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整体驱动式汽车后桥结构
来源：广搜网
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发布日期： 12:19:28
&&&&发明人：谢俊淋 王孝全 陈子晃 肖泽辉（摘要：本实用新型涉及一种整体驱动式汽车后桥结构，一差速器、两半轴、两桥管、一桥包、一前端设有输出轴的动力源、及一位于桥包内的中央减速器，所述两桥管分别套设于两半轴的表面，且两该桥管通过桥包衔接；所述差速器的两输出端分别与两半轴啮合连接，且该差速器位于桥包内，所述动力源的前端与桥包的安装面对接，该动力源的后端与桥管连接，且所述输出轴与中央减速器连接。本实用新型的优点在于：不仅提高了空间的利用率、降低成本，而且还提高了传动的效率。）
1. 一种整体驱动式汽车后桥结构，包括一差速器、两半轴、两桥管、一桥包和一前端设有输出轴的动力源，所述两桥管分别套设于两半轴的表面，且两该桥管通过桥包衔接；所述差速器的两输出端分别与两半轴啮合连接，且该差速器位于桥包内，其特征在于：还包括一位于桥包内的中央减速器，该中央减速器与差速器啮合连接，所述动力源的前端与桥包的安装面对接，该动力源的后端与桥管连接，且所述输出轴与中央减速器连接。2. 如权利要求1 所述的整体驱动式汽车后桥结构，其特征在于：所述输出轴与中央减速器通过花键连接。3. 如权利要求1 所述的整体驱动式汽车后桥结构，其特征在于：所述动力源为电机。4. 如权利要求1 所述的整体驱动式汽车后桥结构，其特征在于：所述动力源的前端设有螺纹安装孔，该螺纹安装孔通过螺栓与桥包的安装面对接互锁。5. 如权利要求1 所述的整体驱动式汽车后桥结构，其特征在于：所述动力源的后端通过一安装支架与桥管连接。整体驱动式汽车后桥结构【技术领域】[0001] 本实用新型涉及一种汽车后桥结构，尤其涉及一种整体驱动式汽车后桥结构。【背景技术】[0002] 传统整体驱动式汽车后桥结构通常包括一动力源( 一般为电机)、一万向传动装置、一变速箱、一传统减速器、一差速器、两半轴、两桥管和一桥包，其中动力源经由变速箱并通过一驱动轴与万向传动装置连接，传统减速器与万向传动装置连接，两桥管分别套设于两半轴表面，传统减速器与差速器、差速器与半轴均通过内外齿轮啮合连接，且传统减速器与差速器均被桥包包裹在内；在工作时，动力源通过自身的输出端将动力传输给变速箱进行一级变速，以实现初次的降速增扭，之后变速箱将扭矩通过驱动轴及万向传动装置传至传统减速器，并通过该传统减速器内部的齿轮组传递再次降低转速、增大扭矩，接着差速器在传统减速器的带动下运转，且差速器将转速及扭矩分配至半轴从而带动车轮转动。[0003] 综上可知，传统整体驱动式汽车后桥结构中的传统减速器、差速器、半轴与动力源的位置布置相隔较远，中间需经变速箱一级变速再采用驱动轴以及万向传动装置等传动机构连接，这样的结构，不仅所占空间比较大、成本较高，且因扭矩传输的历程较长从而导致传动效率相对较低。【实用新型内容】[0004] 本实用新型所要解决的技术问题在于提供一种整体驱动式汽车后桥结构，不仅提高了空间的利用率、降低成本，而且还提高了传动的效率。[0005] 本实用新型是通过以下技术方案解决上述技术问题的：一种整体驱动式汽车后桥结构，包括一差速器、两半轴、两桥管、一桥包和一前端设有输出轴的动力源、及一位于桥包内的中央减速器，该中央减速器与差速器啮合连接，所述两桥管分别套设于两半轴的表面，且两该桥管通过桥包衔接；所述差速器的两输出端分别与两半轴啮合连接，且该差速器位于桥包内，所述动力源的前端与桥包的安装面对接，该动力源的后端与桥管连接，且所述输出轴与中央减速器连接。[0006] 进一步地，所述输出轴与中央减速器通过花键连接。[0007] 进一步地，所述动力源为电机。[0008] 进一步地，所述动力源的前端设有螺纹安装孔，该螺纹安装孔通过螺栓与桥包的安装面对接互锁。[0009] 进一步地，所述动力源的后端通过一安装支架与桥管连接。[0010] 本实用新型整体驱动式汽车后桥结构的有益效果在于：通过将动力源设置于桥管上、动力源经由自身的输出轴直接与中央减速器连接，从而无需传统差速器、驱动轴及万向传动装置，使得本实用新型提高了空间的利用率、降低成本；且因动力源与中央减速器相邻设置，使得扭矩传输的历程很短从而提高了传动的效率。【附图说明】[0011] 下面参照附图结合实施例对本实用新型作进一步的描述。[0012] 图1 是本实用新型整体驱动式汽车后桥结构的示意图。【具体实施方式】[0013] 请参阅图1，本实用新型整体驱动式汽车后桥结构，包括一差速器1、两半轴2、两桥管3、一设于两桥管3 之间的桥包( 未图示)、一前端41 设有输出轴( 未图示) 的动力源4、及一位于桥包内的中央减速器5，该中央减速器5 与差速器1 啮合连接，所述两桥管3 分别套设于两半轴2 的表面，且两该桥管3 通过桥包衔接；所述差速器1 的两输出端分别与两半轴2 啮合连接，且该差速器1 位于桥包内，所述动力源4 的前端41 与桥包的安装面对接，该动力源4 的后端42 与桥管3 连接，且所述输出轴与中央减速器5 连接。其中，输出轴与中央减速器5 可以通过花键进行连接；动力源4 一般采用较为常见的电机；中央减速器5 的减速比与传统减速器的相比；另外，在本实施例中，动力源4 的前端41 设有螺纹安装孔( 未图示)，该螺纹安装孔一般通过螺栓( 未图示) 与桥包的安装面形成对接互锁的状态；动力源4 的后端通过安装支架6 与桥管3 连接。[0014] 本实用新型在应用时：动力源4 通过自身的输出端将动力传输给中央减速器5，动力经由中央减速器5 降低转速、增大扭矩，接着差速器1 在中央减速器5 的带动下运转，且差速器1 将转速及扭矩分配至半轴2，之后汽车的车轮在半轴2 的带动下转动。[0015] 综上，本实用新型整体驱动式汽车后桥结构与传统的相比，其将动力源4 设置于桥管3 上，并通过动力源4 自身的输出轴直接与中央减速器5 连接，从而无需传统差速器、驱动轴及万向传动装置，使得本实用新型提高了空间的利用率、降低成本；且因动力源4 与中央减速器5 相邻设置，使得扭矩传输的历程很短从而提高了传动的效率。
发明人：谢俊淋 王孝全 陈子晃 肖泽辉
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麦格纳发布电驱动后桥eRAD结合多种驱动模式
来源：盖世汽车综合&&时间： 08:52&&编辑：王立银&&
&&& 为应对全球汽车行业在尾气排放和燃油效率领域所面临的挑战，麦格纳国际研发了电驱动后桥（eRAD）以提供一个创新的解决方案，这是一个应用于插电式混合动力/电动汽车的系统。
&&& 目前，麦格纳的电驱动后桥系统eRAD已在沃尔沃V60插电式混合动力车上运用，提供了一种将内燃发动机驱动与电驱动相结合的驱动形式，同时该系统还能够提供全轮驱动能力。它的优势包括：降低了二氧化碳排放量；通过使用现有的动力系统/车辆结构降低了复杂性；并且该系统的输出功率是目前所有在产的电驱动后桥系统中最高的（50千瓦的峰值功率）。
&&& 这个系统的高功率密度使车辆在城市道路中能以电动模式行进，此外系统与内燃发动机的结合也将大大提高车辆性能。通过采用电动牵引电机的智能断开系统，车辆在高速公路上的行驶效率也得到了进一步提高。这是通过位于两个后轮之间的一体式紧凑型电力驱动单元实现的。
&&& “紧凑且高效的电驱动后桥系统eRAD兼具电动全轮驱动能力、优异的燃油经济性和车辆性能表现，”麦格纳动力总成系统总裁贺世杰表示，“配备了eRAD之后，驾驶员就获得了一个设计精良的智能解决方案，即驾驶者可以根据不同的行车条件选择最佳的操作模式C内燃机驱动模式、电动模式或混动模式。”
&&& 技术细节
&&& 永磁同步电机
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&&& 双稳态爪形离合器，用于断开车桥连接
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&&& 电机轴转速高达12000转
&&& 液冷：-40至 80摄氏度
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内容与传播副总裁：张莼
02年任《中国经营报》主任记者；09年任《品质汽车》杂志副社长兼主编；现任车质网内容与传播副总裁。