2aee25b1f1dd_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&666& data-original=&/8a965eb5c2a2aee25b1f1dd_r.jpg&&&br&客运总量除以地铁里程数得出的万人次/公里，即客运强度，一定程度上可以视为“地铁拥挤指数排行榜”。西安仅次广州排在第二。&br&&br&
西安地铁单日客流量突破100万人次&br&西安地铁单日客流量122.6万人次&br&
西安地铁单日客流量130.97万人次&br&西安地铁单日客流量140.18万人次&br&&br&&b&可见基本是一到节假日就创新高&/b&，这个成绩在两三条地铁的城市里可谓是翘楚。&br&&br&上面是从数据层面说了下，从感受层面就不用说了，坐过的应该都知道吧。&br&&br&客流量高的原因我觉得有以下这么几点。&br&一.西安人多&br&西安市统计局公布的常住人口数据是862万，在二线城市当中并不算多，但&strong&这个数据应该是严重低估的&/strong&。西安拥有全国数量第二的在校大学生和研究生，同时又是西北最大城市，流动人口众多，实际人口应该超过1200万以上。&br&&br&二.外来流动人口多&br&西安是西北、西南通往华东、华北、东北的交通枢纽，西安火车站是我国三个可以通达所有省会直辖市的火车站之一、高铁站是西部通达度最高的高铁站、机场是全国客流量第八大空港，交通地位非常重要。加之西安地铁目前已连接市区多个汽车客运站，城北（大明宫西站）城东（纺织城站）城西（汉城路站）城南（三爻站）&strong&跨省及省内交通需求十分可观&/strong&，这为西安地铁带来了大量的外地客流。比较能说明问题的一点是过年期间西安地铁客流量下降到了日均50万人次。&br&&br&三.票价合理&br&&p&西安地铁票价&b&两元起步、五元封顶&/b&的票价相对于其他城市而言并不算贵，使用“长安通”刷卡乘地铁还有九折的优惠。&/p&&p&相对合理的票价潜移默化地培养了人们乘坐地铁的习惯，将来随着更多线路的开通，地铁在西安城市交通体系中将扮演更加重要的角色。&/p&&br&&p&四.线网规划比较科学&/p&&p&现有的两条线路作为西安地铁的主干线路，承担主城区最主要客流方向运输。&/p&&p&1号线沿着西安&b&东西主干&/b&道铺设，连接西安西郊、三桥、城西客运站、北大街、五路口、火车站、康复路，都是人流众多的商圈。&/p&&p&2号线沿着西安&b&南北中轴线&/b&铺设，连接西安北站、行政中心、凤城五路、龙首原、钟楼、永宁门、小寨、会展中心、航天城等繁华的区域。&b&二号线的客流量往往比一号线高出二三十万。&/b&&/p&&p&3号线连接了高新、小寨、大雁塔、通化门、辛家庙，都是客流非常密集的区域。三号线开通后西安地铁单日客流量上200万应该是常态了。&img src=&/511f621e0e3db6f5f466_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&623& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/511f621e0e3db6f5f466_r.jpg&&&/p&&br&&p&五.地面交通状况不好&/p&&p&交通高峰期的西安堵车相当严重，拥挤不堪，从城北到城南基本就要1个多小时，相比之下，从来不会堵车的地铁肯定是更好的选择。&br&&/p&&p&除此之外，一些公交线路不尽合理，配车少、载客量小；立体交通不完善，断头路众多等原因都迫使市民选择了更加方便快捷的地铁。&img data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&854& src=&/52f38a718ec95e301b7d3ee5bcca5181_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/52f38a718ec95e301b7d3ee5bcca5181_r.jpg&&吐槽集中的比较多的是北大街站太小了，那个真的是没办法，北大街十字四个角都是高层建筑，有深地基，地下空间本身就小，再加上复杂的管网，利用空间实在有限。&/p&&p&还有就是西安地铁为什么用B车的原因，因为西安地铁1号线和2号线分别是2008年和2005年批的，那时候国家还没有造A车的能力，对A车的审批相当严格，有A车的城市没几个。上海是进口，南京是因为有浦镇，广大二线城市包括北京都是B车。等到能用A车的时候西安前四条地铁都已经批复了，改不了了。再一个重要的原因就是西安财政吃紧，换A车，要新建车辆段，而且整个配套设施换下来要多花不少钱。再就是领导的眼光和决策能力了，五号线和六号线都还是6B编组。不过环线八号线目前正在可行性研究阶段，即将进入环评，目前正在论证用A车，只要论证需要克服一切困难都要上A车。&img src=&/55fdffb8ef8_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&312& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/55fdffb8ef8_r.jpg&&&/p&&p&发现大家现在好像都最关心八号线。。。&/p&&br&&p&西安地铁进度：&/p&&p&3号线：四季度开通（我估计是10月）&/p&&p&4号线:车站封顶21座，区间盾构中，2018开通&/p&&p&5号线:去年11月开工，多站围挡施工，2020开通&/p&&p&6号线一期：今年3月开工，多站围挡，2020开通&/p&&p&9号线:试验段大学城站封顶，年底全线开工&/p&&p&6号线二期：年底开工，2021开通&/p&&p&1号线二期：张家村站封顶，其余三站施工中，2019开通。&/p&&p&机场线：呵呵！&/p&&img data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&1421& src=&/7cf8fced16f14653ccb9bcee_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/7cf8fced16f14653ccb9bcee_r.jpg&&&a href=&/question//answer/& class=&internal&&西安地下的文物太多，修建地铁难度较大，为什么不发展一些城市轻轨呢？ - 薛一山william 的回答&/a&&br&&a href=&/question//answer/& class=&internal&&为什么西安地铁感觉起来修得这么慢？ - 薛一山william 的回答&/a&&br&&a href=&/question//answer/& class=&internal&&如何评价西安地铁的线路规划？ - 薛一山william 的回答&/a&
先看数据。2015年西安地铁客流总量约为3.5亿人次，排名全国第八。西安是运营两条地铁线路的城市中客流量最大的，比同为两条地铁的沈阳、无锡、苏州、宁波等城市都要高，略高于成都（成都第三条线路地铁4号线是年底开通的，对于全年客运量基本没有帮助）远高…
日，补官方线路图一张&br&==========================================================&br&&br&wow，谢邀。&br&这货事实上有过百年历史了，我看争取今天内讲完故事&br&&br&==========================================================&br&&br&莫斯科铁路小环线【Малое Кольцо МЖД】，或称作“莫斯科环形铁路”【Московское Кольцо ЖД】是一条沙俄时代修建的货运非电气化铁路环线，全长约54公里。这条环线呈倒鸡蛋形，曾经在斯大林时代成为了莫斯科市与州之间的行政区划界线（就像后来勃总时代以环城公路МКАД为界那样；你看什么时候会摊大饼摊到铁路大环线或者大环公路哪里？我看也就100年就够了）。&br&按照目前计划，该线路会交由莫斯科地铁集团运营，很可能会归入地铁线网、命名为14号线。&br&【然而比较尴尬的是，我前几天还说“把小环线叫做14号线是画线路图的Lebedev Studio自作主张”……更尴尬的是，如果归入地铁的话，有可能叫“Окружная Линия”，这翻译过来又是“环线”啊……】&br&&br&&img src=&/5bb2de16aebbf5ad2b2f1_b.png& data-rawwidth=&280& data-rawheight=&276& class=&content_image& width=&280&&维基百科上的1908年的环形铁路示意图&br&【此处有更详尽的完整规划图： &a href=&///?target=https%3A//commons.wikimedia.org/wiki/File%3A1908_moscow_mozd.jpg%3Fuselang%3Dru& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&File:1908 moscow mozd.jpg&i class=&icon-external&&&/i&&/a&
。原图大小有20M以上，我放在硬盘看都有内存压力……】&br&&br&&img src=&/1fc5a8832660_b.png& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&599& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/1fc5a8832660_r.png&&沙俄时代修建的Канатчиково站站房。该站附近有一座热电厂，其燃料就是靠环形铁路运输的。&br&&br&&img src=&/a3cacbcae8_b.png& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&/a3cacbcae8_r.png&&切尔基佐沃站，典型的铁路货运站。&br&&br&众所周知，苏联解体后，随着外国汽车大量涌入，国产（一手、二手）汽车也不再凭票供应，俄国、乌克兰等独联体国家进入了私家车大爆炸时代。汽车数量的爆发性增长，直接导致了莫斯科成为著名的欧洲“首堵”。与俄国其他衰落中的城市不同，莫斯科不但拥有足够财力维持原有的公交网络，还能不断投钱下去。在谢尔盖·索比亚宁【Сергей Собянин】担任市长后，市政府提出了雄心勃勃的地铁发展规划。按照计划，莫斯科地铁会以2011年、约280公里为起点，最终在2020年增加70个车站和约140公里的里程（后来这个计划年年都有修正，主要是调整施工建设的顺序以克服目前的经济困难——不过比起叶利钦时代根本不能叫“困难”嘛）。&br&作为城市轨道交通发展的重要补充，市政府高度重视城郊电气化铁路【Элетричка】的升级改造。铁路小环线本身就是一条位于中心城区的货运铁路，考虑到现在莫斯科的处于类似中国大陆的“退二进三”进程中，货运服务需求在下降。如果能把这条铁路盘活起来，实施通勤化运作，预计将能极大改善城市外围区域的公共交通服务质量，同时能把一部分进城旅客分流出去、舒缓早已喘不过气的地铁环线及环内各站的换乘难问题（这个问题主要在于拥挤、拥挤和非常拥挤）。&br&珠玉在前，乌克兰首都基辅早在2012年欧洲杯开赛前夕，就把同样最初定位为货运为主的基辅环城铁路改造为通勤铁路。当时的改造也比较简单，就是把线上部分原来的货运站增设旅客站台，然后从基辅铁路局里抽几组状况比较好的车、老黄瓜刷刷蓝漆（乌克兰国旗配色，嗯），直接就可以投入服务了。&br&&br&莫斯科铁路小环线通勤化改造工程大概是2012年正式开始施工的，由新成立的小环铁公司【ОАО &МКЖД&】负责。通勤化改造工程，具体包括：&br&&ul&&li&通过高架等方式，把原有2线为主、局部3线的货运专线升级为3线为主、局部多达5线的客货分流电气化铁路、改造后的客运专线部分为双线铁路。需要注意的是，由于穿过华沙公路【Варшарское Шоссе】的那一小段铁路是在马路下方的，无法扩建，故此处仍为2线、客货混用。&/li&&li&为方便与地铁、通勤列车换乘，以及惠及一些重要的居民区、商务区，在既有线上新建大量站点。&/li&&li&在有条件的情况下，规划配套建设交通换乘枢纽【ТПУ】，以便接驳地面公交或实现欧洲主流的Park&Ride（P+R）出行模式。&/li&&/ul&&img src=&/7f14d4eb005dd181ed88911edf64ba2b_b.png& data-rawwidth=&866& data-rawheight=&1024& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&866& data-original=&/7f14d4eb005dd181ed88911edf64ba2b_r.png&&工程分5阶段进行，以上为示意图。图片出自小环铁公司的官网。 &a href=&///?target=http%3A//mkzd.ru/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Главная страница&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&&img src=&/a3faa76f7f73696ace82532eed44abc9_b.png& data-rawwidth=&937& data-rawheight=&1024& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&937& data-original=&/a3faa76f7f73696ace82532eed44abc9_r.png&&全线一共设30个车站。图中带有绿色的站点可换成通勤铁路，实心红色为直接换乘地铁，虚线红色为300米范围内有地铁，蓝色代表可换乘ТПК、也就是正在兴建的地铁第二环线【Второе Кольцо】。&br&&br&目前改造工程已经进入尾声，大部分站点基本建成。&br&&br&&img src=&/444e812a12b5358433bff3dda2d6e0e8_b.png& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&722& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&/444e812a12b5358433bff3dda2d6e0e8_r.png&&位于莫斯科CBD附近的一处新建铁道桥。&br&&br&&img src=&/4ece64aefe_b.png& data-rawwidth=&785& data-rawheight=&589& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&785& data-original=&/4ece64aefe_r.png&&正在安装雨棚的伊兹迈洛沃公园站&br&&br&&img src=&/725e7ac7f811b7947261eebd_b.png& data-rawwidth=&1200& data-rawheight=&799& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1200& data-original=&/725e7ac7f811b7947261eebd_r.png&&基本装修完毕的卢日尼基站&br&上面3张图片来自SSC论坛的小环铁专题贴【&a href=&///?target=http%3A///showthread.php%3Ft%3D1634361& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&MOSCOW | MKZD&i class=&icon-external&&&/i&&/a&】&br&&br&按照目前计划，小环铁会在2016年9月左右正式投入服务。目前官方正对这一重大项目做宣传。&br&&img src=&/8eea645bca8e523ded32c_b.png& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&975& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/8eea645bca8e523ded32c_r.png&&这是在城建部门联合体【Стройкомплекс】官网发布的宣传图，展示了小环铁开通后对地铁和通勤铁路带来的重要补充。&br&第一组：小环与地铁&br&1. 球迷A要从弗拉迪基诺【Владыкино；9号线】到切尔基佐沃看莫斯科火车头的主场比赛。&br&如果搭地铁过去，总共要经过10个站、2次换乘（9号线弗拉迪基诺-&门捷列夫【Менделеевская】，换乘环线新庄【Новослободная】-&共青团【Комсомольская】，再换乘1号线共青团-&切尔基佐沃【Черкизовская】），大概要36分钟&br&选择小环铁呢，只需4个站（从弗拉迪基诺到切尔基佐沃【Черкизово；注意拼写】）、18分钟，还不用换乘！&br&2. 白领B从列宁大道去CBD上班&br&地铁的话，需要搭5个站、换乘2次（6号线列宁大道站【Ленинский Проспект】-&十月【Октябрьская】，转环线十月-&基辅【Киевская】，再转4号线基辅-&国际【Международная】），需时要24分钟&br&小环铁就方便了，从地铁列宁大道站附近的加加林广场站【Площадь Гагарина】出发，搭到CBD的Сити站，就只需9分钟、途径2个站，同样不需要换乘。&br&&br&第二组：小环与火车+地铁&br&3. 码农C从高尔基方向搭通勤铁路过来，去汽车厂站附近的纳加金诺科技园上班。&br&目前路线相当崎岖：首先火车要搭到终点站喀山站【Казанский】，然后下地铁环线共青团站，坐2个站到帕维列茨站【Павелецская】转2号线。这一路程从与小环铁相交的Фрезер站开始算起，起码要36分钟。&br&但开通了小环线以后就非常简单了：在Фрезер站下火车以后转小环铁的Андроновка站，再搭4个站就是汽车厂站了。需要的话可以再转地铁2号线搭到科技园站【Технопарк；日上午11点20分正式开通】。只需18分钟。&br&4. 球迷D从白俄（斯摩棱斯克）方向过来、打算去卢日尼基球场看2018世界杯。&br&目前搭火车到总站白俄火车站【Белорусский Вокзал】，然后转地铁环线白俄【Белорусская】，搭2个站到文化公园【Парк Культуры】站转1号线，然后还要坐2站才行。&br&小环铁开通了以后，就可以直接在CBD的Тестовская站下火车，走个200米左右到小环铁的Сити站，上车后再坐4个站就到了，路途只需7分钟！！&br&&br&&img src=&/d238ce555df801c6fd6a11_b.png& data-rawwidth=&1023& data-rawheight=&722& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1023& data-original=&/d238ce555df801c6fd6a11_r.png&&&br&按照小环铁官网的介绍，该线路会采用比较灵活的列车编组模式。默认是5节编组的西门子的Ласточка【搭火车往来过莫斯科和彼得堡的知友应该知道】或特维尔厂的ЭГ2Тв，载客量可达约1250人。允许随时按照客流需求变化而改用单一10节编组或类似现在莫斯科-彼得堡的长途列车服务那样使用5+5重联。&br&&br&&img src=&/20f21b31bec182db1ae877d8ef01171f_b.png& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&667& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&/20f21b31bec182db1ae877d8ef01171f_r.png&&Ласточка是每年俄国Expo 1520铁路展的常客。今年（2015）展出的这列是大量使用国产零部件的城际型。顺便一提，由于本届铁路展就只有这列车的车载Wi-Fi是可用的，于是很多参观者上车蹭网&br&&br&&img src=&/4c9e3cf96fb3ae7b3cd331cc0b8235d6_b.png& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&667& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&/4c9e3cf96fb3ae7b3cd331cc0b8235d6_r.png&&城际型列车考虑的是中短途的市郊、城际列车服务。不知道如果投入到小环铁这种市内通勤服务时会不会仍然采用这种座椅布局。&br&&br&&img src=&/ed_b.png& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&667& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&/ed_r.png&&ЭГ2Тв“黄莺”【 <>】，特维尔厂出品&br&该车型默认5节编组时长度约160米，可扩/缩编为3~14节。目前型号最高速度为160KM/h，日后还会升级到250+。&br&&br&&img src=&/5fb795da6ddc6b115da9d56_b.png& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&667& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&/5fb795da6ddc6b115da9d56_r.png&&同样，车内座位布局也是横排座椅。&br&以上4张图片出自Russos的Blog 【 &a href=&///?target=http%3A///1241309.html%23cutid1& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Железнодорожный салон <<EXPO-1520&i class=&icon-external&&&/i&&/a& 】&br&&br&&img src=&/a23e291db8a7d69fdf741_b.jpg& data-rawwidth=&1080& data-rawheight=&1080& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1080& data-original=&/a23e291db8a7d69fdf741_r.jpg&&有VK网友在莫斯科南郊的环铁（跟北京那个类似的环形试车专线）见到已经有2列“黄莺”到货了&br&摄于日。&br&&br&如果一切顺利的话，2020年左右地铁第二环线真的能如期顺利地闭合成环，那么莫斯科将成为地球上第一个有3重轨道交通环线、其中2个还有交织的城市，线网总长度将超过500公里。&br&&br&最后，我们来看一下莫斯科市规划研究院发布的地铁2035年规划图。&br&&img src=&/e1d2a1de8f41ec25e7afb7faca9d1896_b.png& data-rawwidth=&1414& data-rawheight=&1885& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1414& data-original=&/e1d2a1de8f41ec25e7afb7faca9d1896_r.png&&图中红色为预定2025年前开工建成的，蓝色为2035前，绿色为2035后。另有靛青色线条代表新建的有轨电车电路段。&br&等哪天这张图实现得差不多的时候，如果知乎还没倒闭，请邀我来解（chou）读（lian）。&br&&br&==========================================================&br&&br&另，补一张城建部门联合体官网上的带小环铁的线路图。&br&看画风，应该是找Lebedev Studio随手在2014年的线路图上画的，一阵赶鸭子上架的风味，非常难看。&br&&br&图中的靛青色环线即为小环铁。需要留意的是此线路左下角那里标注为&b&15号线&/b&，而14号线则是КожЛ（科茹霍夫线的缩写）、也就是右下角那条粉红色线路。我比较习惯这种编号方式……虽然按我看来15号线该是图中没有画出来的ХнК（“往科穆纳尔卡的弦状线”的缩写）&br&&br&&img src=&/1db24bdb9f_b.png& data-rawwidth=&1563& data-rawheight=&1468& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1563& data-original=&/1db24bdb9f_r.png&&
日，补官方线路图一张==========================================================wow，谢邀。这货事实上有过百年历史了，我看争取今天内讲完故事==========================================================莫斯科铁路小环线【Малое Ко…
其实不仅仅是帝都地铁，应该国内的地铁、火车站都有民警在一些进站口排查进站旅客的身份证。这样排查有什么意义？和你分享一个数据也许你就不会觉得那么烦了。有次和公安他们开会，他们给我们介绍到：过去的2014年，仅是通过广州地铁进站口的身份证排查就抓到了在逃嫌犯、通缉犯、犯罪嫌疑人等加起来多达60多人（注：只是大概数据）。&br&&br&所以，烦是烦了点，但是为了大家的安全，花这点时间配合一下公安民警的工作是应该的，也是值得的。&br&&br&&br&&br&&br&接下来是2个可能问到的问题：&br&&br&1.民警在地铁站查身份证到底有什么用？&br&在我看来作用大着呢。&br&①排查作用。公安的身份证检测数据是全国联网的，也就是说全国被通缉的在逃人员都可以在任何地方被查到。你在帝都造了次犯了罪，畏罪潜逃一路南下到了南方一个从不下雪的城市，想着隔这么远终于可以隐姓埋名洗心革面重新开始。不过，对不起，无论你跑到哪个城市，只要你还在国内，民警只要一查你的身份证就可以马上知道你是x月x日xx案的通缉犯，现场就直接把你缉拿归案，可谓是踏破铁鞋无觅处，得来全不费工夫；广州这边的排查抓到过最远的是新疆的通缉犯。其次，公安自己辖区内的，犯罪嫌疑人和正在追捕的嫌犯对象等只要公安有收录登记过身份信息的，都可以在现场查出来。&br&②震慑作用。民警在现场的检查对于一些可疑人员，尤其是准备进入地铁站从事违法犯罪活动（比如准备去车厢里偷窃，甚至策划暴力袭击）的人是很大的震慑作用，有民警在，他们往往只能作罢，赶紧调头离开。还有些人可能之前犯过一些小罪，但公安追查时丢了线索，还没收录登记过他的身份信息，本来查身份证是查不出问题的，但毕竟心虚，民警查身份证时支支吾吾甚至直冒冷汗，有经验的公安一下子就可以看出端倪，心理素质差的，民警还没让他出示身份证就开始跑，对于这些人民警自然不会放过，抓到后带回去派出所盘问一下结果往往会有意想不到的收获，可谓是众里寻他千百度，暮然回首那人却在查身份证处。&br&&br&2.我没带身份证你就拿我没办法了吧？&br&图样图森破啊。没带身份证，你就得报自己的身份证号，民警现场录入机器查询，效果是一样的。也别企图用没带身份证也忘记身份证号这种烂理由搪塞过去，因为那样你很可能被当做可疑人员带回派出所喝茶，尤其是如果你还长得比较猥琐的话……
其实不仅仅是帝都地铁，应该国内的地铁、火车站都有民警在一些进站口排查进站旅客的身份证。这样排查有什么意义？和你分享一个数据也许你就不会觉得那么烦了。有次和公安他们开会，他们给我们介绍到：过去的2014年，仅是通过广州地铁进站口的身份证排查就抓…
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