对于 「打车软件惊现大量私车接单」 怎么看？
链接见题主觉得，从经济学供需角度讲，增大供给，减少了出租车公司的垄断，肯定是多方受益的好事；但另一方面，如果在营运途中出现意外，也的确会出现乘客利益得不到保障等情况。据我所知，美国的Uber, Lyft等类似的打车软件，也都是会有很多私家车接单的。公司也欢迎这种形式，好像私家车司机要先申请，通过面试和考察，再签合同。不知道合同里会不会包含关于运营责任之类的规定。所以，在考虑到中国国情的情况下，应该怎么看这个问题？
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首先啊，您这篇文章的链接已经是今年2月的了，目前市场环境已经发生了一定变化，大黄蜂被收编后发展并不好，北京市基本是易到用车占大多数，AA租车和Uber占一小部分。我对Uber的情况不是很了解，只和易到用车和AA租车的CEO简单聊过，和两家公司的数十位司机深入聊过，谈谈我的看法：这类互联网租车有明显的不合法倾向，但其存在非常合理。为什么说明显不合法？易到用车宣称自己的车都是租赁公司的，有运营资质。但据我现场了解，10个司机大约只有1个是本来就在租赁公司的，其余9个都是原先是私家车，甚至是黑车，然后加入易到，希望洗白。但这是不可能的。最根本的问题是，你说你是易到的、是租赁公司的，结果你的行驶本上写的是你自己的名字，怎么解释？交管部门不可能相信你。易到自己也知道这个问题。于是，它在培训新司机(其实就是把平台的规矩简单介绍下，十几分钟至几小时不等)时，就教给司机如何应付查车。但是，如果交管部门就是认定你是黑车，易到是不会承担任何责任的。可以，本质上易到对于自己的合法运营资质也没有太大信心。甚至可以说，易到在绝大多数情况下就是在非法运营，只不过它做得比较巧妙，通过第三方租赁公司和劳务派遣公司，绕开了这个法律障碍。（AA租车采用自己买车、自己雇人、自己搭建平台的自营模式，与易到存在极大不同，另论）为什么说非常合理？一个高效的公共交通服务体系，应当由不同层次的参与者组成。但长期以来，公交/地铁+出租车成为我国的基本模式，更高层次的需求很难得到普遍满足，许多空闲车辆也没有被利用起来。易到等公司就是抓住了出租车之上的市场。实际使用表明，它的价格约为出租车的1.5至2倍，车型和服务质量当然也会更好一些。它面对的是那些对价格不是非常敏感，对出行品质的要求更高的用户。从这一层意义上讲，易到通过技术平台组织车辆、提供服务，善莫大焉。也就是说，易到并没有扰乱正常的出租车市场，而是在它之上的更高层次讨生活。它面临的问题其实不是自身的问题，而是中国公共交通服务体系数十年来垄断、政企不分和暗箱操作的沉疴。周航是易到用车的老板，他自己在某种程度上也默认了易到的不合法。他并没有死死咬定自己不是黑测，而是多次要求媒体记者思考"黑车"的正义性：一个服务明显带来了便利，是否应当用早已过时的行政法规将其划入违法？写到这里，我想起了《激荡三十年》中的一段描述：三十多年前，25岁的鲁冠球自己办厂创业，造了1000把犁刀，希望卖给当地的农机公司，结果一进门就被赶出来了，对方的理由是他没有”经销指标”。三十多年后，经销指标早已成为历史的一个灰色注脚，但其中蕴藏的垄断霸权仍然在以各种形式借尸还魂。出租车专营的坚冰始终无法破局，除了利益相关者的重压外，民众对于政府指令的盲目迷信，难道不也是改革者往往先烈的推手么？——————————第一次写这么长，必须匿了。。。
政府垄断的出租车市场导致资源配置达不到最优化，技术条件进步了自然有市场机制来补充协调，这是好事。至于规范和安全就要靠消费者自己判断以及黑车市场自律(趴活的多是长期趴活)了。
任何一种新鲜事物的出现都会引起各种问题，在发展的过程中不断修正才应该是解决之道，而非一发现有所弊病就全盘否决。政府部门的职责是服务群众，这种软件的根本也是如此。政府部门的职责是平衡社会差异，这种软件的出生可能只照顾了社会上比较强势的一部分人群，那么政府部门到底是应该用自身的力量去努力照顾弱势群体？还是为了保证自己的垄断地位，打着为人民服务的口号，打压这种软件？ 日久见人心～
区分合法出租车与黑车的本质原因并不是为了安全，而是税收。如同饭馆和小摊同样卖炒面，前者合法而后者被城管罚没，理由宣传为食品安全，实际城管并不负责监督饭馆后厨是否安全，只是前者可以税收，通过房租，执照，所得税，而后者的存在则妨碍了税收。因此指望打车软件引导未纳税的私家车进入市场公平竞争，如同指望纳税国策自我消解。在任何国度，都是以纳税来区分合法与非法的。只是有的国家比较坦白，如美国，对于非法打工的官方说法就是不纳个人所得税，而不是宣传非法工人的技术比较＂不安全＂。由于宣传导向，我们更容易对税收机构和税收机构的辅助执行者（如城管）寄予不切实的希望。比如对于出租车公司这样一个实质上仅仅是为方便征收出租车税而设立的部门，我们认为，它既然打击黑车，就应该为合法出租车的乘客安全负责。事实证明你想的太多了。对于出租车安全问题，从来不存在监督，只有事后维权。这是依赖于上车前看清车牌号和手机拨打报警电话两项自助功能完成的，这两项并不产生服务费用，与实际支付的高额月租（车份子）做个对比。一定要出租车公司做点什么的话，就是设立一个在你报警前帮你心理按摩的语聊专线，有公司称为投诉电话，为此你的计价器中有一部分用来支付该类人员工资。-----补充一下我所知的个例某住宅集中区，常见一灰色私家车抢单，车内，挂有杂牌平板电脑一个（参考出租车副驾背后广告屏），开机屏幕为其家住该小区几号几零几的大门照片，并配有阳台外眺照、小车外景等。凡问及他住本小区之事，立得名片一张，上有微信号供预约和支付。车内餐巾纸王老吉自取，wifi，平板，移动充俱全。小区里很多上班族都成了他的固定客户，目前据称已与其兄弟组成5人车队，全日制垄断该住宅区业务。仅提供给从业者参考。
对于这两个土豪来说貌似不重要..重要的是他们积攒多少有支付习惯的客户..把这事件炒得越热,会有越多用户去使用微信和支付宝支付..
下午刚好打车跟师傅聊天，问其有没有用滴滴或者快的软件，师傅说:哪敢用啊，被公司知道直接开除，还有当初进公司交的保证金也没的拿了。后来了解后才知道原来出租车公司本身也有其类似软件，只不过是使用过程中有收取手续费，而滴滴和快的本身就是软件行为，没有和当地出租车集团有公司合作行为，自然没有盈利反而毁了自己盈利渠道的行为谁要做呢，虽没对外公开，但是内部警告会议开多了去了。的士师傅自然也就不会去冒着失业的风险去使用app 了。以上情况发生于厦门，其他地区就不太清楚了。一句话，腾讯阿里这么叼，五星红旗知道么？
“我们黑车群体遍布全国，无论朋友来自何方——北至民风彪悍大砍省，南至热带风情海南岛——无不遇到过众黑车师傅的热情款待。我们并不是一个秘密教派，更不是地下组织，我们松散又紧密地团结在一起，皆是为了一个宗旨：人民需要我们，我们就深入到人民中去。”我赞成 的看法。市场经济总是有一只无形的手暗中调控的，这种调控行为很少以个人的意志而转移，即使强行矫正，也会像地壳下暗流涌动的熔岩，在其它薄弱的地方喷薄而出。公共运力是一种拿金钱购买时间的交易行为（当然不同的公共交通方式中还包含了乘车体验，但并不是主因，不提）。对于不同的人不同的时间，金钱与时间的关系也是不同的。对于一个理智的人来说，只有当需要购买的时间价值大于所需的花费，他才会选择合适的公共运力。出租车是公共运力体系的一个环节，它的特点是：短途、快速、花费相对高昂。但是目前符合这些目标的消费需求还不能被满足，那么这些不能被满足的需求，就需要基本符合以上特点的其它方式来弥补——以现状来看，黑车是满足上述条件的几乎不二选择。黑车弥补了出租车运力的不足，这些不足体现在哪？其实只要想一想你能遇到黑车的场景就知道了。最明显的一个：在远离市区的郊区，出租车极少出现。但是这些地方也有打车需求，需求有多大，看看这些地方常驻的黑车数量就知道了。在这些场景中，搭乘黑车要比出租车容易得多。但是也要注意，有一些地方会存在黑车漫天要价的现象，因为它不像出租车行业那么规范。而且黑车也存在不安全因素，各种途径的报道已经很多了，我想我就不用多说了。虽然国家出台相关法规严令禁止，但不管以任何理由，实际上仍然不能杜绝。只要有盈利的可能，就有人会去做。各位可以想一想毒品的打击力度有多大、贪污受贿的打击力度有多大应该就能想通了吧。况且任何社会现象都不是独立的，是诸多因素共同作用的一个表象。假如不考虑执行成本，强行出台高压法规禁止黑车：抓到黑车双方均判死刑立即执行！好的，假如严格执行，黑车完全消失了，会怎样？可以预见的出租车价格上涨、拒载现象加重几乎一定会发生，也许在你乘坐过程中还会因为随口一句话冒犯了师傅，师傅就立刻让你下车滚蛋了也不是不可能啊。治水在疏不在堵。我们暂且不提中国打车软件的较量背后是否是移动支付行业的较量，打车应用是一个新兴市场，它为短途租车市场提供了一种新的手段。在一些地方，黑车主甚至自发地形成了一定规模的团体：若干黑车主会从一些「老资格黑车主」接到生意。在多次搭乘的过程中，我曾与一些黑车主讨论这个问题，是否存在一些手段方便他们的日常运营。打车应用无疑是一个好方法，虽然不一定是初衷，但它能在一定程度上解决了黑车主与乘客间的信息流通问题。我倒是认为，不妨利用这个契机，规范短途租车相关规范，不失为一个利好消息。毕竟黑车仍然存在着诸多问题，需要设置准入门槛以保障乘客的自身利益。利益相关：我的通讯录中有三个黑车师傅的号码……--------------------与问题无关的分割线--------------------近日来，我看知乎上越发洋溢着一种令人厌恶的氛围：凡是由国家推动的行为，一定是邪恶的、与人民为敌的行为；一切与国家背道而驰的行为就是好的、值得推崇的行为。不得不说，社会现状是残酷的，但也要看得清现实才行，不要凭着一腔怒火而随处发泄，不要因为无知而被人利用。
如果不出现私家车的参与，软件打车补贴会因为供不应求的市场而根本停不下来，最终因为不堪重负而退出，这绝不是个好结果。放开数量上限，以及私家车的合法化或许是最好的想象，打破垄断最终反而会提高服务质量
无论有没有软件，黑车大量存在，因为黑车出现的原因，是因为车少，就算车多了。也不用担心，因为黑车还有个杀手锏，价格。至于政府，他们大多是在靠惯性运行，只要没打脸，就会维持原来的态度，不犯错嘛。
反对支持牌照限入的答案。理由如下:1.首先是价格问题。很早之前我也怀疑过如果没有管制，出租车市场会不会出现价格的均衡（单位行程价格相同），但是我回顾了过去还没有禁摩的时候，得到了答案。当然会。很奇怪。摩的都没有计程器，但是无论你从哪里到哪里，随手招辆摩的，价格都一样，跟你估计的价差在1元以内。我尝试用博弈论解释。摩的有宰客/不宰客两种策略，乘客有坐/不坐两种策略。若为是本地人，估价就是均衡价格，如果摩的出价大于预期价格，不坐，小于或等于预期价格，坐。若为外地人，第一次只问价，不坐，第二次，如果价格差别很大，坐，差别很小，不坐，等第三辆，如果多次问价之后，价格差不多，下一次，出价就是之前得到的价格，司机同意就走，不同意，等下一辆。或者可以询问路人或是附近小店的店主。司机碰到的人，有很大的几率是本地人，或是知道了均衡价格的外地人，所以宰客的成本会很高。叽叽歪歪这么多，就是想说，价格不是主要问题。更何况现在网络这么发达，信息搜集的成本比以前低太多。2.出租车的组织问题。这个可能就与非价格因素的有关了。出租车市场，司机拿到的只是边际回报率，换了工作的话收入不会更高（工作强度的什么相同）。拿大头的是出租车公司，主要是牌照的租值很高，而这个租是由政府对出租车市场管制带来的垄断造成的。谁不想开出租车公司，天天不用做事，就租牌照赚得体满钵满，为什么只有谁谁谁可以开？还不是某的亲戚是个什么大官，某或是给哪个大官送了钱。可以想见，取消牌照之后，会有很多具有企业家精神的人会组织公司，通过提供标准化的服务来吸引对于价格不太了解的消费者，赚取利润（信息的价值）。而这也会很大程度上消除只有私人运营者带来的问题。
互联网金融革传统银行的命，打车软件革出租车公司的命。原本—— 银行和出租车公司都太赚钱了，坐地生财，太舒服了。奴役政策施行久了，很多事情几乎看上去合理了，“有关部门”似乎已是个必须的存在。互联网只是让很多事情回到“纯”的状态而已，原来每一个平凡的人，也可以将自己绵薄的多余之力，提供给有需要的人。没有山头，没有保护费，不用那些长着臭脸的工作人员来给你发“许可”。信用，在大数据时代，无可遁形，对别人负责就是对自己负责。黑车？什么是黑车？车子没有黑白，只有以往舒服惯了的有关部门，此刻的恐惧和打压而已。
虽然是学法律的，但是对于这个问题，不想站在法律的角度上去阐述真心不是什么安不安全的问题在作祟为什么出现私车，就是因为现在的出租车公司没有市场竞争其实这一行就是送钱给你的专门和出租车师傅聊过这个问题一辆车北京的话月租5000+而运行的伊兰特拿到手因为是出租车版的也就7,8万块钱一年就回本了啊亲！什么抵制黑车，就是坑害了某些人的钱袋子就如同题主问题里面说的，这些不安全的因素大可进行规范化而排除真的规范化了，你让这些一年赚个4~5万/辆车的大佬们怎么活啊再举个栗子，有个出租车司机是199X年自己买的车运营的，因为他是退伍老兵还有家庭困难，给了他牌照。你知道他牌照租出去就可以每个月拿5000+么？但是他还在自己开，为什么？他是这么跟我说的“在家闲着也没事啊，这车每天开个5~6个小时，就7、8K的收入了”。你以为出租车公司坑的是司机么？太天真了，羊毛出在羊身上就和ZF和房地产公司一个关系。打车贵我们是不是骂开出租的？房价高我们是不是骂开发商？最后自己被坑了，还在同意坑自己的人的政策，真是no zuo no die
反对排名第一的程毅南的回答。程毅南的理由，简单的说就是市场存在信息不对称的问题。当你使用打车软件的时候，你无法确定，你将面临怎样的服务。可能是年久失修的老爷车，可能是黑心宰客的坏蛋。所以政府需要监管。可考察实际我们会发现并非如此，市场形成伊始的混乱并不一定会长久存在。比如与中关村应运而出的苏宁国美，在越混乱的市场，品牌的租值会越高，相应的良好的市场秩序的生成也会越快。再比如淘宝，我们发现它与打车软件类似，可发展至今，却井井有条。移动互联网时代，借助一些现代工具，比如支付宝，比如差评的权利，市场化的过程会容易很多。再说中国人的信任问题。众所周知，中国人素质差，可是这能怪老百姓么？在我国任何社会运动，都受到重重阻挠，自治活动无法展开，地权问题无需多言，志同道合的人们难以聚集。自发秩序只在萌芽状态，却处处遭到排挤。这相当于把你绑起来，然后告诉你，看，你没我不行吧。我们的问题是监管太多，绝不是太少。
政府垄断经营
出租车公司沆瀣一气
无经营权的出租车司机累死累活钱不多赚
出租车公司赚的盆满钵满
官员一方面从出租车公司收钱 一方面利用职权弄黑车套牌车发财
老百姓打车难 被各种黑车正规车拒载 漫天要价
现在有人加入竞争了 各方垄断经营既得利益者啥都不会说就会说一句:不安全！
毒药还可以治病呢！
反驳程毅南：合理善用剩余资源，市场自由为什么会出现黑车，必然是供小于求，那为什么要去扼杀可利用的剩余资源黑车不规范确实存在个别价格不透明，服务水平低，甚至人生安全问题，那么就规范打车软件的注册平台，具体实施为实名制注册，登记车主身份证，车牌，行驶证等，在注册伊始或者按接单数量缴税（例如银联POS机每刷一笔交易需向银行缴纳手续费）。或者实行私家车挂靠出租车运营公司。当然这是出租车行业整体概念，需要整合产业链协同规范（安监局，公安局，软件提供商之类的）。举个例子，乘客用打车软件召来黑车，软件识别车牌车主ID，自此开始车主将对乘客人身安全负全责直至到达目的地。责任划分明确了信任感自然会慢慢培养起来。至于黑车价格问题，我觉得买卖自由了，嫌贵那就算了呗。总结一下，任何经营形式都需要在规范制度的前提条件下自由发展，遇到新生问题就想办法解决不能直接扼杀。劣币驱逐良币的担心不是没道理，但不要忘记金本位制度是怎么退出历史舞台的。
通过打车软件的评分进行过滤简直是最有效的准入制度了。如果打车的评分能做到像淘宝卖家对差评的关注程度，根本不需要政府监管作为准入。最有问题的其实是保险。普通个人车险是不保商业运营的，不像商业车险，又无法通过评分来体现。
某种意义上，打车软件提供了违法的工具。但真正的问题仍然在于部分利欲熏心之人以及有关部门的监管不力。
这就好比微信成了招嫖工具，但问题不在微信上一样。以上
先说结论：没有经营资质的黑车，不应当允许入市。这种涉及到运营细节的问题，光从经济学层面做供需分析是有问题的。私家车入市的问题，不光是分析供需就完了的，不是说所有打破市场准入机制和垄断的行为都是好事。首先你要知道的是，中国是个普遍缺乏信任的社会，陌生人与陌生人之间的信赖感很差，不能完全比照美国市场。街上扶老人的问题已经是社会热点问题了，还有租房、买卖二手车、线上转线下交易的问题。美国有个公寓短租平台Airbnb，里面的房源是那种Homestay的房源，就是业主把自己家中一个空置的屋子，向旅者短租出去。在中国，你敢把你住的房子中的一间租给陌生人吗？所以中国的短租，大部分也都是租独立公寓，如果是隔间，每个隔间都各种上锁，生怕被同住的租客偷了，就更别说把自己住的房子租出去了。回到搭车，也是一样。有些黑车泛滥的地方可能大家更容易接受一些，但是在北京上海这种地方，一辆黑车停面前，被搭乘的概率很低很低。我自己在大雨、大雪天没有出租车的时候，好心在路上捎带乘客，也是经常被拒绝。反过来，从顾客角度讲，最突出的也是安全问题，每年都有因搭乘黑车而造成的恶性伤害、强奸、死亡案件诉诸报端。除了安全问题还有很多其他的，比如黑车不缴营业税、无发票报销、价格不透明、服务质量保障和投诉渠道不健全、卫生难以保障。有很多隐性的问题，乘客不一定看见，但出租车公司都在监管和执行的。比如车况例行检查、抽查（北京的出租车，身上有明显凹痕的，原则上不让上路，被抽查到要罚钱），车内座套定期按时更换，等等，都是有行业要求的。这些具体运营中的问题，原本都是由出租车公司统一保障、统一负责的，现在你把市场准入机制去掉了，这些标准谁来保证、谁来负责？靠车主自己吗？想想地沟油和食品安全问题，没错，食品这种东西谁都可以做，但做的东西质量好不好，根本就没有保证。出了问题一走了之，打官司人都找不到，最后吃亏的只能是消费者。再进一步，如果黑车可以正常营运，是否会出现劣币驱逐良币的现象？正常缴税并承担一系列营运成本的正规出租车，在价格竞争力或成本控制上一定不如黑车，那市场上的正规出租车就会越来越少。到时候，这个市场会更乱，更加无序。（不知道有多少人去过三亚？）所以我觉得政府在这件事上的态度是对的。没有经营资质的黑车，不应当允许入市。
已有帐号？
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社交帐号登录小伙伴，你用打车软件打车吗
&&&&□记者孙燕李慧实习生张炎炎&&&&“小伙伴，今天你打车了吗？”“出门前记得提前叫车!”“打车软件哪个最好,哪个打车软件最方便？”“‘快的打车’给乘客的奖励永远比同行多1元!”“‘快的打车’今天起降低补贴了……”近期，打车软件大热，成了社会各界热议的话题。从雨后春笋般涌现的打车神器，到坊间流传的出租车司机致富秘籍，再到各地出台措施整顿甚至叫停打车软件……3个月来，“快的”、“嘀嘀”竞相提价的补贴行为将打车市场闹得沸沸扬扬。对此你怎么看？&&&&背景&&&&近日，上海市交港局作出规定，自3月1日起，早晚高峰时段出租汽车严禁使用打车软件。一语激起千层浪，打车软件的最终命运又引起人们的思考。有媒体分析认为，打车软件大战已凸显疲态，“停战”或很快到来，根据政策规定，在某些城市打车软件接受“招安”加入电调平台或为其最终命运。&&&&据中国电子商务研究中心统计，腾讯对“嘀嘀打车”的补贴和阿里巴巴对“快的打车”的补贴，合计已过19亿元。打车软件目前并没有有效的营利模式，放给消费者的大量补贴，还全部源自外部“输血”。有分析人士认为，打车软件的这轮“烧钱”，最多还能撑一个月。&&&&这项措施在一项网友调查中，将近一半网友“点了赞”。制定措施的并不只是上海，在北京、南宁、成都等城市都有相关规定出台，除此之外，还有不少城市表示“密切关注”，不排除以后会出台相关规定。&&&&据了解，在3月3日上午上海市交通港口局召集强生出租汽车公司和“快的打车”、“嘀嘀打车”软件企业召开的会议上，“快的打车”、“嘀嘀打车”企业积极响应，都表示愿意尽快完成技术对接。3月10日两家打车软件将率先与出租调度平台完成技术对接。&&&&支持“打车软件”的兴起是市场规律所趋&&&&“很方便，昨天拉的乘客有三分之一都是使用打车软件，不仅避免了找钱的麻烦，乘客还可能省钱，我们也有补助，简直是一举多得。”提到近日比较火爆的“嘀嘀打车”和“快的打车”软件，出租车司机李师傅这样告诉记者。他说，从2月下旬，自己就在车上安装了打车软件，刚开始，一天接了几个单子，但随着近日该软件应用的持续升温，越来越多的人开始使用叫车软件，不过大部分是年轻人在用，老人用得相对较少。“有时乘客上车我也会问他们有没有打车软件，如果有的话，我会建议他们使用，这么好的软件大家应该一起用。”&&&&“由于出租车司机与打车者之间信息不对称，导致非高峰时段出租车空载、高峰期和恶劣天气下司机拒载等现象频发，而手机打车软件通过加价等手段，提高了打车成功概率，实现了司机和打车者双赢，因而在大城市日益走俏。”市民李玉胜如是说。&&&&市民王新国认为，打车软件的出现，减少了空驶率，司机也可以多赚钱。乘客通过预约享受“私家车”般待遇，便利又实惠；打车软件势不可当地获得了广泛认可。很大程度上，是一个多赢格局。&&&&“真能省不少钱。”采访中，很多市民表示这是一件惠及老百姓的好事，而一些没有使用过打车软件的市民也表示会去下载。“对咱老百姓好的事，就得支持。虽然我年纪大了，但学习没有年纪之分。”市民刘大爷如是说。&&&&中原工学院信息商务学院政法传媒系学生丁晓表示，打车软件给广大人民带来了很大的便利，特别是一些上班族。但同时，这个软件普及范围大部分是现代化生活的年轻人。不过，打车软件只不过是电话打车的一种替代方式，你可以选择打车软件，如果不习惯也不喜欢这种方式，依然可以选择电话打车的方式，多一种打车方式，就会多减少一点在路上的时间。丁晓认为，打车软件是一种多赢方式。第一，对于乘车人来说，节省了时间，在一定意义上也节省了金钱；第二，对出租车公司来说，少了直接收找钱的麻烦，同时车上的现金少了，也会降低出租车遭抢劫的概率;第三，对软件公司来说，下载的人多了，相应公司的利润也增加了。&&&&反对影响行车安全助长司机挑客拒载&&&&面对打车软件，有点赞的，也有持反对意见的。采访中，不少市民认为，打车软件影响了行车安全。他们表示，一些出租汽车司机在驾驶车辆时，注意力经常集中在听取叫车信息上，还经常要操作手机进行抢单，既违反道路交通安全法规，又极易导致交通事故发生。市民李女士说：“打车软件是很方便，但面对司机抢单和开车时不停地看手机，我特别不放心。现在路上车那么多，司机还不停看手机，万一出个什么事，谁来负责啊。我觉得司机就应该好好开车。安全第一位嘛。”&&&&“哎呀，最近打车特别不好打，有时候明明看见是空车，可招手的时候，车子却扬长而过。”面对打车时的遭遇，王大爷抱怨连连，后来听孙子说才知道，现在流行用打车软件打车。“这样一来，我们这些人就没有福音了。”&&&&90后李鹏飞对此深有体会。他告诉记者，司机通过打车软件，可直接了解乘客目的地、加价额度、总费用等情况。“你想啊，他们肯定会选择加价多、路程远、金额高的订单。而且有些司机为了获取奖励，只接手机订单。我用打车软件时，就有好几个司机说，来的路上有人招手，但他没有停，这不是变相拒载吗？那些不用打车软件、不愿加价、路程较近的乘客，打车不就更难了。”李鹏飞说。&&&&“我觉得现在打车已经很方便了，招手即停，而且有服务电话，打车热线，公司统一调配。”中原工学院信息商务学院政法传媒系学生王洋洋认为打车软件使用价值不大。&&&&“打车软件扰乱了价格管理秩序。”律师余猛如是说。余猛告诉记者，两款手机打车软件均设有乘客自选的加价功能，从5元至20元不等，“快的打车”最高选项为50元，从而为司机与旅客议价提供了平台和手段，造成“宰客”、“挑活”、“议价”等违规行为开始出现并由愈演愈烈之势，严重违反了现行的出租汽车管理规定，市场秩序和乘客权益难以有效保障。&&&&余猛还表示，打车软件还有可能助长非法运营行为。因为软件公司在发放打车软件司机客户端时，不能有效认证车辆和司机是否具备合法运营资格。一些正规司机安装了打车软件司机客户端的手机，也可能通过种种渠道流入“黑车”司机手中。这不但为非法运营提供了便利条件，而且非法运营行为更加隐蔽，增大了打击查处难度。&&&&质疑行业监管出现“灰色地带”&&&&与此同时，打车软件中拼小费竞价打车的模式也引来了不少质疑声，认为这是变相涨价，并使行业监管出现“灰色地带”。对此，工程师李明辉表示，“两马”贴钱给消费者，实际上是借此培养用户的移动支付习惯，做大自己的金融版图。李明辉认为，手机打车软件由于正处于探索起步阶段，商业模式尚不明确，导致运营成本较高。特别是由于打车市场的不规范，导致加价策略在某种程度上加剧了原有公共交通资源的分配矛盾，打乱了路边打车和应用订车的公平竞争环境，可能会影响此类打车软件的发展前景。李明辉还说，打车软件目前大多没有接入出租汽车管理机构建立的统一电召平台，因此难以对出租汽车的服务过程进行有效监督和追溯，对出租车司机质量信誉情况难以进行全面科学评价，发生服务纠纷时也难以查证和处理。&&&&“对于近期由打车软件导致的一系列运营乱象，管理部门终于出手了。”受益司机赵辉对打车软件事件很上心，他告诉记者，听新闻得知，上海规定早晚高峰时，严禁出租车驾驶员使用打车软件。相关企业也采取了应对措施，比如首汽集团宣布企业纪律，要求司机驾驶时不能操作和浏览手机。赵辉还告诉记者，这两天听新闻说，最新监测发现，“嘀嘀打车”等打车软件被黑客恶意篡改，植入“搭便车”木马，一旦运行这些动过手脚的搭便车“坏软件”,手机会自动从黑客指定的服务器下载恶意代码及未知的手机应用，将面临吸费、窃取隐私等恶意行为。&&&&法学硕士王辉认为，保障打车软件的良好运行，一方面是来自政府部门的监管；另一方面是打车软件行业和出租车行业的博弈，最终谁能分到蛋糕，还需要市场来回答。打车软件的兴起正是因为打车难的客观存在。面对如此巨大的市场，政府与市场，这“两只手”缺一不可，但政府也不能简单地严打了之，应研究其背后的市场规律和现实需要，加以合理引导、完善法律监管。&&&&建议政府应出台监管措施缓解打车难&&&&“打车软件改变了传统的出租车预约调度模式、提高了运营效率，但其市场营销手段、价外加价功能以及对司机注册登记把关不严等问题，已经影响了出租车行业的正常市场秩序。”民警李建军如是说。他建议，相关部门在对打车软件进行监管的同时，更应该出台新的措施，能够缓解打车难的问题。&&&&警官王高峰则表示，发展地铁、公交等公共交通，能有效降低对出租车的需求，最终解决打车难问题，但这是一个较长的过程。他认为，从扩大出租车的有效供给上入手，见效会更快。扩大出租车有效供给，可考虑适当增加出租车数量，更要挖掘现有运力。要通过科学合理的交通规划，降低交通拥堵程度，减少出租车在路上占用的时间，提高出租车使用率，从而扩大出租车的有效供给。&&&&从软件方看，打造“安全版本”或许应纳入考虑范围。法官姚黎辉就建议，应效仿美国同类软件，只要出租车处于行驶状态，软件就会把手机屏幕变成灰色，使司机无从查看，从而降低行车风险。“面对新情况、新问题，部分地方政府已出台相关政策。”姚黎辉告诉记者，北京规定“一车一终端”，成都规定开车时抢单、打电话要挨罚，贵阳搭建统一叫车平台……效果如何，评价不一。有叫好的，有喝倒彩的，都凸显着公众对政府提高治理能力现代化水平的企盼。在鼓励创新与合理监管之间如何平衡，考验着政府的智慧。“不过，这些地方的探索，也为其他地方的良治奠定了基础。”姚黎辉说，概括而言，主要有三条：一是莫让商家利益竞争伤及公共交通的公平问题，要保证没有使用打车软件的乘客&&&&也能获得坐车机会；二是不能影响驾驶运行的安全；三是不要引起行业秩序的混乱。&&&&@王律师辉：市场经济，主体只要不违法皆可为，但要考虑商业道德；打车软件有待改进提高，目前有诱导违法之嫌，依法驾驶中禁用手机，软件的出现使更多出租车司机违规，应考虑如安装类似GPS导航的车载客户端人性化预防违法行为发生；垄断也是应考虑因素之一；总体来讲打车软件对社会进步有推动作用应鼓励。&&&&@北京李律：法不禁止皆可为，市场规律炼真金}不违法，且使人们得到实惠，这是迅速为乘客、司机所接受的根本原因。类似疑问，在淘宝、微信急速扩张时也曾有过，但事实证明，其自我成长过程中“依市场、据法律”进行了自我完善。新鲜事物初期存在不足，属正常，包容很重要，故可疑问但不必恐慌，应充分相信市场规律。&&&&@专业刑辩律师窦荣刚：不看好打车软件的前景。&&&&@朱民强律师：现在评价，为时过早。商业上要鼓励创新。法不禁止，即为自由。&&&&@VIP项成龙：司机开车时使用手机本来就是违规，存在安全隐患。&&&&@童麻将：打车软件更方便，不用等很久。&&&&@此君正在四处寻头绪：今早打车近半小时，屡遭拒载，只因未用打车软件。每周四我都在这儿打车，从没超过十分钟。那那些老人该怎么办？&&&&@匡潇潇：打车软件，实质上在破坏一个合理的市场规则……
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