互联网公司扎堆造车 被吐槽只是“PPT上的汽车”--KAB 中国创业教育网
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如何看互联网企业“造车”（经济透视）
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2015年被众多汽车行业业内人士称为“互联网造车”元年。继苹果、LG进军汽车行业以来，国内的乐视、阿里巴巴、腾讯、百度等互联网企业也纷纷加入互联网造车行业。
2015年被众多业内人士称为“互联网造”元年。继苹果、LG进军行业以来，国内的乐视、阿里巴巴、腾讯、百度等互联网企业也纷纷加入互联网造车。互联网汽车说来就来。行动最快的乐视超级汽车将在2016年北京首发；LG公司研发的电动汽车将在2017年问世，售价比便宜近一半；苹果汽车预计将于2019年推出……互联网进军图书业，导致图书降价一半。相同的一幕会不会在汽车业重演？这还真是需要认真探讨和面对。当年电池厂商涉足汽车产业时曾豪称，汽车不过是电池上面加四个轮子两个沙发。这种说辞一度遭到传统产业的讥笑，而电动汽车的问世，让这一“妄想”变成了事实。现在，互联网企业进入汽车行业，也让许多业界人士不解。一位专业人士认为，互联网公司想“四两拨千斤”，但互联网这个“四两”，拨得动汽车这个“千斤”吗？让我们看看来自德国汽车产业内部的观点。公司的施通普弗勒和科勒认为，汽车通过越来越多的网络化及其在云计算中的出现，以多种可能的方式成为物联网的一部分，汽车里的大部分创新都是通过软件实现的。事实上，德国工业4.0的一个重要源头就是汽车工业的变革，将软件嵌入系统作为汽车发展的新的引擎，靠软件这个“四两”去创造更高价值。照此，未来汽车业的主要趋势，是从将信息系统“整合进”低附加值的汽车，转向通过软件将更多高附加值功能“连接上”汽车。“互联网+”的根本特征在于改变传统业态，也就是将结构重心从低附加值的制造和产品，转向高附加值的服务。前者的是围着买汽车转，后者的理念是围着用汽车转。这是互联网企业涉足汽车行业将带来的新理念。传统汽车业只看到互联网企业造汽车重在发展无人驾驶这一点，很少有人认识到，互联网企业一旦掌控了汽车后，未来汽车的真正用途。我们可以从德国汽车业的未来规划中，窥测出互联网汽车服务化的趋势：翻过“连接而不是整合”的底牌，原来是使用而非拥有，即分享经济。施通普弗勒和科勒指出，“人们需要一个灵活的、可伸缩的系统架构。”一个“工业4.0语境下汽车的端到端系统架构”的意图，在于把汽车当作一个软件接口（API）平台，接入各种汽车之外的高附加值服务。我们可以想象：驾驶过程中，沿途具有大数据分析能力的百货商场、餐馆、剧院、娱乐健身场所……将通过汽车接口，以个性化的服务，争先“讨好”坐在里边的乘客。汽车不就成了变形的阿里巴巴了吗？互联网企业涉足汽车领域，体现了“互联网+”创造高附加值的特点。其重点在于：一是从“千斤”（硬件）转向“四两”（软件），二是从产品转向服务。这实际上预示着分享经济时代正在到来。《 人民日报 》（ 日
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你可能喜欢互联网+如何影响汽车电子产业？
　　汽车的诞生标志着人类工业文明的成果，从简单的代步工具，到拥有了车载收音机、导航设备、连接3G网络到最新的智能汽车。每一个发展阶段的标志都证明了汽车的发展与时俱进，在互联网+的影响下汽车电子又会有何不同？　　提到互联网，PC成了互联网繁盛时期最好的代名词，不过移动互联网才是现在当下的主流。作为移动互联网入口的智能手机让各大厂商争相进入，智能手机已然成为了红海。继互联网之后，物联网又成为了新的焦点，虽然物联网时代还未真正来临，不过我们可以看到物联网时代相关产品种类不像智能手机或平板电脑那样单一，其应用范围极广。对于汽车电子产业而言，物联网时代下的车联网将会成为发展的趋势。　　整个汽车行业朝着车联网时代发展，在日十二届全国人大三次会议上，李克强总理在政府工作报告中首次提出“互联网+”行动计划。互联网+其实是指，要打破信息不对称、降低交易成本、促进分工深化和提升劳动生产率的特点，为各行各业进行转型升级提供了重要平台和机遇。因此受整个汽车行业以及中国国情大环境的影响，中国车载设备行业被划分为前装与后装两大阵营，双方在布局物联网的策略上，基于各自的定位与着重点，衍生出了两条截然不同的车联网变革之路。对于前装而言，是在保障车身安全下的本地智能化，包括增加车身亮点、增加售后黏性、获得车用信息，有助于车辆更新。对于后装，则是基于车载硬件抢占入口，提供维修服务、社交圈子、车秘书服务、车险等等。　　对于前装车厂而言，将汽车从成本中心变为利润中心是一个转变方向。车厂传统的赚钱方式是通过提供产品来赚钱，然而，车联网和互联网+的提出，也让车厂意识到通过服务将会产生巨大的价值。不过，车厂更加擅长于生产、制造、设计和采购，因此通过服务赚钱是互联网+给车厂带来的机遇，同样也是他们所面临的挑战。　　为了能够通过服务来获取更大的价值，车厂需要给用户提供更加智能的汽车，更加人性化的体验以及更加便捷的服务。对于像飞思卡尔、瑞萨电子这样的汽车电子厂商，提供高级驾驶辅助系统是直观的客户使用体验提升，为了实现汽车的智能化，提供性能更加强大的SOC以及MCU能够提供基础。　　除了将汽车从成本中心转向利润中心之外，互联网+给汽车行业的另一大影响就是融合。继智能手机之后，BAT也纷纷加入了汽车行业。百度CEO在全国“”期间透露，百度也在推进自己的“造车计划”，正研发自己的“无人驾驶”汽车；阿里巴巴集团4月8日对外宣布整合旗下汽车相关业务，成立阿里汽车事业部，在今年3月，阿里还与(,)共同宣布，合资设立10亿元的“互联网汽车基金”；腾讯与富士康、和谐汽车前不久签订了“互联网+智能电动车”的合作协议，并与京东一道，共同入资一家汽车电商平台。从BAT的动作之中我们可以看到在互联网+的背景之下，互联网公司纷纷与车厂融合，打造智能汽车。不过，大环境促进了公司间的融合，却也面临如何才能够深度的融合的挑战。　　整个行业朝着车联网时代迈进，中国提出的互联网+又加速了汽车行业的变革。互联网+影响厂商的经营盈利方式，厂商希望借此来提升用户的参与度，互联网+同样会颠覆汽车后市场。单单对于汽车电子而言，物联网的万物互联是基于网路以及传感器最终达到智能。虽然汽车已经能够连入3G网络，但汽车对于网络的要求还不止于此。对于传感器，则是我们生活中非常常见的元器件，然而直到现在我们才更多的提到智能硬件，是因为传感器的技术、成本以及功耗等都是制约智能化发展的因素。因此，只有通过汽车电子厂商的性能更加可靠、功耗更加合理、价格更加有吸引力的产品才能最终实现车联网。除了汽车上不可缺少的汽车电子产品，与汽车的其他电子产品也涌现出来，例如车载HUD，虽然HUD面临包括光学在内的诸多技术问题，不是刚需也不不适合低价策略，甚至常规市场策略不适合HUD，但随着车联网的发展，车载HUD也将会得到发展。还有智能清醒头箍，这样的产品能够在驾驶时根据驾驶人的具体情况发出提醒，保证驾驶的安全。　　在2015年的CES上，无人驾驶汽车成了一大焦点，汽车厂商与巨头纷纷投入重金加速智能汽车的发展，再看到国内BAT也纷纷与汽车厂商融合。不难看出在车联网来临的时代，汽车行业的变革更加迅猛，留给汽车电子厂商的机会也更加巨大。
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原标题：专家：互联网专车服务与出租车行业并不存冲突　　刚刚过去的2014年，被称作“移动互联网改变中国城市交通的变革元年”。这一年，随着滴滴专车、快的专车、人民优步等众多互联网专车的推出，人们的交通出行迎来了“私人订制”时代。然而，这一互联网创新产品尚未发展成熟，却已先触碰到法律壁垒。据报道，近日上海市交通委查扣了12辆滴滴专车。在此之前，滴滴专车在沈阳、南京等地，也被交管部门定性为“非法营运”。 　　互联网专车究竟是不是“黑车”？在鼓励创新与依法监管之间，监管部门该如何取舍？就这些问题，北京大学法学院副院长沈岿、上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈、东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松、中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领接受了《法制日报》记者的采访。 　　有必要统一规范行政解读 　　记者：据报道，12月24日，在上海市人大代表集中视察“非法客运整治情况”专题情况会议上，上海市交通委副主任杨小溪明确回应：滴滴专车是黑车，营运不合法。对于这一官方表态，你是否认同？ 　　沈岿：不认同。合不合法首先应有法律依据。据报道，上海市交管部门的执法依据，是2014年8月起实施的《上海市查处车辆非法客运办法》。该规定缺乏上位法依据。这实际上等于，将所有提供召车信息服务的服务商，都纳入到传统的出租车经营范畴。很明显，这仍然是在固化一直以来争议颇多的出租车特许经营模式，使得改革和创新又增加了难度。 　　事实上，滴滴专车的经营模式，是与汽车租赁公司以及第三方劳务公司合作，由滴滴专车在整合了各方资源后，与乘客之间建立一种信息上的联系，从而满足乘客个性化的出行需求。这种经营模式，显然与传统的出租车经营模式截然不同。 　　傅蔚冈：不认同。不能因为查处了12辆专车，就断言所有滴滴专车都是黑车。因为上海市交通委也提到，滴滴专车要和汽车租赁公司以及劳务公司合作、签订合同。按照这种说法，滴滴专车就是合法的。 　　传统意义上的“黑车”，一般是指提供的是质次价高的服务，就是既没有出租车的服务好，环境又脏，价格可能比出租车还贵；而专车价格虽然贵一些，但从现实来看，无论是滴滴、快的还是优步提供的专车服务，都比市场上现有的出租车服务要好，而且也更加安全。所以这一说法并不客观。 　　顾大松：上海市交通委这样的回应和解读，显然不够严谨。从交通部新闻发言人去年11月27日提出的“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的16字原则来看，对于互联网专车服务这种科技创新，应该是一种承认和鼓励的态度。在此背景下，对于这样一种新兴业态，有必要统一规范行政解读。从法律上讲，这是一种行政事实行为，这种解读一定要严谨，要依法解读。不能说出来之后，让人们都以为，上海已经把滴滴专车当黑车了，它造成的影响是很大的。 　　赵占领：这种表述不准确。准确的说法，应该是私家车挂靠在租赁公司名下，并利用商务租车软件平台去经营，这种行为才构成违法。这种情况下，违法主体是私家车车主和汽车租赁公司，而并不是专车业务本身违法。 　　专车与出租车市场导向不同 　　记者：有分析认为，互联网专车之所以在多地被定性为“非法”，是因为政府担心其会对既有的出租车市场带来冲击。二者之间有必然的冲突吗？ 　　傅蔚冈：政府可能会考虑这样会不会导致减少出租车运营的收入，进而引发社会不稳定，但这种考虑是多虑了。因为这是两个完全不同的行业，提供的服务和客户群并不一样。专车服务主要是根据用户的商务需求，满足中高端人群不同层次的个性化出行服务。习惯乘坐出租车的人，一般并不会要求专车服务。 　　顾大松：这种认识没有道理。比如在南京，前段时间曾发生一起引起很大风波的事情，某交通台主持人认为互联网专车产品，冲击了出租车行业，公开号召出租车司机卸载打车软件，通过这种方式来逼迫专车服务退出市场。对此，我们中心专门组织各方召开了一次座谈会，会上大家经过讨论最终形成了一个认识：专车如果定位在优质优价上，它和出租车是不冲突的。 　　虽然偶尔有些企业会推出促销活动，看起来价格很低，但这只是市场营销的一种短期行为，不可能长期持续下去，实际上这是两种市场导向，两种截然不同的产品。所以这个说法是没道理的。 　　赵占领：或许有这方面原因，但影响有限。首先，专车服务面向的主要是中高端市场，由于提供的车辆、服务等有所差异，所以价格要高于普通出租车价格。其次，专车业务中的车辆，如果都是合规车辆的话，实际上车辆是非常有限的。更何况，汽车租赁公司的车辆，不可能都拿到市场上提供专车业务。在这种情况下，它对出租车行业的冲击和影响，其实很小。当然，其中可能也会有些私家车挂靠的情况，这是需要监管部门进行规范的。 　　不是分蛋糕而是在做大蛋糕 　　记者：近日，在由央广网等多家媒体联合举办的“2014年度十佳APP”评选活动中，滴滴打车登上十佳APP榜单。对此你怎么看？在市场导向与政府监管之间，应当如何平衡？ 　　赵占领：这说明打车软件平台是受到市场普遍欢迎的，说明用户需要有这种新的方式来解决出行问题，而且需求的规模很大。当然，它和现有的规则之间存在一定的冲突。对它的监管，还是应该遵循交通部的16字原则，即以鼓励创新为主。 　　至于采用何种方式鼓励，我认为有两种方式：一是对现有的租赁管理体制进行完善，即适当放宽指标的控制，增加一些可供租赁的车辆。但这种方法并不能从根本上解决问题；另一种办法是给私家车辆设置一定的门槛，在符合一定的条件后，允许挂靠在租赁公司名下，通过打车软件提供专车服务。也就是说，政府先放开一个口子，然后再完善后续监管。 　　傅蔚冈：十八届三中全会提出，要让市场在资源配置中发挥决定性作用，本届政府也提出要提升执政水平。目前互联网专车这种运营模式，跟现有的法律框架可能会有冲突，在这种情况下，监管者该怎么办？是更好地维护传统出租车公司的利益格局；还是顺应市场发展趋势，保护创新，采取更灵活的监管方式，这是需要认真研究的。实际上，现在并不是在分蛋糕，而是在做一个大蛋糕。所以先不要急着定论，看看它的利弊再说。 　　沈岿：对于一些新的符合市场需求的事物，应当适当的稍微放松一点，观察它的利弊得失，甚至在这个时候，政府应该把有可能发生利益冲突的各方，组织到一起进行协调，而不是偏袒某一方的利益诉求，然后就按照现有的制度去严格执法。在法治与发展、法治与改革之间，可能存在一些有张力的地方，如何去面对、更好地适应市场和未来互联网行业的发展方向，这需要进行很好的研讨和论证，以及协调好各方面利益关系，尽可能实现共赢。 　　顾大松：2014年，是移动互联网引发城市交通变革的元年。事实上，城市交通跟移动互联网是高度吻合的，交通就是互联嘛！所以，这应当是世界范围内移动互联网创新的一个重要领域，作为政府监管部门来说，应当站在国家的战略高度来看待这个问题，不能仅仅把它看作是一座城市的既有架构的保障问题。特别是上海要建设国际性城市，被视为一个标杆，更应该具有国际意识。 　　我们知道，政府永远是不能预见市场的，互联网专车应该是进行市场化改革的一块试验田，应该是发挥市场决定作用的一个领域，不能再走传统的老路，这应该是改革的大方向。
□记者 余瀛波
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