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gw250改cb400排气
有谁改过吗？发给我听听！我想买gw250，就是声音不好，黄龙300质量差！
14:21:47 发表于 主楼 的内容：
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14:21:57 | 来自
14:21:47 发表在 有谁改过吗？发给我听听！我想买gw250，就是声音不好，黄龙300质量差！
14:21:57 发表于 1楼 的内容：
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CB的乐曲不是排气管，只是发动机形式，并2的机器改了CB管子它还是个并2的动静，大不了因为回压腔大了点共鸣声浑厚一点
引用 飙风战绩
14:40:42 发表于 2楼 的内容：
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15:39:33 | 来自
2缸的始终都是2缸的。。除非你把发动机改成4缸的。。
引用 控制好你的右手
15:39:33 发表于 3楼 的内容：
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16:14:41 | 来自
14:40:42 发表在 CB的乐曲不是排气管，只是发动机形式，并2的机器改了CB管子它还是个并2的动静，大不了因为回压腔大了点共鸣声浑厚一点声音浑厚就对了！
16:14:41 发表于 4楼 的内容：
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参与汽车之家10周年“真交情，十年如初”活动，获此勋章，感谢一路上有你的陪伴。
完成汽车之家·知道升级任务，解答问答，并被提问者采纳为满意回答，可得解答达人一级勋章
16:43:22 | 来自
14:40:42 发表在 CB的乐曲不是排气管，只是发动机形式，并2的机器改了CB管子它还是个并2的动静，大不了因为回压腔大了点共鸣声浑厚一点吉村排气那么夸张也许正是你说那原因
为了弥补声音浑厚
引用 _青霉素_
16:43:22 发表于 5楼 的内容：
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CB400改装排气
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CB400改装排气 cb400的排气太响了扰民。能改成像EN125cc的排气声音吗？
& && && &&&沙发
& & 原装排气够静啦.&&
&&人家125就想要400的声音,你400就想要125的.
人家125就想要400的声音,你400就想要125的.
选择大排就是因为喜欢它的声音...没有那个声音的大排就没有那个意义了..
同意楼上的说法。。。
你的是山寨排气管~还要是直排的~连这也不懂还玩CB400
CB排气大声？
那你的车没法救了
车是很正常。夜里回家回给人投诉的。想说比较低调。我们暗爽就好了，没必要这么高调。
如果CB没有了哪排气声浪我还是开我加0仔了
还是用原装排气吧
应该换条彩虹上去的
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[转贴] cb400排气变革
热度 3已有 1451 次阅读 10:06
&cb400排气变革
首先声明 我是刚开始发帖 也没的哪发的&&就在网上找了些资料 鉴于本人比较喜欢CB400就找来发个大家鉴赏下 我也是个菜鸟 哪都不懂 只是喜欢摩托车 喜欢加速感。& &［讨论&分享］CB400排气变革与整车相关技术发展不完全资料（已完成）相关技术, amp, 资料, 排气, 分享最近决定给EN及CB更换排气，于是开始留意CB排气方面的资料。但网上一找，到处都没有关于CB400具体详细的排气介绍，基本上只能看到一些外形图片，连几腔回压都没说，更别说内部尺寸及参数介绍了。后来还是在自己几年前打印保存下来的纸质文档里找到了相对具体一点的资料，现翻拍了图片，并据我所知的作点介绍，发出来讨论，填补一上这类文章的空白。由于内部腔体管道的精细尺寸仍然待找，但已可根据整体尺寸作出估计，问题不大。欢迎大家补充，也好给有需要的朋友作个参考。CB400系列发展到现在，从早期的固定气门到现在的可变气门，整车变革已经很多次，单单VTEC目前就已变革到第三代，由于与本主题无关，就不过多展开，抽取其中与排气相关的部分进行描述。但是排气管的变化却不太多，目前只变革过5次左右，以下结合CB400整车发展，配合图片简要描述：第一代排气：92-93。91年，本田在东京正式发布一款新400cc发动机。装备这款发动机，92年正式发布CB400SF整车。当时CB400SF与两款车极有渊源：1、是从CB-1-400发展而来的。2、是为了配合92年新推出的CB1000SF而推出的400cc版本。92年CB400诞生开始，到93年，一直使用尾段为喇叭型的排气，三腔回压腔体，前段为上下两两并列的4in1结构，CB从诞生开始，排气设计就是静音模式，非常安静，怠速时两米开外几乎听不到声音，可能与当时的日本环保规定有关，日本作为一个高密度使用摩托的国家对机车的环保要求非常严格(但是它的噪音仍然是明显低于环保的规定的)。外形如下： 92-93年的排气管，后段腔体中（就是大家所称的“内胆”），每两个腔体之间的连接管（内管）的内部直径是28.6mm，见下图箭头标示处： 第二代排气：94年，CB400性能进行了改进，在92－93型号的基础上，调整了发动机活塞和燃烧室的形式，同时也调整了点火时间，提高了压缩比。这一系列调整后，油门反应及提速感更加灵敏，新开发的更薄燃烧室和新的活塞顶部能产生更快的燃烧速度。因此，为减轻排气阻力，便把排气内管直径由φ28.6mm提高到φ35.0mm（见下图箭头标示处），排气声浪有所提高，但动力输出更快速强劲。此外排气的外形没变化。 第三代排气变革：95年前期，排气管内部及外形仍和94的一样，后来发布了具体重要意义的R版CB400。R版的出现是CB400的最大变化，对车架、前叉的前倾角、发动机转速、马力、气门感应、制动系统、车头外形及排气系统等均成了更改，变化非常大。95R的技术进步相当大，以后的CB400SFS版全部都是按95R的技术标准来发展的。具体与主题无关，这里主要说排气变化。主要有三方面：1、排气管外形及材料，由原来的不锈钢喇叭式改为了钢制前段后段铝合金的运动款式，效率更高、重量更轻，更具动感；2、前段的1～2缸、3～4缸连接有通气管（具体作用不得而已呵呵，可能有利于排气平衡？？）3、前段由4in1变更为4in2in1，这个变化除了外形更动感好看外，还可以提高一点排气的离地间隔，开烂路时没那么容易碰到排气呵呵。至于内部结构，官方并未作更改公布，网上也找不到更改的实例报告，估计变化不大。见下图： 第四代排气变化：96年1月，CB400SF再度变革，化油器的2，3缸进气道加长，点火时间再度变更。从我手头上的点火时间曲线图来看，点时间在2800转－5200转这个区间内，比较95年及以前的版本　有了明显的提高，配合化油器的进气道加长，这样进一步提高了压缩比，提高了动力输出，相应的，制动系统和排气管结构也有相应变化（见下图）。图片上看，排气后段1至3腔的内连接管，及最后的输出内管，长度都变得更短。这样的做法是进一步减低排气阻力，使发动机尽量发挥高转时的性能。 97－98年CB400SF整机上的技术变化和配置还是继续有一些改进的，例如97年的S版本，配置上有了比较大的提升，仪表变更为黑底红字，配置鲍鱼卡钳，并首次配置可调整前减震，整体上都有不少的提升（当时的宣传海报称为“刺激派CB”）；98年，发表最后一代NC31，当年发表了限量的50周年纪念版。50周年纪念版除了外观有纪念意义处，性能配置其实与97年的S版本没有太大区别。期间没有关于排气变更的说明，由于上述变动并没有涉及发动机，因此排气应该无太大发动。第四代排气变化：99年。CB时代的发展。标志是VTEC的出现。鉴于VTEC对摩托性能发展的独特贡献，这里浪费点篇幅简要介绍一下它：VTEC全称应该是“HYPER VTEC”。这项技术在上世纪八十年代就应用在本田的摩托车上，目前在本田的汽车上也很常见（汽车上称作i-VTEC，大概是智能气门调节的意思吧），不过和现在的市售车相比，还是比较独特的，见下图：　不复杂，简单的说，是转速低于6750rpm时，发动机每缸只有对角一对气门开闭，转速高于6750rpm时，4个气门都工作。这样作，发动机在低转速时的工作状况得到了很大改善，同时也可以将凸轮的曲线设计得较适合高转工作，不象一般的车凸轮曲线必须照顾到各阶段转速，所以只能取一个中间值，这样也就改善了高转速的工作状况。另一个重大作用是大幅降低了排放污染。 “HYPER VTEC”技术也在发展，目前已发展到第三代。每一代都有所改变，VTEC　III中，5档及以下，转速高于6350rpm时，气门全开；6档时，转速高于6750rpm，气门全开。这样就更具人性化，更适合实际使用及道路情况呵呵。第五代排气变革：在VTEC应用的同时，排气也作了相应改变，外形上，似乎前段更长一些、后一段更翘一些，更具动感；材料上也不断使用高科技的材料；并且排气后段的技术和结构也作了相应改变，见下图。从下图来看，排气后段1至3腔的内连接管，及最后的输出内管，长度都变得好像又变得长了一些了，几乎和第一、二代时一样。个人估计其原因为适当增大内压，以提高低速时的低扭力量，由于VTEC在低速时只有一半数量的气门开启，低扭会略有下降。从实际使用来看，VTEC所配的原装排气也是所有系列中最安静的，应该说内管加长是原因之一。另外一个重要的变化是，输出内管中间装有一块不明物体，具体作用未明，但肯定有作用的（废话呵呵）。个人估计实际作用可能有3方面：1、吸收或过滤排放物；2、减低噪声；3、增加内压。至于确切的作用，及具体用料料不得而知，期待某位有贡献精神的VTEC车主贡献他的全新原装排气出来解剖详细研究了呵呵 从下图来看，排气后段1至3腔的内连接管，及最后的输出内管，长度都变得好像又变得长了一些了，几乎和第一、二代时一样。个人估计其原因为适当增大内压，以提高低速时的低扭力量，由于VTEC在低速时只有一半数量的气门开启，低扭会略有下降。从实际使用来看，VTEC所配的原装排气也是所有系列中最安静的，应该说内管加长是原因之一。另外一个重要的变化是，输出内管中间装有一块不明物体，具体作用未明，但肯定有作用的（废话呵呵）。个人估计实际作用可能有3方面：1、吸收或过滤排放物；2、减低噪声；3、增加内压。至于确切的作用，及具体用料料不得而知，期待某位有贡献精神的VTEC车主贡献他的全新原装排气出来解剖详细研究了呵呵 VTEC二代及以后的排气资料，我手头上就没有了，网上也找不到更新的。不知是否有新的变革，期待知道　的朋友详细补充。摩托技术与综合科技发展日新月异，相信肯定有变革的，可能只是我们所未知。上述的所有资料，是因为这次我要订做CB400排气管才努力找齐的，来源了网上不同的资料区，以及平时自己的使用总结，及经验积累，因此当中肯定有很多不足甚至错误，例如排气后段三个腔体之间的具体尺寸我始终找不到，稍后打算把尺子自己动手量度再补齐呵呵。最后诚请各位高手指正及补充说明相关资料，以给广大有需要的车友一个参考呵呵。完毕再次声明！本人菜鸟！各位谢谢了！
1992 HONDA CB-1 规格表引擎形式：水冷4冲程4汽缸DOHC 16气门 总排气量：399ml 压缩比：11.3:1 缸径x冲程：55mm x 42mm 最高功率：42kw/11500rpm 最大扭矩：39Nm/9500rpm 长x宽x高：2035mm x 705mm x 1025mm 轴距：1357mm 离地距离：130mm 座高：775mm 车重：168kg 变速系统：6前速湿式离合器 油缸容量：11L 制动系统：前后单盘式 轮胎前：110/70-R17 轮胎后：140/60-R171992 Honda CB400SF& & CB400SF最早是从CB-1发展而来的，1992年为了配合新推出的CB1000SF而推出了CB400SF，这个时候的CB400车架号码是NC31-100XXXX，发动机号码是NC23E-110XXXX，后轮是130的。1994 Honda CB400SF1994年的CB400SF的车架号是NC31-120XXXX，发动机号码NC23E-150XXXX此年进行的改动是更改了点火时间和活塞的形式，从图看应该是增加了压缩比。的小特征，化油器由VP22A变为VP22C，排气管内径由28MM变为35MM。1994年CB400SF外观和1992年的基本上没有什么区别，外观如下1995 Honda CB400SF& & 1995年发动机外观有了变化，离合器侧面变为全黑色，HONDA在中间位置，仪表和侧面的恻板变更如下，排气管和94的一样。引擎及化油器做了改良，加入了PGM-IG电子制御点火装置，加强低转稳定性。尾牙亦由42T改为45T，为O左加强操控性，前倾角也由27°15‘改为26°45’，尾避震亦加长5mm至325mm，轴距缩短5mm至1450mm而外观分别是加装导流罩（猪头版）。& & 1995年的CB400SF的车架号码和发动机号码分别是NC31-130XXX，NC23E-160XXXX。R版的号码为NC31-135XXXX，NC23E-165XXXX但是由于有猪头和方灯特征得不到广大NK爱好者喜爱，96年又改回了圆灯。& & R版的发动机转数提高了1000转，达到15000转，普通版本的是14000转。化油器改为VP02，带有油门开度感应装置。同时气门弹簧加粗。1996 Honda CB400SF& & 1996年1月CB400SF再度改革出现。96年的CB400SF车架号NC31-140XXXX，发动机号码NC23E-170XXXX。R版的车架号是NC31-145XXXX，发动机号码NC23E-175XXXX，排气管结构有变化，化油器的2，3缸进气道加长，点火时间再度改变。& & 1996年的S版本同95的R版变更不大，除以上96的变更项目外基本没有区别。刹车卡钳也变为NISSIN四活塞。同时刹车盘也和95型号有很大不一样。1997 Honda CB400SF& & 1997年CB400SF出现的S版配置上有了比较大的提升，同时仪表变更为黑底红字。驾驶感觉更加刺激！配置和我原来的大T一样的意大利鲍鱼卡钳，还有调整前减震（据说车商多数换掉）普通版本和96年没有区别，车架号NC31-150XXXX，发动机号码NC23E-180XXXX。S版的车架号NC31-155XXXX，发动机号NC23E-185XXXX。1998 Honda CB400SF 50周年 纪念版 VERSION&&S&&& & 1998年最后一代NC31的登场，发表了限量的50周年纪念版，除了外观其实和97S没有区别，只能在车架和发动机号码来区别车架号NC31-160XXXX，发动机号码NC23E-190XXXX，S版的车架号NC31-165XXXX，发动机号NC23E-195XXXX1999 Honda CB400SF VTEC & & 本田CB400SF作为一款适用于城市、郊外及高速公路的全方位多用型摩托车，诞生7年来受到了广大用户的赞赏。本田1999年又推出了装载最新设计的HYPER VTEC发动机的CB400 Super Four。& & HYPER VTEC这项设计源于赛道上的本田一级方程式赛车，经过不断进化后形成，1993年后该技术应用于本田汽车上，如目前广州本田雅阁的2.3L发动机，就装有该系统。至今厂方认为发展成熟，并将其配套在摩托车发动机上，而且以市场占有率最高的本田CB400SF作为试金石。& & 目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。& & 新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。& & 前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。& & 巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。& & 全新的VTEC发动机发动起来，排气声一如既往，顺畅宁静，以2500r/min起步有少许乏力感觉，改为3000r/min较为理想。原因是采用了120/60ZR17前胎和宽大的160/60ZR17后胎（原前胎为110/70-17，后胎为140/70-17）。以4500r/min进入二档未见突出，需以较高转速去维持稳定的转向，否则转弯时有些局促感，可能是因为加宽了的轮胎所致。以400mL的大型车体，加上VTEC的设定转速，6750r/min以下发动机只安排一半的气门工作。这说明VTEC的设计重点在于中段及高转速的狂野表现，给人一种全新的驾驶感觉，骑姿颇为运动化，后置式的脚踏相当实用。因此这种设计比较适于习惯驾驶二冲程跑车的年轻骑士。若能保持r/min转速行驶，以二冲程跑车操纵方法来驾驶此车，则最能发挥它的内在潜力。2002 Honda CB400Super Four VTEC SPEC II 规格表引擎形式：四冲水冷DOHC16活瓣并列四汽缸缸径 x 冲程：55.0 mm x 42.0 mm压缩比：11.3 : 1总排气量：399 cc最高马力：53ps / 11,000rpm最大扭力：3.9 kg-m / 9,500rpm车架形式：高拉力钢摇篮车架传动系统：湿式多片6前速链传动燃油供应：化油器 前倾角(R)：25.15 °拖曳距(T)：89 mm前悬挂系统：41mm套管油压前叉后悬挂系统：双筒油压避震轮胎(前)：120/60ZR - 17 55W轮胎(后)：160/60ZR - 17 69W前掣动系统：296mm双碟配4活塞卡钳后掣动系统：240mm单碟配双活塞卡钳长 x 阔 x 高：2050 x 725 x 1070mm轴距：1410mm座高：760mm最低离地距：130mm干重：169kg油缸容量：18公升2003 Honda CB400Super Four VTEC SPEC II 规格表引擎形式：四冲水冷DOHC16活瓣并列四汽缸缸径 x 冲程：55.0 mm x 42.0 mm压缩比：11.3 : 1总排气量：399 cc最高马力：53ps / 11,000rpm最大扭力：3.9 kg-m / 9,500rpm车架形式：高拉力钢摇篮车架传动系统：湿式多片6前速链传动燃油供应：化油器 前倾角(R)：25.15 °拖曳距(T)：89 mm前悬挂系统：41mm套管油压前叉后悬挂系统：双筒油压避震轮胎(前)：120/60ZR - 17 55W轮胎(后)：160/60ZR - 17 69W前掣动系统：296mm双碟配4活塞卡钳后掣动系统：240mm单碟配双活塞卡钳长 x 阔 x 高：2050 x 725 x 1070mm轴距：1410mm座高：760mm最低离地距：130mm干重：169kg油缸容量：18公升2003 Honda CB400SF HyperVTEC SPEC II 潮流可以说是非常虚无飘渺的东西，基本上只要有一大群人追捧着的任何事物，顺理成章便成为潮流焦点。当然能够维持多久，就要看看追捧者的心态，或是这事物的受欢迎程度，但可以肯定“复古”这个潮流，不少人们爱好古董、古着等等，不断追求永恒不息。也因此而吸引很多不同类型的生产商，推出一些复古刻版的摩托车的产品，去满足不同所需，就好像这对辆旧衣新穿的Honda CB 400SF Hyper VTEC Spec II怀念一样。 缅怀过去& &Honda CB车系之所以有今日的可靠及稳健成就，主要原因，当然是有赖工程师不断努力研制及开发的功劳。追朔十多年前，CB车系的CBX 400F，正是披上一身红白黑颜色拉花，也是今天特别为Honda CB 400SF Hyper VTEC Spec II重新着上的拉花颜色，车厂的用意大概是特意为宣扬贯彻始终的信念而设，而且设置在这个最成熟卓越的型号之上，的确最贴切不过，更为向往东北摩托联盟的车迷提供一个选择。 温故知新& &新版本大概只是车身颜色及拉花有所不同，其余装备基本上大致相同，有见及此，就借此机会一齐温故知新。目前一代CB 400SF自2002年面世，所搭载的水冷4冲程4汽缸DOHC 16气门发动机之内，加设第二代Hyper VTEC功能，与第一代Hyper VTEC之分别，重点在于启动区域由6750rpm，调低至6300rpm，不但有助降低废气排放，同时也为发动机中段出力提早发放，令驾驶者更得心应手。& &其余项目，配备Honda车厂以往只应用于高级数车款之上的H.I.S.S.芯片防盗系统，全车Nissin制动卡钳，加上Showa悬挂系统，双圆式仪表组合，一并营造出全面最强的400ml级NK车款。总结&&确实如此，CB 400SF Hyper VTEC Spec II是一辆服从性极高，性能充足的车款，不同人士都能轻易驾驭，尤其深受日常代步或工作用途使用者喜欢，难怪街道上随处可见2004 Honda CB400SF VTEC SPEC III 规格表引擎形式：四冲水冷DOHC16活瓣并列四汽缸缸径 x 冲程：55.0 mm x 42.0 mm压缩比：11.3 : 1总排气量：399 cc最高马力：53ps / 11,000rpm最大扭力：3.9 kg-m / 9,500rpm车架形式：高拉力钢摇篮车架传动系统：湿式多片6前速链传动燃油供应：化油器 前倾角(R)：25.5 °&&拖曳距(T)：90 mm 前悬挂系统：41mm套管油压前叉后悬挂系统：双筒油压避震轮胎(前)：120/60ZR - 17 55W轮胎(后)：160/60ZR - 17 69W前掣动系统：296mm双碟配4活塞卡钳后掣动系统：240mm单碟配双活塞卡钳长x阔x高：2040 x 725 x 1070mm轴距：1410mm座高：755mm 最低离地距：130mm干重：170kg湿重：190kg2004 Honda CB400SF VTEC SPEC III Honda CB400SF小历史& & 第一代的CB400 Super Four在1992年推出，取代1989年才开始发售的CB-1。由于当时日本泡沬经济爆破后仍未见起色且有每况愈下之象，消费态度越见保守，实用性低而且保养昂贵的啡呤跑车开始被人离弃，令基本型的Naked Bike街车开始抬头。同期的日本对手还有Yamaha XJR400，Suzuki Bandit 400/Impluse 400和Kawasaki的ZRX400。 第一代的CB400SF加速性能和极速虽然比不上Bandit400或XJR400，但凭着全面的性能和简易的保养，广受用家欢迎，在易手市场中可以见到CB400SF的交投最活跃，价钱也较稳定。 & & 在1995年，Honda再推出没有大架，但有PGM程序点火和可拆式灭声器的方灯猪头CB400SF VersionR，由于造形脱离传统双咪表单圆灯造形，未为市场所受落。于是Version R在1996年回复传统造型，命名为Version S，重新获得消费者欢心，其后更推出多款限量版和五十周年纪念版本。& & 在1999年，Honda推出采用铝合金尾摇臂和160mm尾胎的第二代版本CB400SF Hyper-VTEC。最重要的改动是引擎增加了可变阀门装置，当引擎转速超过6,750rpm后，DOHC每汽缸四气阀才会全部介入，在6,750rpm前则只有一个生气阀和死气阀操作。原因是DOHC每气缸四气阀是高转数高马力也是高耗油的设计，作为一台街车大部份时间都是在马路正常地行驶，需要的是低扭。把引擎阀门数目减少，配合点火供油程序的改动，可在较省油的程况下提供相同甚至更大的扭力供骑士作日常使用。& & 可能是大部份车主都较斯文，不是经常把引擎扭上6,750rpm，所以大部份时间都享受不到DOHC 4V而有点微言？于是Honda在02年推出第二代VTEC，名为VTEC SPEC II，并把VTEC介入的时间推前至6,300rpm。& & 第三代VTEC仍然是在VTEC介入的时段上做手脚。在一至五波时，VTEC仍然在6,350rpm开始介入。但在六波(通常是省油的高速巡航模式)VTEC装置则会回复两阀门来帮助省油。要到引擎转速提升至6,750rpm后才会重新启动第二组引擎阀门，帮助骑士追求尾段速度。宁静但更悦耳&&- 强调低频的咆吼感。改进外型 - 多角度投射灯和LED灯乃现今美丽标准。改善操控 - 避震控制回弹的能力更强，减低车身跳动，增加安定感觉。增加信心 - 骑士座位调低，乘客多了一个尾扶手。Alex 试骑感受：& & 试骑当日我是骑着GSX1400来到拍摄地点。大家都知道GSX1400的扭力不是说笑，照道理我由1400cc「跌」落400cc，任Honda做车技术再高，都应该很难给予我惊喜吧？答案当然不是。& & 由接近230kg干重的GSX1400回到190kg干重的CB400SF我第一个感觉便像脱下了一件湿了水的皮褛般，如释负重。调低至755mm座高配合轻盈的车身，轻快又踏实。如果每天都要用车，400果然比1400合适。& & 除了车重外，VTEC SPEC III的引擎反应也超爽快的，望着转数针活跃地大幅摆动，脑筋也开始灵活起来。& & 第三代的VTEC开关时间更复杂，在五波以下，引擎转数到达6300rpm便开VTEC，但六波的启动转数则是6,750rpm。其实我并不关心VTEC开合的时间。因为要把CB400SF的车速开得接近大车表现，最低消费起码要7,000rpm，亦即是说除了摄车和停车外，VTEC都应该是长时间开动着。我所关注的反而是CB400SF的操控有否进步。 & & 答案是有的。功臣来自一对Showa双筒油压避震的表现。避震的表现比上款较为硬朗，更适合高速使用。事实上CB400SF落入高人手中，表现绝对不含糊。& & 新车硬桥硬马的避震反应，在出弯和瞬间加速时十分受用。你见过CB400SF在高速公路上以170km/h过弯吗？相信SPEC III出街后，我们会有更多机会见到更多人做得到。& & VTEC SPEC III的操控进步了，而外型也追上潮流改用晶钻头灯和LED尾灯，我有点担心Honda下一步还可以为CB400SF做什么？老Day 试骑感受：& & 个人认为，CB400SF最大的优点在于宁静顺滑的引擎表现。异常宁静的怠转和活跃的转数表现，是驾驶它最重要的乐趣泉源。新VTEC启动的时间安排，我也没有多大机会留意到。 只留意到转数针在接近6000rpm时突然行快左，彷以有吸力般把指针吸上8000rpm般令人振奋过引。既然它的引擎如此顺滑，为何不把它扭上9,000rpm才转波？电油费贵？6毫几子一公里，驶得你几多钱丫。 & & 和事前估计一样，04年的VTEC SPEC III在规格上并无太大分别。掣动、车架没有改动。前倾角拖曳距的轻微改动，正常使用 实在感受不到新旧款得的分别。最值得赞的当然是尾避震反应更为运动化外，硬朗之余在控制回弹的能力也十分好，有效地抑压尾轮弹跳的动作。& & 讲到咁正，搵D野弹下先：2004年的CB400SF VTEC SPEC III在外型和性能上都再下一城。可惜因售价所限，新车仍然使用化油器而不是采用电子燃油喷注。毕竟在250绵羊，甚至125绵羊都行紧「i」的时代，作为街车龙头的CB400SF仍未转用电子燃油喷注，有点美中不足2005 Honda CB400SF Super Four/Super BOL D'OR 规格表 & && && &&&Super Four& && && && && && && && && && && && && && &&&Super BOL D'OR 引擎形式：四冲水冷DOHC16活瓣并列四汽缸缸径 x 冲程：55.0 mm x 42.0 mm压缩比：11.3 : 1总排气量：399 cc最高马力：53ps / 11,000rpm最大扭力：3.9 kg-m / 9,500rpm车架形式：高拉力钢摇篮车架传动系统：湿式多片6前速链传动燃油供应：化油器 前倾角(R)：25.5 °&&拖曳距(T)：90 mm 前悬挂系统：41mm套管油压前叉后悬挂系统：双筒油压避震轮胎(前)：120/60ZR - 17 55W轮胎(后)：160/60ZR - 17 69W前掣动系统：296mm双碟配4活塞卡钳后掣动系统：240mm单碟配双活塞卡钳长x阔x高：2040 x 725 x 1070mm& && && && &&&2040 x 725 x 1150mm轴距：1410mm座高：755mm 最低离地距：130mm干重：170kg& && && && && && && && && && && && && && && & 175kg湿重：190kg& && && && && && && && && && && && && && && & 195kg油缸容量：18公升2005 Honda CB400SF Super Four /& &Super BOL D'OR在2005二月十八日，Honda才正式向外发布CB1300 Super BOL D'OR，但早在一月尾英国伦敦MCN电单车展览中，Honda摊位中早己放了一台CB1300 Super BOL D'OR和车迷见面，可见Honda对英国机车市场的重视。三月十八日，Honda再接再厉推出CB400 Super BOL D'OR。究竟BOL D'OR是什么意思呢？ 法文BOL D'OR一字解作「金杯」，如果放在电单车有关的范围，便代表着世界二十四小时大马力电单车耐力赛的名称。在比赛时间内，参赛车辆唯一能停下来的时间，便只有加油时间。横跨日夜的比赛，对人和机器都作出最严格的考验。车手需要超乎常人的体格，而机器更加需要最高标准的质素，才能完成赛事。世界各大车厂都重视BOL D'OR赛事，因为这是向外界证明产质量素的好机会。2005 Honda CB400 Super BOL D'OR是以04年的CB400SF Hyper VTEC Spec III为基，追加半截风挡及作出多项细节改良。例如尾避震由白弹簧改为红弹簧，头叉增设预载调较等等。BOL D'OR风挡的线条经过悉心设计，一方面既要保留怀旧外型，另一方面也要在高速中发挥实际功能，保护骑士和提升车体的稳定性，更能满足长途驾驶的需要。方型头灯采用多角度反射设计，火力达到60/55W，确保亮度十足。在BOL D'OR车头两侧设有Aero导气槽，能平衡风挡前后的气压差，减低风挡在高速行车时的震荡。BOL D'OR另一个新法宝是风挡啡呤的左右两旁，各有一个容量达到一公升，限重0.3公斤的储物隔。左边储物隔可以锁上少量贵重对象，右边储物隔则可以放置零钱或泊车卡等需要随时存取的物品。这种便利设计只会在豪华绵羊或重型巡航跑车上方可见到，在S版街车上增设应该是第一次看到。2006 Honda CB400SF VTEC SPEC III 规格表引擎形式：四冲水冷DOHC16活瓣并列四汽缸缸径 x 冲程：55.0 mm x 42.0 mm压缩比：11.3 : 1总排气量：399 cc最高马力：53ps / 11,000rpm最大扭力：3.9 kg-m / 9,500rpm车架形式：高拉力钢摇篮车架传动系统：湿式多片6前速链传动燃油供应：化油器 前倾角(R)：25.5 °&&拖曳距(T)：90 mm 前悬挂系统：41mm套管油压前叉后悬挂系统：双筒油压避震轮胎(前)：120/60ZR - 17 55W轮胎(后)：160/60ZR - 17 69W前掣动系统：296mm双碟配4活塞卡钳后掣动系统：240mm单碟配双活塞卡钳长 x 阔 x 高：2040 x 725 x 1070mm 轴距：1410mm座高：755mm 最低离地距：130mm干重：170kg 湿重：190kg 油缸容量：18公升2008 Honda CB400 SF HyperVTEC REVO 规格表引擎形式：四冲水冷DOHC16活瓣并列四汽缸缸径 x 冲程：55.0 mm x 42.0 mm压缩比：11.3 : 1总排气量：399 cc最高马力：53ps / 10,500rpm最大扭力：3.9 kg-m / 9,500rpm车架形式：高拉力钢摇篮车架传动系统：湿式多片6前速链传动燃油供应：PGM-FI电子燃油喷注前倾角(R)：25.5 °&&拖曳距(T)：90 mm前悬挂系统：41mm套管油压前叉后悬挂系统：双筒油压避震轮胎(前)：120/60ZR - 17 55W轮胎(后)：160/60ZR - 17 69W前掣动系统：296mm双碟配4活塞卡钳后掣动系统：240mm单碟配双活塞卡钳长 x 阔 x 高：2040 x 725 x 1070mm轴距：1410mm座高：755mm最低离地距：130mm　& & SUPER Four& & ABS& & SUPER BOL D'OR& && &&&ABS车重： 194kg& && & 199kg& && && & 198kg& && && && && && &&&203kg油缸容量：18公升使用化油器时代的CB400SF (1992 - 2007)& &&&第一代基本版Big one用喇叭喉，有大架，早期型号不设燃油计，后期才有燃油计。94年有方猪头Version R和行PGM点火程序的Version S出现。冇大架，黑色死气喉，尾截可换kit喉，PGM燃油管理及Nissin掣动卡钳。在VTEC之前曾推出多款纪念版。 & &&&第一代Hyper-VTEC在99年出现。改用160尾胎和引擎活瓣数目可变技术。在6750rpm以下每汽缸只用两汽阀，超过6750rpm才会开齐四个气阀。 & &&&HyperVTEC Spec II在02年面世，开齐四个哇佬的转数由6750rpm提早到6300rpm开启。 & &&&HyperVTEC Spec III在04年出现，第三代的VTEC开关时间更复杂，在五波以下，引擎转数到达6300rpm便开VTEC，但六波的启动转数则是6,750rpm。 & &&&留意Honda电单车的HyperVTEC技术并不等如房车的VTEC技术，采用可变凸轮来增加尾段马力。电单车的HyperVTEC是着重于平日行街的低扭和悭油。在低转时每汽缸只用一生一死气阀，要高转时先开齐两生两死气阀，提高换气效率。所以HyperVTEC不会特别耗油。 2008 Honda CB400 SF HyperVTEC REVO& & Honda一款CB400SF街车，为香港电单车从业员带来不少收益。历代Super Four不单止新车受欢迎，连不论车龄多高的CB400SF也一样长买长要。旧年份的CB400SF简直有如Boxster一样，易手价去到一个水平便停止折旧，年年都系呢个价！点解？因为有人买嘛，市场既然有承接力，何需折旧减价呢？& & 由CBR400RR演变而来的CB-1销量麻麻，因当时日本的经济正陷入衰退潮，人人口袋上锁不愿多花钱，令到实用的街车大受欢迎。于是催生了第一代CB400SF Big One接替退役的CB-1。，种下了CB400SF长青的销售霸业。& & 为免被环保法例封杀，直四400级车皇CB400SF终于追加Honda的PGM-FI电子燃油喷注系统，也标志着另一个时代的来临。REVO版的排气喉也配合而有所改动，致力减低废气中的有毒物质。& & 采用电喷系统的CB400SF以「REVO」为记，驰名的HyperVTEC可变引擎阀门设定也有改动。以往设定何时使用双阀门和四阀门主要取决于转数，现在更增添多一项考虑因素：扭油筒的开启角度和速度。要确保四个哇佬开晒，油门操作最好要急促一点。一字记之曰：「质」。& & 设有人工智能的ECU模块，会判断驾驶者的意愿决定是否开讲四个阀门。如果是斯文顺扭，即使转数超过6,250rpm，也不会开启四阀门。换句话说，以低波缩油冲落长命斜波，即使转数达到哇佬全开的临界线，REVO版本的CB400SF也不会开齐四个阀门。& & 虽然CB400SF REVO的峰值输出仍限制在53ps，但其实HONDA已为新车作出多项改良，保证拥有过任何一代的CB400SF车主，试一圈回来也会拍手叫好。现在先看看CB400SF REVO改动的地方：双头表板的改动不大，中间警示灯由VTEC III的五颗灯增加至7颗，最高兴见到「保命」的HISS灯，但奇怪不见有「FI」灯。转数表内展示火红的REVO字体。REVO版的引擎壳经过重新设计，用料更高级。排气岐管也由铁改用不锈钢，卖相更接近CB1300SF。& & 除了引擎壳和排气管之外，取代以往化油器的PGM-FI电喷系统和喷咀的造型也很抢眼。新死气喉的催化装置被分散在中蕉和尾鼓之内。上款的bolt-on尾鼓改为slip-on尾鼓，预计更换kit喉的费用会轻微增加。CB400SF其中一项最为人津津乐道的便是座下储物空间。新车REVO当然保留传统优点。Nissin鲍鱼Showa双筒尾避震、火红的双圆尾灯，炯炯有神，都是CB400SF的 icon。Alex试骑感受：& & 在未说REVO版的感受之前，先重温一下CB400SF的优点。「宁静舒适，易用实用」。新REVO版的优点主要是把这八个字再发扬光大一点：「更」宁静舒适，「更」易用实用：)& & 轻巧的super four车身在REVO版上再次感受到，转动把手比以前更省力。头尾避震的设定看以偏软，但其实很适合在本港路面使用，承托力足够而且相当舒适。& & 新死气喉实在很静，加上无震滑溜的怠转表现，在街上很容易以为还未点火着车。也许环保条例实在太苛刻，我感到死气喉在引擎高转时的管束相当明显。高转时废气被「顶」住未能痛快地排出。那怕是更换一条JMCA喉都会有明显改善。& & 以往三代HyperVTEC的介入声音相当明显，REVO版明显减少了。尤其是REVO引擎声大过喉声的情况下，可说是一件相当奇妙的事。新REVO版的HyperVTEC启动时，引擎声浪不会突然升高太多，动力提升也来得较线性。如果Turbo有Turbo lag，HyperVTEC有VTEC Lag的话，REVO版的「踢lag」没有上代般明显。& & 要开动CB400SF REVO，只需要很基本的驾驶技术便可。要把CB400SF REVO开得快呢？只需肯扭动油门便可。爽快的引擎极欢迎你催油，CB400SF REVO版在低扭的演译更回复了当年Big One版本的丰盛，但无损新款CB VTEC高转的畅快！所以我说CB400SF REVO一定深受任何一代CB400SF车主的欢迎。REVO版的动力特性像夹在Big One年代和VTEC年代般，照顾到全区域转数的表现。& & 日常行车常用三或四波，6000rpm以下经己相当足够。要爽一爽吗？三波7-8000rpm车速便超过120km/h，别忘记还有三个波和两千转在手呢。爆表190km/h不难，难在你如何保持你的驾驶执照。总结：& & CB400SF REVO是同级车皇，新车售价和易手车价也都是皇。贵买贵卖，平买平卖嘛。虽然现在的售价直迫600级车种，但有心升级的各位新手，选择时别只贪便宜，请因应自身技术水平而作出审慎决定。以香港的道路环境，CB400SF REVO其实经已相当够用。有技术的话，CB400SF REVO更绝对不「慢」。
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