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[出租车网约车]道路运输、出租汽车行业协会联合呼吁依法规范出租汽车行业健康发展
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交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》（简称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》（简称《管理办法》）以来，中国道路运输协会陆续收到各地出租汽车企业和驾驶员反映来的意见和建议。
11月2日，中国道路运输协会组织召开出租汽车改革座谈会，进一步听取各地道路运输、出租汽车行业协会负责人的意见和建议，表决通过了《关于尽快出台两个文件深化改革依法规范促进出租汽车行业健康稳定发展的建议》，一致呼吁：重视出租汽车行业期待公平公正市场竞争的诉求；通过深化改革、依法规范，切实维护出租汽车行业健康稳定发展。
呼吁建立公平公正的市场竞争环境
关于规范出租汽车服务的经营环境问题，中国道路运输协会副会长兼秘书长王丽梅表示，要从从业者公平公正竞争角度考虑，营造良好的经营环境和氛围，使新老业态、新老经营者都能在同一个法治环境下竞争，希望政府能够把两个文件尽快修订、发布和实施。
座谈会审议通过的《关于尽快出台两个文件深化改革依法规范促进出租汽车行业健康稳定发展的建议》（简称《建议》）综合各地行业协会意见，提出具体建议：
一、充分认识出租汽车行业令人堪忧的现状
(一)出租汽车企业市场经营环境急剧恶化
随着网约车的快速发展，仅仅一年多的时间，网约车平台企业已经逐步成为最大的虚拟出租汽车企业。网约车平台企业采用巨额补贴、低价倾销等方式推广平台。社会上“黑车”纷纷加入，同时快速吸引了大量私家车主。还有一些人有组织地购置中高档车辆加入平台参加营运，严重扰乱了出租汽车市场经营环境，且其不用承担任何社会责任和经营风险。而传统出租汽车企业需要承担驾驶员基本社会保障以及车辆保险、折旧、税赋等经营负担，与网约车平台企业相比处于严重不平等竞争态势。出租汽车企业纷纷反映，已经由原来的微薄利润转向经营亏损。
(二)出租汽车驾驶从业人员队伍极不稳定
随着网约车新业态的迅猛入行，传统出租汽车驾驶员收入下降，各地同期对比下降幅度普遍超过20%。传统出租汽车驾驶员为维持原有收入，只能增加劳动时长；出租汽车驾驶员思想彷徨，不少人跳槽。由于驾驶员收入降低、劳动强度增大，近期众多会员企业反映出租汽车驾驶员“用工荒”现象严重。
应该强调指出：近年来，由于出租汽车行业发展过程中，定位不明确、经营权有偿无期使用、运价长期低迷等历史原因导致一些问题长期困扰行业，并一定程度上影响服务质量。行业和社会不满意的呼声一直存在，行业不稳定的现象和因素逐步叠加，各级政府和行业主管部门包括行业协会在行业维稳方面投入大量精力，做了很多工作。从源头根本上解决问题的条件逐渐成熟，并且由于网约车的出现和持续发酵而迫在眉睫。
二、出租汽车行业深化改革依法规范势在必行
(一)出租汽车现实和今后一段时间定位须尽快明确
出租汽车行业作为道路客运，尤其是城市客运体系的组成部分，是为有特殊需求人群服务的定位应该尽快明确，以便统筹城市交通体系的健康发展。政府若继续因循出租汽车在城市交通体系建设当中的沿革，社会和公众长期依赖出租汽车低价服务，作为普通的出行方式，会严重制约城市交通体系合理分工、分担服务的建设。很多问题都从这个根源而来，致使部分人将错觉当成常态。
(二)出租汽车行业改革与管理政策须有序调整
出租汽车行业发展30多年，有经验、有教训，解决问题需要在顶层设计的基础上循序渐进。互联网经营的加入，叠加了改革任务的艰巨性，也提供了解决问题的技术支持。《建议》赞成国家对出租汽车行业发展的顶层设计，实现出租汽车发展的合理分工，首先应允许现有巡游出租汽车开展既有业务的同时，提供网约车服务，推动出租汽车行业转型升级。因此需要在行业深化改革的过程当中，同步推进传统出租汽车改革，并与互联网技术积极融合，而不是因为互联网技术的加入，就对原有出租汽车行业管理政策进行颠覆。政府出台管理政策需要站在建设完善城市交通体系的角度，合理分工城市公共交通和出租汽车服务，平衡出租汽车传统巡游和新兴网络约租新旧业态。改革的总体设计需要管理政策来支撑，改革目标要建设一个更加完善的出租汽车服务体系。
(三)应辩证理解“共享经济”
时下有一种“互联网专车是共享经济”的说法，与会人员不能苟同。且不论“共享经济”的本质和特征是否稳定和经过社会实践的检验，但相信“共享经济”不能放之四海而皆准。有些能够共享，有益而无害，而有些共享，它的利弊需要实践检验，出租汽车行业就属于后者。城市交通拥堵，少数人共享了私家车，更多的出行群众堵在路上，共享的优势何在？如果为了营利将自己的私家车用来从事经营性活动，并从中获取利益，就是伤害了更多人的利益，这不是“共享经济”，只是巧借“共享经济”名头从事非法经营而已。
(四)应公平对待出租汽车行业新老主体
法治社会的应有之义就是公平公正、平等待遇。国家对于出租汽车行业设置了准入要求、经营规则和服务规范等，不断有新的资本和新的经营者加入行业，但都遵守了国家的法律法规。新出现的网约车平台和“专车”应该依法承担相应权利义务，不能成为法外经营者。当下所谓“专车”，一是私家车驾驶员并不专业，其自身显然不具备从事专业出租汽车服务需要的职业素质；二是私家车在使用年限、保险、检测等方面与出租汽车管理要求相比差距甚大；三是网约车平台主体责任不明确、安全保障体系不完善，如近期发生的北京“专车”驾驶员撞人致伤案件、深圳“专车”驾驶员被杀案件，已暴露出网约车平台责任界定不清，缺少安全保障的严重漏洞。
互联网不应是“法外之地”，市场经济是法治经济，讲契约、讲规则、讲规矩。因此规范网约车业态必须尽快建章立制。出租汽车企业强烈要求政府能够促进新老业态的融合发展，这不应仅是对新业态的单纯接纳，也是一种保护，更重要的是实现出租汽车行业新老经营者公平对待。
(五)科学技术应用作改进提升行业而不是颠覆行业
科学技术在推动社会发展和人类进步方面作出了巨大贡献，出租汽车行业也不例外。但是技术是服务升级的手段，不是目的。技术是一把双刃剑，这种例子不胜枚举。互联网在虚拟世界里再发达，也无法实现乘客位移一公里，实际运输完成主体仍需要企业、车辆和驾驶员共同组成。出租汽车服务不是虚拟世界的畅想，离不开物质世界的规范。出租汽车行业过去的进步，科技运用都发挥了助推的作用。对于互联网技术，出租汽车行业欢迎和拥抱。互联网行业在推动出租汽车行业进步的时候，应尊重运输行业的技术经济逻辑和规律。
三、尽快修订完善两个文件并发布实施
希望充分重视和听取出租汽车行业的意见，修订完善两个文件，并尽快发布实施，以稳定行业经营环境和从业人员就业环境，避免发生群体性事件；规范发展网约车，尽快形成出租汽车巡游与约租合理分工的健康局面；为推动出租汽车行业转型升级发展、更好地服务于乘客出行需求提供制度保障。
加大网约车投资资本监管约束力度。资本天性就是逐利，而出租汽车行业是具有一定公益性质的出行服务行业，不应成为资本逐利的战场。应防止网约车平台经营带来新形式的垄断，消解出租汽车行业担忧资本挟裹媒体舆论、损害出租汽车行业长远利益。
必须考虑260万出租汽车从业人员稳定
重庆市出租汽车暨汽车租赁协会常务副会长王国庆表示，“专车”公司自2013年开始打着“倒逼行业改革”的幌子进入运输行业。刚来的时候，和出租汽车行业驾驶员合作，通过半年时间，使乘客养成了使用互联网约车的习惯，然后把合法的出租汽车甩开；之后又和租赁车合作，半年之后，又把租赁车甩开；从2015年开始，将私家车纳入到“专车”行业。
互联网要把大量私家车纳入进来，作为城市主要交通工具是有问题的。第一，这么多公交、轻轨以后为谁服务？第二，城市道路无法承受这么多私家车进入市场，重庆从今年7月份开始，道路堵塞加剧，这就是无序发展的后果。
从另一个角度看，260万出租汽车从业人员背后有几百万个家庭，这部分人的稳定问题必须要考虑。
网约车也好，电话约车也好，功能就是把人从甲地运到乙地，本质上就是出租汽车，必须纳入政府监管。任何一个国家都不可能让其在无政府状态下无序发展。行业如果不接受监管，不是在游戏规则或者框架之下运行，即使发展也是短期的，不会健康可持续。按照网约车平台声称的“四方协议”模式，车是车，人是人，平台是平台，乘客是乘客，一旦出了事，谁也找不着谁，受害的还是乘客。
地方人民政府应提早预防无序竞争
此外，王国庆建议，交通运输部在推进改革过程中，应进一步考虑严格审查网约车资金来源及其投资目的。资金来自哪里？什么资金？健康不健康？投资的目的是什么？这些问题一定要审，这样才有利于出租汽车传统行业和互联网产业融合发展。
有人提出，平台车辆不应该签订劳动合同。不签劳动合同，从业人员今后生老病死谁来承担?无序不限量把私家车拉入平台，有些没有车的人，贷款买车跑这个业务，为什么？为了挣钱。无序发展下去，可能会在几个月，最多半年左右，非法营运都没业务做了，到时候这帮人找谁呢？他一定会找当地人民政府，人民政府应该提早发现这些隐患，提早给予干预和制止。
郑州市出租汽车行业协会副会长张鸿见表示，从稳定和行业自身发展角度来说，牵扯到行业几百万人的生计问题，政府必须要考虑。郑州99%的出租汽车都是私人挂靠车辆，车辆带牌照价格最高到90万元，网约车进入郑州市场以来，价格降到了40多万元，而且很多是两家、三家共同从事经营，一辆车辆最起码养活两个或者两个以上的家庭，对他们来说是这生存的问题，而不是生活的问题。
没有规矩不成方圆。北京市道路运输协会秘书长宋吉宗认为，安全的问题、车辆管理问题和驾驶员素质、诚信问题，放开不管是不行的。出租汽车公司要搞服务质量培训和安全培训；再就是接到客户的投诉，不给他定价格，“甩客”、“宰客”、高价“卖客”这些问题的界定就没有标准。
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姜奇平：网约车不等于出租车
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　　专车的“职涯”注定是跌宕起伏的，在舆论争鸣中，“职场新人”专车近日获发“员工守则”。由交通运输部会同多部门起草的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管 ...
姜奇平：网约车不等于出租车
　　专车的“职涯”注定是跌宕起伏的，在舆论争鸣中，“职场新人”专车近日获发“员工守则”。由交通运输部会同多部门起草的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，自10月10日始公开向社会征求意见。
　　引人关注的是，交通部这一新政对网约车祭出了六大杀手锏：一是多地报备、申请；二是强制转变车辆使用性质的登记；三是延用数量管制；四是延用价格管制；五是强加司机和平台的劳动关系；六是以“不得占有市场支配地位”锁定平台发展空间。由此引发热议。出租车行业改革怎么改？网约车监管应坚守什么原则？如何转变传统思维？如何在政府监管与网约车发展之间找到平衡点？对此，本报记者采访了中国社科院信息化研究中心秘书长姜奇平。
　　寻求新旧业态共存的最大公约数
　　新鲜出炉的网约车新规（意见稿）在肯定专车合法的同时，还对经营专车的企业资质、车辆性质及驾驶标准等内容都进行了限定。譬如，专车经营者被要求在服务所在地“不应具有市场支配地位，不得妨碍市场公平竞争”；专车运价应实行政府指导价或市场调节价；从业车辆须登记为出租客运，营运年限由各地根据本地实际情况自行确定，控制 ...全文地址：
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3.如本站转载稿涉及版权等问题,请作者及时联系本站,我们会及时处理。“共享经济”不能成“网约车”逃避监管的理由 |出租车|网约车_互联网_新浪科技_新浪网
“共享经济”不能成“网约车”逃避监管的理由
　　有效的质量和安全监管”是交通运输服务的根本。《意见》与《办法》的联合推出，既是为了推动传统出租车行业改革陋习、提升服务，更是顺应、支持互联网等新技术发展对于传统运输服务的创新。在基本共识之下，鼓励地方根据城市特征、探索并建立适合的办法，才能使得管理更具实效
　　日前，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》及《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，在社会上引发一番热议。但热议之后，更需要一些冷思考。
　　首先是出租车的定位，以及网络预约出租车是否因其搭上“共享经济”顺风车而应获得额外激励。作为城市交通系统中一种面向公众提供服务的营运方式，其“共享”的不仅是车辆，还有紧缺的道路空间。道路是城市公共资源中尚无法计量、也不能限量使用的设施（环境），并不等于使用无成本、增长无约束，因此城市交通管理中“公共交通优先”、“交通需求管理”成为普遍接受的准则。有观点认为，私人小客车的拥有权和使用权都是私人掌控的范畴，在不损害他人和社会利益的前提下，通过出让私人物品使用权获取一定酬劳合情合理合法，交通部门无权作出“不得以私人小客车合乘或拼车名义提供运营服务”。这个观点并不成立，因为营运获利（不是拼车的成本分担）不仅来源于私人小汽车使用权的出让，还有部分来源于并不仅仅归属于车主的道路空间使用。而对于路网的增加使用，其他车主、不开车的其他人的利益不可能不受到损害。
　　其次是出租车的属性，以及网络预约出租车是否应该纳入营运管理。有观点认为《意见》认定出租车包括网络预约出租车“公共交通补充”的定位，出租汽车燃油补贴政策就应保留；而提供“个性化出行服务”就不是公共交通，准入、数量、价格管制均应放开。需要说明的是，营运车与非营运车、个体交通与集体（约）交通是两组对应概念，前者界定车辆使用属性，后者表明使用的效率特性。私人交通和公共交通，则通过服务属性区分，为分配公共资源、制定调控和监管规则等提供依据。私家车与营运车辆的分隔门槛，不在于车辆的拥有属性而在于使用属性。营运性车辆的市场准入规则，与运营服务质量基本保障和安全性保障、与市政公共设施的免费使用权（如候客站）、与可能（但不是必须）的公共财政补贴（助）等，是无法分置两端的。对于事关安全和公共资源使用的特殊服务业，通过设置门槛和审核进行准入管理，并不违背市场经济的基本规则。
　　“有效的质量和安全监管”是交通运输服务的根本。《意见》与《办法》并非完美无缺，但对象、原则、底线明确。《意见》与《办法》的联合推出，既是为了推动传统出租车行业改革陋习、提升服务，更是顺应、支持互联网等新技术发展对于传统运输服务的创新。在基本共识之下，鼓励地方根据城市特征，探索并建立适合的办法，才能使得管理更具实效。近日上海给网络预约出租车管理平台发牌照，正是一种适应技术创新的管理模式创新尝试。应该说，《意见》与《办法》为城市如何在新环境下管理好出租车及“类出租车”服务、逐步解决出租车行业长期遗留的问题，明确了基本方向和原则。
　　（作者系同济大学教授）
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看过本文的人还看过网约车新规请勿削足适履
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法学博士，中国政法大学副教授。主要讲授商法、公司法、侵权法、房地产法等课程，关注投融资法律、国企改革、出租车管制、律师专业伦理等。王军最新文章
　　【财新网】（专栏作家 王军）摘要：网约车不是传统的出租车，正如我们不能无视蒸汽磨和手推磨带来的分工和组织变化。尽管如此，网约车是否为“出租车”其实并非问题的关键。关键问题是：我们应不应该用现有的出租车监管体制监管网约车及其平台？
　　11月7日笔者应邀参加交通运输部举办的“规范网络预约出租汽车发展座谈会”。通过研讨和交流，与不同观点的政府官员和专家深入交换了意见。兼听则明，偏听则暗。尽管在基本的事实、理论和法律问题上仍有较多分歧，但在新规应当改善城市出行、提升服务安全、平衡各方权益等方面，大家是有高度共识的。鉴于会议上的发言比较分散，也无法对感兴趣的观点一一回应，现将我的主要看法加以总结和补充，以供感兴趣的读者参考、批评。
　　一、是否为“出租车”，并非问题的关键
　　在概念层面上抽象讨论网约车是不是“出租车”，是容易产生误导的。因为抽象地给新生事物贴标签，而标签又是原有体系的反映，这就非常容易从概念出发，用概念肢解现实，生搬硬套、削足适履。实事求是应该是讨论的基本态度。
　　从出租车的发展历史看，“出租车”这种服务的内涵本身也是不断发展演变的。最初它是从马车出租发展为定点候客的车夫驾驶的马车。汽车出现后，逐渐发展为两类服务：巡游和定点候客。电话普及后又出现了电话预约服务。技术的发展带动了出租车服务的内涵不断演变。我们显然不能以某个阶段的服务模式作为“出租车”的固有模式，去反对新技术对旧业态的改造。
　　出租车服务的实质内容是，车辆驾驶者按照乘客要求提供点到点的运送服务。网约车出现之前，这种服务只能由获得政府许可的经营者，以其同样经过政府许可的专用车辆和专职司机提供。近年来基于移动互联网、GPS、大数据等信息技术的发展，加之汽车的普及和车辆安全性、易驾性的不断提高，客运服务资产的“去专用化”成为可能。网约车可以在确保司机、乘客和公众安全的同时，实现服务车辆“非专用化”和司机“非专职化”。也就是说，提供点到点客运服务的车辆可以不是专用的营运车辆，司机也可以不是专职司机。相应的，经营者也可以不是拥有车辆和不雇佣司机的企业，而只是一个信息匹配平台。网约车提供的的确仍然是点到点运送服务，但是它的生产组织方式、车辆来源、司机来源发生了变化，与传统出租车不一样了。这是出租车服务的新发展，显然不符合“前互联网”时代的固有模式。
　　有不少专家认为，无论是马车还是汽车、电动车，无论用电话预约还是网络预约，网约车和传统出租车的“本质”是相同的，即都是点到点运送乘客；所以，服务的“本质内容”没有变，监管也就不应该区别对待。这种看法不符合逻辑，也不符合事实。有线电话和智能电话无非都是通话，“本质”是相同的，是不是它们的管理方式也没有必要区别？巡游出租车和电话预约出租车都是客运服务，“本质”无疑也是相同的，但它们在处理信息问题上的方法完全不同，在许多国外城市预约出租车都没有数量管控和运价管制。这难道不是监管上的区别吗？
　　手推磨和蒸汽磨都是磨，动力不同而已，“本质”毫无疑问也是相同的。但马克思说，“手推磨产生的是封建主为首的社会，蒸汽磨产生的是工业资本家为首的社会。”他所揭示的原理是，生产工具、科学技术的发展会改变原有的分工方式、生产组织方式，而分工的演进进一步又将改变相应的生产关系（《马克思恩格斯选集》第一卷，人民出版社1972年，108、127页）。事实表明，网约车的出现确实改变了原有的客运服务领域的分工方式和服务组织模式。分工和组织方式已变，监管模式焉有不及时跟进调整的道理？概念和模式是为生活服务的，现实生活不能成为概念和模式的奴隶，概念、模式必须与时俱进。
　　新技术的发展使得跨界成为可能。网约车平台究竟是什么？我们没有必要为自己设定一个非此即彼的“二选一”难题：不是信息服务，就是运输服务。它是跨界的业态。即便基于公共政策考虑要求平台承担承运人责任，它也应该是特殊的承运人。正如美国加州、科罗拉多州和华盛顿哥伦比亚特区的立法，将网约车平台界定为特殊的承运人，构建特殊的监管模式一样，我们的法规也应当充分考虑网约车平台的特殊性，设置特殊的监管措施，而不能完全套用传统出租车模式，要求网约车平台变成出租车公司。
　　所以，讨论征求意见稿时的关键问题，不是在概念和“本质”意义上争论网约车是不是“出租车”，而是问：我们能不能用现有的出租车监管体制监管网约车及其平台？
　　二、网约车是否均须为“营运车辆”，应当区别对待
　　现有出租车管理体制的核心是要求所有服务车辆均须为“营运车辆”。网约车无法完全套用这个规则。全职或者持续从事网约车服务的无疑是“营运性质”，但兼职从事网约车的个人是不是营运需要具体分析。
　　什么是“营运”（也即经营活动）？理论上通常接受的标准是，经营行为应当具备以下三个主要特征：（1）独立性，即行为人可以独立支配其活动并决定工作时间，从而有别于受雇用的劳动者；（2）有偿性，即行为人的活动以获得报酬为目的；（3）持续性，即行为人的活动原则上是持续进行的，指向不确定的大量行为，从而与偶然从事的有偿行为相区别（参见C.W.卡纳里斯，《德国商法》，杨继译，法律出版社2006年，30-32页）。我们不能把有偿的、有营利目的的行为等同于经营活动。还要看行为人从事的是不是独立的、持续性的活动。事实上，我们现实生活中存在大量的私人活动都有营利目的，都因其小额、非持续而在法律上不认为是经营行为。
　　依我国民事法律，自然人基于其民事主体地位，有权使用其私有财产从事一定的经营活动。基于这个基本规范，个人驾驶私家车兼职从事小额的、少量的有偿运送服务是不应当一律作为“非法营运”而予以禁止的（当然，如何界定服务的持续性应当深入探讨）。基于我国《宪法》所规定的公民劳动权，个人也有劳动的权利和自由，有权利通过兼职劳动增加收入。把有偿的、营利目的的行为不加区分一律划作“营运性质”而加以禁止或要求行政许可是不合法的，更不合理。
　　征求意见稿没有为兼职网约车的合法地位留出空间，而当前的网约车90%以上是非营运车辆和兼职司机。要求所有的网约车都登记为营运车辆是不合理的，也是不现实的。在营运车辆8年强制报废的规则暂时无法修改的情况下，大部分网约车都无法合法运营，出台这样的新规，等于将这些兼职网约车不加区别地都宣布为非法。然而，兼职车辆的存在正是交通出行领域共享经济的集中反映，正是网约车平台动员社会闲置运力（同时也减少私家车购置需求，减少资源浪费），有弹性提供服务供给，缓解传统出租车供给瓶颈的关键机制。
　　监管部门应当着力研究的问题是：非营运车辆和兼职司机究竟应在满足何种标准时，才能提供非持续性的、有偿的运送服务。设定了合理的标准，就既可以防止不合格司机和车辆随意接入平台，又可以发挥共享经济的优势，改善公众出行；同时也可以增加居民收入和国家税收。这是网约车监管创新的核心课题。而征求意见稿要求所有的服务车辆都一律登记为营运车辆，看似标准明确、易于操作，但无法解决当前网约车的迫切问题。
　　征求意见稿实际上只为专职网约车留了有限的出路，笔者建议法规区分专职网约车和兼职网约车分别设定准入标准和监管措施。可以参考美国加利福尼亚州、科罗拉多州和华盛顿哥伦比亚特区对网约车的监管。这三个地方的法规只要求平台申请特定的行政许可（所谓牌照），网约车司机无须申请出租车从业资格证，网约车车辆无须申办出租车营运许可证。同时，政府和平台合作监管：法规设定车辆和司机的准入标准、保险标准和监管要求，网约车平台具体实施并承担管理责任。我们不妨参考这种思路设定兼职网约车的管理措施。
　　三、关于网约车的安全性
　　对网约车安全性的担忧，常常聚焦于车辆的属性和司机是否专职。一些观点认为，兼职网约车不是营运车辆，司机也无从业资格，安全性无从谈起。实际上，这些观点拿不出可靠的数据证明网约车的安全性低于传统出租车。零星举出个别网约车交通事故、治安案件是没有说服力的。因为传统出租车同样存在类似情况，尽管这个行业声称有严格的监管。
　　实际上，网约车是否安全，最关键的不是车辆是不是营运车辆、司机是不是专职司机，而是看是否有效实施了可靠的车辆和司机准入标准以及是否配备了充足的保险。没有有效的准入标准控制、动态管理和充足的保险，即便车辆是营运车辆，司机是专职司机，对乘客和公众而言，运送服务仍然是高风险的。维持网约车的安全性需要对车辆和司机进行细致的日常和动态管理。这种管理是政府无法提供的，因为超出了政府的能力和职责。这种日常的动态管理交由网约车平台承担是恰当的。只要法律规定并有效实施合理的车辆、司机准入标准和保险要求，平台出于商业声誉、政府监管和法律责任的约束，是有动力通过管理提升网约车的安全性的。美国加州等地实行的政府设立标准、平台管理、政府监管的模式，值得我们参考借鉴。这种政府和网络平台合作监管的方式，一方面适应网约车的经营特点，降低了监管成本，另一方面通过监管和法律责任的双重约束，促使平台在事前事中进行积极和动态的管理，确保车辆和司机符合安全标准。
　　四、关于数量管控和运价管制
　　现有出租车管理体制的另外两个重要特征是，各地均对出租车的数量加以管控，并由政府制定运价。征求意见稿在这两个方面有所放宽，但远远不够。
　　征求意见稿第3条规定网络预约出租车运价实行“政府指导价”或者“市场调节价”。这里的立法态度不够明朗。笔者建议改为：网络预约出租车运价应当由市场调节，如无充分依据并由地方性法规规定，政府不得制定或者干预经营者决定运价。
　　征求意见稿第13条规定，城市人民政府可以设定网络预约出租车数量配置的规定和要求。笔者建议改为：网络预约出租车数量应当由市场调节，如无充分依据并由地方性法规规定，政府不得规定数量。
　　以上建议的主要理由有二：第一，预约出租车和巡游出租车不同，前者有比较可靠的方法处理信息不对称问题，没有必要由政府限制车辆数量和运价。事实上，电话预约出租车在许多国外城市历来都是不限制运价和数量的。其次，根据《行政许可法》第13条，凡是市场可以发挥调节作用的，政府不得设定行政许可。第三，如果按照征求意见稿的表述，地方政府很可能倾向于进行数量和运价限制，反而可能造成供给不足。规定以市场调节为原则、政府管制为例外，要求政府对管制负举证责任、履行立法程序，可以一定程度上限制不合理的管制。
　　五、余论
　　有人以“小偷”来类比当前的网约车，说不能因为小偷很多就承认其合法性，以此试图说明政府不应该怯于需求者、从事者众多而不敢立法执法：网约车再多，该取缔还要取缔。这个说法给我留下深刻印象。不是因为它有道理，而是因为它蛮不讲理。
　　偷窃他人之物在任何文明社会都是非法的、不道德的。所谓“窃书不算偷”不过是笑谈。但网约车乃至所谓“黑车”之所以身处非法或合法性有争议的灰色地带，却主要是出租车特许经营体制人为制造的。这一体制及其导致的垄断经营的合法性、合理性自身就备受争议。“不可偷盗”是人类社会最朴素的自然法，不言自明，而出租车特许经营则需要不停地为自己辩护。偷窃与网约车哪里有起码的可比性？
　　如果非要用偷窃之类的行为作比，毋宁说传统出租车特许经营体制原先抢走了本属于民众的蛋糕，现在仍然不准大家取回来。这个“蛋糕”就是民众的出行方式选择权、劳动和经营自主权。■
　　作者为中国政法大学副教授
责任编辑：张帆 | 版面编辑：杜春艳
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