大陆没有把高铁车站建在市中心，而日本则把新干线车站建在最繁华的地方，这个说法属实吗？
【Reican的回答(286票)】:
首先要指出问题的后半句，日本真的把车站都建在了繁华的地方吗？
答案是：不。
说“不”，自然要开始举一下栗子，这里举一个最经典：东海道新干线。
东海道新干线是联结东京和大阪这两个日本最主要城市的，再严谨一点，是从东京都东京站出发，大阪府新大阪站为终点，全长550公里的高速铁路系统，1964年迎合着东京奥运会的契机开通，是世界上第一条成功运营的商业高铁。子弹头列车行驶在樱花盛开的富士山脚下，也成为了日本的一张名片。
可以说东海道新干线是一条从构思到设计到建造到运营，看起来都近乎完美的一条模范高铁线路，但是其线路的停车站设置，并不是都建在繁华的地区。下面列举一下从东京到大阪的车站设置：
东京（东京都千代田区）
品川（东京都港区）
新横浜（神奈川横浜市）
小田原（神奈川小田原市）
热海（静冈县热海市）
三岛（静冈县三岛市）
新富士（静冈县富士市）
挂川（静冈县挂川市）
浜松（静冈县浜松市）
丰桥（静冈县丰桥市）勘误：爱知县丰桥市（by）
三河安城（爱知县安城市）
名古屋（爱知县名古屋市）
岐阜羽岛（岐阜市羽岛市）
米原（滋贺县米原市）
京都（京都府京都市）
新大阪（大阪府大阪市）
全线17座车站，如果观察一下可以发现，带“新”字的车站有三个。把“新”加在地名前，必然意味着有“旧”地名车站。这是日本铁路公司（JR）设置车站名的一个习惯：如果原来这个行政区就有行政区本身名字的车站，但是新干线通过这个行政区时，因为种种原因不能停在那个车站而停在了别的地方，那新干线的车站就会加上一个“新”字。
那行政区本身名字的车站在哪里？可以说，绝大多数（大于90%）的JR车站，如果是用了行政区本身名字来起车站名字，那这个车站一定是在这个行政区相对核心的地块。很多日本的小城市的规划构建、地面公交设置甚至都会围绕那个车站展开。但是很明显，至少这里有三座车站（新横浜、新富士、新大阪）都没有停在最热闹的地方。
要指出的是新大阪站（下图），作为东海道新干线的和山阳新干线的起讫站，新干线的走向不仅没有抵达大阪的核心，难波-日本桥-心斋桥地区，也没到达大阪市中心的大阪-梅田车站，而是建在了离大阪站4公里河对岸淀川区内新大阪站。新大阪下车后，还必须转乘地铁或其它电车进入大阪市区。
（修正：图内东海道新干线 东京-新大阪标错了地方，细节上的问题不影响整体浏览获取信息，如果你很较真的话，对不起啦）（修正：图内东海道新干线 东京-新大阪标错了地方，细节上的问题不影响整体浏览获取信息，如果你很较真的话，对不起啦）
还要“点名批评”的是新富士站，新富士站是全17座车站里唯一一个只有新干线而没有其它电车经过的车站，每天仅有4500个客流（2012），进站出站必须依赖地面公共交通、出租车或者私家车才能联络至富士市内。
当然不仅是这三座带“新”字的车站，有两座车站名字用了两个地名：三河安城和岐阜羽岛。同理，这两个车站其实也没有抵达安城市和岐阜市的市中心，新干线都是停在了离市区中央车站很远的地方。尤其是岐阜羽岛站，车站距离岐阜县的两大城市大垣市和岐阜市，距离都超过了10公里，属于非常尴尬的中间地带。
总结一下，东海道新干线中为了高铁新建的、不在市区内的车站，总数17座车站里有5座车站符合这样的描述。不重复以上的叙述，下面顺手直接再列举下其它的干线车站情况：
东北新干线（东京-新青森）含起讫站23座车站，8座符合描述。
东海道新干线（东京-新大阪）含起讫站共17座车站，5座符合描述。
山阳新干线（新大阪-博多）含起讫站共19座车站，9座符合描述。
九州新干线（博多-鹿儿岛）含起讫站共12座车站，5座符合描述。
还有正在建造中的北海道新干线（新青森-札幌）含起讫站9座车站，4座符合描述。再不想吐槽正在建造的北陆新干线长野至敦贺段，其中站点设置和起名方式更加让人摸不着头脑，还是等JR造好再去吐吧。。。
写到这里可以得出个结论：日本的新干线，很多车站也是不经过市区和市内核心地带的（比例在30%~45%）。但是这里也要指出的是，中国大陆的高铁，确实有很多的站点设置的过于偏僻，偏僻站点的数量比例也肯定比日本新干线的要高。所以拿和东海道新干线重要性相同等级的京沪高铁，稍稍展开分析。不过对于国内高铁了解并没有对新干线了解那么多，有错误请指出。
不同于日本，国内高铁不用“新”来修饰新的高铁站，而是习惯用地名+方位来起名，比如济南西站，德州东站。这样一来，京沪高铁含起讫站一共23座车站，符合这样描述的多达13个。当然我们不能照搬刚才日本新干线的算法来计算这里的郊区车站。国内的大城市通常会有很多火车站，比如北京市就有北京南、北京西、北京北和北京站，上海市就有上海虹桥、上海南、上海西和上海站，而且这些车站几乎全部设置在市区内，所以并不能称之为郊区车站。不过很不幸，13个符合描述的车站，也只有上海和北京的车站符合以上的例外，其余比如南京南、徐州东、蚌埠南都是属于离原来火车站和市中心都很远的地方。
所以这里可以给出一个结论：京沪高铁23个车站，有11个符合问题的描述。但是想想也就比日本东北新干线多2个，听起来差距也并不大不是吗？但是我也确实不太敢统计其它国内高铁郊区车站的数量比例，确实有些高的离谱。
回到问题的本身，为什么大陆没有把高铁站建在市中心？理由实在太多，这里可能说明的并不完全。
首先第一点就是市区里地价太高，人口和房屋稠密，很多都是几十年前的既有规划。为了把高铁从郊区接进市区，无论是动拆迁也好还是造价也好，都会变得离谱的高。或者说，在已经高度发展的城市中心再辟一条道出来开高铁，几乎不可能。即使有可能，很多情况下高铁为了开进市区，本身线路会由直变曲，也就是说直线上可以开到270时速的高铁，在曲线上因为安全只能开到200时速甚至更低（这个还需要注解吗？过弯开太快车就甩出去了，想体验甩出去的感觉，请去坐过山车），为了进市区就必须妥协平均速度。参考东海道新干线的热海站（下图），因为地形和走向原因，新干线必须和原来既有的客运线进入热海站，但是这造成了新干线大站车在热海站不停站通过的时候，必须降速到185时速通过这个急弯，大大影响了运营效率。有人说这是城市规划的问题，这的确存在，但这绝不是主要问题，不得已而为之的情况很多。热海站的情况，一是你不能无视这个城市直接从山里挖个隧道直线开过去，这样造价也会很高，二是热海本来就是个背山靠海的小城市，据我看来，绝对没有第二个可能把新干线站造在别的地方，只能是山脚下。
顺带一提作为个上海人，吐槽一下上海地铁11号线嘉定线的话，就算是不知道人百度一下也可以看到，11号线嘉定段最后四站路是：嘉定新城，白银路，嘉定西站，最后停在嘉定北站。对不起，在城区外绕了半圈，就是进不了老嘉定市区，因为，老区里都塞满了钻不进去。。。（棕色是地铁走向，绿色是嘉定老城区）
第二个原因是噪音问题。高铁在开行本身就肯定会产生噪音，无论速度快还是慢，噪音肯定会存在。另外，高铁不同于一般地方的市内通勤系统，几乎所有国家的高铁都会采用俗话称“快慢车”、“大站车”的运营方式，比如高铁G1号班次，从北京南出发前往上海虹桥，近五个小时的车程里仅停站南京南，这就意味着在其它剩余20个车站，这辆高铁都是不停站通过的。尽管在723事故后全国高铁都进行了降速，但是最高时速依然能达到300公里。想象一下一辆300公里时速的高铁从闹市区正中央呼啸穿过，其产生的噪音和震动绝对是扰民级别的。如果感兴趣的话可以看一下右面东北新干线的通过视频（）另外很多大城市内高楼林立，可以说高铁的上方完全暴露在很多大楼的窗下，如果遇上高空坠物进入高铁线路的问题，肯定是会引发极大的伤亡事故。这里发一条上海地铁的新闻：（）这还只是垃圾缠了架线，要是高铁贴着居民区通过，吃不消噪音的高层居民丢块砖头下去，绝对可以包揽第二天全国各大媒体头条。
下图绿圈内是京都站，京都站的新干线和原来既有线路车站在同一车站，新干线的线路也从京都市正中央穿过。但是京都站是高等车站，所有往来列车都需要在这里停车，因为离新大阪出发距离也较近，速度提不快，列车限速也很低，所以噪音问题不太严重。但是想象一下在这样市区内开一辆270+时速的列车穿城而过，会是怎样的情形。换个角度，因为新干线在城市正中央开过，而不得不限速的例子也很多，比如东北本线的东京-大宫段，整段线路都在人口和房屋极度密集的市区内穿过，为了减少噪音，不得不降低车速。
还有一个综合的原因，就是车站规模。不去细举，中国高铁的大多数车站，尤其是始发站，其建筑规模、空间体积、到发线数量（站台数量）都远远超过日本新干线的车站。举东京站为例，东京站是东海道-山阳新干线和东北-上越/长野/秋田/山形新干线的起点站，月台5个，到发线10条。相比之下，北京南站有13个月台，23条到发线，是东京站的双倍规模，上海虹桥甚至有16个月台30条到发线。候车室、售票窗口等等所占的面积，中国高铁的车站也远远大于日本新干线的。以上这些意味着中国的高铁车站，占地面积会远远大于日本的，也就意味着如果要把高铁造进市区，需要拆迁更多的人，花上更多的钱，占上更多宝贵的市区土地。当然你要问为什么我们需要比日本新干线车站更大的高铁车站？虽然不是楼主的问题范围，但是稍稍提上几句的话，那就是中国高铁的运营效率还比不上日本新干线（列车到达其终点站后，再次发车前往新目的地或者回库的时间间隔长，导致列车在站台上停滞时间长，需要更多的月台容纳更多的车辆进站上下客），还有建筑空间利用效率也相对低，还有当然，我们的人口更大，潜在的高铁使用人数远大于日本新干线。虽然找到了去年日本铁道输送年报的统计表格（）里面详细列举了各种铁道输送客流的年度统计，很想和国内的做个对比，不过实在找不到国内高铁客流的权威数据，只能作罢。（←据我长年累月在微博上了解到的，在国内火车站拍过火车也会被拦下来说，这是机密！你在拍什么！给我删掉！那当然这种数据也绝对不会拿到准确和详细的了。。。
另外，看到刚才ID提到的，确实，在日本，火车并不是只有一家人拥有。运营新干线的日本铁路公司，实际上是被按地区拆分成五个公司的JR集团，非国有制。所以JR与普通民航竞争，长途大巴公司竞争，并且保持公司持续盈利，变成了新干线运营的重中之重，JR也经常会强调自身新干线相比民航的优势，从而来吸引更多乘客。JR也会更加确保新干线的运营安全和神一样的准点率（←提上一点，JR公司内部对于新干线延误的标准是：延误大于15秒。内部外部的区别是？比如我们查询时刻表知道のぞみ到东京站的时间是12：03，如果新干线在12：03这60秒区间到达东京，我们称之为准点，这也是外部标准。而内部标准我们虽然是看不见，但打个比方如果内部标准是12：03：15，而到达时间是12：03：35，那就是延误的级别了）新干线的硬件设施和车内服务，也是朝着飞机看齐的，东北新干线E5的头等车厢，绝对可以和飞机头等舱所媲美。当然关于集客效果这点并不完全正确。比如新大阪站，可以说是集客效果的一个典型范例，本来是大阪市外一个普通的车站，升级为新干线后，整个车站周围的经济效益多少都有带动。但是集客效果完全没有的车站也是数不胜数，这些车站尤其在郊区的甚多。比如刚才提到的新富士站，东北新干线的くりこま高原站（←每日乘客在1000人左右）这些车站基本上从开通到现在，车站周围并没有出现什么变化。
上图是东北新干线的七户十和田站，看起来现在周围什么都没有的样子，将来也不太会有什么的样子，看卫星图的话也确实会发现，真的什么东西都没有！这里每日客流量都在500人以下，这种车站的集客效果非常有限。上图是东北新干线的七户十和田站，看起来现在周围什么都没有的样子，将来也不太会有什么的样子，看卫星图的话也确实会发现，真的什么东西都没有！这里每日客流量都在500人以下，这种车站的集客效果非常有限。
当然，政府必然也会考虑到在新城区建造车站，这样可以带动新区的地方经济，制造地区发展第二春。这是很正常的想法，从某种程度上来说也是正确的。可能50年过后，我们刚才所吐槽的德州东、蚌埠南等云云的离市区远不可及、周边又是什么都没有的高铁车站，会变成闹市区正中央的高铁站。以前是“农村包围城市”，现在是“城市包围农村”，随着城市的规模越来越大，一些本来偏僻的高铁站被城市边界吞并、消化，成为城市的副中心，是很有可能的。谁知道50年后会发展成什么样呢？可能50年后我们会佩服50年前高铁线路的规划，也有可能像日本一些车站一样，建造的时候周围是一片农田，十年后还是一片农田。
好像一个手滑写的老长了，用了自己有限的知识说了一个值得写一本书的问题，很多地方可能相比大多数火车迷电车饭还不够专业。最后总结一下整个回答问题的思路：日本的新干线车站也不是都建在市中心，大陆的高铁虽然很多建在了郊区，也是因为种种因素所迫而不得已为之，而且这些站点规划也有未来发展的可能性。
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如果你的评论很有见解的话，我也会很详细的回复。以下是新的讨论，多少可以补充一下上文没有说到的我问题。
东京品川上野或许算是特例，因为这一线本来就有很多铁道线路，所以新干线可以大摇大摆开进去。
（作者） 回复
说是特例？嘛，有点微妙，确实可以当作特例吧。从宏观来讲，高铁新干线可以比一比，但是细节到这种地方，就没有办法了。还有，“很多铁道线路”“大摇大摆开进去”这一说，其实不太准确。因为新干线的制式（轨道间距，架线规格，电压标准等等）都和普通电车完全不一样，就算本来就有很多线路，但是新干线进市区还是得完全造一条新线路。确实，品川-上野一段可以说是全世界流量最高的区间，拥挤度也很高，最近JR東日本也确实在改善这一段的客流，所谓螺蛳壳里做道场，就是在已经建满铁路的线路上，再建一条缓和。
（作者） 回复
首先东北纵贯线现在确实架在已有线路上，但是这绝对是不得已而为之的策略。土地是不是会好办？值得讨论，超出了我了解的范围，但是很有趣值得想一想。
再有，想想现在的新干线，有直接架在原来在来线的例子吗？那肯定有，毕竟在来线和新干线走向一样，必然会有交汇重复区段。但是真的有存在很长一段区间，完全严格按照在来线走的新干线区段吗（除了品川-大宫）花了五分钟很粗略的从新青森扫到鹿儿岛，确实有，但是相比整体真的是很小一部分。仔细想想，已有线路在那里，往上面加一层新干线其实一点也不简单不是么。原因有很多，如果你觉得有必要分析出来，我又得写老长的了...
日本新干线其实已经旧了，无论站台还是列车等。
（作者） 回复
第一点，怎么定义“旧”？单从年限上来讲，日本新干线绝对旧，一样东西存在久了就会旧。但其实无论车站也好，车辆也好，新干线的维护水平是世界领先水平的，从我亲身体验的角度来讲，他们存在了10年多30年多的车站，毫不逊色于国内高铁新造的车站。（还是补充一句，这不是说所有的新干线车站都很新，也有比如像山阳新干线的新岩国车站一样，破破烂烂）另外说列车新不新，哎，又够写上一整个网页的了，总之回答你的话，他们列车翻新和推出新车种的速度，都是世界一流的...
孝感北的问题只是名字起错了，应该叫大悟站比较合适。
继续借着回复来补充说明这个问题，起站名又是另外一个故事了。当然你说名字起错了，应该叫大悟站合适，但是说实话，作为个不太了解湖北地区的人，我绝对听到过孝感这个地名，没听到过大悟，我想问你的是，孝感的名气，相对来说，是不是比大悟高？如果是的话，就能解决这个问题了。
那么把名气大的城市名字拿来当高铁站，但是那车站又离那城市奇远的事例也是数不胜数。从上海地铁出发，最近开通的南汇线16号线，有一站是上海野生动物园。这个起名相当有用，因为不仅一下给人非常鲜明的车站地理位置概念，也对野生动物园做了很好的宣传，给大家一种上了地铁就能到动物园的想法。但是其实真实的车站离动物园的距离快要超过了步行能到的范围，相比高铁设站距离超过几十公里，作为一个城市内轨道交通，车站离目的地距离超过步行距离，是不是有点过分了？
举了国内的例子，还要举国外的例子。JR的东北新干线，有一站起名叫水泽江刺。又是四字地名，这次的原因是，这个车站的设置正好跨在了两个行政区水泽市+江刺市交界的地方，单用任何一边的城市名字当作车站名都不合适，自然就会有水泽江刺的这样的起名和设站。当然，这个车站离原来的水泽市水泽站距离5公里，车站建城后周围也没有什么发展的迹象。
名字是“故意”起错的，这一点是没有疑问的。
回复 （作者）
事实上，我国的铁路车站命名规则在以前毫不避讳小地名，以县、镇、村命名的小站数不胜数。
甚至有的县唯一的车站也不用县名而用所在镇、村的名字
其实车站的明明总体来看，还是一个知名度和精确度的权衡问题。
就孝感北站而言，从功能上说几乎不能服务于孝感市区，而离大悟县城区却没那么远，仅这个个例而言，我认为精确度优先于知名度，我是支持用大悟站。
“我国的铁路车站命名规则在以前毫不避讳小地名”，确实，以前修铁路相当于修公路，最好能做到村村通，算是一种基础建设，就像水电煤、移动电话信号覆盖一样，是刚性的需求，所以普速铁路（就是以前的客货混跑线）在中国遍地开花四通发达。但是这个事实上拿来和高铁比较还是有漏洞的，因为高铁其造价高、对选地要求高、线路标准高，所带来的经济效益也会比普通客运铁路要大，不可能像以前普速铁路一样做到村村通站站停，所以会出现有的站起了很奇怪的名字，放在了很奇怪的地方。
既然我又说了一个我的观点，自然要举例子来证明。JR的东北新干线水泽江刺和新花卷站，是原本不在东北新干线的设站计划里的，东北新干线开通后，这个车站才被建造、并把停站计划排进时刻表。这个车站是因为沿线的岩手线奥州是看到了新干线所带来的便利和经济效益，从政府地方发起的对JR東日本的请愿，由地方自治体付了全部的建设费用再建造起来的。
最后你说是知名度和精确度的权衡问题，确实百分之一百同意。所以一些中国高铁的站名无论怎么起，都不可能让所有人都心服口服。
很专业，我也想补充一下……虽不是很专业，但是考虑地形，国土面积等客观因素，中国的高铁是纯粹的铁路运输，日本有点像是城际快速轨道交通。而且个人觉得中国高铁建设与铁路建设一样都为了尽量远离人口密集区，减少噪声污染，而偏离市区，现在在市区内的车站都是因为车站建设早，车站带来的商机加速了车站地区的密集。虽说离市区有远，但是中国的交通无缝化建设还是很有成效的，大一些的城市下车后，都会有非常多的换乘选择
考虑地形和国土面积，是，因为中国和日本完全就是两个国家，单拿两家人的高速铁路系统，是绝对没有办法像奥运会跑100米短跑一样做到绝对公平，所以怎样做对比，都会有漏洞的。
“日本有点像是城际快速轨道交通”，这一点值得商榷。单把长三角的高铁拿出来分析，上海苏州南京湖州杭州宁波之间的高铁就变成城际快速轨交的感觉了？而且日本的城市和城市之间因为面积原因其实非常的近，所以普通的既有电车就完全可以胜任。比如京阪神地区，虽然有东海道-山阳新干线联结京都、大阪、神户，但是基本上这这个区域内的通勤完全是依赖既有的普通电车线路来完成的。
交通无缝化，确实是很有有成效！可能服务水平和开通速度还不是完全能跟上高铁，但是很有进步，但是又或者说是不得不必须做点成效出来，否则高铁站放在那里，就是孤岛了。不过还是得说这句话：就算你下车后的接驳交通再便利再发达，你花在高铁站和目的地的时间总是存在的，但是相比坐传统的大巴和普通火车，可能高铁还是有时间上的优势。这个必须分析到具体的每一个车站，才能说的清楚。大城市就更不去说了，顺手表扬一下上海虹桥站。
有人补充了德国铁路的案例...很有用...
寫的很詳細，贊。
看完之後想起了德國的鐵路。一般每個大城市的中央車站 (Hauptbahnhof, Hbf) 都是可以方便換乘火車（Deutsche Bahn），城鐵（S-Bahn），地鐵（U-Bahn）以及公交的。其中地鐵也有在地上跑的，城鐵進了市區也會鑽進地下，因此是以線路覆蓋範圍和發車頻率區分的。U-Bahn 一般覆蓋市區，站距短，車次頻繁；S-Bahn 一直可以通到郊區甚至附近城市，出城區後站距變大，車次不如 U-Bahn 頻繁。DB 就不用說了，從區域慢車（RB）到城際高鐵（ICE）各種各樣多如牛毛。鐵路之間也是互相補充的關係，比如 S-Bahn 在市區內也分擔 U-Bahn 的責任；S-Bahn 通到的附近城市也會有 RB，方便根據需要安排行程。比如我當時從 Frankfurt 到 Mainz，因為當天還要返回，所以直接買了日票坐 S8 線；同時也有 RB75/80 可以選擇。
【韩甦的回答(4票)】:
一般规划不建议把车站建在市中心。理由第一名说的挺完美了，日本的车站也没什么研究，关于国内高铁补充点。
高铁线路进市区最大的障碍是城市用地分割，其实，重要的过境干线通道基本都有这个问题，所以，很少有高速公路直接走城区中心的。
这种用地红线较宽的交通走廊，基本就相当于一条大河，把两岸隔开了，所有的两侧沟通都必须设置特殊的跨线构造物。所以，一般就是沿市区边界的交通带也建议采用高架形式，隧道太贵了，地铁一公里8个亿，高铁？只会更高。但是高架的视感太差，压抑。而且，这种过境的交通大通道都要配合大量各层次的换乘接驳交通，用地需求太猛了。
另外，现在为了提升远郊的土地价值，各级政府也希望在城市外围另外选地，可以带动周围土地价格，于是，很多地方都有高铁新城一类的开发区。
【金刀火日立的回答(3票)】:
郊区建站成本低，铁路走向受的限制也少。
加上中国高铁和普通客运铁路是一家，主要的竞争对手只有民航，所以高铁建站大致是按建机场的思路来的。
而日本新干线的竞争对手除了航空，还有发达的电车网络和廉价的巴士，如果新干线走郊区路线，便利性会成为致命的弱点，因此建站会尽量接近人口密集部且与既有电车线路对接。
另外，新干线本身也有集客效果，在新干线站换乘与逗留的旅客流量大且富裕层居多，当地政府和商家会瞄准这点在周边兴建购物饮食住宿等配套设施，所以新干线车站也会带动周边区域趋向繁华。
【陆卡夫的回答(1票)】:
天津站，标准市中心了吧，步行到步行街（有点绕口哦）15分钟。天津中心（喂！手机上怎么加那种文字点开就是链接的小东东啊！？）10分钟。
不太了解具体的车站建设选址，但这东东应该跟城市规划有关系吧……
【SupertrampX的回答(0票)】:
目前所知国内只有广深港高铁中的深圳福田站是建在市区内的，高铁从深圳北南下进入地下，到福田站，穿过深圳最中心的CBD进入香港，一直到香港九龙。应该是一地两检，减少过关时间。
2015年就通车啦～以后可以晚上去香港逛街吃饭然后坐高铁回家了。
【谷丽莎的回答(0票)】:
高铁车站选址要结合地方政府的意愿，很多城市都有发展新城区的规划，建个车站可以带动周边发展；第二个原因，拆迁是地方政府负责，在郊区比在市中心少费周折。刚听人讲过这个问题，主要是这两点。
【爱吃菠萝包的回答(0票)】:
①发展新城区
②哪个领导都尽量避免强拆发生
【leon的回答(0票)】:
题主疑惑的应该是两个问题：
1、日本的高铁站是否也像国内一些高铁站那样较为偏远？
的确日本也有不少高铁站没有设在市中心，但总体来看其并不偏远，原因是日本的城市面积一般不太大，城市公共交通系统也能够较好地覆盖。
2、为什么日本的高铁站不能都建在市中心？那样不是更方便么？
日本大城市的中心部多数都不是主要居民区，而是昼夜人口差别巨大的商业区，考虑到新干线的乘客大多并非通勤或出差，设在市中心并不能提升便利程度，而在建设上就要复杂很多。
【子腾的回答(0票)】:
日本人非常依赖公共交通，选房子的时候离车站的距离是非常重要的参考指标，所以城市建设就会有意的围绕车站来建设。所以不是车站健在了市中心，而是车站被发展成了市中心
【姚義的回答(6票)】:
日本轨道交通十分发达。新干线线路的站点是在原普铁车站的基础上扩充建成的。
JR（Japan Railway）希望与民航竞争，就是凭借其换乘和站点到达的便利性。
中国的铁路以中长途为主，站与站之间相隔较长，根据沉没成本理论，车站与城市中心的距离成本显得不那么重要。
此外，中国政府必然会抓住高铁大发展的契机来发展城市新兴规划地区，拉动经济发展。
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急需答案~~~是上海和无锡的人帮我回答下。或是懂的人回答下。拜托，因为我不是本地人，所以麻烦详细些。
我想问的是在虹桥机场下飞机后怎么到虹桥T2航站楼；T2航站楼是不是与虹桥火车站在同一楼内？第三？从T2到虹桥火车站不需要搭地铁2号线吧不好意思，第一；在虹桥火车站可以买到无锡的票吧，所以我该买的高铁票的是到无锡的那个站？我要到的是无锡火车站南广站？第二
提问者采纳
你到南广场，需要你步行过去的， 到T2你下了看指示牌就行了，还是坐2号线吧3。2。千万别说到无锡东就行（无锡东是京沪高铁的车）1，那就说买到无锡站的票（沪宁线的G或者D），有一站地铁的距离呢
那么地铁在2号航站楼的哪里?
那你下飞机直接看指示牌找地铁2#线。
提问者评价
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买到无锡站，不过无锡的地下出口比较乱（反正我是比较晕）前两个问题不清楚。北广场其实离南广场很近，第三个问题，到时候可以问问人怎么走到南广场，现在南广场只有普通列车没有高铁，这个站是在北广场
第一：有指示牌，再不行问机场服务人员，穿制服的那些第二：同上第三：上海虹桥站是沪宁高铁，到达无锡市北广场，南广场就在前面穿过去就行，具体怎么走见上面的回答！
下了飞机坐汽车，有到无锡的票，还方便。无锡汽车站就在火车站。市中心。只要不坐动车，高铁就是普通火车站。坐了动车高铁就是无锡东站（在安镇，离无锡有三个镇这么远，不过有公交）。
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