奥迪a8原厂配件
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【迈氏认证】 原厂正品 进口奥迪 A8 4.2L 六档手自一体 () 前下摆臂
4.2L 六档手自一体 ()
此配件适配此车型
该配件可提供
安装费：￥180.00
普通快递物流顺丰快递
花了一整上午时间，太坑了店家，不过店家免费给我把天窗积水的问题解决了，还是点个赞。 按上摆臂后感觉晃动减小，操控性也感觉增加了，方向盘反应很迅速， 开起来感觉很踏实，很稳。
产品名称: 前下弯臂
前下摆臂又名： 前下支臂
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市场价：￥181.00
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>> 奥迪A8换前进档和倒档冲击严重
一辆配置德国采埃孚（ZF）公司5HP-19FLA （01V）型5前速全时四驱电子控制自动变速器，行驶里程超26万km的2002年原装进口A8 2. 8L轿车。故障现象：该车行驶约15 kM后更换一次ATF及，又继续使用约3个月后出现换档品质问题。刚开始出现故障时，故障现象并不明显，这样在不影响使用的情况下又运行了约1个月。此时故障现象越来越明显，剧烈的冲击让人实在无法继续使用。由于该车在当地没有专业自动变速器维修厂，因此不远千里开到北京来维修。&&& 当接手该车时，经过实际路试得出真实故障现象：①原地制动挂前进档和倒档冲击严重，同时倒档接合时间滞后，并伴随着两下冲击的感觉；②行驶时2-3档冲击，同时保持在3档后不久便又出现一下冲击感觉；③3-4档冲击，但不严重；④变速器升完全部档后，在5-4档点时有一下冲击感觉、4-3档、3-2档以及制动快停车时2-1档也会冲击一下；⑤转速恒定在2000r/Min以下，车速保持在50～90kM/h时，会出现不间断的耸动现象，耸动的同时转速表针也会上下的波动。&&& 检修过程：首先利用专用诊断仪进行故障查询。在其故障存储器中并没有记录任何故障码，通过读取其动态数据，只发现变速器在执行3、4、5档时变矩器锁止离合器滑移量波动较大，其他数据基本正常。根据以往对该款变速器维修时总结的一些经验，无论如何也需做变速器大修。&&& 但为了逐一排除故障点，还是没有急于将变速器分解，仍然利用诊断工具通过读取动态数据作详细的路试，并一一分析故障原因所在。&&& 1）对于“原地制动挂前进档和倒档冲击严重”的问题，首先考虑应该是系统压力过高造成的。在读取发动机动态数据时，发现节气门的开度稍微大了一点儿，经过清洗并匹配节气门，应该能够解决挂倒档冲击的问题。而挂前进档冲击和5-4档、2-1档冲击的问题是并存的（应该是油压调解阀体的问题），倒档接合时间滞后和两下接合感觉都应该是由液压油路及执行元件工作间隙不正常造成的。&&& 2）对于“行驶时2-3档冲击，同时保持在3档后不久便又出现一下冲击”的问题，应该是换档点油压过高或发动机输出转矩不协调所致。而“保持在3档后不久便又出现一下冲击”，其实就是TCC锁止离合器接合时瞬间出现的冲击。&&& 3）对于“3-4档冲击”的问题，应该是变速器C组制动器和E组离合器转换问题（应该在液压控制油路上或机械元件本身上）。&&& 4）对于“4-3档、3-2档冲击”的问题，应该是换档执行元件交替转换时不协调（换档曲线范围、发动机输出转矩、元件接合与分离的时间、制动力的大小等）造成的。&&& 5）对于“发动机转速恒定在2000r/Min以下，车速保持在50～90kM/h时，会出现不间断的耸动现象，耸动的同时发动机转速表针也会上下的波动”的问题，其实就是变矩器锁止离合器的问题（一般更换变矩器就解决了）。&&& 为了少走弯路，在时间允许的情况下，仍旧还是没有急于将变速器从车上抬下来，而是先从外围下手。通过动态数据的读取得知节气门开度较大，因此首先清洁节气门体并重新匹配，同时仔细清洗了一遍液压控制阀体。在清洗阀体时，发现整个阀体及变速器壳体内都是红褐色的，这肯定是使用劣质油或假油后高温所致。装车后重新进行道路试验，结果是：①倒档冲击的问题解决了，但接合时间滞后及两下接合感觉仍然存在，前进档在第一次接合时很顺畅，反复操作变速杆，前进档仍然冲击严重；②2-3档冲击问题也得以解决，但变速器保持在3档后不久便又出现一下冲击仍然存在；03-4档轻微冲击消失；④3-2档冲击消失，而4-3档还是有一点的冲击；⑤3、4、5档耸车问题仍然存在。&&& 接下来的问题就容易解决了。根据一些动态参数以及实际故障现象，将当前现有的故障归纳为：①变矩器本身存在问题；②变速器的机械部分也存有一定的问题；③液压控制阀体的问题。因此接下来决定分解变速器。&&& 分解变速器后仔细检查相关部件发现：&&& ①F组离合器（3/4/5档离合器）严重磨损并被G组制动器钢片冲击成很深的沟槽；&&& ②C组制动器钢片有严重的点接触现象；&&& ③B组离合器（倒档离合器）因摩擦片严重磨损间隙较大；&&& ④利用真空测试机测试液压阀体中的一些主要机械阀门，发现油压调解阀和减压阀2（电磁阀服务阀）磨损严重，泄漏量较大。&&& 这样，又重新进行故障分析：F组离合器和C组制动器的问题直接导致两个元件参与在各档工作点上出现换档质量问题；B组离合器间隙的问题直接影响倒档的接合时间；而阀体中各机械阀门的磨损会导致入档冲击、5-4档冲击、倒档接合不可靠等。那么TCC锁止离合器的控制应该就是变矩起本身的问题。如果按照大修标准更换损坏部件，所有问题应该能够得到解决。&&& 故障排除：更换变速器大修包、液压阀体总成、F组离合器毅、变矩器，重新调整各元件工作间隙，最后进行竣工路试。初始试车时，变速器在换档时还有一点儿感觉，对各系统进行原始数据清零修复和匹配调整，经过一段时间路试，所有故障彻底排除，个别数据块动态数据也都正常。&&& 总结：有人会说，为什么开始不去分解变速器进行修理，而一定经过其他的检测和维修，最后再分解变速器更换一些部件来解决呢？虽说在一定程度上牺牲了一部分工作时间，但这样做至少有三点：第一，能够一次性作业成功；第二，不会盲目地更换一些不必要的部件，同时也证明了一些部件为什么必须更换，不会给客户带来更多的损失；第三，对于修理人员本身的技术水平也是一个提高。
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