打好三大战役 实施五大工程：中俄黄金子粮食仓储物流中心项目建设进展顺利-仓储,粮食-东北网黑龙江
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打好三大战役 实施五大工程：中俄黄金子粮食仓储物流中心项目建设进展顺利
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　　东北网11月11日讯 记者日前从黑河市发改委获悉，黑河市省重点项目中俄黄金子粮食仓储物流中心项目建设进展顺利，农资配送中心建设完成，烘干塔、晒场建设已接近尾声，库房建设预计11月中旬完成并投入使用。
　　作为全省乃至全国重要的商品粮基地，我市积极打造黑龙江省北部城市物流区，特别是涉农物流与对俄国际物流。黑河市中俄黄金子粮食仓储物流中心项目立足我省北部、面向俄罗斯，着力打造集市场信息、现代仓储、展销、交易、装卸、配送、运输以及质检、金融、商务与生活配套等多元服务功能于一体，实现涉农物流产业一站式、集群化、规范化与系统化运营于一身的国际现代化物流中心，是一项服务地方经济、惠及百姓民生的大型物流平台。该项目将充分发挥地处黑河与俄罗斯的交通枢纽优势，激活黑河及周边地区的土地、农业与物流产业的价值链效应，建设成为服务黑龙江北部地区和辐射俄远东的区域性涉农物流经济区。中俄黄金子粮食仓储物流中心项目由黑河市金禾经贸有限公司建设。该公司是以粮食贸易、种植、加工、育种为主营业务的省级农业产业化重点龙头企业，是黑河地区除国家粮食储备库外，唯一一家具备合法代理国家收购粮食企业。项目位于嫩黑公路23公里处，黑河黄金子货运站东侧，占地20万平方米，由商品展示交易区、物流仓储配送区、精深加工区、商务办公区、农资服务区、生活配套区组成。总投资2.42亿元，主要建设库容仓储库3个，生产资料储存仓库5个，日处理千吨玉米烘干塔两座，晒场、农资配送中心、货场等其他附属配套设施。该项目今年8月初开工建设，今年计划投资1.6亿元，目前完成投资9700万元，预计2014年底建成。建成后可实现粮食仓储能力15万吨，交易和周转粮食45万吨，其中收购、仓储俄罗斯回运粮食10万吨，配送化肥、饲料5万吨，成为集粮食收储、中转及农资配送为一体的综合性粮食物流园区。年可实现销售收入20亿元，利润9216万元，税收3.7亿元，安排就业200人。
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4月4日，记者从哈尔滨市巴彦县公安局获悉，3日15时30...
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我省举办龙台食品企业对接洽谈会涉百余项重
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中心是中的设施。它的规划、筹建、运行与完善，涉及交通、、、外贸、工业、建筑、农业、等多个部门、多个行业的企业。不同部门及企业对其内涵及外延的理解不尽一致。外文名Distribution Centre【Logisticscenter】别&&&&称配送中心适用领域范围欧洲、美国也有使用但比较少功&&&&能物流网络节点
中心（center ）
“”一词，这一用法多在地区使用，、也有使用但比较少，他们多用“Distribution Centre”，即我国所称的“”，在“Distribution Centre”的使用比“Logistics Centre”得多。
中心是的节点，具有物流网络的系列功能。把握物流中心的、类型、功能与地位，是不同层次展开活动，指导物流运营与的。根据国家标准《》，将物流中心定义为：“从事的场所或，应基本符合以下要求：主要面向社会服务；健全；完善的信息网络；辐射范围大；少品种、大批量；存储吞吐能力强；物流业务统一经营。”
中心一词是政府部门、许多、企业在不同层次中应用得物流中心模型十分频繁，而不同部门、行业、企业的人们对其理解又不尽一致的重要概念。概括起来，对中心的理解可以归纳为以下几种表述。
（1）中心是从系统要求出发，所的以城市为、开放型的物品、、、装卸等综合性的物流业务设施。这种中心通常由集团化经营，一般称之为中心。
（2）中心是为了实现物流、效率化，在中心下所设置的货物。这种中心从供应者手中受理大量的多种类型货物，进行分类、、保管、、信息处理，并按用户要求完成、送货等作业。
（3）中心是、衔接、、的较大的物流据点。由于据点的种类很多，但大都可以看作是为，在各物流方面提供延伸服务的。为了与传统的静态管理的概念相区别，将涉及动态管理的新型物流据点称之为物流中心。这种下的中心数目较多、分布也较广。
（4）中心是以交通运输枢纽为，起来的经营业务的货物集散场所。由于货运枢纽是一些货运站场构成的联网运作体系，实际上也是构成网络的节点，物流中心当它们具有实现订货、咨询、取货、、、装卸、、、送货等的设施、、、控制设备，以及相应的结构和时、就具备成为物流中心的条件。这类中心也是构筑的重要组成部分。 （5）中心是指以国际货运枢纽（如国际港口）为、起来的经营开放型的物品储存、、、运输等活动的大型集散场所。国际中心必须做到、、的有机统一。当代的迅速发展，能够对国际中心的“三流”有机统一提供重要的技术支持，这样可以大大减少文件数量及文件处理成本，提高“”效率。综上所述，在更一般的意义上，可以将中心理解为，处于枢纽或重要地位的、具有较完整物流，并能将物流集散、信息和控制等功能实现一体化运作的物流据点。将中心的概念放在化或体系中考察才更有理论和实践意义，物流系统是分为若干层次的，依物流系统化的对象、范围、要求和运作主体不同，应用其概念的侧重点也就有所不同。此外，社会、经济、、体制及其它因素，都可能对中心的设计、组建与运作产生影响，因而，对物流中心作进一步分析是很有必要的。铁路物流中心是指在国内外现代物流迅速发展、货物运输模式发生改变，铁路运输能力不断释放的情况下，作为铁路发展现代物流的重要突破口而产生的，以铁路编组站、货运站、货场等铁路资源为基础，融入现代物流管理理念和服务理念，在全国铁路的枢纽处、多种运输方式交汇和集结处等建立起来的、以提供铁路运输为主的现代物流服务的场所或组织。[1]
物流中心建设的必要性：
1、铁路物流中心建设面临较好的发展机遇
铁路物流中心作为以铁路为依托的新型，具有以铁路运输为依托的资源优势、技术优势和管理优势。作为中国交通运输体系的基本支撑，铁路为加速社会货流流通巨大了自己的巨大力量。在国际和国内的经济大环境都产生了巨大变化的情形下，着力建设和谐铁路出现新形势，中国工业化、市场化、城镇化、国家化发展加速，铁路货运部门未来将实现铁路客货分线、生产布局调整，而这使得货物运能得以释放，预示着建设铁路物流中心的良好时机已经到来。
2、铁路物流中心是实现现代铁路的基本做法
从发达国家物流中心的发展历程来看，作为铁路发展物流产业的突破口和关键，改革旧有的货场经营模式进而发展铁路现代物流中心成为基本做法，是支撑铁路乃至整个社会物流系统的重要基点。
3、可以有效的联接其他运输方式，提升竞争力
铁路现代物流中心与传统的铁路货运场站、集装箱站和战略装车点等相互融合、共同发展，可以有效的将铁路货运与其他运输方式联接起来，共同构建物流节点，从而有效降低社会物流成本，优化社会物流体系结构，提升铁路货物运输效率、客户专业化服务水平和物流运输市场的竞争力，进而促进铁路货运的产业化升级，满足全社会对铁路物流所应该承担能力的迫切需求，打破地方和区域物流发展得不到铁路运输大力支撑的现状，充分发挥铁路在国家整体运输体系中的最大潜力和比较优势。[1]物流中心导入信息化管理是未来发展的趋势，条码技术在备件物流中如何应用[2]呢，表现在以下几个方面：
一、条码技术在备件物流中应用的背景与意义
杂乱无章的物料仓库、复杂的生产备料及采购计划的准确性难以保证等几乎是所有大型制造企业所面临的难题。为解决这一问题，备件物流中心于2008年在公司内部率先实施了WMS系统和条码技术，实现了出入库以及在库管理全过程的条码化管理，在成功实施后，开始在2009年向其他事业部推广实施。
备件物流中心是向国内外4S店提供中联纯正配件的大型物流中心，仓库面积约为6000平米，员工数十人，每天处理几十张发往国内外订单，每张订单金额几十万到几百万不等。因此，订单的全程跟踪显得尤为重要，物流管理信息系统的实施在一定程度上解决了这个问题，对于进入仓库的所有SKU（最小库存单元）均贴上标签，然后配合使用RF（无线射频）设备，这样可以记录下每一个SKU具体的库位以及入库时间等一系列批次属性。
在未使用物流信息系统之前，所有的出入库及库存管理均在ERP上实现，操作上比较随意，出入库只需要填写数量收货或发货即可，没有一定的复核功能。在备件仓库实施条码技术大大减少这种差错，对于每一笔出入库记录及调整均有严格的控制，必须严格遵守流程要求，表面上看上去增加了一些流程，但实际上因为严格控制每一步流程，减少了出错的几率，提高了物流管理效率。
二、条码技术在备件物流管理中的具体应用
条码技术在备件物流中心管理的应用是全方面的。不应该把条码看作仅仅是键盘输人方式的替代，在实际应用中，由于条码提供了过去可能无法实现的管理特性，使用条码也许会大大改变原有的供应链管理模式。备件仓库条码使用二维条码，二维条码可以详细的记录商品的特性，改变了过去只能记录商品的批号或类别的情况， 这种量的改变实际上带来的质的改变。过去条码只是一个简单的数据库索引而已，而二维条码则实际上成了物品的“身份证”，所有的信息并不需要依赖于数据库的存在。
从这个意义上说，条码技术的实施对于物流管理来说是一个BPR（业务过程重组）的过程。以下论述的仅仅是条码技术在物流领域应用的少数几个示例。
（一） 物料管理
对于生产型企业，物料管理是企业资源计划的重要内容。在物料管理中应用条码带来的好处是多方面的。条码对物料的标识为建立产品档案奠定了基础。通过条码反映的数据，管理者可以很容易的得知某一成品的关重件的来源与批次，这些数据可以作为物料管理的反馈输入，形成物料管理控制的闭环。
在国内条码应用于物料管理已经有很多成功案例，如长沙卷烟厂，上海大众等大型生产企业。
（二） 作业管理
作业管理中对条码的应用主要体现在条码成为联系工作流各环节的工具。以出入库作业为例，验货、备货、分拣、上架等环节之间的联系是很复杂的。在传统的操作方式下，业务中心与仓储工作人员之间一般以纸面单据交流，完成工作流的衔接。在应用条码之后，可以借助局域网建立半自动化的作业管理方式。业务中心通过ERP或者其它系统将业务指令直接下达到仓储管理系统，仓储工作人员通过手持终端接收指令，并扫描条码确认工作准确无误的完成，仓储工作人员的工作完成情况又即时传回仓库管理系统和ERP中得到确认。
较之纸面单据，利用条码和无线网络可以大大提高工作效率，同时条码也大大减低误操作的可能，促进了工作流的改进。不同类型的据点在中的主要功能或侧重点亦有所差别，诸如集货、、、加工、配送等，由于物流中心分布的地理位置及特征，这种主要功能差别带有要求的特点。云南健之佳物流中心
日前，云南健之佳物流中心建设项目正式开工建设，成为云南首家多业态大型现代化物流中心。
健之佳的连锁经营
健之佳的连锁经营是以物流中心为基础，通过统一管理、统一采购、集中仓储、统一配送等方式服务消费者。为加速健之佳物流配送向现代化商业流通模式转变的步伐，构建现代化的医药连锁物流体系，在政府各级领导部门的大力支持下，健之佳在昆明市呈贡新区投资建设新的物流配送中心及其配套经营业务用房4万平方米，总投资超过一亿元。
在未来几年内，实现平均库存60万箱，存储品规数2万多种的综合目标[2]
货运枢纽站场
货运枢纽一般是区域性货物运输网络的若干节点（站场）——即一系列物流中心相关货运站场的集合。货运站场的种类很多，往往涉及到大范围多种以及多种运输方式的协作运营，在、全国中扮演着十分重要角色，因而其主要功能和布局也很有特色。货运主枢纽及各类货运站场应属于设施范畴。从高级化发展的趋势分析，货运站场作为区域的节点，与中心（）之间能有很好的衔接、分工协作，也是实现更大范围关键。总结现有的设施，典型的物流中心主要有以下几类：
是将分散生产的零件、生产品、物品集中成大批量货物的据点。这样的中心通常多分布在小企业群、农业区、果业区、牧业区等地域。的主要功能是：
①集中货物，将分散的产品、物品集中成批量货物；
②初级加工，进行分拣、分级、除杂、剪裁、冷藏、冷冻等作业；
③，包装适应大批量、高速度、高效率、低成本的运输要求；
④集装作业，采用系列，集装箱等进行集装作业，提高过程的连贯性；
⑤货物，进行季节性存储保管作业等。
（2）送货中心
其主要功能是：
①分装货物，大货物换装成小包装货物；
②分送货物，送货至零售商、用户；
③货物等。
（3）转运中心
转运中心多分布在综合运网的节点处、枢纽站等地域。这类中心的主要功能是：
①货物，不同运输设备间货物装卸中转；
②货物集散与配载，集零为整、化整为零，针对不同目地进行配载作业；
③货物及其他服务等。
（4）加工中心
将运抵的货物经过后运送到用户或使用地点。这类据点侧重于对原料、材料、产品等的需要，配有专用设备和生产设施。尽管此类加工工艺并不复杂，但带有生产加工的基本特点，因而对的对象、种类均具有一定的限制与要求。过程的加工特点是将加工对象的、加工、运输、配送等形成连贯的一体化作业。这类中心多分布在原料、产品产地或消费地。经过后的货物再通过使用专用车辆、专用设备（装置）以及相应的专用设施进行作业，如冷藏车、冷藏，煤浆输送管道、煤浆加压设施，水泥散装车、预制现场等，可以提高、效率并降低。
是将取货、集货、、、装卸、分货、、加工、信息服务、送货等多种服务功能融为一体的据点，也称为（）。是较为完善的一类物流中心，应分布于城市边缘且交通方便的地带。
（6）物资中心
是于各类物资、，进行集货、储存、、装卸、物流运输、送货，信息咨询、货运代理等服务的物资商品集散场所、一些集团企业的中心，就是依托于各类物资交易市场而形成的。全国一些有影响的、时装市场、布匹市场等也初步形成了为用户提供代购、代储、代销、代运及其它一条龙相关服务的场所和；有的已经成为全国性的小商品、布匹、时装等的专业性中心。不同类型的中心说明，社会经济背景不同，经济地理、交通区位特征不同，物流对象、性质不同，所形成的物流中心模式也不同，强求一律地用同一模式限定中心的功断和设施建设是不切合实际的。但是不同类型的中心应当充分履行其在中的功能，既要满足各层次物流的需要，又要避免物流设施重复建设的浪费。
对第三方经营者而言，以枢纽站场、货运站为、、城市集配中心，是借助原货运业优势展开延伸服务的基本方式。将原单一功能的集货、送货、、因地制宜地加以完善，使其成为具有衔接干线运输，能进行城市、厂区配送作业等多功能的中心，也是较有利的选择。中心可分为公共型物流中心和自用型物流中心
与自用型中心（privatecenter）相比，公共型物流中心面对的客户更加广泛，供应链中的任何成员均可成为客户，而我们知道，不同的供应链成员的物流服物流中心车间务需求是很不相同的，并且无论从物流服务需求方来说还是从提供方来说，对提供的每一项物流服务都要用专业水准来衡量，这就决定了公共型物流中心经营的复杂性。
公共型中心（publiccenter）需要的物流设施一般应有一定，从功能设计上可以只提供一种或少数几种具有明显竞争优势的主要物流服务，也可以提供综合性的配套物流服务，大型物流中心的功能必须具有综合性和配套性的特点。我国非常需要公共型的中心，它不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且有利于提高的资源利用效率。
造成了重复建设和资源浪费。另外需要承认的是，在我国，最好的中心并不是公共型的物流中心而是自用型的物流中心，这说明，在我国建设公共型物流中心具有广泛的市场潜力。
按照中心服务对象的不同还可分为常温物流中心和。常温中心服务对象-即物品与自然界温度一致，而服务对象-即物品必须根据产品的保持一定的温度，以保持产品特性不受损害。从理论上说，中心可以具备如下一些基本功能：中心需要自己拥有或租赁一定规模的运输工具，具有竞争优势的中心不只是一个点，而是一个覆盖全国的网络。因此，中心首先应该负责为客户选择露天物流中心满足客户需要的运输方式，然后具体网络内部的运输作业，在规定的时间内将客户的商品运抵目的地。除了在交货点交货需要客户配合外，整个，包括最后的市内配送都应由中心负责，以尽可能方便客户。现代的就是这样。物流中心需要有设施，但客户需要的不是在物流中心储存商品，而是要通过仓储保证市场分销活动的开展，同时尽可能降低占压的资金，减少。因此，公共型中心需要配备高效率的分拣、传送、储存、拣选设备。这是为了加快商品在中心的流通速度必须具备的功能。公共型的中心应该配备专业化的装载、、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，以提高装卸搬运作业效率，减少作业对商品造成的损毁。中心的作业目的不是要改变商品的，而在于通过对销售包装进行组合、拼配、加固，形成适于物流和配送的组合包装单元。主要目的是方便生产或销售，公共中心常常与固定的或分销商进行长期合作，为制造商或分销商完成一定的加工作业。物流中心必须具备的基本加工有贴标签、制作并粘贴等。传递，并向货主提供各种作业明细信息及咨询信息，这对中心是相当重要的。
从一些发达国家的中心具体实际来看，物流中心还具有以下功能：中心的结算功能是中心对的一种延伸。物流中心的结算不仅仅只是的结算，在从事代理、配送的情况下，物流中心还要替货主向收货人结算货款等。自用型中心经常负责根据物流中心商品进货。出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量，进而预测市场对商品的需求。公共型中心要充当货主的物流专家，因而必须为货主设计物流系统，代替货主选择和评价运输商、商及其他物流服务供应商。国内有些专业正在进行这项尝试，这是一项增加价值、增加公共物流中心的竞争力的服务。物流中心的运作需要货主的支持与理解，通过向货主提供物流培训服务，可以培养货主与物流中心经营者的认同感，可以提高货主的水平，可以将物流中心经营管理者的要求传达给货主，也便于确立物流作业标准。
以上两类功能中，前6项基本功能需要经验和实力，后4项需要智慧和远见。功能是靠设计而来的，每个中心的功能集合都不会完全一样，有的物流中心可能只提供6项基本功能中的部分功能，但这些功能特别强大，这是完全可以的。公司设计中心功能时要考虑本文前面所述的影响因素，要确定物流中心的核心功能和辅助功能，辅助功能可能会使物流中心不一定只做物流，还可能做、信息流、，如果一个物流中心是一个集商流、物流、信息流、资金流于一体的流通机构，它是否还是物流中心呢？我认为，这要取决于这些业务的比重有多大，如果核心功能是物流，辅助功能是商流、信息流和资金流，那它肯定是物流中心，否则就不能算是物流中心。算不算中心并不那么重要，只要能够为货主、客户提供服务，进而能够取得就可以，因此，在设计物流中心功能时需要创新。
随着在世界范围的应用，成为制约的真正瓶颈，现代物流中心应该更多地考虑如何提供物流服务，这些增值性物流服务是物流中心基本功能的合理延伸，其作用主要是加快物流过程。降低成本、提高物流作业效率、增加物流的透明度等。提供增值性服务是现代中心赢得竞争优势的必要条件。几种主要的中心设计类型，包括I型，L型，以及U型。而在介绍不同类型的中心之前，先要明白当定义一个物流中心属U型时，并不是指该物流中心的建筑外型呈U型，而是指该物流中心的内部运作呈U型，特别是的流向。以下，我们将简单介绍各不同类型中心的特点。
I型物流中心
I型中心拥有独立的出、入货台，分别分布在中心的两旁，直入直出。由于I型中心的运作流向是呈直线型的，各运作动线平行性进行，因此无论是人流或是物流，相互的碰撞交叉点相对来说是最少的，可降低操作人员和物流搬运车相撞的可能性。 I型中心存在的最大问题是出、入货台相距甚远，增加的整体运输路线，降低效率，但是由于直线型的流程较为简单，操作人员比较容易适应，可以弥补该方面的不足。此外，由于出、入货台分布在中心的两旁，需最少两队保安小组负责两个货台的监管，增加了人员投入及运作成本。
I型中心特别适合一些快速流转的，进行集装箱或是货物转运业务。较典型的是采用I型出来的香港国际货运中心(HIDC)。香港国际货运中心的日通、华记、新兴，香港机场货运中心(AFFC)内智傲物流，以及盐田港美集物流等的物流中心都属于此类型。
L型物流中心
需要处理快速货物的中心通常会采用L型的概念设计，把货物流中心车间物出入物流中心的途径缩至最短，货物流向呈L型。L型中心与I型物流中心有些类似，同样拥有两个独立货台、较少碰撞交叉点、适合处理快速流转的货物。
L型中心存在的限制之一是除了L型流向范围内的货物外，其它的货物的出入效率会相对地降低。因此，采用这种类型的中心通常是同时处理 “快流”及“慢流”的，把“快流”的货物储存在L型流向范围内，把“慢流”的货物储存在L型流向范围外，按货物的搬运频率有效利用物流中心内的各功能区。
这种类型的中心特别适合进行交叉式作业（cross-docking），处理一些“即来即走”或是只会在物流中心停留很短时间的货物。香港L型的中心较少，在国内就比较常见，如深圳嘉里盐田港物流中心。
U型物流中心
U型中心的主要来自高速公路的循环运输线，该类型物流中心的出、入货台会集中在同一边。U型中心各功能区的运作范围经常重叠，交叉点也比较多，降低运作效率。
另外，由于进出中心的货物在同一个货台上进行收发，容易造成混淆，特别是在繁忙时段及处理的情况下。解决的方法可以是组建不同操作人员小组，分别负责货物出、入中心事宜。可是这样一来，由于货物出入中心的繁忙时段可能会有不同，因此极可能产生另一个问题，就是不能有效充分利用人力资源。
由于U型中心的出、入货台集中在同一边，只需在物流中心其中一边预留货车停泊及装卸货车道，一方面，可以更有效利用物流中心外围空间; 另一方面，也可以集中货台，减少货台监管人员数目。对于地少、人工费高的香港来说，这一类型的中心是最常见的，如物流中心内的佐川急便 (Sagawa)，近铁国际(KWE)，泛亚班拿(Panalpina)，捷迅(Soonest)等。
传统的中心和现代化物流中心最大的差别可能并不在于其外型或是，而是如何能结合及提高物流中心内部各功能区及的有效性，尽量简化物流中心的运作程序，降低货物损坏率，提高运作效率。、物流中心、是三种不同规模层次的。主要区别体现在以下三个方面：
首先，从规模来看，基地是巨型物流设施，其规模最大，物流中心次之，最小；
其次，从流通货物来看，基地的综合性较强，专业性较弱。中心在某个领域综合性、专业性较强，具有这个领域的专业性。则主要面向城市生活或某一类型生产企业，其专业性很强；
第三，从结点功能来看，基地的功能十分全面，存储能力大，功能强。物流中心的功能健全，具有一定的存储能力和功能。而的功能较为单一，以配送功能为主，存储功能为辅。中心是服务于区域或的，而社会物流过程又与资源分布、经济地理、、运输网络等密切相关。由于中国地域很不平衡，因此，政府及主管部门、第三方经营者必须根据各地区的社会经济特点，确定物流中心建设与完善的规划方案，和实现一定范围的途径与方式。
（1）中心规划的主体
物流中心是中的节点，更多地体现为道路的结构，也是不同运输方式的选择决策的抉择点和协作、协调的结合部。在形成以为核心的经济圈或区域经济圈的体系中，中心有举足轻重的地位和作用；在物流中心的规划、筹建、运营方面直接影响到的不仅是道路运输设施运用效率，很多情况下，还与城市规划、经济圈的经济运行有极密切的关系；从区域经济圈形成与运行的角度分析，完整意义上的物流中心已是多学科研究的交叉区和结合部。所以，中国大范围的设施规划是由政府主管部门指导、制定的。
、物流中心及设施的规划与筹资、融资、建设与运行密切相关。将向多元化方向发展，民营企业也将成为投资主体之一，此外，还涉及资本投人建设的运作方式如BOT。投资与运营体制反过来也会影响设施规划。
还应注意到，不同部门之间在中心规划、建设、运营及等过程中的观念、认识不协调也会产生许多问题，如物流中心选址建设取得土地使用权难度很大、很高；物流中心的信息化、、自动化有很多困难；各行业的企业在物流据点选址上无秩序，在有大量大型货车通过；物流中心周边交通阻塞、交通事故增加、环境恶化等等问题。不仅在中成为严重的社会问题，在中也直接影响到的实现。
（2）中心规划涉及的因素
多层次、多类型理解中心的，并以此指导物流中心的设立是合乎中国国情的。而一下子将中心概念的层次拔得很高，就会使许多在社会中地位很重要，但由于种种原因、尚存在一些缺陷的物流据点，遗憾地被排斥于物流中心、区域物流系统之外，这样做会使人感到“物流中心”可望而不可及，影响人们进行开发研究区域或社会体系的积极性及区域物流网络的形成进程，这样会直接影响到物流服务水准的提高和社会物流总成本的降低。进行系统规划需烟草物流中心要考虑以下主要因素：
①区域经济发展背景资料。社会经济发展规划，，工业、农业、、住宅布局规划；
②交通运输网及设施现状。交通运输干线、多式联运小转站、货运站、港口、机场布局现状；
③城市规划。，产业结构与布局。一些城市的中心选择不合适，往往会在主干线通道上造成交通阻塞、运距过长造成能源浪费、空载率增高、调度困难等问题；
④环境保护与社会可持续发展。据大学的越正毅教授对交通阻塞的的推断，仅东京圈由于交通阻塞的经济损失一年就达一兆日元。
不同类型的物流设施，其规划与筹建主体不同，从某种程度上也影响到物流中心的运行。
（3）据点的数目与规模
①据点的数目与服务水准。据点的数目少，比较集中，物流成本一般较低。据点多，服务网点分散，集散迅速，物流服各水准一般较高，但物流成本一般也较高。
②据点数目与规模，物流据点少，集中，物流据点的规模较大方能满足物流要求。反之，据点数目多，平均物流据点的规模应小一些，节约投入资本。
③据点规模与土地占用。商者关系密切，土地面积占用大，征地及建设高，需要削减企业成本的装配、流通业，相应企业业务所涉及的物流据点布局要合适。是土地资源稀缺的国家，在日本设施的平均规模以物流中心类型不同，区域物流中心约15000平方米，在首都圈、圈、中部圈三大最大的可达至100000平方米，一般约7000平方米，最大的可达50000平方米，三大都市圈以外的地区其物流设施规模都要小一些。
（4）据点布局与选址的方法
据点布局与选址的常用数学模型主要有，考虑一个或多个物流据点的布局选址模型，考虑运输费用及多个物流据点的布局选址模型等，物流设施选址的数学模型在实际应用中往往只具有理论或实践中的指导意义，法律、法规、规划、土地使用权、物流业务种类、物流设施、筹资能力、交通环境因素、等很难在一个已具规模的中心城市、区域经济圈模型中都体现出来。因此，中心布局选址所涉及一些关键因素，需要将定性分析和定量分析结合起来进行，或采用综合集成的方法进行选址工作。
中心的规划设计及其有关问题
据资料介绍，在制造企业的总成本中用于物料搬运的占20%至50%，如果合理地进行设施规划可以降低10%至30%。中心是大批集散的场所，物料搬运是最中心的作业活动，合理设施规划的将更为显著。国内主要有成都亿博、上海欧麟等能提供中心规划和设计的可操作性以及经营管理方法。
设施规划与设计的原则
（1）根据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化。同时也要把定性分析、定量分析和个人经验结合起来；
（2）以流动的观点作为设施规划的出发点，并贯穿在设施规划的始终，因为企业的有效运行依赖于人流、、信息流的合理化； （3）从宏观（总体方案）到微观（每个部门、库房、），又从微观到宏观的过程。例如布置设计、要先进行总体布置，再进行详细布置。而详细布置方案又要反馈到总体布置方案中去评价，再加以修正甚至从头做起； （4）减少或消除不必要的作业流程，这是提高企业生产率和减少消耗最有效的方法之一。只有在时间上缩短作业周期，空间上少占有面积，物料上减少停留、搬运和库存，才能保证投人的资金最少、生产成本最低； （5）重视人的因素。作业地点的设计，实际是人一机一环境的综合设计。要考虑创造一个良好、舒适的工作环境。 物流中心的主要活动是物资的集散和进出，在进行设施规划设计时，环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等因素，如何与中心内的道路、路线相衔接，形成内外一体、圆滑通畅的物流通道，这一点至关重要。（1）多方筹资组建
系统可以大幅度提高效率，从完整的物流中心职能分析，物流中心经营者应当重视现代高科技特别是信息技术的运用，实现集约化运营。而中心具有相当规模的，往往需要较大投入，各国采用不同的筹资组建物流中心的方式可供我们参考。例如，在法国巴黎最大的中心市场中的Semmaris中心筹资建设中，国家出资占最大份额53.21%，巴黎市出资占2%，Val de Marne州出资6.87%，出资5.50%，SAGAMRIS州出资3.7%，及其他方面出资占14．20%。中国应当取长避短，充分发掘和利用已有的、利用效率尚不高的，这样可以大大减少区域物流系统以外的资本投入。由于区域性中心的效益更多地体现为社会和综合效益，所以对于汽车空驶的减少、道路运用效率的提高、物流费用的降低、货物时间效能的增加等等，中国各级政府应予以特别的重视，在筹资、选址及运营中也应给以必要的支持。
（2）逐步完善中心的功能
从系统的结构可知，社会是可以分层次形成的对相应的物流中心的功能也可以分层次逐步完善的。不同层次功能的中心、所需的相应硬件与，资金与技术投入也是不同的，物流中心的基础设施建设要尽快形成规模，一次性的投入资金较大，政府、有关部门及物流企业可以先从局部的、专项的逐步延伸到区域的、全国的、综合的物流系统化，乃至国际物流系统化。中心也可以在物流集散中心的功能层上，逐步向“三中心合为一体”的高级功能层发展。
（3）政府主管部门要注重宏观规划与监督
尽管提出研究报告标志着一项物流软科学研究任务的完成，但物流软科学专家还应注意向有关方面宣传物流系统化研究成果，关心其研究成果的实施情况并在实施过程中不断总结经验，完善实践成果。
中心的布局、建设直接关系到其效率、效益的发挥，因此，政府及有关主管部门，应当站在部门、行业协作的高度，一方面应当做好中心的宏观规划工作。如交通部提出的全国45个城市主枢纽的规划，规划中的货运枢纽经过功能扩展之后，基本上能够履行货物集散中心、信息中心、物流控制中心的综合职能；另一方面的法规、政策等方面为社会开绿灯，鼓励多元主体投资筹建、完善各种类型物流中心。对业已存在的中心，应促进其功能完善、向方向发展，对于过度分散的、功能单一的物流据点，可以考虑应用进行物流所需资源的社会配置，使物流中心在网络中起到应起的地位和作用。中国在改革中已经发生了变化，而且仍在继续变化，这种变化的趋势只能是更为适应现代系统形成与完善的需要。对于涉及到多行业业务，正在发生体制变化的企业在组建、经营物流中心中怎样按物流链需要组建、运营，是物流中心成功运营的关键问题是将分散生产的零件、生产品、物品集中成大批量货物的物流据点。这样集货中心的主要功能的物流中心通常多分布在小企业群、农业区、果业区、牧业区等地域。将大批量运抵的货物换装成小批量货物并送到用户手中的物流据点。送货中心运进的多是集装的、散装的、大批量、大型包装的货物，运出的是经分装加工转换成小包装的货物。此类物流中心多分布在产品使用地、消费地或车站、码头、机场所在地。是实现不同运输方式或同种运输方式联合（接力）运输的物流设施，通常称为多式联运站、集装箱中转站、货运中转站等。物流中心还包括加工中心与配送中心等功能区。不同性质的中心在不同范围物流链中所起的作用不同。完整意义上的中心应当成为区域的枢纽、运输网的和物流链的中枢。链可以分不同层次或范围来认识物流中心，物流中心企业链管理是非常具体的，品种、数量、时间、场所等。更大范围的物流链在某些重要的物流如运输、过境运输等管理中，物流中心始终在物流链管理中处于中心地位，在物流链运作中起指挥中枢作用，指导并能控制物流链合理运作。随着电子信息技术对此支持水平的提高，中心在物流链中的中枢地位能够完全确立。随着现代运输手段的发展和运用，货物的空间、时间效用已得到充分地注意和运用。完整意义上的中心已成为选择运输手段所需考虑的重要因素，例如，在，运输手段选择的一般概念范围是：从物流中心（）至250Km范围选择3h可完成送达的厢式车，从物流中心至300km范围，3h到达可选择货车，从物流中心至320km范围，由4h一般的完成或3h的运输实现，从物流中心至欧洲任何地方或在3h内，可利用作为实现时空效率的手段。中心作为物流网的，能够使线网骨骼与业务经营的血肉合为一体。大范围的中心在区域经济圈的确立中处于重要的地位。例如，在法国南部最大的中心市场，可以为1800万服务，其中1200万人是巴黎150km圈内的消费者。中心的地位不仅主要体现在物流枢纽即物流集散、信息和控制等职能上，而且体现在社会、区域经济圈的形成与运作上。
将完整意义上的中心，放到道路网与综合运输网、区域经济圈以及在社会经济运行中的枢纽地位和功能上来认识，就会看到现代物流研究的主要课题更多集中在的控制、物流系统集约化、全国物流系统的构筑等方面，这正是抓住了物流效益的重要。物流中心的理论应用与实践在还处于初级阶段，但是新技术的投入与传统经营思想、的不适应已暴露了许多问题。因此在中心的规划中，应当注意吸取国外的经验、完善物流中心、及运行在中国的实践。在此过程中把握中心的选址区域、规模、运营机能，在、建设与运营有着重要作用。1.要使现代物流中央规划更具理性和科学。
在现代物流中央的建设上改变粗放式发展、外延式扩张的做法，要凸起在集约式发展、内涵式扩张上做文章。在选址上不能贪大责备，而应理智科学，一定要与物流园区的工业布局深度对接，公道节约土地资源，充分考虑环保的要求，施展交通区位的上风，充分利用市场经营和公共举措措施的作用。并将现代物流规划治理技术与提高前辈的信息技术相结合，整合各种资源，向立体空间要效益，向物流技术要效率，向物流装备要效果，向物流人才要效能。杭州物流公司力求使物流中央在规划上因地制宜，贴近工业实际;在用地上集约高效，在特色上错位发展，在功能上科学互补。
2.要晋升现代物流中央的质和量。
一是要鼓励物流地工业的发展，促推物流地产项目的启动和建设，实现规模经营，完成量的科学扩张。跟着物流技术水平的进步、治理方法的改进及物流装备产业的发展，要鼎力进步物流中央的土地容积率和举措措施的利用率。二是要引优引强物流企业，注重引进国际物流企业巨头，打造具有国际水准，与国际物流如普洛斯、美国UPS、日本近铁国际接轨的物流中央。三是要搀扶物流科技，让第四方物流在设计、治理、经营、招商环节切实增强科技含量。四是要引入竞争机制，打破地区壁垒，完善物流节点，实现货畅其流、物流天下的开放格式。
3.要凸显现代物流中央专业化和特色化。
一是要按专业化分工，建立糊口性的粮食、水产品、冷藏物流中央，建立出产性的钢铁、建材、医药、化工、汽车、能源、矿产物流中央。二是要按特色化的要求施展本地工业上风，扩大区域的出产性服务功能，为地区的工业转型进级、节能降耗、加速新型产业化进程服务。三是要施展现代物流要素的完整性作用。要整合物流工具，使水、陆、空、铁、管道五元化网络交通运输汇聚园区，使现代物流中央充分利用专业物流园区的资源，施展园区联式物流、立体物流作用。同时要整合资源，充分施展港口、保税物流中央、铁路运输中央的作用，实现港区、站港、站区良性互动、上风互补。因此，公共物流举措措施的布局应尽可能向物流园区集中，而物流中央的建设也应依托物流园区，施展公共物流资源的作用。
4.要大现代物流中央的现实价值和潜伏价值。
对物流中央的建设除具备储存、运输、加工、装卸、搬运、包装和信息处理的基本功能外，还应延伸现代物流中央服务链，创造价值，实现增值，如培育物流总部经济，扩展资金结算中央作用，加强物流金融服务、需求、物流系统设计咨询、物流教育与培训、物流会展博览、区域采购中央、物流科技研发、物流政策研究、物流网络规划、物流行业治理、价格认证、检修检疫等功用，达到延伸服务链条，创造更大价值的效果。物流中央要承担技术立异、治理立异的责任，实现物流工业的转型进级，促进现代物流业又好又快的发展。[3]“十一五”乃至未来更长时期，中国将进入更高层次的发展阶段，并呈现一些新的发展趋势与特征。第一，伴随着的快速稳定发展，将继续快速扩张。第二，与和产业布局调整相适应。产业的集中度进一步提升。第三，随着市场的进一步扩大，物流产业内的分工将越来越细。第四，服务方式日益多样化。以现代信息技术、、技术为的集成化、服务将得到更为广泛的应用。第五，产业技术进步与创新步伐加快，现代化水平进一步提升。第六，合作互动将成为产业实现规模扩张、协调发展的重要途径。第七，产业发展的日趋规范，与环境条件进一步优化。[2]物流中心的设计流程总体包括三个阶段：即定义阶段、分析阶段、评估阶段。 定义问题，如何量化？有的人会说95%的服务率，95%的定单可以在一个小时出来，等等这些问题，要把它定义清楚。
如何进行分析问题？对于同一个问题可能有不同的约束条件，这些约束条件出来之后，怎么样找到一个平衡的方法，因为你约束的问题，往往中间互相冲突的，但是怎么样达到一个有效的平衡，成本花费的合理，又可以达到最大化的价值。这就是分析问题的过程。
评估阶段是对做出未来可选的方案，进行最后评估。怎样评估？这和很早以前别人写过怎么样提问题的方法是一样的，常常是你提了一个问题，我不知道怎么样回答，往往你没有前提约束条件的时候，我无法判断你是对还是错。所以我也没办法给出一个答案，
三个阶段完成后，如果选中的方案不可行的话，还可以进行重复研讨，返回到重复前面的步骤。设施规划的一个过程，大概什么样子，包括每个步骤要做什么东西
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