(哈哈哈哈)
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7.7亿人挤在城里，还有3亿人正在进城的路上，中国661座城市会被挤爆吗？
日08时27分来源：
逃离城市的人以万计，涌入城市的人以亿计。图/AFP
3亿人口是什么概念？相当于把美国的人口总数加到城市里来。
今天只有7.7亿人的时候我们的城市已经堵成这个样子了，再有50%的新人口进入以后，城市怎么办？路在何方？
刘岱宗，世界资源研究所中国可持续城市项目主任。
本文转载自一席（微信号：yixiclub）
完整街道 Street For All
刘岱宗大家好，我来自于一个国际NGO组织，叫作世界资源研究所。我们是在环境政策领域排名全球第一的，在中国也有分支机构。
在聊交通之前，我们先看一看过去中国的城市是以什么样的模式来发展的。这张图是Google Earth从1984年到2014年的累积图，这是我们的上海。所以你可以看到，在过去15年的城镇化模式下，上海是以一种什么速度在向外扩张。我们管这个专业领域叫作城市蔓延。
这是1986年苏州的总体规划图。所有红色的地方是要进行城市化开发的地区。从1986年开始，中国进入了一个非常快速的城市化阶段，我们的城市是以大量的土地消耗为基础来打造的，可能2004年之后这种模式相对来说很难维持，大家也可以看到，基本上全是红颜色了。
这张图给我们一个概念：城市化，中国在多么快速地推进城市化。这种大规模的城市蔓延跟扩张背后的一个因素是什么呢？就是我们今天要讲的交通的问题。
我们在前期是以小汽车为导向的城市化规划。大家最想在什么情况下开车？半夜两点钟出来，旁边没有任何一辆车，我是最高兴的。如果这边有一栋楼，一百层，里面所有人都开车，那我很不爽，因为这周围立刻就交通拥堵了。
所以小汽车导向的城市规划需要干什么？需要扁平化，城市像大饼一样，越扁越大，摊得越多越好。这就是小汽车导向的城市规划。没有小汽车大家也不会跑到郊区去居住，城市也不会扩展出去。
我们再进入一些街区，看看城市的一些细部。这是曾经的苏州的古城，以及现在认为很新潮的一个现代城区的样子。
这是成都。你可以看到，现在这张图上面大概1/3左右的土地是被交通设施所占用了。
在广州，我们也可以发现既有城中村，也有我们认为所谓非常新潮的地区。这种新的地区楼跟楼之间间距很大，它不需要你步行，自行车都很麻烦。
这张图大家可以猜猜这是哪里。可能也不用猜，其实这张图在中国任何一个城市都可以看得到。城市扩张的一个最根本的需求，就是在城郊建立大量住宅，然后希望大家一开小汽车就上旁边的高速公路，可以抵达我们的工作岗位。
我们再走到更细一点的地方，看看我们的街道。这是故宫。这是古人给我们的一个很简单的街道。可以好好看这张图，这是冬天，你看大家都走在什么地方？所以大概你就知道夏天大家会走在哪边。就是这样一个很小尺度的街道，创造了一个很宜人的气候适应性。
但是现在我们的街道是什么样呢？这是昆明的呈贡新区。可以看右转转弯的那一条车道，我们希望小汽车时速60公里时不用踩刹车就可以直接右拐过去。
而它给我预留的穿过马路的绿灯时间有多少呢？只有15秒。也就是说我还行，现在还行，还能跑得过去。我的领导比我大20岁，可能就确实有点费劲。
而且问题来了，中国正面临着老龄化，将来越来越多的人很难通过这个路口。因为它是为小汽车服务的，所以这个尺度是非常大的。
除了街道，我们又走到更细一点的地方，叫作公共空间。这个照片是我在昆山照的。可以看到这里有非常好的座椅，有花有树，政府也用了很多钱。但是你看这位很高兴的朋友坐在什么地方呢？
这就是因为当我们设计公共空间的时候忽略了人性要求。座椅的设计是想让大家坐在那儿，像练气功一样地去看花跟草吗？这是他所需要的吗？不是的。
大家为什么今天用微信，因为我们是社会型的动物，人和人之间是需要交流的。这个位置刚好可以看到别人，看到美女走过去他也可以有一点感受嘛，偶尔也能偷听别人的声音，所以他愿意坐在这里。
本来土地已经没有多少了，但还可以看到土地如何在被我们浪费。这是北京的天通苑小区，它有一个非常豪华的广场。当然我不是晚上大妈跳舞的时候拍的，这是在中午。
大家可以看人在哪里？在这里。
这给我们一个什么概念呢？我哪怕在这儿摆一个烤羊肉串的也有经济效益，因为人愿意在这里享受生活。所以这就是说，当我们设计公共空间的时候，要想一想这么多土地都要浪费是不是值得的。
所有这些工作导致了一个结果，今天大家在所有的地方都可以看到，甚至在县城也可以看到，就是交通拥堵。很可怜，我们没有自行车道，没有步行道，这些人就这样堵在路上。这张图在很多地方可以看得到。
挑战来了。今天我们有7.7亿人生活在城市里，也就是说大概一半多一点的人口在城市。但未来十几年，我们还要转移3亿人口进入城市。这个过程没有办法逆转，因为农村现有的土地养活不了这么多农业人口，所以必须把这些农业人口转移到城市里，通过劳动密集型产业来解决这些人口吃饭生活的问题。所以未来会有3亿人口进入城市。
3亿人口是什么概念？相当于把美国的人口总数加到城市里来。而今天只有7亿人的时候我们的城市已经堵成这个样子了，再有50%的新人口进入以后，城市怎么办？路在何方？
首先我想跟大家说的是，过去十几年的以小汽车为导向的城市开发是无法持续的。一开始的第一张图就告诉大家了，我们没有那么多土地了，还得留着土地保证吃饭问题。中国今天50%的粮食是依靠进口的，所以当你把所有土地都变成城市，难道百分之七八十的粮食都依赖进口？
今天中国城市总体规划里20%到30%的城市土地是被谁吞噬了呢？是这种以小汽车为主导的高架桥，这种道路建设和基础设施。所以如果还有3亿人要进城，我们还有更多的土地维持这种发展模式吗？
第二点。小汽车除了桥跟路以外还需要什么？它还需要停车设施。一辆小汽车大概需要25平米到30平米停车位的空间，因为还包括了进出。停车位跟小汽车数量配比还不能1:1，因为你家里有个车位，工作单位还得有一个，所以大概是1:1.5的关系。打个比方，比如北京有600万辆小汽车，你就需要有600万辆乘上1.5再乘上30平米的土地用来作为停车空间。这还不涉及道路跟桥梁的使用空间。
所以就会发生这种事情。这是在东北的一个城市里面，大家可以看到，一棵20多年的杨树被拔掉了，就为了多提供一个车位。
汽车也在改变我们的生活方式。我记得我小的时候是可以散养的，我妈就把我扔到楼底下，我自己就玩起来了。但今天大家不可以了。因为你所有的可用空间几乎都变成了小汽车的车位，或者车来车往，你会觉得很不安全。
最重要的一点，小汽车产生了很多环境问题。这是北京的官方数据，PM2.5里面大概有31%是由汽车这个行业所贡献的。很多人会质疑，说我开车没有那么难受，没觉得它产生这么多污染。
这个问题其实大概有两块，第一，小汽车本身相当于是一种扬尘工具。北京如果有600万辆车，就会有600万辆车在街上把尘扬起来。所以你就知道为什么风沙一来工地要进行扬尘处理，是因为不希望它扬起来。但其实600万辆车每天在城市里就是不停地在扬尘。
第二，小汽车在城市里面有一个问题，叫冷启动，也就是说发动机不够热。如果它在高速公路上80迈的速度跑的话，发动机很热，油会烧得很干净。但在城市里有路口有拥堵，起起停停，这种冷启动本身会产生大概百分之十几到二十的PM2.5的颗粒物。
以及最后一点，也是很重要的一点。小汽车的排放物里面有一个氮氧化物，大概百分之八十几的氮氧化物是来自于机动化出行。而氮氧化物在空气中结合水分子，结合PM10，会在自然界产生二次反应，把PM10“轰”地一下变成PM2.5，而且是量级的变化。
所以这是为什么小汽车在PM2.5以及相关的环境污染物里面的贡献比例超过30%。
其实过去十几年我们也还在做一件事情，我们也在发展公共交通系统。今天在所有城市里面，领导在说地铁发展多迅速的时候，一般会给你提一个指标，类似“我市的地铁明年要开通100公里或者是200公里”这样的。
他们很关注的一个指标叫作地铁的长度。但是今天可以来看看我们地铁的质量到底是什么样的。
很简单，对比一下北京跟东京。北京整个地铁系统的规划是学习日本的地铁发展经验，但是有一点它没有学到。这是东京的新宿地铁站，新宿地铁站的乘客量在东京只排到第三位。它有159个出口。
看看我们北京的国贸，国贸是北京CBD的地铁站了，它只有9个出口。
这两个尽管只是数字上天壤之别，但它给你两个完全不同的概念：东京的地铁系统是把人送到目的地，而北京的地铁系统是把人送到地面。
到了地面之后，我们再来看地铁系统如何跟城市整合的。这个数据有点老，这是2008年由Robert Cervero所做的对比分析。他是一位很著名的公共交通专家，也是加州伯克利大学的教授。他比较了纽约、伦敦跟北京三个城市，从CBD地铁站出发走20分钟所能抵达的区域里面所覆盖的岗位数量。
可以看到，在纽约它所覆盖的岗位数量大概有170多万个，也就是说，有170万人走20分钟可以使用这个地铁系统。但是在北京2008年的时候，我们只有15万个岗位。
但今天，北京跟纽约的地铁造价几乎一致，因为我们拆迁的成本也很高。所以在地铁系统服务水平的这个层面上看，地铁并不仅仅只有长度，还有许多要把地铁跟整个城市发展结合起来的内容被我们忽略了。
我们可以再来举北京的一个案例。这是回龙观的13号轻轨线，这两根红线就是轻轨线，这个地区没有任何河流山脉这种自然性的东西来阻隔两侧。
资料来源：茅明睿 储妍，北京市城市规划设计研究院
但是北规院做了一个很有趣的分析，它分析大家的手机数据，晚上12点到早上4点钟你的手机一直连哪个基站，它就能分辨你是北边还是南边的居民。因为那个点都在睡觉嘛。之后看这些点活动的情况。他们发现了一个很有趣的现象：13号线北边的居民，他的活动区域总在13号线北边；13号线南边的居民他就老在南边活动。
但公共交通系统是什么？公共交通系统是联系城市的一个系统，它把人从A点送到B点，把A点跟B点联系起来。但是在这种没有任何河流自然分割的情况下，13号线在我看起来像是一个篱笆，把城市的南北进行了分割。
所以这些很多跟城市发展质量相关的内容没有人去关注，我们只关注长度，只关注有多少个站点。
看到这个图片很伤心啊。很多人说中国人素质不好。我想跟大家说一点，每个人都认为自己的命最重要，但为什么他还要这样冒险来过马路呢？
因为当你以小汽车为主导的时候，是希望小汽车不要老停，所以一个路口跟另一个路口可能离着两三公里。但人是走不了那么远的，你又不给我过多的过街措施。当你制定的规则是违反人性的时候，人的本性就不会按照你的规则来做。所以我们需要强调的是，我们的建设规则要更人性化。
这是2014年美国CNN提出的“世界上最危险的步道”。
最开始看这张照片时我觉得一定是这个人不守规矩，乱跑进去了。但是大家看看细部，这里是有盲道的。这就说明，这是我们规划出来的道路。当然我不知道盲人能不能走到这个地方来，但这一定是规划出来的。
为什么？你首先要保证小汽车有三米五、四米宽的车道，然后再挤巴挤巴看看哪儿能有点地方给我们行人做个步道。这都是以小汽车为导向的一种思考，所以根本不考虑行人的安全与否。
那么未来的路在哪里？每个人都问我们交通拥堵怎么解决，这张图告诉你大概怎么解决。我们运输200个人，需要133辆小汽车。当这些人可以使用自行车、使用公共交通系统，这个街道就会从一个非常拥堵的状态变得非常轻松活泼有活力。这就是我们最重要的目的。
但是做到这一点并不容易，我们不能逼着大家使用自行车跟公共交通系统，而是需要邀请大家回来使用公共交通系统跟自行车。
这是1972年的丹麦，美丽的哥本哈根河入海口。这张照片告诉你，当时它是服务于30个非常happy的小汽车车主，我可以把车停在最漂亮的哥本哈根河的入河口周边。
但是到了1985年的时候，同样的地区，每天会有4万到5万人的游客来。今天大家想到丹麦，除了童话，没有什么高大的建筑物。丹麦引以为豪的是它宜居的人性化的城市生活吸引更多的高科技人才，提升它的产业和创意功能。
1972年的丹麦的街道跟中国今天一样。只有开车过去或者停车的两种功能。它的自行车也可怜巴巴的，照片里有一两辆吧。
但是到1985年之后，整个丹麦街道是属于所有人的。Street for all，我们每一个人都应该拥有街道。这个街道是有生活的，它属于公共空间，不仅仅是使用小汽车的这些人在停车或者在行驶。
围绕公共交通系统的开发，当时也发生了两种不同的对比模式。一个是库里蒂巴这种以公共交通为导向。可以看到，它大量的高密度的开发是集中在BRT走廊。这中间是一条BRT，没有任何小汽车车道，小汽车在两边。
另外一个是巴西利亚的这种以小汽车为导向的模式，跟我们中国很像。
现在，库里蒂巴是在巴西排第三位的经济发达城市，类似于苏州在中国经济体量上的地位。它也是发展中国家中唯一一个拿过联合国可持续宜居大奖的城市。而巴西利亚的模式至今已经没有人再去学习。
下面给大家看一个直观的比较。我给小汽车、公共交通有轨电车、自行车、步行，各分配一条车道，同样运输200人。大家可以看，相比起来小汽车需要一公里长的道路。现在我们让它们同时出发，看看到底谁的效率高。
这是一个很有趣的实验，结果一目了然。
所以当我们没有更多的土地的时候，我要保证3亿人口在城市里面更好地运输，唯一的方法是什么呢？转变现有土地的使用效率。那当然要用更高效的公共交通系统、自行车系统跟步行系统来承担更多的城市土地。
阿根廷跟中国一样都是人口非常多的发展中国家。这是它的首都布宜诺斯艾利斯，以前跟长安街一样，也是给小汽车服务的大马路。但今天它把中间的几条车道已经留给公共交通系统。
大家可能会说这是非常大的街道，城市里没有那么多大的街道可以同时为公共交通和小汽车服务。但其实我们中国也有很好的案例。湖北宜昌在2015年拿到了世界可持续交通大奖，它就是在一个四车道的道路上实现了公共交通优先发展。这是宜昌的BRT系统。
我知道今天上海也开通了71路的BRT系统。这种系统可能在开展之初会有很多的问题，但这是一个方向，是毋庸置疑的提高整个道路使用效率的唯一途径。
但是如果有些地方连四车道都没有，全部是高架，那怎么办呢？我们再来看首尔。李明博在任首尔市长时干了一件非常出名的事情。他从2003年开始拆除清溪川高架，那个高架大概是一九八几年修好，是一个非常新的高架。拆除并不是因为它有任何隐患或者是其他原因，他只是为了把清溪川恢复成一个更宜人的公共空间的环境。
今天清溪川已经成为韩国很著名的一个景点，很多旅游团会把大巴停在那里，我去过两回。两侧有非常好非常豪华的餐馆、购物中心以及非常宜人的环境。但是如果是一个高架桥环境，谁会去清溪川享受生活创造更好的城市空间呢？
而今天这种拆除高架桥并不是个特例。在西班牙、在巴西都重复出现过。这是把城市恢复给公众，恢复回人性化的城市所进行的努力，是从小汽车为导向的城市恢复到人性化的城市所进行的一系列工作。
同时我们来看看新西兰是如何邀请大家回来使用公共交通系统的。这是基督城。大家可能知道2013年的时候新西兰发生一个很严重的地震，那个地区都给摧毁了。然后城市开始重建。它第一件事情是干什么呢，是按照机场的标准重新建设了整个公交枢纽。
现在可以看到，有很多很豪华的品牌的商场也入驻了这个公交枢纽。就是说，如果你有很好的设计设施的话，公共交通节点同样是非常有价值的商业购物中心。
我们很多道路可能没有那么多空间，那如何来进行车道的改造？这里正好有一两个很好玩的小视频可以给大家分享一下。
这个是四车道的改造。改造后两边分别有个自行车道。
但是自行车道没有被保护，它跟小汽车会有一个冲突。所以有一种新的模式可以把自行车道放在那边，然后在小汽车跟自行车之间还有个半米左右的隔离带。这样小汽车开车门的时候不会跟自行车有冲突，这就由一个孤零零的自行车道变成了一个受保护的自行车道。
这就引申出来我们今天要谈的第三个话题：如何把大家邀请回来使用自行车系统？
大家可能知道世界上最有名的几个自行车之都，像荷兰的阿姆斯特丹、丹麦的哥本哈根等等。我们继续以哥本哈根为案例来谈如何邀请大家使用自行车。
大家一谈自行车有几个问题，第一，地形的问题，如果都是坡度我骑不了自行车。第二，夏天热冬天冷，夏天一身汗，冬天冻得不行，我不使用自行车。
可丹麦哥本哈根纬度非常高，都快接近极昼地区了，那儿冬天非常冷。这些人并不都是穷得开不了车，他们的月工资大概是快5万块钱，但是在冬天的时候，这些人还是使用自行车系统，并不是想象的开小汽车的生活方式。
那它为什么能够把大家邀请回来主动使用自行车系统呢？比如说我上天桥的时候会有自行车的渠道，你很容易推上去。
垃圾桶都朝向我自行车的方向，我扔垃圾很方便。
在路口的时候我不用下车，踩着它就可以等绿灯。这个很爽，等红灯的时候可以玩一下App，发一个微信 。
以及最重要的，爬坡不是很累吗，你看看大家怎么来玩爬坡。
当然这只是一个案例。但是我是想告诉大家，如果真的想把大家邀请回来使用自行车系统，你一定会找到解决方案的。因为我们中国人很聪明，就像今天可以把大家都弄到使用小汽车是一样的道理。
而且丹麦还有一些什么案例呢，丹麦的自行车系统还有一个自行车绿波。你看它有很多绿灯，当你骑自行车的时候，你能赶上这一连串的绿灯，那你下一个路口就不用等红灯。这是按照你的骑行速度给你设计绿波，你可以直接通过。
或者有些路口就告诉你5秒，你5秒通过这个柱子，再经过下一个柱子就不用等红灯了。这就叫绿波，它能保证你骑自行车很顺畅地出行。它不是为小汽车设计的。
这是丹麦的中央火车站，相当于我们上海虹桥火车站。在它最好的位置上面，它做了一个7500个车位的自行车停车场。有过夜停放，有临时停放。你把自行车停在那上面，一下子就可以进入枢纽区换乘其他公共交通系统。
再看看这个人。这是丹麦王子，很多小朋友们的偶像。他每天都是使用自行车来送他的孩子上下课。所以在整个文化氛围里，并不觉得骑自行车是一个很不好意思说出去的事儿，因为王子都这么干。
最后我们来看纽约。大家都知道美国是车轮上的国家，是小汽车发展最快速的一个国家。这是2008年的纽约，时代广场第五大道附近的这些走廊。之前这是一个非常车水马龙的地方。
后来它做了一个什么事情？它把更多的空间归还给了我们，街道是为每一个人准备的。这不是效果图，是现场拍的。
这个项目在2008年只是个半年期的项目，因为它觉得会有很多小汽车用户反对。但是当这个项目推出来以后，到今天它仍然存在着。因为人的本性是需要享受街道生活的，而不是让小汽车来使用的。
这个项目最根本的是一个什么问题呢？它可以帮两侧的房地产价值提高百分之二十几。为什么这个项目能够帮房地产提升价值？当你是这样的一个街道的时候，你这么多的土地对两侧商家没有任何意义：你能刹车进去买个东西，买个促销产品吗？没有办法。这些都是通过性的交通。
但是当你变成这个样子的时候，首先人立刻就多了。我就是再穷，从这边走到那边，我渴了也得买杯什么“一点点”奶茶之类的喝一杯。所以我要留下来一块钱到两块钱的消费，当两侧的租金消费高了的时候，那它的物业价值当然高了。
吭哧吭哧修个地铁要花多少钱？但这个完全不用花钱。我只是把小汽车禁了，把环境整整好、涂涂漆，立刻把两边的商业价值提升起来了。这就是为什么这个案例到今年仍然存在着。你看谁敢再把它恢复成小汽车，这两边商家不跟他急才怪。
所以我只想说，美国今天的案例并不是个案，它已经变成了一个全球的趋势。包括达拉斯，这里以前是高架桥，现在它把上面盖起来了。
这是新西兰汉密尔顿街道，他们更狠。以前这是一个停车场的入口，但是它今天把停车场入口整理了一下，因为停车场那边有一个很好的公共空间，它希望这个楼跟那个公共空间更好地连接起来。
这是莫斯科的红场寺院。
再来看看北京该怎么来做。这是今天北京的南礼士路。我们可以看到，每天可能只有不到一百辆小汽车通过，但每天横行过去会有一千多人。这是一个非常典型的以小汽车为导向简单的交叉口，行人没有办法被保护。
我们如何来改造它？小汽车给它一个减速坡，可以减慢它的速度。而我们的老年人，我们的残疾人，或者我们走的时候都希望是平平地走过去，所以这是一种人性化的改造，我们今天应该推动这些内容。
这也是在北京的南礼士路。大家可以看到，这个路很宽，但自行车很容易受到上下车停车开门的影响。
这种模式的街道在北京很常见。我们需要改成这样。这样很简单的改造可以保证有停车，但是有大概半米到70公分的隔离的时候，即使这边有人开门，它也会跟自行车有一个缓冲。这样自行车的速度可以提高得很快。
这是北京的长虹桥。这就是我刚才说的跑到一半过不去的时候，我会很孤独地在所有车流中间祈祷每个司机都能看到我，要不然就麻烦了。
所以我们改造的时候，可能不能给它更多的时间，但我们至少应该给它更好的安全保护措施。用更好的颜色区分，让它停得更有序一点。
未来中国城镇化的发展，我们需要把大家从不同的小汽车上邀请回来，更好地更舒适地使用公共交通系统、自行车跟步行系统，这也是为了我们未来发展的需要。
我知道很多人都有小汽车情怀，包括今天的一席也是由别克来赞助的。但我想跟大家说，我今天所说的每一件事情并不是我发明的，它是必然会发生的。但今天有很多人跟我一起在努力工作，希望把大家邀请回来使用自行车跟公共交通系统。因为这个事情是必然发生的。只要我们付出一分努力，就会有人能更早一点意识到这个问题，会更好地减少资源浪费。
而应对交通拥堵问题，我有的时候愿意说这跟我们减肥是一样的。我们认为修桥架路就能解决交通拥堵问题，这儿堵了我就在旁边修条路。这跟减肥概念是类似的。当我两尺六腰的时候觉得很胖，然后把我两尺六的腰带变成三尺二，你认为这可以减肥吗？
所以解决城市拥堵问题，最重要的就是转变出行结构，这也是国务院从2009年开始推动整个城市化交通整体变革的一个最终目的。
我也看到了我们国家快速的发展跟进步。因为我从11年前开始就在中国推动公共交通系统的优先发展。在那个时候，很不幸，我见到一个市长、副市长，他只给我5分钟让我发个言，让我把这些事情能在5分钟讲完。所以我说话相对比较快，因为要把这些给他讲清楚，要传递更多的信息。
但是今天我想说，我们国家在进步。我从去年开始，几乎能够给很多的市领导、相关决策者提供大概一个到两个小时的演讲，希望他们更重视我们公共交通系统、自行车跟步行的发展。
我们有一群志愿者在这个公号里面，在不停地推动着可持续的城市与交通的发展。我也希望大家能够理解我们所做的事情，来继续支持我们。
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你若知道人类祖先多残忍，你就明白人类现在多孤独
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中国进藏的路究竟有多少条？收藏
中国进藏的路究竟有多少条？传统说法是：青、川、滇、新，后来又渐渐加上了中尼公路和川藏北线，其实摊开地图仔细看看，截止到2013年有关资料记载还是7条进藏公路！事实上中国开车进入西藏的公路一共是8条！目前进入西藏可走的8条国道分别是：G109进-青藏公路、G214进-青康公路、G214出滇藏公路、G219进-新藏公路；G317进-川藏北线、G318进-川藏南线、G318出-中尼公路。新藏公路；从云南贡山到丙中洛的穿越怒江大峡谷的省道、县道进藏的还有丙中洛乡到察瓦龙到察隅的丙察公路、江孜经亚东到印度锡金的公路、新疆翻越八一达坂到西藏的公路等等，这些省县道的特点是距离较短，有的是断头路，有的是季节性开放，并不是进藏的主流。下面简单谈谈这八条路的路况，从简到难地说吧：一、青藏公路
青藏公路起自青海西宁，全程沿109国道行进，经过格尔木后翻越昆仑山、风火山、唐古拉山、头二九山、申格里贡山、念青唐古拉山到达拉萨。青藏公路全长1980公里，是进出西藏的最主要的公路，也是进藏路况最好的公路，每天有大量养路工人在青藏线上进行维护，基本适合各种车辆进藏，也是撒鹰2005年9月第一次进藏的路线，其中西宁到倒淌河已经有类似高速的一级路可以选择，整条青藏公路只有很少的几段烂路，总共估计不到20公里。青藏线上有一个要注意的点就是离开格尔木不久上山后，有几个非常高的减速坎，由于很多车都是凌晨从格尔木出发的，到达这里时仍是一片漆黑，小车如果减速不及时会被严重拖底。在过了五道梁后也有类似的情况发生，本来可以开100多公里的路突然变烂让人措手不及。所以控制速度是走青藏公路最要注意的一点。 二、青康公路（又叫唐蕃古道）
青康公路起自青藏公路109国道102公里处的倒淌河，沿214国道穿过青海海南、果洛、玉树三个藏族自治州后进入西藏，抵达昌都地区的类乌齐，与川藏北线相交，昌都地区在解放初属于西康，也是康巴人聚居的地方，简称康区，这就是青康公路名字的来历。青康公路正是当年文成公主进藏所走的线路，“唐蕃古道”即是由这条路转向那曲而去。青康公路全长约1150公里，这条路最爽的路段就是藏青交界到类乌齐之间新修的120公里左右柏油路了，加上风景秀丽，很有驾驶的乐趣。同样，这条路也有约120公里的烂路，从囊谦到藏青交界的地方有烂路70多公里，花石峡以北的河卡山在修路，有30多公里的烂路。需要注意的是，其他的路也不全是通行速度特别快的路，因为这条其实大多数的人去西藏的目的地是拉萨而不是类乌齐，如果走青康公路进藏势必要选择到了类乌齐以后的路线，要么从川藏北线到那曲转青藏，要么向昌都而去转川藏南线，两个选择都要加上不小的难度，撒鹰认为后者容易一些。线也处于青藏高原冻土带上，有很多沉降的路段要特别小心，否则极易拖。 三、中尼公路（从尼泊尔进入西藏）
中尼公路从拉萨出发，沿318国道向西，经过日喀则市、定日县、聂拉木县，在樟木的友谊桥出境，最终到达尼泊尔的加德满都，全长900公里，其中中国段约750公里。
以前，日喀则以西的318国道上那连绵不断的烂路对小车来说几乎还是禁区。而近年来对中尼公路的修缮使得柏油马路已经从日喀则延伸到了老定日，中尼公路中国段剩下的土路只有约170公里，且比以前平整了很多。只是从聂拉木到樟木30公里现在正在修路，这一线海拔迅速下降，山路弯弯，加上修路，难度不小。 四、滇藏公路
滇藏公路南起云南大理下关，沿214国道北上，经中甸、德钦，盐井，到达西藏芒康，与川藏南线相交。全长约710公里，是七条进藏国道中里程最短且海拔最低的路。也是古时候“茶马古道”最开始的一段路。
滇藏公路只有芒康到梅里雪山入口200公里左右的烂路，虽然是烂路但在前两年却是很多车选择的道路，为的是绕过川藏南线巴塘到理塘100多公里的更烂的路。从难度上讲，滇藏公路去年还比中尼公路和青康公路都好走很多，因为中尼和青康去年在大段修路，今年已经修好很多，而滇藏公路今年却开工了，修路是对路况最大的破坏。对小车来讲更是如梦魇一般。彼消此长，滇藏公路的难度大多了。由滇入藏这一两年将不会象以前那么容易了。五、川藏南线
川藏南线从成都出发，沿318国道经雅安、康定、理塘、巴塘，进入西藏芒康，再经左贡、八宿、波密、八一到达拉萨。全长2100多公里。这条路是318国道上最精华的一段，聚集着多元化的自然与人文景观，凝聚着多民族的历史遗迹和风俗，从**带的鸟语花香，到高原冰川的苍茫壮阔，被赞誉为“中国人的景观大道”。
从成都到雅安140公里左右的路程已经有成雅高速可以选择，烂路是从折多山开始的，折多山到雅江的路以前是油路，随时间磨损越来越烂，06年走的时候感觉比05年又烂很多，以这样的磨损速度这段路离大修不远了。从竹巴龙大桥过金沙江进入西藏后，土路就一直延续到左贡。接下去的烂路还有业拉山到八宿、昌都林芝界到中坝兵站以及通排天险，总里程大概只有三，四百公里。路况比以前大有改善，如果在非雨季行走，小车成功的可能性是极高的。六、川藏北线
川藏北线即全程317国道，从成都出发经都江堰、汶川、马尔康、炉霍、德格后进入西藏昌都地区，再经类乌齐、丁青、巴青到达那曲，与青藏公路相连，全程2000多公里。
旅游概念上习惯把新都桥定为川藏南北线的分叉点，沿省道到炉霍后与317国道合线；还有一条路就是走317国道后到映秀，经小金、丹巴、八美到炉霍，撒鹰走川藏北线时就是这么走的，这条路风景秀丽，且比317国道近了100公里左右，但路况不是很好。
高山峡谷里很容易遇到地质灾害和修路。炉霍以后四川境内的川藏北线大多是油路，但很多都是比较老的油路，破损比较多，雀儿山的路是土路，山的东坡比西坡好走些。过金沙江岗托大桥以后进入西藏，土路一直延续到江达，由江达到妥坝再到昌都。从昌度到那曲700公里的漫漫烂路就是至今仍令很多当地司机摇头不已的“黑昌公路”。撒鹰走过昌都到类乌齐一段，路面很差，宽度非常窄，115公里竟走了4个半小时。撒鹰一直不能断定接下去黑昌公路的难度，由于这一线海拔相对青藏线和新藏线要低，河流也比较多，所以在融雪季节和雨季会更加艰辛，如果小车要走黑昌公路的话，最好的季节应该提前到3，4月份才容易些。七、新藏公路
新藏公路的最高点是界山达坂，达坂顶上有块石碑，刻着海拔6700米的字样，但这个高度是有误的，据说这是个英国人当年测量时海拔基准提高了1300多米后得出的结果，但6700这个数字这么多年来一直这么标着，大有谎言重复一万次就成了真理的趋向，客观上也夸大了新藏线的难度，但界山达坂具体多高也没有个官方的说法，民间比较认同的准确高度一说5406米，一说5433米，无论那一个都已经是进藏七条道路的高度之颠了。
新藏公路即全程219国道，从新疆的叶城至西藏的拉孜，在拉孜与中尼公路相交，全长2140公里。横越了帕米尔高原的昆仑山脉、喀喇昆仑山脉一直延续到青藏高原的冈底斯山脉、喜马拉雅山脉，是世界上平均海拔最高的公路，平均海拔4500米以上，绝大多数地区氧气含量不足海平面的50%。可以说是集海拔高、道路险、路况差和自然环境恶劣于一身的“极品”公路。当地人有诗曰：库地达坂险，犹似鬼门关；麻扎达坂尖，陡升五千三；黑卡达坂旋，九十九道弯；界山达坂弯，伸手可摸天……
从路况上分析，2140公里的路程现在只有三小段共233公里的油路：即叶城零公里处到93公里处；翻过库地达坂后133公里处到193公里处有60公里油路；狮泉河到那不如以南有80公里油路。据说今年底前要再铺三小段：日土到狮泉河段，门士一小段，二十二道班到桑桑段。即使这三段铺完，油路依然不到全部的四分之一。
新疆的路以盘山路为主，一侧山石，一侧悬崖；西藏的路多在山谷里行进，搓板路颠得人不胜其烦，又有很多沙土路，容易陷车，多玛以北有30公里的路就完全在沙化的草原里行走，无数的车辙连到了天边。更糟糕的一点是叶城到狮泉河1000多公里、狮泉河到萨嘎800多公里中间没有正规的加油站，如果不带油的话只能加私人的汽油。在新藏线上开车，对驾驶技术和精神意志的要求都高过了其他的进藏路线。这一切对于小车来讲更是难上加难。撒鹰走新藏线的时候，那种对远方的渴望、对路况的担忧、对私油的焦虑、对爱车的心疼，个中滋味真无法用语言来形容的。从2013年起，新藏公路正式新建返修完工；可以驾驶卧车走完全程！八、丙察察进藏公路
西藏最窄最烂的县道公路；起点是云南省的六库；终点是西藏的察隅；滇西进藏公路丙察公路起点为怒江州贡山独龙族怒族自治县丙中洛乡，终点为西藏自治区察隅县察瓦龙乡，全长87公里。工程于2000年9月动工修建，路基宽4.5米，属山岭重丘区四级路，是贡山县&十五&期间交通发展规划中的&北上&项目，是滇西进藏公路中的最后一段公路。同时，也是继国道214线后云南省通往西藏自治区的又一条重要通道。此前，内地通往西藏的公路主要有新藏、青藏、川藏南北线以及滇藏等几条进藏公路。这些公路平均海拔较高，全年有4个月的大雪封山期无法通行。而丙察公路沿怒江北上至察瓦龙乡后转入国道214线，整条公路海拔低，无雪封山期，年通路率为100%，可常年通行。数据表明，从贡山县丙中洛至拉萨公路里程仅1200余公里，按正常行车里程两天即可抵达，是目前最便捷的进藏通道。沿途还可欣赏到丙中洛、怒江第一湾、石门关、哈达瀑布、通天瀑布、玉立石壁等著名景点和神奇景观。这条省级进藏公路计划是从云南贡山直达西藏察隅，丙察公路虽然已经全部修通，但通车只能通到秋那桶前面一点点。秋那桶以后全是塌方。但愿这条路不要步波墨公路的后尘。
西藏的路是令人爱恨交加的，多少车辆，金钱甚至生命损耗在了西藏，又正是因为这破破烂烂的路保护了西藏超美的自然和淳朴的社会。路是会越来越好的，而自然和社会也会随着路一起变化的。以后的西藏会是什么样呢？路会告诉我们的。西藏的路又是那样的美丽，那样的充满了风花雪夜，那样的迷人！无数自驾车友把开车进藏看成人生的里程碑！去挑战！去征服！去超越！
以上八条进藏公路；除了青藏公路路况最好；其它几条都有一定的挑战性！八条公路的一致特征是风景原始、优美！都是风光秀丽的景观大道！都值得车友去征服和探寻！
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