现在最多人用的网络约车软件是哪个？_百度知道百家争鸣：不同领域多位专家共谈网约车与城市拥堵-中新网
百家争鸣：不同领域多位专家共谈网约车与城市拥堵
日 17:44　来源：环球网 　
　　1月25日上午，北京市交通委主任周正宇在北京市十四届人代会第四次会议丰台团审议时介绍，2015年北京道路拥堵突然加剧，原因一是油价大幅度走低刺激；二是网络约车加剧道路拥堵。据1月26日晚北京市交通委官方微信称，“专车加剧拥堵”来自高德 “二季度增长较快的互联网专车、快车等新出行模式对城市交通拥堵产生了一定影响”的分析结论，并不仅仅针对北京。
　　面对高德报告中关于拥堵的因果分析以及交管部门相关领导的论断，不同领域专家作何评论呢？
　　段永朝(财讯传媒集团(SEEC)首席战略官)：不能洞察出行需求的专车管理思想实则本末倒置
　　网络约车导致道路拥堵，其直观理由是，一部分网络约租车在道路上巡游揽活儿。依据是去年8月份高德发布的一份报告。且不说高德这个报告背后的科学依据是不是站得住，就按常识来说，这个思考逻辑还真显得那么在理儿。但是――真的么？
　　道路拥堵问题是个复杂的专业学理问题，这个需要专业人士从数据、模型、实证角度深入研究。不过道路拥堵感受，交通参与者都会有，也会有自己依据常识的思考。
　　专业问题不能仅仅依据三段论就得出结论
　　在我看来，官员论断的这个推理，使用了一个常见的三段论模式：大前提――认为道路拥堵的根源，在于跑在路上的车辆；车辆越多，道路就越拥堵。小前提――认为网络约租车这段时间越来越多了，这些车辆占用了道路资源。结论――所以，网络约租车导致了道路拥堵。貌似不需要什么数据研究、专业的学理分析，就这么着，就可以得出一个重要的结论了。
　　上述按照常理的简单分析，给人的一点点印象是：官员对公共领域、专业问题发表重要意见的水平，真的是令人捉急。
　　出行需求是决定出行状况的根本动因，洞察需求方能做出正确的治堵决策
　　出行需求是决定出行状况的根本动因，而不是什么道路、车辆、出行方式。倘若没有对出行需求的洞察和了解，不能抓住出行需求这个牛鼻子，任何基于道路、车辆、出行方式的所谓“拥堵治理”的研究和思考，是不是很装、很本末倒置呢？在如此本末倒置的思考逻辑下，官员治理拥堵的对策，自然就不出“限制”、“禁止”、“不准”等等左右了。
　　薛兆丰(北京大学国家发展研究院教授，北京大学法律经济学研究中心联席主任)：拥堵治理的根本办法是对路权标价，应关注并采纳一些比削足适履更可取的治堵方案
　　近日交通部的官员还有北京交委主任都声称，网络约车造成了城市拥堵，所以需要抑制。这种说法经不起推敲。
　　网约车减少空驶提高效率
　　一方面，网络约车背后的核心支撑能力，是建立在大数据分析基础上的中央调度系统。这个系统肯定减少了车辆的空驶，尤其包括了巡游出租车的空驶，从而必然地提高了车辆和道路的使用效率。
　　拥堵成因千千万，何必单黑网约车
　　另一方面，不要忘记，造成拥堵原因有很多：油价下跌会增加拥堵，汽车降价会增加拥堵，居民收入增加会增加拥堵，电影院开夜场会增加拥堵，出租车巡游会增加拥堵，放开二胎政策会增加拥堵，甚至高官出行引起的封路也会增加拥堵……造成拥堵的原因有几万种，交通部又将作何处置？从绿色环保的角度看，在巡游出租车和网络约车之间权衡，先要抑制的应该是巡游出租车吧。
　　削足适履不可取，解决路权治拥堵
　　归根究底，拥堵的根本症结在于路权的短缺，治理的根本办法是对路权标价，也就是按照时间和路段收取交通拥堵费；而禁止市民采用更方便和舒适的交通工具，既不应该成为交通部治理拥堵的目标，更不应该成为治堵的手段。交通部的官员，应该摆脱僵化的思维惯性，关注并采纳一些比削足适履更可取的治堵方案。
　　张国华(国家发改委城市中心综合交通规划院院长)：互联网约租车的管制应尊重市场规律，让地方去探索、去实践
“管控”思维已落伍，脱离供需预测空谈管控必然失败
　　高德公司这种简单地用两件事物发生的前后关系来论断因果关系的方式，在统计分析上难以令人信服。对于网约专车等智能出行方式，管控已经是一种落伍的思维。不过，如同其它车辆一样，网约专车在使用城市道路之时产生的负外部性是事实，所以交通委提出需要管制也是可以理解的，各种车辆在使用城市道路有限资源的时候，统筹确定规制也是必要的。
　　但是，在中国过去30多年的快速城镇化发展阶段，一系列城市规划、城市综合交通规划从人口到机动化规模、出租车数量等等城市交通相关指标的需求预测中，唯一能预测准的就是“我们的预测是不准的”，如果不能高度确定城市交通服务的供给和需求，谈数量管制必然是失败。
　　实践出真知，解决方案应交由地方探索实践得出
　　所以还是需要尊重市场规律，这就要监管方留出一个开放的公平公正的环境，让各种出行服务通过竞争实现优胜劣汰。互联网约租车到底怎么管？价格、数量都管还是不管，管到什么程度？这些问题有很多种答案。但如何得到最优的方案？自上而下的中央统一政令无法得到，因为首先中央远离地方一线实践，其次中国城市发展水平不一，现实条件千差万别，不可能得出一套统一的又适用所有城市的管制体系。中国改革开放以来的经验告诉我们，真正的改革、突破和创新往往来自于地方一线的实践。互联网约租车的管制，城市交通服务的发展，应该留给地方充分的不确定，让地方去探索，去实践。
　　高效率公共交通体系是限制小汽车出行的前提
　　对于机动车使用城市道路所产生的负外部性，政府相关部门需要通过一系列措施来引导调控解决。比如，国外发达城市已经证明提高停车费是高效的“以静制动”的治理城市拥堵的方法。限制小汽车出行的前提，是真正建立起一套高效率的城市公共交通体系。
　　张晓峰(博士，互联网+百人会发起人，《互联网＋：国家战略行动路线图》主编)：高德的拥堵分析站不住脚，不妨用试错法检验
　　城市交通拥堵和网约车之间的关联，先是高德搞了一个似是而非的报告，然后是交通运输部引用，再然后是各市交委的引用，貌似坐实了网约车“添堵”之罪。这个粗暴的“正相关、强相关”结论之出台、发酵，其实根本经不起明眼人的推敲，闹出贻笑大方的幺蛾子。
　　多方向质疑高德分析――数据量？参数交叉性？权重？模型？试错法？
　　高德要做有公信力的治堵报告，就首先需要可以清晰界定哪些是网约车，哪些是自主用车，哪些是出租车；哪些是公务车，哪些是公共交通公共服务用车；哪些是区域内车辆，哪些是区域外车辆。这些数据假定高德都拥有的话，那我要好好向它致敬了。
　　拥堵本身除了“量”的积累，还有整体设施、管制、规范、行为、时段、区域、衔接、流向等多重因素的影响；这么多参数交叉性如何？权重如何切分？高德所有要素、数据及其动态性都要了然于胸，还要面对强复杂性，建立经得起检验的模型。这件事，不揣冒昧地说，怎么看高德报告都难避先有结论的嫌疑，和北京的雾霾主要由于炒菜油烟所致的结论同出一辙。或者高德的高手云集，平地起惊雷的推论的智慧超群，以后成为世界顶尖的推论公司也不无可能。
　　其实，检验的方式很简单，只要找到一个特定场景进行试错就可以了。建议高德不妨找一个没有网约车的地区去检视拥堵情况，看看自家的“报告”该如何示人。
　　马旗戟(北京大学新媒体营销传播研究中心研究员)：拥堵与效率问题不是一个非彼即此的关系，不能本末倒置去限制先进业态
　　保护落后业态有关北京道路交通拥堵的成因，近期成为一个热点，旁观下来很是有趣。
　　某些机构发布的研究指出，根据相关数据分析可以得出约租车(主要指专车快车)对加剧了道路拥堵的结论。作为有二十年数据分析经验的人士，我不想在依据和背景资料不全的情形下对研究结论的可信度和有效性给出质疑。
　　但，我想提两点建议：
　　拥堵研究应更严谨专业，简单统计相关无法得出科学结论
　　城市交通作为一个复杂系统，存在多种影响因素，不是简单的统计相关就可以得出因果的，更不是依靠因子变量的逻辑相关就可以给出结论的。否则我们可以得出：中国三十年经济持续增长和十三届三中全会当年隔壁王大爷儿子出生存在相关性了。在中国环境的空气质量影响因素研究上，我们已经搞出过不少笑话(诸如中国人烹饪方式、街边烧烤等等作为雾霾首席罪魁祸首出现过)，希望在当前的拥堵研究上，我们再严谨一些，专业一些。
　　限制先进业态保护落后业态是本末倒置
　　其次，有关拥堵与效率问题不是一个非彼即此的关系。这个道理更简单，我们不能因为僵尸企业倒闭增加了失业而不进行经济改革，也不会因为碳排放增加而停止现代工业经济发展。如果说，约租车在城市交通中更经济、更有效率，那么即便在网约车可能造成短期拥堵增加的情况下，权衡利弊，也应该选择淘汰落后产能(如传统巡游出租)，来重新取得交通效率与拥堵的平衡，而非简单指责约租车，甚至本末倒置去限制先进业态保护落后业态。
　　王军(中国政法大学副教授)：网约车对城市出行的影响复杂，前因后果式分析不能令人信服
　　城市道路拥堵是许多因素共同作用的结果。网约车与城市道路拥堵的关系是非常复杂的问题，需要大量数据为分析基础，需要科学的分析方法。单从网约车对城市出行的影响看，它的作用也是复杂的：一方面网约车的共享性质减少了私家车的使用，降低了车辆空驶率，提高了资源利用率；另一方面它的方便快捷又可能诱发更多的出行需求。没有充分的数据分析，仅凭简单的前因后果式分析就断言网约车增加拥堵是一种不能令人信服的"有罪推定"。
　　顾大松(东南大学法学院副教授，交通法治与发展研究中心执行副主任)：让拥堵发挥信号功能，政府只做正确的事
拥堵是拥堵治理之策，驾车人会根据“拥堵信号”自我调控
　　每当提到交通拥堵，政府的对策就是要“治理交通拥堵”。因此“畅通工程”就应运而生，要“排堵保畅”。但是，我们不要忘了拥堵同时具有的信号调控功能。在一定意义上，“拥堵是拥堵治理之策”，每一个出行者均是理性的主体，当其接收到交通拥堵的信号时，会根据这一信号决策，实现拥堵的自我调控。
　　政府应当只做正确的事情――将拥堵的负外部性内化给车主，由车主决策
　　与此同时，政府也没有必要按照拥堵峰值进行交通供给，因为根据“当斯定律”，交通供给永远赶不上需求。最近北京市人大常委会提出制定“降低机动车使用强度”立法，反而是走在正确的道路上，应当重点发挥道路停车收费的调控功能，辅之以特定时段、特定区域的交通拥堵费，将拥堵的负外部性内化给车主，让驾车人决策。油价低导致拥却不降油价，网络专车增加拥堵则实施数量控制，这样的对策大可不必。
　　朱巍(中国政法大学传播法研究中心副主任)：网约车并不必然导致拥堵，反而更体现人文关怀和疏导交通出行
　　至今为止，不管是高德地图，或者其他交通管理部门的现有数据，并没有直接证据证明网约车与交通拥堵之间存在必然的因果关系。
　　相反，数据显示北京网约车占机动车总量不足百分之一，使用者包括原本就要乘车出行的人。从网约车类型来看，专车快车往往不巡游，巴士拼车在提高效率上表现更是出众。综合来看网约车并不会必然增大交通拥堵量，这如同将一瓶水分装在不同罐子里一样，罐子的存在不影响水的总量，只会影响水的形状那样简单。网络约车没有让本来不出行的人改变自己行程安排，而是改变了出行方式，稀释了旧有出行模式而已。
　　必须警惕“管制俘虏理论”，历史辩证的看待出租车与网约车
　　按照“管制俘虏理论”，监管者对被监管者的管制，从长远看，管制部门的监管最后会被被监管者所“俘虏”，沦为既得利益的维护者，成为垄断利益利润的分配者。这一理论给互联网+的发展提了个醒，工业4.0革命中，如何对待旧利益和旧观念，监管部门需要有大局观和大势观，应该以创新的态度去面对这些新事物。能够决定互联网+出行领域的，也不应该是行政的干预，而应该是市场，是大众，是人心。
　　据新京报快讯：北京市交通委官方微信26日晚发布称，近日，个别媒体报道，市交通委主任周正宇表示“道路拥堵加剧，网络约车是其主因”，该报道片面截取发言内容，误读误解了北京市对于网络约租车的政策取向。
　　北京市交通委表示，周正宇在北京市十四届人大四次会议丰台团审议发言时，所表述的“专车加剧拥堵”是引自于高德的中国主要城市交通分析报告，“互联网专车、快车等新出行模式的出现，加剧了多地城市交通的拥堵程度”，是对中国各大城市交通运行的监测分析而得出的结论，并不仅仅针对北京。
　　北京市积极鼓励出租汽车行业与互联网+创新融合发展，将结合北京实际，研究、起草具体实施措施。
【编辑:陈明】
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Copyright &1999-. All Rights Reserved“合法化”后的网约车 离分享经济实质越来越远
导语：依托移动互联网技术的分享经济形式来到中国，随后其基因被复制，不断“变种”并蔓延至今。
位于北京北六环附近的居民，当2012年还感觉到出租车少、“黑车贵”的出行难问题时，现在他们已经适应了拇指下的出行快乐。他们不仅可以用手机随时将服务态度总体不错的私家车呼唤到楼下，还可以在自驾车出行之际，顺带上几个与自己方向接近的“乘客”，以换取出行成本的降低。机动车被分享，饺子也可以被分享。位于北京望京地区的一个媒体从业者，祖传的饺子手艺被周围很多原本陌生的居民赞美，也是因为被一种叫做“家庭厨房”的手机技术所推广。2010年，在美国旧出现了网络约租车。2011年，在法国巴黎也出现了这一行业。2012年，这种依托移动互联网技术的分享经济形式来到中国，随后其基因被复制，不断“变种”并蔓延至今。除了北上广深等一线城市，这种形式甚至进入了经济相对封闭的中国农村。内容也不仅仅再是交通，住宿、医疗、教育、旅游以及餐饮等生活服务领域，无所不包，甚至可以无穷想象。但自从出现了上述的新生事物，争议就不断，“合法还是非法、监管的底线在哪里”等问题成为核心问题。从监管灰域搏击而出的网约车为什么能够合法化？这种“合法化”又意味着什么呢？解决了打车难也促进了就业有统计数据显示，2014年全球分享经济的市场规模达到150亿美金。到2025年，这一数字将达到3350亿美金，年复合增长率达到36%。这一轮分享经济浪潮中，出行市场堪称目前改革最为彻底。以Uber、滴滴为代表的移动出行应用的诞生，成功让个人移动出行市场的创业者们仍然享受着在极短时间内将整个产业向前推进3年、5年甚至是10年的胜利。北大国发院教授、北大法律经济学研究中心联席主任薛兆丰感叹说，回过头来看过去这两年，一个非常令人惊讶的现象是，过去一直抱怨打车难的问题突然间被解决了。而打车难的问题不仅是中国大城市的问题，也是全球不少大城市的问题。“我觉得不管出台什么样的政策，什么样的办法，都要珍惜这个成果，要看到我们应该更好地满足公众多元出行的要求，不应该再回到过去打车难的那个时代。”除了专车业务，在过去的两三年时间内，个人出行市场还出现了拼车、代驾、分享巴士等多种出行方式。在资本的推动下，高昂补贴下迅速壮大的专车市场已经完成了多轮整合。日，从出租车市场一路打到专车市场的滴滴、快的最终选择合并。一年半后的日，全球移动出行市场最大的两个竞争对手Uber和滴滴也终于以“周一见”的方式坐实了传言四起又反复辟谣的合并案。于是，在目前中国的移动出行市场，有足够分量的参与者已经只剩下完成了两次合并的滴滴、易到以及主打B2C模式的神州专车。在资本的助力下，网约车的规模化解决了民生问题之一的打车难和出行难，同时这一行业也在一定程度上促进了就业。一个公共政策或者法律的制订究竟应该根据什么来制订？中国社会科学院法学研究所研究员周汉华认为要从推动制度的创新，推动制度不断地改进这个角度分析，“网约车就像一条鲢鱼，扔到这个池子之后，这种分享经济的模式把传统的格局打破了，大家长期解决不了的问题，突然一下子解决了。”除了对交通现状的改善，专车平台还成功培养了一大批专车司机。2014年下半年至今一直处于聚光灯下的专车司机在最早期更多以这样的形象见诸报端：不管是当时开特斯拉的易到用车司机，还是带着凯美瑞、帕萨特加盟的专车师傅，月收入过万的唾手可得。按照赶集网发布的《2014年自由职业者分析报告》统计，专车司机平均税后收入8509元，已经超过白领收入最高的城市上海。北大教授周其仁的观点是在整体宏观经济并不太利好的情况下，很多专车司机其实是在利用专车在经济下行中给自己找出路，“这个事情我相信在国家层面会考虑到。”事实上，这些通过补贴和奖励在移动出行市场迅速积累起来的众多用户和司机在一定程度上也成为滴滴谈判的“筹码”。滴滴出行总裁柳青日前给出的数据是，滴滴平台上目前有超过1500万司机和3亿注册用户。更何况，从正规出租车叫车切入市场的滴滴目前的业务除了出租车、专车，还拥有顺风车、拼车、巴士等主打绿色出行的业务。在诸多因素的考量下，中央政府部门的政策态度也在近期有了“160度”的扭转。7月28日下午，《关于深化改革推进出租行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下简称《暂行办法》）正式发布之后，此前由于破坏性创新而一直身处舆论风口浪尖的滴滴、Uber终于看到了“合法身份”。“《暂行办法》的出台对中国以网约车为代表的分享经济的发展起到了一个非常好的示范作用。现在交通领域有一些突破，我认为会在金融、医疗、教育公共服务市场上提供一个非常好的借鉴。”工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞对记者说。离分享经济的实质似乎越来越远了虽然，网约车距离“合法化”越来越近，但这种形态与分享经济的实质，是在越走远吗？网约车政策的变化，实际上也为其他领域提供了极大借鉴。“《暂行办法》出台了，新的版本发生了实质的变化，它体现了创新、开放、灵活、分享等非常好的理念，同时，它对全球怎么样拥抱，怎么样去好好的发展这种新兴的技术，新型的服务有非常好的示范作用，所以我认为这个《暂行办法》的颁布无论下一步怎么样，它必定会在科技和商业史上留下非常重要的一页。”北大教授薛兆丰分析说。不过，《暂行办法》最后到底如何执行，政策落实到地方之后的执法力度到底如何也是专车企业和专车学者们如今关心的重点。在工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞看来，《暂行办法》实际上相当于指南，而这种具体的管理办法是应该在各个地方交通主管部门不断的出台，交通部要求他们在三个月之内出台相关的办法，如果这样的话，未来可能在明年市场真正的过渡到一个监管的市场中去。来自薛兆丰的担忧是，每一个地方政府都要定一个细则，他们权力其实挺大，每一个埋下的伏笔怎么用，这里面有很大的空间。滴滴方面也对此表示，《暂行办法》要求网约车平台根据经营区域向相应的出租汽车行政主管部门提出申请，地方政府对网约车的具体管理标准和营运要求有一定的裁量权。“我们诚恳希望，各级地方政府在落实中央政策的过程中，能够以维护人民群众利益、方便人民群众生活为根本目标，鼓励创新，简政放权，为新业态发展创造一个良好环境。”值得一提的是，虽然此前的征求意见稿，最终出台的《暂行办法》似乎是专车平台的集体胜利。但欢呼的热情散去之后，从专车司机角度来看，政策真正做出得让步并不多。多位滴滴专车司机向记者反映，虽然《暂行办法》在专车司机最为关心的车辆报废年限上开了绿灯，但相比此前征求意见稿要求必须遵循8年报废，这一次《暂行办法》要求行驶里程达到60万千米时强制报废并不一定划算。“一个全职专车司机一年跑个10万公里很容易，跑得狠点一年超过12万得也不少。如果按照60万强制报废政策，还不到8年，最多6年一辆车就肯定强制报废了。”上述专车司机解释道。此外，虽然滴滴对外宣布平台目前注册的司机人数超过1000万，但司机端补贴不断减少的背后是因为收入下降而大批退出的加盟车主。相比2015年前后那个全民开专车的时代，在网络拼车盛行之后，大批曾经兼职专车司机已经放弃了补贴过低的专车行当。曾经作为分享经济标杆的专车市场被运营平台的“自营车辆+聘用司机”和带车加盟的全职司机填满之后，如今似乎已经离分享经济的实质越来越远了。
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“合法化”后的网约车 离分享经济的实质似乎越来越远
　　第一财经科技 赵陈婷
　　记者 赵陈婷 发自 北京
　　位于北京北六环附近的居民，当2012年还感觉到出租车少、“黑车贵”的出行难问题时，现在他们已经适应了拇指下的出行快乐。他们不仅可以用手机随时将服务态度总体不错的私家车呼唤到楼下，还可以在自驾车出行之际，顺带上几个与自己方向接近的“乘客”，以换取出行成本的降低。
　　机动车被分享，饺子也可以被分享。位于北京望京地区的一个媒体从业者，祖传的饺子手艺被周围很多原本陌生的居民赞美，也是因为被一种叫做“家庭厨房”的手机互联网技术所推广。
　　2010年，在美国旧金山出现了网络约租车。2011年，在法国巴黎也出现了这一行业。2012年，这种依托移动互联网技术的分享经济形式来到中国，随后其基因被复制，不断“变种”并蔓延至今。除了北上广深等一线城市，这种形式甚至进入了经济相对封闭的中国农村。内容也不仅仅再是交通，住宿、医疗、教育、旅游以及餐饮等生活服务领域，无所不包，甚至可以无穷想象。
　　但自从出现了上述的新生事物，争议就不断，“合法还是非法、监管的底线在哪里”等问题成为核心问题。
　　从监管灰域搏击而出的网约车为什么能够合法化？这种“合法化”又意味着什么呢？
　　解决了打车难也促进了就业
　　有统计数据显示，2014年全球分享经济的市场规模达到150亿美金。到2025年，这一数字将达到3350亿美金，年复合增长率达到36%。
　　这一轮分享经济浪潮中，出行市场堪称目前改革最为彻底。
　　以Uber、滴滴为代表的移动出行应用的诞生，成功让个人移动出行市场的创业者们仍然享受着在极短时间内将整个产业向前推进3年、5年甚至是10年的胜利。
　　北大国发院教授、北大法律经济学研究中心联席主任薛兆丰感叹说，回过头来看过去这两年，一个非常令人惊讶的现象是，过去一直抱怨打车难的问题突然间被解决了。而打车难的问题不仅是中国大城市的问题，也是全球不少大城市的问题。“我觉得不管出台什么样的政策，什么样的办法，都要珍惜这个成果，要看到我们应该更好地满足公众多元出行的要求，不应该再回到过去打车难的那个时代。”
　　除了专车业务，在过去的两三年时间内，个人出行市场还出现了拼车、代驾、分享巴士等多种出行方式。
　　在资本的推动下，高昂补贴下迅速壮大的专车市场已经完成了多轮整合。日，从出租车市场一路打到专车市场的滴滴、快的最终选择合并。一年半后的日，全球移动出行市场最大的两个竞争对手Uber和滴滴也终于以“周一见”的方式坐实了传言四起又反复辟谣的合并案。
　　于是，在目前中国的移动出行市场，有足够分量的参与者已经只剩下完成了两次合并的滴滴、易到以及主打B2C模式的神州专车。
　　在资本的助力下，网约车的规模化解决了民生问题之一的打车难和出行难，同时这一行业也在一定程度上促进了就业。
　　一个公共政策或者法律的制订究竟应该根据什么来制订？中国社会科学院法学研究所研究员周汉华认为要从推动制度的创新，推动制度不断地改进这个角度分析，“网约车就像一条鲢鱼，扔到这个池子之后，这种分享经济的模式把传统的格局打破了，大家长期解决不了的问题，突然一下子解决了。”
　　除了对交通现状的改善，专车平台还成功培养了一大批专车司机。2014年下半年至今一直处于聚光灯下的专车司机在最早期更多以这样的形象见诸报端：不管是当时开的易到用车司机，还是带着凯美瑞、帕萨特加盟的专车师傅，月收入过万的唾手可得。
　　按照赶集网发布的《2014年O2O自由职业者分析报告》统计，专车司机平均税后收入8509元，已经超过白领收入最高的城市上海。
　　北大教授周其仁的观点是在整体宏观经济并不太利好的情况下，很多专车司机其实是在利用专车在经济下行中给自己找出路，“这个事情我相信在国家层面会考虑到。”
　　事实上，这些通过补贴和奖励在移动出行市场迅速积累起来的众多用户和司机在一定程度上也成为滴滴谈判的“筹码”。
　　滴滴出行总裁柳青日前给出的数据是，滴滴平台上目前有超过1500万司机和3亿注册用户。更何况，从正规出租车叫车切入市场的滴滴目前的业务除了出租车、专车，还拥有顺风车、拼车、巴士等主打绿色出行的业务。
　　在诸多因素的考量下，中央政府部门的政策态度也在近期有了“160度”的扭转。
　　7月28日下午，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下简称《暂行办法》）正式发布之后，此前由于破坏性创新而一直身处舆论风口浪尖的滴滴、Uber终于看到了“合法身份”。
　　“《暂行办法》的出台对中国以网约车为代表的分享经济的发展起到了一个非常好的示范作用。现在交通领域有一些突破，我认为会在金融、医疗、教育公共服务市场上提供一个非常好的借鉴。”工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞对第一财经1℃记者说。
　　离分享经济的实质似乎越来越远了
　　虽然，网约车距离“合法化”越来越近，但这种形态与分享经济的实质，是在越走远吗？网约车政策的变化，实际上也为其他领域提供了极大借鉴。
　　“《暂行办法》出台了，新的版本发生了实质的变化，它体现了创新、开放、灵活、分享等非常好的理念，同时，它对全球怎么样拥抱，怎么样去好好的发展这种新兴的技术，新型的服务有非常好的示范作用，所以我认为这个《暂行办法》的颁布无论下一步怎么样，它必定会在科技和商业史上留下非常重要的一页。”北大教授薛兆丰分析说。
　　不过，《暂行办法》最后到底如何执行，政策落实到地方之后的执法力度到底如何也是专车企业和专车学者们如今关心的重点。
　　在工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞看来，《暂行办法》实际上相当于指南，而这种具体的管理办法是应该在各个地方交通主管部门不断的出台，交通部要求他们在三个月之内出台相关的办法，如果这样的话，未来可能在明年市场真正的过渡到一个监管的市场中去。
　　来自薛兆丰的担忧是，每一个地方政府都要定一个细则，他们权力其实挺大，每一个埋下的伏笔怎么用，这里面有很大的空间。
　　滴滴方面也对此表示，《暂行办法》要求网约车平台根据经营区域向相应的出租汽车行政主管部门提出申请，地方政府对网约车的具体管理标准和营运要求有一定的裁量权。“我们诚恳希望，各级地方政府在落实中央政策的过程中，能够以维护人民群众利益、方便人民群众生活为根本目标，鼓励创新，简政放权，为新业态发展创造一个良好环境。”
　　值得一提的是，虽然此前的征求意见稿，最终出台的《暂行办法》似乎是专车平台的集体胜利。但欢呼的热情散去之后，从专车司机角度来看，政策真正做出得让步并不多。
　　多位滴滴专车司机向第一财经1℃记者反映，虽然《暂行办法》在专车司机最为关心的车辆报废年限上开了绿灯，但相比此前征求意见稿要求必须遵循8年报废，这一次《暂行办法》要求行驶里程达到60万千米时强制报废并不一定划算。
　　“一个全职专车司机一年跑个10万公里很容易，跑得狠点一年超过12万得也不少。如果按照60万强制报废政策，还不到8年，最多6年一辆车就肯定强制报废了。”上述专车司机解释道。
　　此外，虽然滴滴对外宣布平台目前注册的司机人数超过1000万，但司机端补贴不断减少的背后是因为收入下降而大批退出的加盟车主。
　　相比2015年前后那个全民开专车的时代，在网络拼车盛行之后，大批曾经兼职专车司机已经放弃了补贴过低的专车行当。曾经作为分享经济标杆的专车市场被运营平台的“自营车辆+聘用司机”和带车加盟的全职司机填满之后，如今似乎已经离分享经济的实质越来越远了。
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