智百盛汽车维修管理软件怎么样啊？在国内这种软件排名好吗？是一次性购买的吗？_百度知道
智百盛汽车维修管理软件怎么样啊？在国内这种软件排名好吗？是一次性购买的吗？
提问者采纳
配件采购和销售以及库存管理　　我们是去年10月份开始用智百盛汽车维修软件的，我感觉对我们帮助最大的是客户关系，这个是以汽车维修店的业务档案，现在找客户太难了、客户关系为主要功能、接车领料派工修理
请问这是一次性付费的嘛？
提问者评价
太给力了，你的回答完美的解决了我的问题！
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　　南京大工软件信息技术有限公司一直专注于汽车后服务系统产品研发，现公司拥有：大工汽车美容管理系统，大工汽车维修管理系统，&大工4S店综合管理系统，大工会员管理系统4大系列产品。&　　“大工”已成为汽车后市场领域的知名品牌。我们的目标不仅仅是让用户把系统用起来，而是真正帮助用户发现经营和管理中和各种问题，帮助用户解决问题、提升管理、提高客源，占领市场。&　　我们的使命：做中国最安全、最好用、最专业、最开放、最先进管理思想的汽车后服务管理系统!&
哥卖的是技术，不是配件!请尊重我们的服务价值!
　　案例：　　引用一个大家都知道的典故：德国出生的美籍电机工程师斯坦门茨，20世纪初期移居美国，在一家小公司里任职。这时，美国福特公司的一台电机出了故障，许多人两三个月也修理不好，无奈之下请来了斯坦门茨。斯坦门茨在电机旁仔细观察，两天后查出了故障原因。他用粉笔在电机外壳划了一条线，说：&打开电机，在记号处把里面的线圈减少十六圈就好。&人们半信半疑照他的话去做，结果，毛病确实出在那里。修理这台电机，斯坦门茨的报价是10000美元。老板请他列一个费用明细，斯坦门茨写道：&用粉笔划线1美元，知道在哪里划线9999美元。&福特公司照付了，并且重金聘用了他。这个故事的道理是：　　划一道线是容易的，但知道在哪里划就不是一件容易的事情了。　　这个故事告诉大家的道理，想必只要不是脑子带问题的都很清楚，都很明白!!技术的价值可以说无价都行!!!　　自述：　　一不小心，哥也走进了维修的行列，而且已经在这个行业摸爬滚打了十五个春秋。不为别的，主要是感兴趣!!!但是进来后，哥心寒了!!哥花了那么多时间去研究风机，压缩机，电阻，电容，二极管，变压器等等等。白天要做事，晚上别人都可以坐下来看电视了、聊天了、睡觉了，哥还得捧着一本书在那研究那些枯燥的原理　　============================　　亲爱的客户们，你们有想过这些吗??　　节假日，你们都可以出去游山玩水，呼朋结伴，而我们呢，只能守在电脑前，书本前钻研，亲爱的客户朋友们，你们有想过这些吗??　　也许你们会说，你们也可以出去玩啊，又没有人逼着你那样做，可是，亲爱的客户们，你有没有想过，如果大家都不去钻研新的知识，新的技术，不去温故旧的东西，你们的东西它能自己修好吗???　　如果能的话，还要维修的干嘛呢?　　============================　　每天都会遇到这样的客户，空调检查后，价也讲好了，机子也修好了，到给钱的时候问这问那，一看没换什么零件或者换的零件少，就在那里罗里罗嗦，说这件不值，那值也便宜，哥就想问了，哥是在这里卖零件呢还是卖技术???你要买零件去零件店买啊，来我这干嘛，哥压根就不卖零件!!!!七说八说的，无非就是想少给点，哥可以很清楚的告诉你，一个子都不能少!!!!不成哥给你还原都行!　　============================　　哥还经常碰到一些所谓的客户，空调问题检查出来了，又不修，检查费又不肯出。只说你帮我看看，我想说，我凭啥要帮你看看??难道你哪天肚子痛了，又不想花钱治，你还能跑到医院去跟医生说，你帮我看看，我不治!!!　　============================　　我们都不否认，一个电阻，一个电容甚至是一个集成电路，也就是几块钱而已，一公斤氟现在市场上最好的也就十七八块钱，你的一匹空调即使一点氟都没有也撑死也就用一公斤而已。配件本来的价值是没有那么高，但亲爱的客户朋友们，你自己买个电容回去后，它自己能装上去??它自己能知道装什么地方吗??如果能，那我无话可说了，关键是它不能，知道吧，它不能!既然它不能自己来完成，那么怎么办呢，靠自己吗??我不否认，有些朋友也是懂电子技术的，焊焊接接的肯定也没有问题，但是你就一定知道它是装哪的吗??说白了，还得靠我们，只有通过我们的检查，才能知道你的机子哪坏了，该怎么处理，但那可能得花费比较长的时间啊!!亲爱的客户朋友们，你们说，到最后我们查出来只是一个电容坏了，那就真的只要为那个电容买单吗??那我们中间付出的时候与精力怎么办?你看着我们做出判断很容易，你知道我们学习中的艰辛吗?你们的时间是金钱，我们时间就不是金钱??　　============================　　所以，请大家相互尊重一下，现如今，你们的薪水涨了，物价也涨了，我们呢???你们要生存，我们就不用了吗???嫌贵??你可以坏了就买新的，修它干嘛呀!!新的人家还给你几年几年的保呢，修的可能也就保一个月哦，多不划算啊!!!是吧，上帝们!!　　============================　　闲话就扯那么多，哥没空!!!哥还是那句话：哥卖的是技术，不是配件，请给哥放尊重点!!!!!!
大工软件探究：中国汽服连锁为什么不成功?
▲图1是2004年在上海踏上快修连锁的领先企业，时至今日店面数量增长的几乎没有。
▲图2是部分美日成熟市场连锁企业进入中国后的状态，显然是壮志未酬。
人们不禁会问，汽服连锁在中国为何不成功?对于该问题，行业曾进行了有益的探讨和总结，比如2014年《死在半道的汽车服务连锁，你们错在哪知道吗?》一文中指出5大原因：
1、贪大求全的人性基因：规模化的连锁与贪大求全的心理，不管在哪个行业都是有害的。我们知道细分才能标准化，标准化才能专业，专业才有价值，有价值才有可能有品牌， 有品牌就有信任。
2、过于注重硬件，缺乏系统思维：一个从零开始的，以规模化连锁为目标的服务企业，创业者会习惯性的把大部分时间用来落实有形的东西，忽视了更重要的、事关生死的事情， 导致成功的概率大大下降。
3、过份注重高利润，忽视单位产值，忽视客户价值：真正将一个连锁服务品牌永续经营，内在驱动力还是真正被客户认可的价值，将不理性高利润作为创业动机是很危险的。
4、管理未标准化、过度控制、股权结构和KPI不合理等问题同时存在：一旦形成数家甚至更多的连锁店，由于管理体系不稳定，可能会导致两种结果：一是管理太松，导致服务质量严重下滑，二是控制太紧了，导致对客户的响应不灵活。
5、信息化介入程度不够：连锁店导入的信息化水平极其有限，最多是通用的财务和进销存等软件，无法满足高质量的连锁管理需求。没有跟随&互联网+&的脚步，及时采用...
华胜副总裁周因因在2015中国维修保养大会上指出汽修连锁存在的三大问题：
1、盈利模式问题：汽车后市场中一些简单的业务易于复制，例如保养，适合做大规模的连锁，但是这种业务通常门槛也较低，而且一打价格战时这种业务就会用来降价，如果没有其他增值项目与之平衡，久而久之， 盈利模式就会出现问题。
2、管控体系问题：一些连锁企业在一个城市经营的时候，经营情况不错，但是一旦地域变更，其人才体系、信息化体系和技术支撑体系就会问题频出。因此，国内的连锁经营品牌信息化水平还有很多提升空间。
3、企业动机问题：一些连锁品牌在自身经营体系还没有成熟的时候，盲目利用加盟方式扩张也会造成经营的失败。
汽服连锁发展10余年来，外部是电商、车厂 & 4s店体系、政策法规挤压，内部是房租、人工快速增长，总体上步履艰难，十分不易。但虽有 & 中国汽服连锁为什么不成功? & 之问，仍有一批批优秀连锁突围而出， 同时可以预料的是名单会越来越长。
大工软件以第三方视角，总结分享10余年连锁之路的部分经验。
一专多能型店面获得了优先发展。大工软件认为，小而专还是大而全其实是伪命题，行业发展轨迹是从一专多能、多专多能到全专全能发展。这10余年来，专业到单一的如jiffylube离开了， 多专多能的一站式连锁获得了一定发展但普遍比较痛苦，而一专多能的因兼顾了标准化能力和市场容量获得了较快发展，比如：华胜、驰加、小拇指等。
城市深耕战略优于圈地运动。越来越多的连锁企业将要或正在推行城市深耕战略，比如新焦点、美车堂、驰加等。之前发展连锁，是雨露均沾式的，看重的是数量，然而在全国有100家店远不如在一座重点城市有100家店， 吃透才能建构品牌势能从而掠夺客户。
直营与加盟之争长期来看可能是伪命题。目前知名直营连锁有美车堂(300家)、和谐汽修(含社区店近200家)、集群车宝(40家)、名骏百盛(13家)、轮库(40家)等，其余多数为加盟连锁。有直营连锁开放加盟后又转为直营， 说明在汽服业成为如KFC式的连锁确实不易。但相比是直营还是加盟，更为重要的是店面是否被纳入学习考核系统内，比如会议系统，即分店被平等平常对待。
发展全网连锁。或者称为线上线下一体化、连锁O2O、全渠道连锁等。近年来信息化、连锁+互联网已初见成效，驰加、小拇指、华胜、集群车宝等等都找到了感觉。
供应链向上整合或获得供应链加持。汽车美容对技术及标准化难度均相对较低，按理应该较易形成连锁，但因美容产品便于贴牌加工，连锁总部难以在供应链上获得独特优势被迫陷入同质竞争中而难以形成连锁优势。
文化是保障。汽服行业是劳动密集型服务业，管理难度和要求极高，如何统一思想规范行为，除制度、人才梯队体系建设外，文化是保障。华胜、新奇特、爱义行等均是在价值观、文化方面较为重视的连锁企业。
连锁10余年发展，虽然提起连锁我们仍然会说，& 中国汽服连锁为什么不成功? &、连而不锁、大市场小企业、标准化水平低等等，但不可否认的是连锁发展环境已发生了根本性变化。
消费主体和消费行为发生了根本变化。大体上，我们正处于消费升级之中，&优质优价&将受到尊重和追捧。
规范代价降低。早起连锁不成功的一个核心原因是规范成本过高，&快修连锁遵循行业投资、工商、税务主管部门的要求，以致于开办一家快修连锁店的费用可以开五六家路边店，成本高成为明显的优势&。 随着商业环境好转，规范代价多少有些降低。
竞争进一步加剧。随存量车总量及车龄增长，市场蛋糕如预期增长，但草根及重量级对手同步涌入，让竞争进一步加大。
4s一家独大到4s店、连锁、& 路边店 & 三足鼎立。反垄断利于快修连锁，但亦是给4s店集团松绑，越来越多的车厂、4s店集团挤入快修连锁。
人-车-生活盈利模式。服务是根本，但营收盈利需多样化，人车生活并不是新概念，但正被越来越多连锁企业实践。店面的收入包含：保险、二手车、新车、广告、生活品、汽车金融等等。
先行指标配件连锁或平台正趋于成熟。包括康众、淘汽档口、中驰车福等发展迅猛正趋于成熟。
创业氛围浓烈。随着单干风险提高，及 & 大众创业 万众创新 & 的 & 事业合伙人 & 时代到来，连锁内体系内创业被认同，加快连锁发展。
本文由篇头一张图片引起，看2004年时的报告，有深深的震撼，当时的一些领先者，看对了趋势，但可能过于乐观看错了时点。
2004年，存量市场还未起来(年新车合计销量仅1209)，今天来看销量还完全没有爆发，且车主基本选择在4s店服务，在市场容量极其有限，规范成本极高的情况下，走规模化、规范化、专业化的道路，可能注定是过早的。
但时易世变，对于汽服连锁，在总结中体察变化并坚定前行吧。
车企和险企：共赢已经不可能！谁将争得汽车后服务的“最终话语权”？
对于汽车产品本身而言，我们可以拟人化的认为整车企业是爹，而保险公司是妈，目前中国车主是爹不疼妈不爱的状态，虽然爹妈都声称要对孩子负责，但行为上俨然是后爹后妈的嘴脸。
最近在很多论坛上看到经销商、后市场公司、互联网公司对汽车后市场表示浓厚兴趣，但任谁都得承认，真正决定汽车后市场未来的是保险公司和整车企业。对于汽车产品本身而言，我们可以拟人化的认为整车企业是爹，而保险公司是妈，目前中国车主是爹不疼妈不爱的状态，虽然爹妈都声称要对孩子负责，但行为上俨然是后爹后妈的嘴脸。在一个车企和险企都处于寡头垄断性局面的情况下，车主服务如此低效确实让人对产业前景浮想联翩。
从全球看，汽车后服务市场有几个极端。
一、澳大利亚市场：保险公司说了算
本土缺乏整车企业，排名前四位的保险公司占据了80%的市场份额，保险直销导致险企对用户的掌控非常强，各种保险车主俱乐部的服务涵盖车主的衣食住行，修车服务自然完全掌控在保险公司手里。
保险公司会发明类似零整比之类的各种参数约束厂商的产品，确保保险公司的利益最大化。比如对低速碰撞修复成本的各类实验是澳大利亚险企控制赔付成本的利器，那种轻微碰撞就修出天价的&吸能&安全车的保费会贵到没有朋友&&中保研很快也会推出类似参数，靠&吸能&来获得安全的车企也得考虑修复成本问题了。由于险企掌控车主，这意味着澳大利亚汽车后市场基本是保险公司说了算，无论是救援还是修车，基本都围绕澳大利亚险企转，整车企业基本没有话语权。
二、 中国：整车厂长年垄断保险销售
由于汽车市场非常开放，使得中国拥有全球数量最多的汽车品牌，拥有最复杂的汽车制造业，车企通过掌控销售渠道一度垄断了保险销售，保险公司对此无计可施，只能成为保险批发商。直到近年来保险行业协会推出零整比等掀起反垄断攻势，才让车企开始关注用户，关注汽车后服务市场。
目前看，主机厂+4S仍然拥有60%以上的车主份额，保险公司对这部分4S店的死忠车主仍然无计可施，还得乖乖给4S店缴手续费。虽然近年来电网销有增长，但传统渠道仍然垂死挣扎，保险公司要从保险批发商转向零售商还需要进行全员洗脑。
由于30年来汽车后服务的优质资源都掌握在整车企业手里，即使保险公司想借助互联网服务好原本属于自己的用户，但过剩的低端服务生态很难吸引高端用户，这反过来进一步削弱了保险公司的品牌价值。
在保险公司与整车企业的用户争夺中，保险公司不可能依靠4S店，但在一个缺乏高端服务供给能力的市场里，保险公司又没有可依靠的独立高端后服务提供商，最终只能靠低价服务满足中低端用户需要，这本质上没有为品牌加分，甚至连节省理赔成本也未必经得起推敲&&4S店至少还有主机厂约束它，还有大规模投资的合规性约束，但针对非4S店，如果不增加额外的风险控制手段，引导用户去缺乏外部品牌约束的独立维修厂有可能导致理赔成本更高。
三、美日欧：整车厂和保险公司势均力敌
当然，美国市场的独立维修体系的发达也比较典型，但整体而言不是一边倒的结果，再加上美国保险公司的市场集中度较低，这些因素都导致美国是市场自由博弈，很难实现寡头独占市场红利。
对中国而言，目前显然处于市场转折点，一方面整车企业虽然拥有完美的4S渠道，但其本身也缺乏对用户的控制。另一方面，保险公司正从批发保险的B2B模式向直销的B2C模式转变。再加上大量互联网公司声称要做车险来抢饭碗，让车企和保险公司都患上了互联网焦虑症，车企花钱投资电商触网，保险公司作为原本信息化水平很高的业态，进一步增强自身商业模式的互联网渗透率，但双方盯的都是最终车主，在争夺最终用户这个问题上，车企更多关注的仍然是市场份额本身，CRM重要，但远没有销量和市场份额重要。同样，对大多数险企而言，保费份额远比理赔省得那点碎银子重要。
对车企而言，未来几年会非常煎熬，在自己的整车制造领域，产品同质化现象严重，仅仅是原有那帮熟悉的竞争对手已经让市场一片血海，而各种互联网公司也纷纷加入到了造车的行列，这些新来的对手刚登场就吆喝着要用车联网和电动车革传统车企的命，这会让血海变成什么颜色还未可知。
前有互联网造车的悍匪，原本比较太平的售后服务又来了一帮后市场O2O，如果都像有壹手这样愿意来当4S店好帮手的倒也是好事，但问题是绝大多数后市场互联网公司都是做奔着要4S店命的目标来的，如果仅仅只是这些后市场O2O倒不足为惧，真正可怕的是保险公司，虽然过去10多年新车保费让4S店可以牵着保险公司的鼻子走，但近年来新车保费在整个保费中的占比在下降，保险公司已经有一些掣肘4S店的话语权，如果这种能力再加上后市场O2O从4S店抢夺用户的能力，再加上保险公司自己或者借助第三方运用电网销从4S店分流保费的能力。主机厂＋4S生态才真正遇到了前所未有的挑战。
从目前的情况看，绝大多数主机厂的售后负责人对后市场O2O、保险公司都处于轻敌状态，具备危机意识已经很少，有危机意识又已经开始行动的微乎其微&&这种自负才是最要命的。
所以，我的结论是：在目前这种情况下，主机厂拿着一把好牌，但打得很烂。比如国内没有任何一家主机厂具备大数据分析能力，自己的用户究竟什么样，得把数据拱手送给BAT才知道，明明有专业数据分析公司的大数据分析服务弃之不用，非得付费把自己的用户送给BAT的数据部分，然后再用广告费买回来自己的用户，似乎只有这样才能证明自己的&聪明绝顶&。
对保险公司而言，虽然对数据和用户的敏感性要高于主机厂，但对车辆本身、对续保的掌控能力非常有限，到处买保费的B2B商业模式注定大多数保险公司短期难有制胜主机厂的杀手锏。
这种焦灼的情况下，哪家主机厂带领自己的4S店率先变革，哪家保险公司带领后市场O2O率先变革，最终将成为整个后市场的掌控者，考虑到后服务严重过剩，率先变革者终将淘汰不思进取者，快鱼吃慢鱼，共赢是不可能的！
聚焦 | 二手车限迁“落地受阻”，商务部联合11部门发表8点意见
据悉：6月8日，商务部联合发展改革委办公厅、工业和信息化部办公厅、公安部办公厅、财政部办公厅、环境保护部办公厅等11部门办公厅，发布《关于促进二手车便利交易 加快活跃二手车市场的通知》，正文如下：
商务部等11部门办公厅关于促进二手车便利交易 加快活跃二手车市场的通知商建字〔2016〕8号各省、自治区、直辖市商务、发展改革、工业和信息化、公安、财政、环境保护、交通运输、税务、工商、银监、保监主管部门：为促进二手车便利交易、活跃二手车市场，国务院办公厅印发了《关于促进二手车便利交易的若干意见》（国办发〔2016〕13号，以下简称《意见》）。现就贯彻落实《意见》有关工作通知如下：一、促进二手车异地交易。已依法注册登记的小微型非营运载客汽车可以在本行政辖区或者拟转入行政辖区经销、买卖、拍卖和经纪。二手车交易市场经营者和二手车经营主体要按照《二手车流通管理办法》，重点审核二手车卖方是否拥有车辆所有权或处置权，确认卖方身份证明、机动车及牌证和税费凭证，按规定出具《二手车销售统一发票》。各地商务、公安、税务、工商等部门不得违反《二手车流通管理办法》，违规增加限制二手车办理交易的条件。各地商务、税务、工商部门要加强对二手车交易市场及经营主体的监督管理，维护市场秩序，保护消费者合法权益。二、优化二手车交易登记程序。符合国家在用机动车排放和安全标准，在环保定期检验有效期和年检有效期内的二手车均可办理迁入手续，国家鼓励淘汰和要求淘汰的相关车辆及国家明确的大气污染防治重点区域（京津冀：北京、天津、河北，长三角：上海、江苏、浙江，珠三角：广州、深圳、珠海、佛山、江门、肇庆、惠州、东莞、中山等9个城市）有特殊要求的除外。各地商务部门要会同公安、税务、工商、保险等部门，选择具备条件的二手车交易市场设立服务窗口或站点，提供二手车交易、纳税、登记和保险一站式服务。对异地办理二手车交易的小微型非营运载客汽车，现机动车所有人凭《二手车销售统一发票》及相关资料，可以向交易地公安交通管理部门申请办理转移登记，向转出地公安交通管理部门申请转出车辆档案，不需要将车辆驶回登记地。公安交通管理部门要优化服务流程，提高办事效率，快捷办理转移登记业务。三、完善二手车税收征管。通过二手车交易市场、二手车经销企业、拍卖企业或经纪机构进行二手车交易的，应在以上市场、企业所在地或销售方所在地开具《二手车销售统一发票》。现行政策允许开具且购买方索取增值税专用发票的，销售二手车的一般纳税人可开具增值 税专用发票，小规模纳税人可由主管税务机关代开增值 税专用发票。税务机关要加强对二手车交易的税收征管。四、加强二手车流通信息管理。各地商务部门要督促、指导二手车交易市场经营者和二手车经营主体认真核对机动车交易双方当事人或代理人的身份证明，准确采集原机动车所有人和现机动车所有人的身份证号码、手机号码、住址等信息，及时录入全国统一的信息管理系统。建立二手车信息联网核查机制，推进公安、商务部门系统联网，加强二手车交易和登记信息实时比对、核查，促进二手车来源可追溯、去向可查询、服务可监管，严防通过二手车从事违法犯罪活动。各部门要整合现有信息平台资源，加强互联互通和信息共享，并积极促进信息向社会开放，便于经营者、消费者和管理部门查询、使用。五、加强二手车市场主体信用体系建设。各地商务、发展改革、环境保护、交通运输、税务、工商、保险等部门应按照职责范围依法采集市场主体的信用信息，逐步建立健全信用记录，及时纳入全国信用信息共享平台，并按照有关规定在&国家企业信用信息公示系统&以及&信用中国&网站予以公开。各地工商、市场监管部门要强化信用监管，严格执法，重点查处虚假宣传以及其他侵害消费者权益的行为。要引导行业加强自律，促进市场主体合规经营、守信交易，支持行业协会、二手车交易市场等以适当形式发布市场主体信用相关信息。六、提高二手车金融服务水平。鼓励汽车金融公司业务产品创新。允许汽车金融公司在向消费者提供购车贷款（或融资租赁）的同时，根据消费者意愿提供附属于所购车辆的附加产品的融资。汽车金融公司开展购车附加产品融资业务时，执行与汽车贷款一致的管理制度。经银监会批准经营个人汽车贷款业务的金融机构办理二手车贷款的首付款比例，可在30%最低要求基础上，根据自愿、审慎和风险可控原则自主决定。支持保险公司加快开发符合二手车交易特点的专属保险产品，提高二手车交易保险服务水平。七、加快推动创新二手车流通模式。各地商务、交通部门要积极创造条件，加大政策倾斜力度，积极推动二手车流通模式创新。重点引导二手车经销企业开展品牌化、连锁化经营，提升整备、质保等增值服务能力和水平。要加强对二手车电子商务的指导和管理，引导和规范二手车交易企业线上线下融合发展，鼓励发展拍卖等交易方式。推动新车销售企业开展二手车经销业务，积极发展二手车置换业务。八、加强部门协同配合。各地有关部门要充分认识促进二手车便利交易、活跃二手车市场的重要意义，健全工作机制，加强部门协作配合。要制定具体实施方案，细化政策措施，确保《意见》各项政策措施落到实处。需要当地人民政府出台政策措施的，要及时提出工作建议，积极推动相关工作。各地有关部门贯彻落实《意见》情况要及时向国务院商务、发展改革、工业和信息化、公安、财政、环境保护、交通运输、税务、工商、银监、保监等部门报告。按照国务院办公厅有关要求，商务部将会同有关部门适时对《意见》贯彻落实情况进行督促检查。商务部办公厅发展改革委办公厅工业和信息化部办公厅公安部办公厅财政部办公厅环境保护部办公厅交通运输部办公厅税务总局办公厅工商总局办公厅银监会办公厅保监会办公厅日
（来源：商务部网站）
功能和需求如何把握权衡?
　　互联网公司天生都是用户型公司，用户需求是产品设计的最强驱动力。产品的成功， 其实就是满足用户需求的成功。所有互联网的核心就是尊重用户、了解用户需求，才能利用互联网这样的技术打败原有的产品、打败原有的服务，成为用户认可的新产品。　　大工也是如此，正是因为在产品出来之前，对用户的需求进行采集分析，才能把需求具象化出来，搭建起整个产品框架。大工软件面向的用户是洗车店面，针对洗车店面管理营销方面的痛点，大工软件不仅仅解决了用户的功能需求，而且在更深层次解决了用户的心理需求。一方面，大工软件满足了洗车店店面管理的刚需，涉及到会员管理、数据报表、消费开单、订单管理等功能。另一方面，大工软件满足了洗车店管理者追求既免费又实用的管理软件这一心理需求。　　即使大工软件的产品形态已经比较完善，它也不会因此止步，因为用户的需求是无止境的。在服务用户的过程中他们采集到了各类不同的需求，也会根据大部分用户的真正需求来完善系统。但在这个过程中，他们也碰到了一个难题，就是功能和需求要如何权衡。究其原因，无外乎是许多伪需求的出现，个别用户在使用过程中出现过一时的问题，就激发了一个临时性的需求，其实这个需求并不一定是长久持续的。如果为了这些问题改变产品的逻辑和功能，即会破坏老用户的使用习惯，并且会让系统频繁的更新，造成很差的客户体验度，最后可能丢失用户。　　在大工软件看来，好的产品并不是一味盲目的满足用户提出的需求，也不是完全不做改变。而是能在功能和需求上找到平衡点，为用户打造出最适用的管理系统。
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