第四章 道岔_百度文库
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第四章 道岔|铁​路​信​号​ ​道​岔
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硕士论文--朔黄铁路工务设备立体养护研究与应用.pdf52页
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北京交通大学专业硕士学位论文
摘要：朔黄铁路是由中国神华能源股份有限公司、中国铁路建设投资公司、
河北省建设投资公司共同出资，我国目前投资规模最大、运量最大、效益最好的
一条合资铁路，是我国西煤东运第二大通道的主要组成部分。朔黄铁路自2000
年5月18日开通运营以来，每年运量以千万吨级递增，并于2007年运量超亿吨，
成为我国目前第四条年运量过亿吨重载铁路，在全国铁路网中占有重要的地位。
朔黄铁路公司作为朔黄铁路的建设者和管理者，完全按照现代企业制度组建
与运作，在公司运作体制和经营管理机制上不断创新，创立了以“网运分离、条块
结合、修程分管、管理综合”为主要内容的朔黄管理模式。按照神华集团公司战略
发展规划，到2020年朔黄铁路年运量要达到3．5亿吨，即今后每年要保持运量增
长2000万吨。随着运量的不断增长，公司不断发展，在固定设备养护维修上，沿
用国铁传统的维修管理方式与观念已经不适应朔黄铁路重载运输的需求。为确保
设备质量的均衡发展和整体稳定，为重载运输提供坚实的设备基础，朔黄铁路公
司必须在借鉴国内外重载铁路设备管理经验基础上，结合朔黄铁路实际情况，走
符合朔黄铁路特点的维修养护管理模式，这是摆在朔黄铁路发展道路上需要解决
的重要问题。为此，从2004年下半年，朔黄铁路公司高层管理者提出了工务设备
立体养护的新思路，并在随后的几年中不断予以丰富、完善。四年多来的实践证
明，立体养护模式是符合朔黄铁路管理特点和设备特点的必然选择，是公司解放
正在加载中，请稍后...铁路财会信息化建设领先其他行业/外国专家讲授运价成本清算/道岔状态有了实时监测系统/郑州客运分公司成功开发运转乘务管理系统/中国港口水运发展受到国际关注/新长铁路长江轮渡重载试航成功/意大利机械行业努力拓展与中国铁路合作/阿拉山口成为"西部第一口岸"
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对称道岔、菱形交叉道岔、四轨套线道岔公司的详细描述：
一、道岔实物图
二、道岔概述
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
每一组道岔由转辙器、岔心、两根护轨和岔枕组成，由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。
我公司可以生产和定制各种标准和非标道岔,产品广泛应用于国内外隧道施工、矿山、港口、铁路专用线&，我公司可为客户提供一站式的道岔生产服务包括：道岔设计、制造、施工现场安装和使用指导、道岔各种服务,&我公司常规道岔品种包括：
单开道岔&&&&&&&&&对称道岔&&&&&&&三开道岔&&&&&&&交叉渡线
复式交分道岔&&&&&菱形交叉&&&&&&&对称组合&&&&&&&四轨套线
三、道岔详细参数如下：
1.&道岔型号：608、612、615、715、915、618、718、918、622、722、922、624、724、924、630、730、930、938、643、各种非标道岔。
2.&轨距：600mm、762mm、900mm、1435mm以及各种国内外标准轨距。
3.&钢轨型号：8KG&/&M、12KG&/&M、15KG&/&M、18KG&/&M、22KG&/&M、24KG&/&M、30KG&/&M、38KG&/&M、43KG&/&M、50KG&/&M、60KG&/&M。
4.&辙叉号:2、3、4、5、6、7、8、9、12以及各种非标辙岔
5.曲线半径:&4、6、9、12、15、20、25、30、40、50、70以及各种曲线半径。
6.&线路间距：1200MM、1300MM、1400MM、1500MM、1600MM、1700MM、1800MM、1900MM、2200MM、2500MM以及各种线路间距。
608、612、615、715、915、618、718、918、622、722、922、624、724、924、630、730、930、938、643、50、60
二十一个系列
单开、对称、渡线、交叉渡线、对称组合、菱形交叉、四轨套线
600、762、900、1435
8、12、15、18、22、24、30、38、43、50、60
十一种轨型
2、3、4、5、6、7、8、9、12
九种辙叉号
4、6、9、12、15、20、25、30、40、50、70
十一种曲线半径
十种线路间距
四、道岔基本概念
由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、&养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有　直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。
解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。
活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。
五、道岔分类
道岔分类：
1、组合道岔
2、60kg/m&12#&可动心轨单开道岔
3、五渡九交组合道岔
4、60kg/m&12#&砼枕交分道岔
5、75kg/m&12#&复式交分道岔
6、60kg/m&12#&改进型渡线道岔
7、60kg/m&12#&提速道岔
8、60kg/m&9#&提速道岔
既然有单开道岔(single&turnout)，就有双开道岔(equilateral&turnout)、三开道岔(three-way&turnout)以及多开道岔（复式交分道岔）等。
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。
三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。
复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。
除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。
如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。
道岔辙叉号
道岔岔心所形成的角，称为辙叉角，它有大有小。道岔号码（N）代表了道岔各个部分的主要尺寸，通常用辙叉角（α）的余切值来表示，即N=cotα=FE/AE。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许的过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论。目前，在我国铁路主要线路上大多采用9、12、18号三个型号的道岔，常用60Kg道岔辙岔号及其通过速度表如下。
60Kg道岔类型
尖轨长度（m）
通过速度、直股/弯股（Km/h）
弹性尖轨12#
弹性尖轨12#
道岔的护轨（turnout&guard&rail）固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧。是控制车轮运行方向，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车安全的重要设备。在可动心轨辙叉中，一般仅在侧股设护轨，用以防止心轨的侧面磨耗。
道岔出现故障后，应首先根据道岔故障现象分析都哪些地方出现故障才能出现这种现象。其次，应首先在室外分线盘处测量电源送没送出去如果分线盘处能量到电压，则电源送出去了否则，是室内道岔故障。
首先询问车站值班员故障现象，然后在控制台上操纵道岔试验。
登记道岔停用设备
道岔铺设位置应按设计铺设，困难条件下，经统筹研究，可在不影响股道有效长度和不变更其他运营条件下，将道岔铺设位置前后移动不大于6.25m，但在区段站及以上的车站，特别是咽喉区道岔，最大移动量不得大于0.5m。
国家铁路正线上的道岔轨型，应于正线轨型一致，站线和地方铁路、专用线、铁路专用线上的道岔轨型，可用不小于与其连接的主要线的轨型。当道岔轨型与连接线路轨型不同时，道岔铺设时，道岔前后应各铺1节长度不小于6.25米与道岔同型的钢轨，在困难情况下，长度可减小到4.5米。
道岔铺设时，两前后道岔间距小于9米时，道岔轨型应一致或两道岔直接用异型轨连接。设有轨道电路的道岔，两不同轨型道岔间的距离，尚应满足设置绝缘接头的要求。不同轨型连接处，不得设置绝缘接头。
六、道岔型号选择
道岔是一种常见的铁路配件，不同的线路设计时应该选用不同的道岔型号，下面我们就来了解一下线路应该对应哪些道岔型号。
1.高速正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向允许通过速度为80KM/H的18号高速道岔。
2.到发线与到发线连接应采用侧向允许通过速度为80KM/H的18号单开道岔。全部或绝大多数列车均停车的个别车站以及改、扩建大型站特别困难条件下，可采用12号道岔。
3.车站咽喉区两正线间渡线采用侧向允许通过速度为80KM/H的高速道岔。改扩建大型站困难条件下可采用12号道岔。
4.联络线与高速正线连接道岔应根据列车最高通过速度确定，采用侧向允许通过速度为160KM/H或侧向允许通过速度为220KM/H的高速道岔。
5.动车、养护维修列车等走行线在到发线上连接时应采用不小于12号道岔。
6.位于动车段（所）内到发停车场到达（出发）端外方的道岔，宜采用12号道岔，困难条件下可采用9号道岔；其他采用9号道岔。
七、道岔生产质量保证
昆山艾力克斯精密机械有限公司是一家通过ISO&认证的公司。所有的流程都按照ISO质量管理体系的要求，从供应商的质量控制到成品，我们都是按照标准程序操作，对供应商我们有严格的质量控制系统：
对原材料的检查和测试，我们要求供应商提供生产批号，化学成分，力学性能等检测指标，我们的质量控制检验员在检测过程中采取样品抽样以及批量检测并且提供原材料材质证明书等手段进行控制。根据产品的不同要求，我们做出相应的物理和化学测试和检验。如果结果不符合我们的要求，我们将拒绝接收，只有材料满足我们的标准才能接收。对于生产的半成品及其外协厂商，我们经常组织质量控制协调会议，并提供技术技持和指导。在发货前保证合格的产品交付给我们的客户。
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线路设备是行车的基础。以上海局为例,工务固定资产占全局固定资产的60%;每年工务运营的支出占运输总支出的23.2%,在单位成本中占11.7%。由此可知工务部门的生产活动在铁路生产经营活动中所占的地位。1 目前线路养护维修管理中存在的问题 我国铁路已有100多年的历史,新中国成立前线路的养护维修未能形成科学的体系和标准。新中国成立后,国家全面实行了计划经济,铁路部门也不例外,在线路设备养护维修方面学习前苏联,一直推行预防性计划维修和经济核算模式。1.1预防性计划维修的弊端 推行预防性计划维修对保持设备状态良好均衡起到了积极的作用,一定程度上满足了运输的要求。但是实行这一方法的最大弊端是:不分线路运量大小,不管设备的实际状态如何,按规定一年维修一遍。这样可能有的是超前,有的是滞后。而超前则是浪费,滞后则是失修。为了克服这一弊端,上海局自80年代初,从推行全面质量管理着手,在浙赣线安华养路工区进行线路“状态修”的试点工作。通过建立观察...&
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