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“网约车”新规应尊重地方先行先试
日，上海，出租车和私家车在外滩并行而过。上海市交通委8日正式宣布向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可。 郭其昌/东方IC
　　顾大松|文
　　东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任
　　日，发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（下称“《意见》”）及《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下称“《办法》”），向社会公开征求意见。这是交通主管部门践行重大交通民主决策要求，向社会公众征求意见的直接表现。不论是传统出租汽车行业的深化改革，还是新兴网络预约出租汽车（下称“网约车”）业态的规范发展，不仅与相关从业者密切相关，也与广大城市居民出行息息相关，甚至是考验国家近年大力推行的简政放权、“互联网+”行动计划、“大众创业、万众创新”行动落实情况的试金石，因此有必要群策群力，共同建言献策。
　　一、平衡中央与地方的关系，重点突出城市交通的自主性
　　《意见》的出台，是相关部委落实《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》的具体表现，其重心在于“深化改革”。多年来我国改革成功的经验，往往是少数地方先行先试，进而推广至全国的路径。因此，交通运输部在《意见》与《办法》出台之前，已经通过指导浙江义乌传统出租汽车、上海网约车的改革试点方案方式，发挥了重要的积极作用。而浙江义乌、上海市的试点方案也获得了社会的普遍认可，但效果仍然有待观察，相应的制度化建设仍然在探索，而立法引领网约车创新更是空白。因此，《办法》以部门规章立法方式引领全国网约车创新，在地方的经验积累上仍然存在不足，迫切需要吸引地方城市如上海的试点成果。而且，出台全国性的《办法》规范网约车行为，往往以全国所有城市的共性为基础，而网约车的创新恰与全国一盘棋的部门规章立法存在冲突。
　　与此同时，不论是网约车还是传统出租汽车，均为城市交通的组成方式，相应的制度规范更具有地方性，传统出租汽车的管理也往往是“一城一策”。因此，从中央与地方关系的平衡角度，以深化改革为目标的《意见》与《办法》，应区分传统出租汽车的深化改革与网约车的立法引领创新不同目标。出台全国性的《办法》时，应当特别尊重地方的先行先试，将更多的决定权交给地方，而不是约束地方已有的先行先试。地方已有的先进经验，有普遍适用的可能，《办法》也应当预留开放空间。
　　建议一：《办法》应当及时总结上海或其他可能近期进行网约车试点城市的经验，进行修订。
　　建议二：《办法》应当在附则专设一条，明确“地方性法规另有规定的，从其规定”，以预留试点城市通过地方性法规引领网约车创新的空间。
　　二、厘清出租汽车与城市交通的关系，以市场化导向深化出租汽车行业改革
　　《意见》第一部分“科学定位出租汽车服务”开宗明义提出：“出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。”而日施行的《出租汽车经营服务管理规定》（交通运输部2014年第16号令）第三条也对出租汽车在城市交通的定位作了界定，即“出租汽车是城市交通的组成部分，应当与城市经济社会发展相适应，与公共交通等客运服务方式协调发展，满足人民群众个性化出行需要。”《意见》与16号令相较，对于出租汽车车的定位增加了“城市公共交通的补充”表述。《意见》这一增加条文存在三方面问题：一是自我矛盾。“公共交通的补充”与“个性化服务”是两个非此即彼的关系，不能并列。二是与交通运输部2014年16号令冲突。16号令是部门规章，具有高于《意见》作为行政规范性文件的效力，因此《意见》增加“公共交通的补充”违反16号令规定。三是与后述改革要求冲突。《意见》中“推动出租汽车燃油补贴制度改革”部分中，明确提出“逐步取消出租汽车燃油补贴，促进出租汽车回归合理定位。”出租汽车“公共交通补充”定位，是政府实施燃油补贴的根据。如果保留出且汽车“公共交通补充”的定位，出租汽车燃油补贴政策就应保留，《意见》增加的出租汽车“公共交通补充”定位与相关改革措施存在矛盾。
　　因此，出租汽车作为城市交通的组成（非公共交通补充）的定位已有规章依据，作为个性化出行服务定位的出租汽车，与家用小汽车功能定位相当，应当基于其市场化定位进行运营服务，各地政府则根据《意见》进行准入、数量、价格管制的放开改革，这也是实施16号令规章定位的当然要求。而最早以“租赁汽车+代驾司机+网络平台”组合，秉承“法无禁止辄自由”精神，通过市场自发创新形成的网约车，因其源于市场，更应坚持其市场定位。
　　建议三：删除《意见》一“科学定位出租汽车服务”中“是城市公共交通补充”的表述，以遵守交通运输部2014年第16号令第三条规定，体现出租汽车于城市交通中的准确定位。
　　建议四：删除《意见》（十三）中的“对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价”中的“政府指导价”与《办法》第十三条第二款“城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》。”以彰显出租汽车深化改革进程中，对网约车创新市场导向的坚持。
　　三、重视新法与旧法的关系，避免部门规章立法创新的悖论
　　日施行的《出租汽车经营服务管理规定》（交通运输部2014年第16号令）对于预约出租汽车已经法有明文，该部门规章第二十条规定：“县级以上道路运输管理机构应当按照出租汽车发展规划，发展多样化、差异性的预约出租汽车经营服务。&& 预约出租汽车的许可，按照本章的有关规定执行，并在《出租汽车经营行政许可决定书》、《道路运输经营许可证》、《道路运输证》中注明，预约出租汽车的车身颜色和标识应当有所区别。”该部门规章第五十三条中，对于预约出租汽车经营服务的界定也比较清晰，即指“以七座及以下乘用车通过预约方式承揽乘客，并按照乘客意愿行驶、提供驾驶劳务，根据行驶里程、时间或者约定计费的经营活动。”
　　预约出租汽车的预约方式包括网络预约，也包括其他方式如电话的预约。因此，《意见》与《办法》限定预约出租汽车只能使用互联网平台，既是对已有规章许可条件的限缩，直接违背《中华人民共和国行政许可法》第十六条第三款规定，也与预约车有服务于特殊群体如无法操作互联网工具的老年群体优势特性间，具有明显的冲突。如南京的前十佳出租汽车司机殷浩创业开办卓迅公司，带领一批出租汽车司机转型做专车司机后，就根据其多年服务经验推出的老人专车服务，通过电话为老人提供看病、出游等预约车服务，获得了普遍的认可与赞誉。
　　交通运输部在发布《办法》时，虽然未明确是否属于部门规章或部门规范性文件，但根据其名称及其对行政许可的设定，可以判断其属于部门规章的征求意见稿，是部门规章行政立法工作的组成部分。部门规章的制定以实施上位法规定为依据，如《中华人民共和国立法法》第七十一条第二款规定：“部门规章规定的事项应当属于执行法律或者国务院的行政法规、决定、命令的事项。”《办法》对于网约车的统一规定，具有引领创新的明显目的，但是部门规章的法定地位又与网约车的创新发展之间，具有逻辑上的悖论。事实上，作为上位法的国务院412号令所保留的三项与出租汽车有关的行政许可，并不能当然推出包括预约出租汽车许可。因此，部门规章创设预约出租汽车许可在法理上就存在缺失，而针对互联网平台创设许可更是超越了行政许可创设的行政许可法要求。对于互联网平台的许可、预约出租汽车的许可，根据网约车创新及城市交通的地方性，更宜由地方政府特别是具有地方性法规立法权的城市创设，这也符合《中华人民共和国行政许可法》有关行政许可创设的法律规范。
　　建议五：停止《办法》作为部门规章的行政立法进程，待地方城市有关网约车地方性法规立法成熟后，必要时由国务院制定全国统一规范的网约车行政法规。
　　四、开创出租汽车公司（网络平台企业）与驾驶员新关系，践行国家“大众创业、万众创新”要求
　　《出租汽车经营服务管理规定》第五条规定：“国家鼓励出租汽车实行规模化、集约化、公司化经营。”对于出租汽车驾驶员是否必须为公司员工，上述规章作为最为全面的行政立法并未作限制性规定，只是鼓励公司化经营，出租汽车的个体经营也未在排除之列。而且，出租汽车服务特征的个体化特性十分典型，一刀切地实施公司化，有违其基本服务特性。因此，应在现有公司化建设基础上，厘清公司与驾驶员之间关系，发展以公司、个体（单车）经营相互补充，集约化经营为方向，与互联网（电话）预约经营模式共存的出租汽车运营服务新局面。
　　但是，《意见》仍然重点强调出租汽车的公司化经营，如该《意见》（九）就规定：“鼓励出租汽车经营者通过兼并、重组、吸收入股等方式，按照现代企业制度实行公司化经营，探索实行员工制管理。”更有甚者，《办法》第十八条规定：“网络预约出租汽车经营者应当保证接入平台的驾驶员具有合法从业资格，与接入的驾驶员签订劳动合同。”要求网约车一律由运营互联网平台的企业实行公司化经营，既与16号令有关“公司化、规模化、集约化”要求的鼓励性质不合，也罔顾通过现代互联网技术，就能够推动个体经营的集约化，实现个体化与公司化并存的现实。
　　与此同时，网约车的市场创新源于互联网企业的“专车”创新，互联网企业的“专车”创新具有整合既存资源（已有的租赁汽车与代驾司机）的特点。这一创新也被交通运输部于今年1月8日，秉承“互联网+”精神予以肯定。交通运输部的肯定，不仅促成了互联网企业“专车”创新的迅速发展，也为传统汽车租赁企业与代驾企业提供了新的发展契机，并大大促进了出租汽车司机转型专车司机的创业创新，如前述南京市十佳出租汽车司机殷浩转型后创立的卓迅汽车租赁公司，就主要吸纳出租汽车司机的转型加盟，通过市场深耕细作，开发了小学生接送、老人看病专车等特色产品，初步在南京形成了出租汽车司机转型做“专车”司机、转型创业的良好氛围。因此，预约出租汽车的预约方式不限于互联网平台，互联网企业的创新也不代表所有出租汽车经营服务的创新。因此，将传统出租汽车公司与驾驶员的关系限于公司化方向，要求网约车服务必须由互联网企业以公司化方式提供，显然违背了出租汽车经营服务多样化、个性化的趋势，也与国家鼓励“大众创新、万众创业”的要求不合。
　　建议六：删除《办法》第十八条中“网络预约出租汽车经营者应当保证接入平台的驾驶员具有合法从业资格，与接入的驾驶员签订劳动合同”规定，允许互联网企业整合从事预约出租汽车经营的公司与个体司机提供网约车服务，也允许后者通过电话等非互联网方式提供预约车服务，以鼓励大众创业、万众创新。
　　建议七：《意见》（九）“鼓励规模化、集约化、公司化经营”部分增加一部分，即“逐步发展以公司、个体（单车）经营相互补充，集约化经营为方向，与互联网（电话）预约经营模式共存的出租汽车运营服务。”通过“公车公营”与“单车自营”并行的市场准入机制建设，鼓励出租汽车公司优秀员工转型为个体经营者，并以移动互联网技术引导个体经营者实行集约化管理。
　　五、把握网络即时约车与出租车巡游揽客方式的发展关系，推动城市机动化出行方式的变革
　　当下，移动互联网技术与互联网新商业模式的结合，网络即时约车已有成为个体机动化出行的主流趋势，超越传统出租汽车的巡游揽客方式。更有甚者，传统以公益互助为主导的汽车共享活动，在新商业模式的催化下，已经逐渐将汽车共享、共享经济的理念在大中城市居民中普及，人们已经逐渐理解并践行“不在乎拥有，只在于使用”的汽车共享新出行方式。在不久的将来，人们完全可能会在互联网企业整合多种交通方式，提供一站式出行解决方案的便捷交通环境下，主动减少机动车的购买与使用，为城市政府解决交通拥堵问题，提供了限牌、限号、限行等粗暴行政措施外的迥异选择。
　　年初，交通运输部响应国务院“互联网+”战略要求，提出的“互联网+便捷交通”行动计划，也有可能通过“网络即时约车+公共交通”的无缝对接，通过政府、市场与社会的合作努力得以实现。而整合了巡游出租汽车、预约出租汽车、共享汽车、互联网巴士的一站式网络平台，倚托城市政府正在大力建设的公共交通网络，也完全有可能改变城市居民的机动化出行方式，并在根本上改革人们的拥车理念，从而实现城市交通的革命。
　　建议八：删除《办法》第十七条中的（网络预约出租汽车经营者）“不得接入其他营运车辆或非营运车辆”相关内容。移动互联网一站式出行平台只有既接入营运的巡游与预约出租汽车，又接入非营运的私人小客车合乘方式，甚至在平台上整合其他的公共交通出行业务，才能真正实现“互联网+便捷交通”。
责任编辑：张帆 | 版面编辑：邵超
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网约车新规：“有争议”如何变成“挺满意”
来源：中国新闻网
编辑：燕子
人民日报 &&& 　　《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》发布之后，出租车改革和网约车新规再次成为社会关注的焦点。　　起草两年终出台，经过了怎样的修改完善？出租车网约车如何双赢？网约车乘车安全谁来保障……8月1日，交通运输部副部长刘小明做客中国政府网访谈，我们一起听听他的说法。　　――编 者
　　1问 征求意见稿是怎样修改的？　　开门立法，广纳民意，多处修改　　去年10月10日到11月9日，交通运输部网站和国家法制办网站同步将《指导意见》和《暂行办法》的征求意见稿向社会公开，一个月的时间里，引起了各界的广泛关注。
　　“比如针对网约车平台的管理方式、网约车车辆的性质以及报废的标准等一些问题，民众关注度特别高，争议也比较大。我们搜集了10个方面6000多条意见和建议。”刘小明说。　　从征求意见稿的争议大到如今新规的满意度提升，这些意见和建议是如何在正式版的法规中体现的呢？　　刘小明介绍，与《指导意见》相比，《暂行办法》的修改比较多：一是网约车的车辆登记性质，调整为预约出租客运，既体现了网约车确实是出租汽车的性质，也反映了新业态的特征。二是关于网约车车辆的报废标准的修改，给了网约车一个更宽松的空间。三是明确可以签订多种形式的劳动合同或协议，更加适应网约车灵活用工的特点。四是优化许可的程序，修改后实施“两级工作、一级许可”。五是从四个方面对信息安全进行了规定。
　　“除了以上五个主要方面，大家在比较的过程中也会发现，在网约车标识、计程计时方式、促销奖励方案提前公告、租价机制等方面都做了调整，调整的过程中有宽有严，原则就是更加适合于网约车新业态的特点，体现以乘客为本，体现鼓励创新和管住底线。”刘小明补充道，“目前网上有很多网民，包括很多专家也非常细心，把两个文件和之前的征求意见稿做了一个比较，比较之后确确实实感觉到我们这次是真听意见，而且这些意见的修改都经过了充分的论证，政府确确实实是在开门立法、广纳民意，集中大家的智慧。”
　　2问 出租车网约车如何双赢？　　力促公平，错位经营，各方利好　　改革的公平性也是各方关注的焦点，有网友提出，之前不少出租车司机花了十几万乃至几十万购买出租车永久经营权，现在网约车合法化，出租车会贬值，出租车司机损失太多了。　　刘小明回应说，“其实这个问题包括两个方面，一个是巡游车将来怎么发展，二是怎么和网约车进行平等的竞争。”　　在巡游车如何发展方面，刘小明认为，巡游车司机非常讲大局，也确实感觉到原来巡游车在服务上面有不足的地方，也看到了网约车在这方面做得好的地方，得到社会的认可。
　　就平等竞争而言，刘小明介绍，对网约车进行规范管理是公平的基础。车辆以及人员的准入、平台的准入、价格机制、报废、税费缴纳等等方面都要规范，网约车不能野蛮生长，如果没有这些规范，对于巡游车来说就将是巨大的冲击。　　此外，明确在新老业态当中，网约车和巡游车要实施错位经营，也是力促公平，希望二者在同一起跑线上竞争。　　“两者必须公平竞争，用服务赢得老百姓，赢得各自的发展。当然各地政府在具体实施过程中还得充分平衡好利益关系。”刘小明说。
　　此外，刘小明介绍，此次改革有利于降低驾驶员负担，从四个方面减少份子钱：　　一是改革经营权管理制度，新增出租汽车的经营权一律实行期限制和无偿使用，而且不得改变经营的主体。“原来有些城市的经营权有偿使用费达到50万元、60万元甚至100万元，平摊到份子钱就是很大一块。改革后拿掉了经营权有偿使用费，会在一定程度上降低份子钱。”他说。
　　二是规范承包经营方式。采取承包经营方式的承包人，必须要取得个体从业者资格，直接从事工作，避免中间转包。
　　三是建立份子钱的集体协商机制，即行业协会代表企业、工会组织代表驾驶员进行平等协商，政府参与其中进行平衡，更多保护驾驶员的权益，同时也保护企业的权益。
　　四是利用互联网技术构建风险共担、利益共享的新经营模式，“比如明确一单中，哪些企业拿，哪些应该驾驶员留下。”刘小明举例说。　　“希望两个文件的出台，对于乘客、网约车驾驶员、巡游车驾驶员都是利好。”刘小明说。
　　3问 网约车乘车安全谁来保障？　　平台担责，守住底线，加强监管　　出行，最基本要求在于安全。近年来，网约车在方便了大家出行的同时，也带来一些新的安全风险，这也是老百姓最为关注的问题之一。
　　“我们在制度设计时，将保障乘客出行安全作为交通运输服务的底线要求，这是不能逾越的红线。”据刘小明介绍，为此《暂行办法》从四个方面作出了规定：　　加强事前准入把关。通过对企业、车辆、驾驶员的资质认定，对安全服务基本条件和能力进行事前把关，把住入口，防止明显不适宜从事客运服务的企业、车辆和人员进入行业，守住安全底线。
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网约车是否还有补贴?交通部权威解答你最关心的四问
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近日，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式公布，明确了网约车的合法地位。
除了文件中公布的相关政策框架，大家更关心的莫过于网约车合法化之后是否还会有补贴？未来会不会对网约车实施数量、价格管控？网约车是否会加剧拥堵？合法后网约车的安全问题是否能得到解决？对于这些问题，交通部进行了权威解答。
问：网约车合法化之后是否还会有补贴？
交通部：网约车平台公司不得为排挤竞争对手或者独占市场，以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为。
小编认为：应该不会再有补贴了。再加上昨日滴滴已经宣布与UBER合并，也就不存在为了排挤竞争对手而进行补贴，补贴自然没有了。
问：未来会不会对网约车实施数量、价格管控？
交通部：服务所在出租汽车行政主管部门以车辆所有人或网约车平台公司申请，按程序审核后，为符合条件的车辆发放《网络预约出租汽车运输证》。城市人民政府对网约车发放《网络预约出租汽车运输证》另有规定的，从其规定。
网约车实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实施政府指导价的除外。
小编认为：在一些拥堵的一线城市，不排除限制网约车实施数量的可能。至于价格管控，政府即使指定了指导价，应该只是设置一个合理的价格区间，遵从市场调节价的可能性大。
问：网约车是否会加剧拥堵？
交通部：在道路资源有限的情况下，解决城市交通拥堵的途径应是大力发展公共交通系统，促进城市居民集约化出行。而网约车并不属于集约化的出行方式，更侧重个性化服务。网约车的发展，要放在城市综合交通体系中统筹考虑。如果之前是走路、骑车、坐公交的，被吸引到乘坐网约车上来了，就会“添堵”。
小编认为：据了解，去年北上广深等大城市小客车数量没有发生大的变化，但是拥堵指数明显超过以往，虽然交通部说正在进一步加以研究，但小编认为网约车对拥堵还是做出了一些贡献的。
问：合法后网约车的安全问题是否能得到解决？
交通部：安全问题是此次《办法》制定过程中考虑的核心问题。1.加强事前准入把关。2.加强事中事后运营监管。3.加强社会信用评价。同时，网约车平台要承担承运人责任。
小编认为：网约车合法化后，各个方面都会有法可依，可减少出现事故的可能性，对乘客的安全有好处。《办法》中明确，网约车平台要厘清运输服务过程中各方权责，保障乘客和驾驶员合法权益。
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陈永伟 专栏作家在经过了长期的酝酿之后，《关于深化改革推进出租车汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》终于在7月28日出台了。在苦盼了几年之后，网约车终于获得了合法的地位。毫无疑问，这一事件将在整个中国交通运输史，乃至整个中国改革史上留下里程碑式的意义。不过，在为网约车终获合法地位欢呼的同时，我们还应该看到，在监管和规范网约车，引导其健康发展这个议题上，还有很多问题有待解决。在本文中，笔者想就如下几方面问题表达一些看法：一是网约车服务人员资质的获得问题。在《暂行办法》中，对于欲从事网约车服务人员的资质提出了一系列的要求，例如取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历；无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒记录，无饮酒后驾驶记录，最近连续3个记分周期内没有记满12分记录；无暴力犯罪记录等，这些规定都是比较明确的。但最后一条，“城市人民政府规定的其他条件”却比较令人玩味。当然，这一条规定应该是相关政策部门的良苦用心，为照顾地区差异而留下灵活性，但过多的灵活性也可能让人们很难把握政策的尺度。事实上，在《暂行办法》出台之前，各地对于网约车服务人员资质的获得都有一些不同的规定，有些地方比较宽松，而有些地方则较为严格。举例来说，某市曾经考虑过让所有网约车司机参加考试来获得服务资质，但该市从事网约车运营的司机众多，而每月可能安排的考试人数却十分有限。据估计，如果要让该市现有的网约车服务人员全部通过考试获取资质，将需要十多年时间。显然，如果按照这样的规则去规范网约车服务资质的获取，就会严重限制网约车的发展，其合法化也会有名无实。二是网约车的定位问题。关于网约车的定位，《暂行办法》并没有明确给出说法，只是给出了“坚持优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车”的原则。这里，“差异化经营”一词是十分值得玩味的。什么叫“差异化”呢？有的官员和学者认为，这是指网约车应该提供所谓的高端服务，并收取较高的价格，而传统的巡游车则承担相对的低端服务，同时收取较低的价格。在笔者看来，这样的理解显然是过于狭隘地理解了“差异化”，如果用这种思路去要求网约车，则可能对市场的运作效率造成损害。从学理角度看，差异化可以指商品品质层次上的不同，也可以指服务对象的不同。具体到出行服务，如果服务的线路不同，也可以认为是差异化的。事实上，在现实中，由于竞争动机的驱使，不同的车辆会很自然地去选择不同的服务路线，从而自然产生差别。根据我们用滴滴平台数据所做的一项研究，专车和出租车在服务的线路上有很大不同。其中专车更多服务短途需求，而出租车则更多服务于中长途需求。而且，有趣的是，按照实际距离看，使用专车的成本是小于出租车的。如果我们漠视这种由市场本身形成的服务差异化，而人为制定一套标准，搞出个品质上的三六九等，那么不仅会损害市场运行效率，还会在事实上剥夺了用户选择质优价低出行的权利。三是网约车的定价问题。众所周知，网约车是通过低价策略进入公众视野的，而此次《暂行办法》则对于网约车的价格策略做出了较为严格的规定，规定网约车平台“不得以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序”。根据一些专家的解读，以后我们可能很难再见到诱人的补贴和价格战了。尽管监管部门的初衷在于规范市场秩序，但笔者认为以上规定还是值得商榷的。在市场中，价格竞争是企业竞争的重要手段，尤其是出行服务这种相对于同质化的服务，价格竞争还可能是企业的主要竞争手段。在什么情况下选择什么样的价格，应该是企业的权利。如果强行规定一个高于成本的价格，那就是剥夺了企业的这种权利，并保护了落后，导致优胜劣汰不能有效进行（从某种意义上，我们甚至可以将其理解为人为维持了一个价格的卡特尔）。事实上，在当今社会，交叉补贴等商业模式盛行，我们是很难对运营成本和收益进行度量。设想，如果对于一个平台，它为每个订单补贴1元，从而让价格低于运营成本，但与此同时，由于车辆更多接单，平台由此可以获取更多的订单信息，并用这些信息赚得了1.5元，那么，我们是否还能认定平台实施了低于成本的定价策略，扰乱了市场秩序？除了以上几个方面的问题，其他还有问题也有待探讨，例如，网约车的使用年限、网约车司机和平台的关系等，这些都需要在调查研究的基础上，给出更为科学、详细的规范。套用丘吉尔的一句名言，我们可以说：网约车的合法化并不是网约车问题的结束，甚至不是结束的开始，它只是开始的结束。【更多新闻解读，微信添加公众账号“今日话题”收听】
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