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完成汽车之家·知道升级任务，解答问答，并被提问者采纳为满意回答，可得解答达人一级勋章
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21:20:05 | 来自
中奖了！小屏出现检查停车传感器系统
刚才去开车门。感应就没用。车门都打不开。只轻轻的响一下。只好用钥匙插进去才开门。还报警了。开了公里，又没出现检查停车传感器系统了。回家停车感应又没用了。才开3200公里。早几天首保刚从4s店回来。180多公里。不方便啊！上图哪个知道。求解决！谢谢了
引用 我爱跑车4-05-12 21:20:05 发表于 主楼 的内容：
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05:48:41 | 来自
21:51:40 发表在 不必紧张  误报警 很正常 我已经习惯廖呀遥控钥匙没用。烦啊
引用 我爱跑车4-05-13 05:48:41 发表于 7楼 的内容：
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10:10:09 | 来自
00:51:46 发表在
副驾驶位置坐姿不正确 也会出现气囊报警遥控器不起作用了
引用 我爱跑车4-05-13 10:10:09 发表于 10楼 的内容：
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10:16:35 | 来自
10:14:25 发表在 遥控器没电了？2.4的世界我们2.0不懂不是遥控器的问题。换一个也]用
引用 我爱跑车4-05-13 10:16:35 发表于 12楼 的内容：
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11:43:40 | 来自
10:18:07 发表在 还是去四儿子看一下吧，别再像某系epc故障一样只好如此了！谢谢兄弟
引用 我爱跑车4-05-13 11:43:40 发表于 14楼 的内容：
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15:48:40 | 来自
13:38:47 发表在 应该是后面传感器的线接触不好，去4S插下就好后面传感器线插头在哪？
引用 我爱跑车4-05-13 15:48:40 发表于 17楼 的内容：
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20:33:01 | 来自
今天去4S店检查了半天，最后确定是导航的问题。花了我三千大洋。在某宝买的，路边小店装的。难道又拆了么？怎么办？
引用 我爱跑车4-06-08 20:33:01 发表于 20楼 的内容：
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07:28:58 | 来自
买个纽曼车Pad2导航上当了。花了三干多大洋。到现在还放在家里收。售后太差了。售后电话还是个骗局！！！
引用 我爱跑车4-10-24 07:28:58 发表于 22楼 的内容：
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作者：1152292话题：
声明：本文由说客作者撰写，观点仅代表个人，不代表汽车之家。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
[导读]关于自动启停你有有多深的了解呢，在此，汽车大师为大家解读一下关于这一功能的注意事项。
& & 配备发动机自动启停技术的车型不在少数，是不是有很多朋友上车后第一件事，就是关闭这项功能。甚至有些人还在讨论如何让车辆长时间关闭这项功能，从而避免每次启动车辆时手动关闭此功能的麻烦。关于自动启停你有有多深的了解呢，在此，汽车大师为大家解读一下关于这一功能的注意事项。你有其他汽车问题，欢迎微信找我们汽车大师免费解决。自动启停系统来势汹汹，你装或是不装，它就在那里？& & “自动启停”并非特别高深的技术，早在20世纪30年代就已出现，直到80年代中期才开始广泛地应用在传统车型上。1984年自动启停技术首次应用于大众高尔夫（参配、图片、询价） 柴油发动机上。随后，很多汽车品牌开始小批量试装该系统，例如马自达、本田、雪铁龙、通用等等。2007年这项技术开始在宝马车型上实现大批量应用。& & 时下这个配置出现在了众多车型上，不单是宝马、奔驰等豪华车的专属，一些亲民的车型如马自达、荣威(微博)、帝豪等纷纷配置。各种车型全系标配自动启停装置。根据调查显示：2014年，中国市场大约7%的新车型搭载了这项技术，大概为200万辆，是2013年的6倍。增长势头很猛，而据外媒报道，福特汽车计划在2017年实现旗下70%的车型配备自动启停。自动启停系统的工作原理？& & 简单地说，自动启停就是一套能自动控制发动机熄火、点火的系统，其初衷是短暂停车情况下，发动机自动“休眠”，以达到节油减排的目的，主要适用于城市交通中等待红绿灯或是堵车时。发动机熄火后，电源还能取代皮带轮为发动机冷却风扇、车内空调提供运转动力。应该说，不同品牌的自动启停装置，核心原理一样，技术大同小异。& & 启停系统的工作原理是，当车辆因为拥堵或者路口停止行进。驾驶员踩下制动踏板，停车摘挡。这时候，Start/Stop系统自动检测：发动机空转且没有挂挡；防锁定系统的车轮转速传感器显示为零；电子电池传感器显示有足够的能量进行下一次启动。满足这三个条件后，发动机自动停止转动。& & 自动启停系统是默认开启的，首先在高速上是没用的，它的作用在市区，当你等待红绿灯时自动挡车型踩下制动踏板待停车两秒后发动机便会自动熄火，启动时只需要放开制动踏板踩油门或者转动方向盘便可以自动启动。手动挡的只在等红绿灯时挂空挡松离合发动机就会熄火，当你踩下离合挂档发动机就会自动启动。和传统启动方式的相比的优缺点？& & 这种方式与普通的启动车辆方式没有太大的差别，因此蓄电池和起动机需要承受较大的压力，同时需要较多的传感器和控制器检测控制。此种方式最重要对起动机和蓄电池进行加强便可。& & 起动机对于这类靠起动机和蓄电池的启停系统来说，起动机就是车辆的生命线，寿命必须提高以应付短时间内频繁的大电流工作，对于接合型起动机需加强接合齿轮强度、电磁线圈以及其他零部件的耐用性，因此其起动机比传统起动机更耐用，使用寿命可达30万次。& & 蓄电池也是需特别加强，让其可快速充放电，同时也需有高容量以应付发动机停机车内用电器的工作使用。普通的铅酸蓄电池无法在断时间内多次大电流放电，其隔板无法让电离子快速通过。因此具有启停功能的车需要有更大容量的蓄电池。AGM技术(吸附式玻璃纤维棉隔板)以及EFB技术（增强型注水式蓄电池）可大大提升电池蓄电额定容量。& & 采用启停系统的车辆主要采用AGM超细玻璃纤维隔板的铅酸蓄电池。这种AGM铅酸蓄电池具有耐酸性高，吸附电解液更强，从而达到更小的内阻，延长铅酸累蓄电池的寿命；最重要的是其深度放电性能好，允许短时间频繁大电流放电。"这玩意真能省油吗？特别是如此频繁的启、停，瞬间油耗会不会更大？& & 省油当然是毫无疑问的，自动启停起作用后，发动机严格意义上讲还是在工作，处于正常运转温度，暂时“休眠”中，只是皮带轮停止，转速也降下来。所以，不存在瞬间油耗高的问题。据通用介绍，搭载自动启停系统后，实际使用情况下节油率可达到10%左右，百公里还可减少15.1g的二氧化碳排放。德国博世公司之前也做过这项实验，他们得到的结论是：平均节油率为8%-15%左右，越拥堵、排量越大效果越明显。中国汽车技术研究中心也测试过，节油率甚至达到7%-27%。& & 对发动机到底有没有损伤？因为这套系统大大增加了发动机启动次数。普通发动机一共启动次数只有几万次，而搭载自动启停技术的发动机启动次数可能达到几十万次，发动机是否能够经得起如此高强度的冲击？& & 汽车发动机的磨损大部分来自冷启动时的瞬间磨损，通常意义上来讲，发动机内部，靠的是油膜润滑。自动启停时间都很短，被机油泵打上去附着在发动机缸体内侧表面的机油不会全部流回，零件上还是保留了很多机油。在热启动的情况下，是不会对发动机产生什么影响。& & 因此，也就不存在损伤发动机的情况了。目前绝大多数汽车企业在推出自动启停装置时，也都做了充分的耐受试验，包括发动机点火开关、启动机等相关器件的开关使用次数，也都大大低于理论寿命值，所以发动机启停装置是不会损伤你的车辆的。同时很多厂家也设置了手动关闭功能，实在有担心的车主大可以手动关闭。"自动启停系统有哪些使用注意事项？1、坡道情况下避免使用启停系统。& & 在坡道上临时停车，启停系统还是尽量避免使用。启停系统起动较慢，容易在松开刹车时，发生车辆滑动，发动机来不及着火制动力助力不足，导致危险发生。不过绝大多数车辆都会对坡道进行侦测，下坡坡度超过10%，上坡坡度超过12%，启停系统不会启用。2、无规律走走停停关闭启停系统。& & 本来堵车就是件闹心的事情，再加上走走停停的顿挫更加闹心。关闭启动系统提升乘坐舒适性比降低那丁点油耗更为重要，同时停机再发动起步，显然起步速度差别人一节，然后....又被人插位了。3、开空调时尽可能不启用启停系统。& & 车辆上配备着空调增加乘坐舒适性，但大部分带有启停系统的车在发动机熄灭时，空调只会送风并不会制冷（制暖采用车辆水箱温度），大大影响乘坐舒适性。同时若检测到车内温度与设定值相差太大，发动机便会自动启动。频繁的启动震动让人乘坐舒适性再大大打折扣。4、低速泊车时停用启停系统。& & 大多数车辆变速箱在倒档位置时并不会让启停系统工作，但没人能保证每次泊车都能一次搞掂，挪一两次就是正常，若是新手便可能要前后来回好几次才能停正车辆。本来停车并不是件愉快的事情，若还在向前挪车时，踩深一点刹车就熄火，再启动，必定让心情更糟糕。同时不断启停让发动机燃烧更加不充分，积碳更加容易集聚，同时尾气污染物增加对身体更加不好。5、启停系统熄火时，不能添加燃油。& & 很多车主在加油时并不会下车，直接打开油箱盖让工作人员加油。此时车辆仅为启停短时间熄火，并随时启动，若此时添加燃油将非常危险。必须让车辆完全熄火断电后再进行加油。6、亮油灯时建议关闭启停系统。& & 无可否认的是启停系统的确可带来优秀的燃油经济性，但在亮油表报警灯时车辆不断的启停，只会让你更加心慌。同时不断启停，燃油系统不断重建供油压力，增加燃油泵压力，导致更快过热烧毁。7、涉水行驶时，必须关闭启停系统，必须关闭，必须关闭，重要的事情要说三遍。& & 通过积水路段时，切记必须要关闭启停系统，万一需要在行驶中停下，发动机熄火，此时排气压力突然减少。水很容易从排气管倒流进入发动机内，导致发动机无法启动。自动启停系统有哪些使用小技巧？& & １、启停熄火时快速转向P档，可松开刹车，发动机不会启动，继续静静待着。基于安全考虑，在D挡熄火时，拉起手刹松开刹车并不会继续熄火，为了随时更快的起步，即使挂入N档发动机也会启动。因此，大多数车辆的启停系统是设定快速从D挡挂入P挡就能保持熄火状态，如宝马、奥迪等车型便是如此。& & 2、减少高电流消耗的用电设备。发动机熄火期间，所用的用电设备电源都由蓄电池所提供，甚至连晚上的大灯也是如此。因此在发动机熄火的时候，减少使用大功率大电流的用电设备，减轻再次启动是蓄电池的压力，有助于延长蓄电池寿命。& & 3、停车时在多踩刹车，刹车真空度不足，发动机将会启动。基于安全原因，停车时刹车系统真空助力不足，发动机将会自行启动以保证有足够的刹车力。因此在发动机熄火时，切忌反复踩刹车。& & 4、需等待车辆完全熄火后再启动。配备增强型蓄电池和增强型起动机的启停系统，主要采用起动机齿轮带动飞轮进行起动发动机，因此需要待飞轮（即发动机转速）停止后再进行起动机齿轮啮合。因此启停系统工作发动机熄火，转速没有掉至零，发动机无法马上启动。& & 总结：启停系统实际上是汽车厂商面对各国严格的排放和燃油经济性的“作弊”手段，大多数启停系统工作并不平顺，顿挫感还是较为明显的，驾乘人员的体验并不十分好。懂的如何去使用和保养启停系统，的确能为车主带来节能效益，只不过这个回本周期略显长，而且支持启停系统工作的两大重要部件――AGM蓄电池和增强型起动机并不便宜。若使用不当，也可能会让车辆出现问题。添加微信公众号：汽车大师 我们的二维码：
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取消成功！路边停车系统方案
来源：RFID世界网
摘要：停车场管理系统是通过计算机、网络设备、车辆感知传输设备、客户终端设备等搭建的一套对停车场车辆出入、场内车流引导、车位状态信息发布、收取停车费进行管理的综合管理平台。
关键词：[0篇]&&[2篇]&&[0篇]&&[342篇]&&[44篇]&&
　　1、工作原理
　　采用地磁检测的原理来检测机动车辆。在没有机动车的情况下，地球磁场处于相对稳定的状态。当机动车辆经过时会引起地球磁场的变化。无线地磁车辆检测器通过对地球磁场变化的分析来检测机动车辆。无线地磁车辆检测器埋植于地表，由自带的电池供电，检测器检测的车辆信息(存在、流量、速度、车长、占有率等交通参数)通过无线的方式发送至安装在路边的信号接收机，由信号接收机将车辆信息传送至应用系统等。
　　无线地磁车辆检测器埋于车位表面下，每当有车辆停入时根据车检器周围磁场的变化检测到车辆的到来，并在信号稳定后，将此信号发送到安装在适当位置的无线地磁车位检测器基站。同样，当车辆离开时，无线地磁车辆检测器测器
也能根据磁场的变化检测到此信息并告知无线地磁车位检测器基站。
　　2、方案架构
　　2.1系统组成
　　本方案主要由数据采集层、数据管理层、信息发布层构成。
　　2.2各数据层功能描述
　　2.2.1数据采集层
　　其主要功能是停车位状态基础数据获取，既每个停车位的有车或无车信息采集并上报。
　　2.2.2简单描述
　　通过无线地磁车辆检测器的车位状态感应功能,捕捉到实时车位状态数据，并通过无线方式发送至附近区域内的信号接收机，信号接收机再将获取到的信息通过2.4G无线射频方式
传送至远端的信号接收基站，信号接收基站将数据整理后通过RS485、网口或无线DTU将数据统一传输至管理服务器，由此，获得车位状态的基础数据。每个车检器、接收机、
接收基站都有唯一的ID码，管服务器接收到数据后，就可做与车位的匹配和对应，因此可精确到每个停车位的状态显示。
　　2.2.3数据管理层
　　主要功能是将接收基站上报过来的数据进行整理，通过逻辑算法做模块化处理并呈现出来。
　　2.2.34车位信息发布层
　　将管理中心发布出来的实时车位状态信息，通过计算机、车位信息诱导屏、手机APP形式向社会发布。车主出行前可根据所发布的信息，方便快捷的找到目的地周边的空车位。
　　3、 系统功能及特点
　　3.1系统功能介绍
　　3.1车位实时检测功能
　　采用地磁传感器探测方式，获取基础车位状态数据;利用无线地磁车辆检测器、接收机与接收机基站构成了数据采集网络，车检器采集样本的频率为毫秒级，因此确保了获取到的
车位状态的实时性。
　　3.2车位引导功能
　　基于物联网的车位引导及管理系统，以无线传感器网络与以太网为通信基础，通过地磁方式检测车位使用情况，并将该信息通过网络设备、3G设备传输到LED屏、手机或终端用户
电脑，泊车者可根据上述发布信息的引导快速找到空闲的车位进行停车，管理者能及时统计不同时期的车流量、优化车位资源配置，提高停车场智能化水平。
　　3.3数据可追溯功能，数据统计功能
　　接收基站上报到管理服务器的数据，经处理后作定时保存，为交通监管单位、停车场管理部门分析交通数据及停车场有序、规范管理提供数据支撑。发生突发事件时，通过调用保
留数据，可起到事件追溯的目的。
　　3.4收费监管功能
　　2014下半年“停车费去哪儿了”，作为一个反腐话题，见诸与各主流媒体不同刊物上。如何有效提高收费的监管力度，是确保停车费不流失的关键因素。如果用传统的方式，即，全
部有人为方式执行，那么过程中存在的漏洞始终无法得到妥善解决。
　　基于无线地磁车辆检测器的车位管理系统，通过对车检器获取到的数据做综合处理，可精确到每个停车位，每天所停车辆的次数、每次的时长，作出准确的统计，经过算法得出对
应的应收费用。有效杜绝了管理漏洞，保证了停车场或国家财政的收益。
　　3.2系统特点
　　1.精度高：地球的磁场在几公里之内基本上是恒定的，但大型的铁磁性物体会对地球磁场产生巨大的扰动，地磁传感器可以分辨出地球磁场6000分之1的变化，而当车辆通过时对
地磁的影响将达到地磁强度的几分之一，因此利用地磁传感器来探测车辆，具有极高的灵敏度。
　　2. 安装、维修方便，不必开挖施工、对路面破坏小。若检测器损坏，只需整体更换即可，无需排查线路。
　　3.地磁传感器是利用地球磁场在铁磁物体通过时的变化来检测，所以它不受气候的影响。
　　4.检测器与接受器之间可实现双向高速数据交换，无需担心各个检测器与接收器之间的同时数据交换问题。
　　5.高可靠性，工作温度-40℃~85℃，防水，防冲击。
　　6.高抗干扰：对现场各种干扰源无特殊要求，安装方便简单。
　　7.全球开放的ISM微波频段，无须申请和付费。
　　8. 超低功耗：对人体更安全、更健康。
　　9.使用寿命长，可达5年以上。
投资成本低，且系统一旦应用可大量减少停车场管理人员，减少停车场运营成本。
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& & 近年来随着对泊车辅助系统需求的快速增长，提出了多种车位定位的方法，这些方法大致可分为4类：基于用户界面的、基于设施的、基于空闲位的和基于车位线的方法。与其他方法相比，基于车位线的方法有以下优势：(1)可以与基于用户界面的方法结合使用来减少由于司机重复操作带来的不便，而这是基于用户界面方法的主要缺陷。(2)不同于基于空闲位的方法，它能更准确地定位停车位，因为其定位过程不依赖于相邻汽车的停放姿势而仅依赖于车位线。(3)它也可以有效地应用于倾斜车位的情况。由于的局限性，运用传感器基于空闲位的方法在倾斜车位的情况下会失效。(4)与应用双目或者运动声波的基于空闲位的方法相比，它通常花费少量时间。(5)它不需要额外的传感器，例如立体摄像头、扫描激光雷达或者短波雷达，而是运用后视摄像头。
& & 基于车位线的方法可以分为半自动和全自动的方法。与全自动的方法相比，半自动的方法可能产生更可靠的结果，而且花费更少的计算资源，因为它有来自人的额外信息。Jung等人提出了一种方法，这种方法需要司机在预停车位内标记一个点，然后利用方向梯度来进行识别。实验验证这种方法只适用一种类型的车位。为克服此缺陷，提出了另外一种方法，可以识别各种类型的车位，但需要用户更多的配合。这种方法需要用户输入车位两端点的初始位置，构成了车位的入口。基于这些初始位置，采用人工神经网络和遗传算法进行车位的识别。
& & 另外，全自动的方法也得到了发展。XU等人提出了一种基于颜色分割技术的的方法识别车位线，这种方法只能识别红色车位线，而且基于颜色信息的方法已经被证明对光照变化是敏感的。Tanaka等人提出了一种对边缘片段运用RANSAC检测一组直线来识别车位线。由于这种方法高度依赖于直线检测，其性能会因为部分污损而下降。Jung等人提出的方法将各种类型的车位线模型化为一种分层树结构，基于这种结构完成自动识别。
& & 但是，以上提出的方法都涉及到阈值，所以都会存在图像处理领域一个普遍的问题，即阈值设置过高，重要信息就可能被遗漏;阈值设置过低，干扰信息又会被看的重要，因此一个适用于所有图像的普适阈值难以给出，所以针对以上问题，本文采用了自适应的思想，包括自适应直方图均衡化、自适应二值化、自适应Canny边缘检测，以满足应用的需要，实验证明这些算法都是有效的。
& & 本文提出的方法可分为以下几个过程：对汽车前、后、左、右4个摄像头采集到的图像进行重建形成全景图像;图像预处理，包括直方图均衡化，二值化以及形态学处理;Canny边缘检测以及Hough变换，然后在参数空间中利用车位线特征的先验信息对结果进行优化，最终得出识别结果。具体算法流程如图1所示。
& & 1 图像预处理
& & 通过加装在汽车车身前、后、左、右的4个鱼眼摄像头，同时采集车辆四周的影像，经过鱼眼图像矫正，鸟瞰变换和拼接后，形成一幅车辆4周的360&全景俯视图，如图2所示。
& & 由此得到的原图像不可避免地会受到光照、等的影响，因为前期处理的质量直接影响到后期识别的效果，所以为消除图像中无关的信息，恢复有用的真实信息，增强有关信息的可检测性和最大限度地简化数据，从而改进特征抽取、图像分割、匹配和识别的可靠性，需要对图像进行预处理，主要分为以下几个步骤。
& & 1.1 自适应直方图均衡化
& & 首先将原彩色转化为灰度图像，考虑到光照影响导致灰度分布不均，需要对灰度图像进行直方图均衡化。直方图均衡化的基本思想是对原始图像中的作某种映射变换，使变换后的图像灰度概率密度是均匀分布的，即变换后图像是一幅灰度级均匀分布的图像，这意味着图像灰度的得到了增加，从而可提高图像的。但是传统的直方图均衡化中灰度变换函数运算与像素所处的位置无关，这种全局性处理的算法，具有算法简单、计算速度快等优点，但由于其对所有像素点都做同样的处理，忽略了图像的局部特征，这就导致经过直方图均衡的图像将丢失有用信息，给图像的去噪处理及边缘检测带来损失。因此本文采用对比度受限自适应直方图均衡法(CLAHE)，通过限制局部直方图的高度来限制局部对比度的增强幅度，从而限制噪声的放大及局部对比度的过增强。如图3所示为分别对原灰度图像进行直方图均衡化和CLAHE后的效果，可以看到CLAHE的效果明显优于传统的直方图均衡效果。
& & 1.2 自适应二值化
& & 对图像进行直方图均衡化处理后，为便于后期处理，需要对图像进行分割操作，达到目标和背景分离的目的。图像分割的关键是选取恰当的阈值，阈值选取的恰当与否直接影响到感兴趣信息的提取。这里采用局部自适应阈值，它是根据像素邻域块的像素值分布来确定该像素位置上的二值化阈值。这样做的优点在于，每个像素位置处的二值化阈值不是固定不变的，而是由其周围邻域像素的分布来决定的。亮度较高图像区域的二值化阈值通常会较高，而亮度较低的图像区域的二值化阈值则会相适应地变小。不同亮度、对比度、纹理的局部图像区域将会拥有相对应的局部二值化阈值。图4显示了采用该方法后的结果。
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