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高铁中长期规划对房地产市场有深远的影响
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发布时间： 09:31:24
.　　铁路是国民经济大动脉、关键基础设施和重大民生工程，是综合交通运输体系的骨干和主要交通方式之一，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。 2004年国务院批准实施《中长期铁路网规划》以来，我国铁路实现了快速发展。2004年以来，跨区域快速通道基本形成，高速铁路逐步成网，高铁经济不断 培育壮大。日，发改委印发新版《中长期铁路网规划》，定调未来十年我国铁路网建设，未来我国铁路在&四横四纵&、
&五横三纵&的基础上升级成&八横八纵&，十六条大通道连结贯通，构建未来十年我国高速铁路网。
.　　铁路网进入&八横八纵&时代。与2008年版的铁路网规划相比，可以发现此次规划呈现以下几个特点：
.　　1）路网干线由客运专线升级为高速铁路主通道，如京哈、京广线升级为京港澳通道、青太线升级为青银通道、焦柳线升级为呼南通道等，运载压力大、城市密集的通道范围内双轨甚至多轨并行，如京沪通道天津~上海段、沿江通道成都~武汉及武汉~南京段均为双线并行；
.　　2）高铁通道连通各城市群，东部高铁密集，京津冀、长江三角洲等城市群内部多条通道串联，地级市全面打通，中部仍是中转枢纽带，西部新添包海、兰广等多条通道，发展潜力进一步提升；
.　　3）高铁线延长，断头路打通，城市联系更紧密，如沿海通道南从深圳直通湛江并延至北海，开辟了珠三角至北部湾的第二条快速通道，使深、港可直达北部湾，利于北部湾城市群更快捷地受深港地区影响。
图：中长期高速铁路网规划图
资料来源：中国指数研究院综合整理
.　　东部路网优化提升，中西部路网覆盖面扩大
.　　区际通达性进一步延伸和提升，联系东西、纵贯南北。根据规划目标，高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口 以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网。东部地区通达性进一步提升，其中贯通京津冀的高速铁路网，&四纵四 横&规划中仅3条，&八纵八横&规划加密至7条，从京津冀地区将能够通往除西藏以外的全国各个地区。而中西部路网覆盖面进一步扩大，建立骨干通道甚至形成 骨架网。新增多条跨区域通道，东部和中西部实现直接互联互通。如新辟的兰（西）广通道、厦渝通道，继沿江通道后打通了东南沿海与西北、西南地区的联系，同 时也连通了&一带一路&；包（银）海通道连通西北、华南，贯通呼包鄂、关中平原、成渝、黔中、北部湾等城市群。
.　　区内交通路网更密集、更高效，同城化提速，一小时生活圈再扩充。高速、大容量、集约型、通勤化的城际高铁，是城 市群内部城市之间联系的重要纽带，通过提高城际可达性，扩大了城市群人口的流动范围。从规划上看，京津周边、长三角沪宁杭甬及周边、昌九、长吉等城市均将 实现一小时通勤圈发展，其中心城市辐射度更强，带动其它城市产业协调互补发展。如随着沪宁杭甬间多条高速铁路的开通，带动长三角地区协同分工、错位发展、 有序的产业体系逐步完善。
.　　由于一小时通勤圈直接缩短交通时间，加速自由贸易资本交换和企业集聚效益，在为中心城市疏散人口、产业，缓解资源环境压力的同时，也为周边中小城市 经济发展带来助力，促进城市群间社会经济联系，加速区域一体化进程，也有利于中西部城市群内重点城市增强城市吸聚力，带动区域产业集群发展和人口集聚的加 快。
.　　各节点城市交通枢纽地位变更，影响未来经济发展
.　　随着&八横八纵&高铁路网规划确立，与此前&四横四纵&、&五横三纵&的普铁路网相比，各城市群内部交通资源分配产生变化，部分节点城市发生变更，特别是省会、城市群中心城市，高铁线路更加集中，交通枢纽地位更加突出。
.　　京津冀城市群：打造环首都一小时交通圈
.　　北京：交通地位稳固，经过北京的高速铁路通道包括京沪、京港台、京哈~京港澳、京昆以及京兰通道共计五条，东北方向去往哈尔滨、东南去往上海、南向去往广深、西向去往兰州、西北去往乌鲁木齐、西南去往昆明。
.　　张家口&衡水：此前未通高铁，此次成为节点城市，交通地位有所提升。且根据京津冀交通一体化规划，京 滨、京张、京唐等城际铁路将大大缩短北京周围中小城市进京时间成本，届时，张家口到北京以及衡水到北京仅需一小时。同时交通一体化带动产业转移以及人口流 动，也将为城市房地产市场发展带来广阔空间。
.　　长三角城市群：核心城市地位稳固
.　　上海：交通地位进一步巩固，仍为区域中心城市，以上海为圆心，呈放射状向外辐射多条线路，沿海通道、京沪通道、沿江通道、沪昆通道均经过上海。
.　　合肥：此前仅有两条&十字型&横纵通道，&八纵八横&以合肥为节点，打通了合肥到郑州、合肥到杭州、合肥经南昌到福州。此外，合肥还规划了多条城际铁路，交通地位大幅提升。
.　　南京：京沪通道、沿江通道，但相较于合肥的强势崛起，南京略显失落。同时以往南京是上海北上的必经之路，但随着沿海通道打通，上海北上之路多了一条直达南通再向北，使南京咽喉地位再有下降。
.　　珠三角城市群：仍以广州、深圳为中心
.　　广州&深圳：广州较此前变化不大，深圳交通路网较此前提升，接入沿海和京港台两条大通道，其中沿海通道将深圳到茂名之间打通，原来的京九普铁升级为京港台高速铁路。此外，国务院已批准《深港通实施方案》，深圳辐射力及带动力将进一步增强。
.　　长江中游&中原城市群：重点城市地位提升，部分三四线节点城市迎来发展机遇
.　　武汉&襄阳：两地变化不大，其中武汉接入沿江通道和京哈~京港澳通道，枢纽地位稳固，但相较于周边合肥、郑州仍略显失色。襄阳作为湖北省内仅次于武汉的城市，此前就是普铁节点城市，&八纵八横&为呼南通道和沿江通道交汇节点，地位较此前变化不大。
.　　长沙&株洲：经过长沙的高速通道有一条纵向通道京哈~京港澳，两条横向通道沪昆以及新增的厦渝线，其中厦渝线使得长沙通往厦门，以及长沙通往重庆和成都更为便捷。由于此前株洲为京广和沪昆交汇处，&八纵八横&沪昆通道绕过株洲进入省会长沙，使得长沙地位提升，而株洲枢纽地位下降。
.　　南昌&向塘：此前沪昆线经过向塘镇，南昌被向塘分流，&八纵八横&高铁时代，沪昆通道绕过向塘改道南昌，成为京港台和沪昆交汇枢纽，直接提升了南昌枢纽地位。而向塘作为被铁路拉起来的小镇，未来经济发展特别是物流业的发展与以往差距或将拉大。
.　　宜昌&鸦雀岭：宜昌和鸦雀岭与此前的南昌和向塘的关系有点类似，宜昌接入沿江通道，而呼南通道经过鸦雀岭而未进入宜昌，鸦雀岭作为宜昌市辖镇，此前为焦柳铁路站点，且仅有货运，此次升级为高铁站点，将分流宜昌部分客流量，为该镇经济发展带来机遇。
.　　九江&赣州：九江在普铁时代就曾是枢纽城市，升级为高铁枢纽后，是沿江通道和京港台通道交汇节点，拉近 其与南昌、武汉、合肥之间的距离，特别是昌九高铁打通后昌九逐步实现同城化。赣州此前也是枢纽城市，&八纵八横&规划其为京港台通道和厦渝通道交汇枢纽， 北连接南昌、长沙，南与厦门、深圳连通，枢纽地位也有较大提升。
.　　郑州&商丘：郑州仍为中部地区交通重要节点城市，此前为陇海线、京沪高铁交汇节点城市，&八纵八横&规 划为呼南通道、京哈~京港台通道、陆桥通道三条通道节点城市，交通地位进一步巩固。此外，河南商丘此前也是交通节点，但因原来的京九升级为京港台高速铁路 后，成为京（港）台和陆桥两条高速通道交汇节点城市，交通地位也得到巩固。
.　　西北地区：西安呈现米字型交通网，成为西北地区最大铁路枢纽
.　　西安：西安作为西北地区重要节点城市，&八纵八横&高铁规划下，交通地位有较大提升，京昆、包（银）海、陆桥三条通道通过，且西安到襄阳打通，接入呼南通道、沿江通道。以西安为中心，八条高铁向外辐射，形成米字型格局，成为西北地区主要枢纽。
.　　绥德&合作：绥德、合作也是西北地区交通节点，此前&四纵四横&青太线与银川并未连通，&八纵八横&时 代青太线延长并升级为青银通道，与包（银）海通道相交于绥德；合作地处青藏高原东南端，历来是藏汉交流、东进西出、南来北往的著名商贸集散地，&八纵八 横&规划使得合作结束了此前不通铁路的历史，兰州、西宁通过兰（西）广通道，均经过合作接入成都、重庆直至广州。
.　　成渝城市群：重庆地位明显提升，成都枢纽成色偏暗
.　　重庆&成都：重庆处于包（银）海、京昆、沿江、厦渝通道的节点，枢纽地位较普铁时期明显提升。相较于重 庆交通地位的大幅提升，成都显得有点黯然失色。而对比《成渝城市群发展规划》中重庆&商贸物流中心、航运中心&和成都&综合交通枢纽功能&的定位，重庆在 此轮高铁路网规划博弈中显然胜得一筹。
.　　万州&达州：达州可以说是铁路拉起来的城市，此前达州是重庆、成都北上出川的必经之地，是西南地区重要 交通枢纽，在铁路拉动下，达州经济实现较快发展。此次&八纵八横&规划沿江通道放弃达州而选择了重庆万州出川，万州一跃成为高铁新起之秀。万州位于重庆东 北部，为渝东北、川东、鄂西、陕南、黔东、湘西的重要物资集散地，随着高铁规划的落实，将为万州经济发展带来广阔空间。
.　　宜宾：此前是成贵高铁的节点城市，&八纵八横&规划下，宜宾接入兰（西）广和京昆两大通道，直达重庆、成都、贵阳、昆明，拉近了其与沿海沿江城市之间的距离，且毗邻成都、重庆的区位优势，更有利于承接两地产业、资本转移。宜宾作为四川省的第二大交通枢纽，也是川渝博弈的结果。
.　　黔中&滇中&北部湾城市群：重点旅游城市发展空间增大
.　　贵阳&昆明&南宁：贵阳处于沪昆、包（银）海、兰（西）广三条高速通道交汇处；昆明有沪昆、京 昆、广昆三条大通道；南宁是包（银）海、兰（西）广以及呼南通道交汇枢纽城市。三地的互联互通在拉近空间距离的同时，也为三地一体化发展带来助力。作为旅 游资源型城市，三地与沿海沿江城市空间距离的拉近，也为其旅游产业发展带来较大空间。
.　　此外，兰（西）广通道从兰州（西宁）经成都（重庆）到贵阳段，京昆铁路从成都到昆明段，以及广昆铁路昆明到百色段，三个铁路段上多数节点城市为新规划进入高铁城市，在带动西部地区重点城市发展的同时，也为中小节点城市带来机遇。
.　　海西城市群：福州地位巩固，厦门变化不大
.　　福州&厦门：福州接入沿海通道和京港（台）通道，其中京港（台）包括合肥到福州以及南昌到福州两条支线，从福州去往长三角地区以及北上去往北京更为便捷；相较于福州，厦门接入沿海通道、厦渝通道，从厦门去往长三角地区以及北上均要经过福州，其枢纽地位不及福州。
.　　高铁牵动经济发展，为房地产业带来新机遇
.　　高铁带来的高铁经济是城市发展的重要引擎。高铁经济已成为地方经济发展的又一模式。一方面，以高速铁路通道为依 托，引领支撑沿线城镇、产业、人口等合理布局，加速产业梯度转移和经济转型升级，带动高铁落地城市经济发展；另一方面，以高铁站区综合开发为载体，发展站 区经济，高铁新城、新区建设也不断推进，依托车站建立起来的中央商务区成为重要的发展新模式，推动现代物流、商贸金融、电子商务、旅游餐饮等关联产业聚集 和规模发展。
.　　对于新设立站点特别是原中心城市新站而言，站区经济发展，将带动站点所在新区价值不断提升，从而推进房地产业发展。以郑州东站为例，郑州东站作为徐 兰高铁和京广-深港高铁交汇处，2009年郑州东站开始施工，2012年9月正式启用。在高铁经济巨大的作用之下，郑州高铁商圈价值不断凸显，郑州东站尚 未正式启用之前，多数投资者已将目光聚焦此地，2010年商业用地成交量大幅增长，是前一年成交量的两倍，2011年继续放量，绝对水平达到高点；随着商 业及相关配套设施的逐步进入，带动住宅市场快速发展，2011年住宅用地成交量呈现大幅增长态势，2012年绝对水平创新高。
图：年郑东新区商办用地和住宅用地成交量价走势
资料来源：中国指数研究院综合整理
.　　节点旅游城市等将迎将机遇。高铁缩短了城市间的距离，交通便捷、出行便宜将给沿线旅游型城市带来新的机遇。除当 地和城市群内部游客群体外，随着高铁的通达，将带来沿线其它城市客群，带动旅游型城市扩大客群范围、提升服务质量、打造以旅游资源为主体的经济发展模式。 此次规划后，昆明由原先不通高铁转为有三条高铁接入，贵阳、南宁枢纽地位巩固，三地与长江中游、珠三角等城市群车距缩至半天，深圳3小时可直达湛江北海， 将进一步带动滇中、黔中、北部湾城市群旅游业发展。
.　　以此前开通的南广高铁为例，南广高铁于日正式开通，广州直达南宁最快只需3小时。南宁旅游定位珠三角后花园，广东是南宁旅游的 第一大区外客源。2015年南宁全年共接待国内旅游者8159.14万人次，比上年增长18.16%，国内旅游收入729.93亿元，增长21.91%。 而旅游人数的增长也将带动当地旅游地产、酒店等业态的增长，2015年南宁星级宾馆达到51家较上年再增1家。2016年南宁已经提出力争国内游客人数达 到9046万人次，同比增长14%；入境游客54万人次，同比增长8%；旅游总收入850亿元，同比增长18%；创建国家3A级以上旅游景区3家、三星级 以上饭店3家。同样，武广高铁开通后，沿线各地区充分利用区位优势，发展诸如会展、旅游、餐饮、住宿、零售等第三产业，实现了客流增长和经济发展之间的良 性互动。
.　　新提升节点城市未来发展可期。铁路枢纽拉动当地经济发展已是不争事实，而进入高铁时代，通过高铁对人口流动、聚 集能力的增强，将进一步带动新型城镇化进程。特别是从沿线城市提升为节点城市，因人流涌动和物流业的发展，推动经济增长，带来房地产业需求。从规划来看， 西部地区节点城市提升较多，如宜宾、绥德、合作等，多处于两大通道交汇处，未来发展潜力明显。
.　　以普铁时期的株洲为例，&五横三纵&的普铁时期，京广线与沪昆线交汇于株洲，在2014年沪昆高铁南昌~长沙段开通、长沙取代株洲成京广沪昆高铁交 点前，株洲享受两大主干线铁路带来的红利，其地位于郑州相仿。同时，株洲的房地产业也蓬勃发展，年，株洲GDP增长稳定在12-16% 之间，房地产业指标增长也较快，开发投资年均增速在30%左右，商品房销售面积和销售额年均增长也在20%和40%以上。同样，普铁时期京九线与沪昆线交 于向塘站。向塘是南昌市南昌县下辖镇，也是江西省最大的建制镇，在铁路经济拉动下，向塘总人口达15万人，城镇化率为60%，明显高于江西省平均水平。
图：年株洲房地产开发投资、销售面积、金额及GDP增速
资料来源：中国指数研究院综合整理
.　　高速铁路的建设，是我国优化运输结构、顺应时代形势的必然选择，对完善我国综合交通运输体系、促进交通运输提质增效升级、引领和支撑国土开发和城镇 建设具有重要意义。高速铁路能够显著提高沿线地区的空间可达性，改善区域投资环境，为沿线地区经济发展和生产要素集聚创造条件。
.　　从长期来看，高铁对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用，高铁覆盖城市的经济价值将不断得到提升。一方面，基础设施迅速发展和高铁站区与城区的联 络通达大幅改善各个城市的交通，另一方面，高铁站区域作为直接受益地区，带动城市新区发展，刺激对高端商业设施的需求。从短期来看，高铁带动人流由中心城 市向周边扩散，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新布局，在疏解中心城市人流和升级产业的同时，也将周边卫星城镇进一步纳入中心城市功能圈。受中心城 市人口、产业随高铁溢出影响，其周边城市房地产外来需求也不断提升。而以旅游业为主导的城市，也将伴随高铁通达，有更多的客群往来，相关旅游地产、商业地 产成长空间进一步扩大。
.　　当前我国已进入高速铁路规模快速扩张的新时期，《中长期铁路网规划》新提出&八纵八横&的规划布局，高铁的空间效应、通道经济和枢纽经济效应将进一 步显现。从高铁新布局对沿线城市影响来看，一线城市交通枢纽地位不变，合肥、重庆、西安等城市地位提升，高铁经济带动力度更强，昆明、贵阳、南宁等旅游城 市获益最大。而同时，由于此次调整表现为省会城市、城市群中心城市更汇集铁路资源，株洲、向塘、达州等城市落选新规划节点，此前这类城市经济发展主要依靠 铁路拉动，而未来则需要寻求新的经济牵动力。如随着电子商务产业的迅猛发展，物流产业迎来了&水涨船高&爆发式增长，目前向塘借此转型着力推进省级物流产 业集群建设，将成为其它城市的参照。
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鲁ICP备号-1高铁网络的形成对沿线的二线城市发展带来哪些影响？
7月1日宁杭甬高铁开通运营，通往江西和福建的向莆高铁即将开通，厦深高铁在年底也将开通。
目前高铁运营里程近万公里，占铁路总里程的1/10左右，大部分二线城市已经通了高铁，对地方经济的拉动作用还是比较明显的，尤其是长三角、武广、京津这些客流集中的区域，高铁的时效性大大提高了人们的出行效率。但是有些线路运营效果就不太好，比如较早开通的郑西高铁。通常而言，高铁及轨道交通的发展也会带来房地产升值。直接的影响现在有些已经能看到，比如说对城市旅游业的带动，以及密切了邻近的大城市之间的交流，因此对于过去推过的一些经济带比如环渤海经济带，长江三角洲经济带等都会有促进作用。比如，北京与天津之间的联系比过去紧密，旅游非常方便，也有一部分北京人开始去天津买房；武广开通后长沙的旅行社就马上打出了新的广告语；比如，上海与周边的南京、杭州等城市之间，可以在高铁的联系下，发展出新的布局和分工。但需要指出的是，高铁对经济的拉动作用需要更长的时间才能看到，而且作为一种交通工具，高铁对于经济的影响是辅助性的，而不是决定性的。经济体的发展有其自身规律，这在更大程度上取决于中国本身经济发展的阶段和改革。也就是说，经济在往上走时，高铁的作用会很明显；而目前中国经济陷入调整期时，高铁当前对于所谓产业转型、升级等的作用就有限。有一种理论认为，对基础设施的投资永远都不会错。这话其实不对，任何投资都是有时机的。投早了要熬很多年才能看到成果，其间这笔投资体现在账面上可能都是负资产，作为投资人能不能扛过去不知道；投晚了又成本太高。基建投资也是如此，必须考虑经济合理性，要在合适的时间合适的地点做正确的投资。高铁在建设过程中，耗资很大，对钢铁、重工以及很多其它产业会有明显的带动作用。但要看到，国家为这种投资拉动承担了重债，两万多亿的债务，对中国经济的影响到底如何，仍然有待观察。而在目前，高铁对于相关城市的经济拉动作用，应该说还不明显，这需要时间和各方面因素的配合。相比客流，很多人更看重高铁可能的物流效应。因为高铁的建成释放了很多运能，铁路的货运将有更大发展空间。但铁路货运能否有发展，又取决于铁路系统下一步市场化改革的成败。
谢邀。到去年底，我国高铁营运里程已达9356公里，居世界第一，今年突破1万公里应当没问题。目前相当一部分二线城市已通高铁。所谓二线城市，包括了未列入一线的如天津、重庆等直辖市，大多数省会城市，计划单列市，如厦门、宁波等，经济发达的地级市，如苏州、东莞等。这大体上是个民间说法，未见国家有相关标准。高铁由于运行速度快，在单位时间内，可以通过更多的列车，从而大幅度地提高运载量。据百度百科上的介绍，以一天单向运送的旅客量计，可以数倍于一条高速公路或一条机场专用跑道的运送量，如未来双联客车或双层列车，运送量可以高达十数倍。在进一步完善设施后开展货运，其效能也将进一步显现。对中国的经济当有大规模的抬升作用，其对二线城市的发展的影响，主要在以下一些方面：一、大规模增加二线城市人流、物流的空间位移数量和频次，促进各城市间包括与一线城市间的合理分工和配合，从而显著提高经济效益。二、各二线城市，均为一定区域的经济中心。在获得高铁的强大支撑后，各二线城市对各种生产要素的聚集的扩散作用，都将产生大变化，从而显著促进区域经济的发展。三、旅客和货物周转量不仅大规模增加，而且在途时间显著缩短，首先是时间成本的节约，同时也是在途支付成本的节约。以贵阳至北京为例，从前乘火车，记得要40来个小时，现在提速后接近30个小时，如有了高铁，只要6个小时。车票会贵不少，但时间只要一个上午或下午，在途时间减少，一路上吃的用的费用，也会显著降低。四、导致与空运、高速公路等运输业间的竞争加剧。比如，从前从成都到重庆，火车要一个白天，后来成渝高速公路修通，两地间运行时间只要4个小时，导致坐火车的人大量减少，促使火车提速，而正在兴建中的成渝高铁，将使两地间的运行时间缩短为一个小时，不仅对高速公路，而且对航空也会构成极大威胁。这会是一场恶战，最终会促进各方面都在运营时点、质量以及降低费用上下功夫，从而进一步惠及被服务方。目前，整个高铁仍然处于建设期，或者说是建设与营运并行期。有了高铁后，还需要各二线城市所辐射区域的陆路、水路交通条件的匹配，既然高铁的运量可以十数倍于高速路，就需要庞大的人流和物流来支撑，如果公路和水路等运量匹配不足，就会导致高铁的运能放空。在我国，高铁的投入，基本上是靠国债资金和贷款匹配来建设的，同时靠被服务方付费甚至高付费来还款，这势必会成为推动物价上涨的一个因素，如果投入过多发展过快，涉及公众的承受能力和建设质量。在发展中，如果高铁竞争时处于优胜状态， 也会造成公路、航空、水运一些线路运量的萎缩，这也会带来其他运输方式前期投入形成规模的放空。高铁建设从前由铁老大独揽，也是影响建设效益和产生贪腐的一个重要原因。我的看法是，高铁该建，各种运输方式中该有竞争。但在规划上，与其他运输方式的衔接上，建设方式上，都有众多需要研究的问题，毕竟建高铁已有时日，有不少经验教训。要特别注意考虑的，应当是降低建设和发展成本、投资规模及回收期限的进一步合理、安全系数的提高以及公众的承受能力，竞争机制引入等一系列重大问题。这些属另外的问题了，不再多说。
转载一篇 高铁见闻的文章 从客流增长看高铁带给中国的变化（英）H·韦尔斯在《世界史》中写道：“战争（指美国南北战争）开始时，美国还没有通往太平洋的铁路；战争结束后，铁路像藤蔓一样铺展开来，把辽阔的美国连接成一个在精神与物质上都不可分割的统一体……” 正如韦尔斯所写，交通运输从来都是一种战略资源，古罗马强大因为修建了发达的路网，而英吉利日不落帝国强大是因为建造了世界上最先进的舰船。重要交通工具的发展可以改变国际政治经济的基本格局。统计显示，世界上大约四分之三的大城市、70%的工业资本和80%的人口集中在距岸200公里的沿海地区。其根由就在以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术发展，把这个世界从“陆权时代”变为“海权时代”。高速铁路是最有可能成为下一种改变时代格局的交通方式，它颠覆了人们关于空间和距离的观念。从大的国际战略格局而言，它将对既有的“海权时代”造成冲击，促进海权与陆权并存时代的到来。这对中国的发展至关重要。中国既面临浩淼的太平洋、拥有漫长的海岸线，又背靠广阔的亚欧大陆，拥有陆地战略纵深。高铁的诞生，让中国既可以向东发展沿海外向型经济，又可以向西发展内陆经济，寻找经济持续腾飞的新支点，使中国在国际政治经济的大格局中处于一个十分有利的战略地位。高铁正在深刻改变着中国，不仅仅局限在国家的战略格局上，还深刻改变着人们的日常生活、改变着国家的经济发展、改变着我们民族的兴衰大势。一、已经开通的高铁线路客流增长迅速，成为人们出行的重要交通工具社会上有些人对于高铁多有批评，其中客流量不足是一个重要方面。客观上来说，在高铁线路开通初期或者在一些不太好的运营时段（如凌晨和深夜）会存在一些客流量不高的时段。但总体看来，高铁线路开通后，客流量增长迅猛，甚至可以说出超出预期。以中国开通的第一条时速300公里以上高铁京津城际为例，该线日正式开通。以整年的客运量来算，2009年发送旅客1458万人次，2010年发送旅客1826万人次，2011年发送旅客2104万人次，预计今年发送旅客将达2500万人次，连续四年大幅度增长。再以武广高铁为例，作为连接武汉城市圈与珠三角城市圈的一条干线通道，武广高铁对于沿线经济的发展以及人们出行方式的改变，有着深远的影响。该线日正式开通运营，第一年发送旅客2036万人次，日均5.57万人次；第二年，发送旅客3424万人次，日均9.38万人次；今年已经突破了12.5万人次，增长同样迅猛。京沪高铁更是中国高速铁路的标杆，日开通一年来共发送旅客5260万人次，日均14.41万人次，最高超过20万人次。京沪高铁开通运营第一年，表现超出预期，目前现金流转正，有望成为最早盈利的高铁。沪宁高铁、沪杭高铁数据同样强劲，沪宁高铁日均开行动车组106对，日均发送旅客17.8万人次，最高日29万人次。沪杭城际铁路开通以来，日均开行动车组78对，日均发送旅客7.8万人次，最高日9.6万人次。数据显示，目前已有四条高铁线路基本达到收支平衡，分别是：京津城际、沪宁高铁、京沪高铁和沪杭城际。我们不仅要看高铁的客流，还要研究这个客流是如何生成的，这样才可以更清楚地看到高铁对中国经济生活的影响。世界银行交通运输系列研究《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》，则提供了很多有益的研究成果。根据研究，高铁客流呈现出一个重要特征，就是新生成客流的占比比较大，即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。以京津城际为例，2008年之前，这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次，但引入高铁列车之后，这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在，每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上，目前的客流需求中，每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的，要么是新生成的客流。保守估计，京津城际的新生成客流比例也会超过65%。再以武广高铁为例， 2009年新建高铁开通之前，该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次（即那些始发和终到车站都在走廊内的列车）。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年，常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次，其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中，大约有100万人次来自竞争的民航客源，另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的，还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计，在每年乘坐这条高铁的2000万人次中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这其中绝大多数是新生成的出行客流。世界银行的研究报告显示，高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义，它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的，但不占主流，更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求，很多本来被压抑的出行需求，因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。这些新生成的出行客流还表明，为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改变了行为方式，长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化，随着一大批新建高铁的建成投产，我国高铁逐步形成网络，旅客发送量将成倍，甚至几倍的增长。二、高铁的建设极大地释放了既有线的货运能力，为国家经济发展提供了物流保障高铁开通，实施客货分线运输，运输能力将得到成倍释放。胶济客专开通后，既有胶济铁路图定货物列车增加11对，年货运能力增加2920万吨。京津城际开通后，小京山线图定货物列车增加4对，年货运能力增加1095万吨。武广高铁开通后，既有京广铁路武广段图定货物列车增加33对，年货运能力增加8760万吨。郑西线开通后，既有线增加货物列车5对，年货物运输能力增加1460万吨。沪宁城际开通后，既有线增加货物列车32对，年货运能力增加8395万吨。仅这5条高铁释放的既有线货运能力，每年合计达到2.3亿吨。这些数字目前还是局部的，如果以“四横四纵”为主的高铁全部建成后，既有线货运量的增长将是非常巨大的。三、高铁的诞生改变了中国的经济版图，极大地拉动了沿线经济的发展有人早就论断：只有不断加强内部区域间的经济交流，才能真正启动中国区域经济的内循环。高铁的诞生则使中国区域经济的内循环彻底打通。高铁不但能够改变区域经济格局，拉动产业大转移，还能够调整区域经济圈各版块之间产业的关联配套和资源配置，提升和优化区域经济圈的经济聚合力，培育沿线城市新型产业带。再以具体的实例进行说明。研究数据表明，京津城际的开通对天津旅游增长的贡献率达到35%。京津城际的开通，有效拉动了天津商贸、旅游、文化市场发展。天津狗不理集团股份有限公司总经理李永善表示，京津城际开通两年多，天津10家“狗不理”的营业额增加20%以上，有几家店甚至蹿升60%以上。再看京沪高铁的例子。山东曲阜的“三孔”是山东省仅有的两个AAAAA级景区之一，但以前从北京到曲阜，要先坐8个小时的火车到兖州，再坐大巴到曲阜。日，京沪高铁开通，山东迎来了不一样的曲阜。以京沪高铁开通的6月30日为分界线，上半年1-6月份，三孔景区接待游客173万人次，门票收入7384万元；下半年7月-12月，接待游客253万人次，门票收入10816万元。这种变化简直就像魔术一样神奇。这就是高铁看得见、摸得着的经济影响力。但是，如果只把高铁对经济的影响局限于旅客增加了多少、旅游收入增加了多少、酒店餐饮收入增加了多少，那就过于狭隘了。高铁对于经济更大的意义还在于搅动产业转移大变局的“鲶鱼效应”——一条好动的鲶鱼，能够激活一潭春水，带来生机。目前，沿海地区面临经济转型升级的重任，需要“腾笼换鸟”，而中西部地区则需要承接产业转移，加快本区域经济发展，缩小东西部差距。高铁的开通运营，对于这种产业的转移发挥着重要影响力。还是以具体的事例来说明。武广高铁开通后，湖北、湖南积极与广东对接，通过招商会、推介会，来展示自己的优势，增强承接产业转移的吸引力。数据显示，湖南省仅2010年就承接签约了广东228个产业转移合同，引资近900亿元，到2011年9月，已有132个项目在湖南各地开工建设或投产，占合同项目的57.9％。到2011年这个数字还在加速增长，仅上半年就承接产业转移项目1330个，承接产业转移项目新增的税收高达14.11亿元。对于广东而言，送走了老企业，留下 “金丝笼”， 开始培育 “金凤凰”。如东莞市，就对石龙电子信息、大朗毛织、虎门服装等15个企业进行重点扶持，培育了244个知名品牌和知名商标，实现产值近2000亿元。截至2011年年底，广东省已建成36个产业转移园区，通过内生动力增加产业结构的含金量，2011年1月至10月，已引进项目3118个，投资额达7386.3亿元，预计全年将实现产值3000亿元，创税超过130亿元。四、高铁改变了人们的出行半径，深深地影响了人们的日常生活相比于北京，天津市场的奢侈品价格缺乏竞争优势，款式不够时尚，城际列车使得天津的中产阶级可以去北京“血拼”。就在不少天津人瞄准了北京的奢侈品而奔向北京时，天津的淘宝街、大胡同、滨江道以及潮流服装小店以其更有特点与味道的优势，让追求新奇特的北京人也愿意来天津。现在的现实就是：到天安门看升旗的天津人越来越多，到北京吃烤鸭的人越来越多；到天津看相声的北京人越来越多，到天津吃“狗不理”包子的人越来越多。这就是京津城际给生活在两地的人们带来的影响，两地的人们真正开启了“双城生活”。 京津城际每日发车70对，高峰时间110对，目前最小发车间隔是5分钟，平均间隔10分钟。以一位居住在武清区的北京上班族为例，等候城际列车的时间加之转乘地铁的时间，在路途的总时间理论上约40分钟，比起在早晚高峰拥堵在北京三环、四环路上的时间还节省很多。高铁的出现改变了人们的出行半径，拉近了人们的距离。在传统交通运输格局中，经济半径在200公里以内是公路的天下，200公里到500公里是公路、铁路共存，500公里到1000公里则是铁路和航空共存，超过1000公里是航空的天下。高铁的出现，改写了这一经济半径。从武广高铁到京沪高铁，汉粤、京沪时空距离由此前的10个多小时分别减为3个和4个多小时。所以《半月谈》杂志曾经报道说，在武汉一家工厂打工的李先生利用周末从武汉火车站乘坐D2101次列车，３个小时后就回到500多公里外的家乡湖南衡阳。他说，自从武广高铁建成后，他现在每个月都可以回家与家人团聚一次，而时间只要以前的一半，“这在以前是无法想象的！”从中国第一条高铁开通到现在也不过短短四年时间，要全面的评价高铁对中国的意义为时尚早，但它已经开始深深地影响着中国。世界银行的报告中说：“目前（中国）高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁(TGV)的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建路线的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。”世界银行在做出这个结论的时候，京沪高铁刚刚开通，相关数据还没有被纳入监测的范围。随着今年年底京广深高铁的拉通，随着哈大高铁的开通，中国“四纵四横”高铁骨架网雏形初现，高铁所发挥的作用还将上一个更大的台阶。
反对这个答案一切认为G字头和D字头能发展二线城市之类的谬论。G字头D字头，价格相差Z字头，C字头T字头，甚至绿皮多少？普通人能承受得了这个价格？城市铁路和市内铁路用于扩张城市范围和布局，高铁是主要给本线分担客流的，主要特征就是高速度、大站距和运力。睁一只眼闭一只眼看问题，有意思吗？
高铁，1人流非物流,2时间压缩非空间。结果，1大城市人才虹吸，2产业互补型城市共荣，3加速竞争性城市衰落导致大城市加速空间扩张产生矛盾。总体得分0-10,3分（扣7分是时机不对，不符合国内生产力发展情况，导致产业萧条，成本巨增，失业扩大，地区发展不平衡加剧）
补充一下，高铁对于弥合北上广这些中心城市和二线三线城市的距离有很大好处二线三线城市很多没有机场，但是大部分都有火车通过高铁可以极大减轻火车客运压力，春运再也不成问题了今年过年的时候，到农历28，在北京也可以买到次日的返乡火车票，这实在是有利于民生的大功德
以成都为例。交通的发达（含地铁、快铁），给周边的城市带来了这些影响：越来越多的人挤入中心城区。一到周末，春熙路人满为患。到郫县的地铁通了之后，富士康的员工很多也可以趁周末坐20多分钟地铁到春熙路，感受大城市气息。周边县市的年轻人都涌到了城市中心地区工作，不管是卖衣服也好，卖化妆品也好，在银行上班也好，写字楼上班也好。早高峰到天府广场春熙路的地铁人满为患，往外的地铁，人没有几个。中心地区的人多了，周末的时候，都江堰青城山和周边的农家乐生意爆棚。放假的时候，车站里人满为患，都是回家的在成都工作的外地人。顺便，传说中的逆城市化近期在中国不会发生。因为城市聚集的资源太多，人群才会一波又一波的涌入。
我是一个工作在大北京，家乡在大北京边上一个三线城市的小土领（“三线城市”为前些日子《第一财经周刊》发起的排名结果所显示）。每周周末往返于家和大北京。不是唯一选择，却选择唯一的交通工具便是高铁。 我的手上没有权威的统计数据，只有自己经验所知的几个数字信息：21、1和19.5。21，是列车时刻表中所表明的到站时间，单位是分钟。1，是我从公司到高铁站需要花费1个小时的时间。19.5，是打过折扣的票价，准确说是动车票价，而G字头的车票为29.5。这几个数字，对于我来说都还可以接受。 作为土生土长的三线子民，高铁带来的巨大影响就是方便了往返家和大北京，方便了从家去青岛南京上海福州。每到周末往返高峰期都是跟我一个套路的人们，宁愿站着也要尽早回家。每每都要提前一个礼拜多去订票，否则就要回不去家咯。 方便的高铁是把沿线的二三线城市的年轻人都运到了一线城市，估计也是导致北京地铁要涨价的一个因素之一吧，哈哈，只是，竟然，我们不能低价的去享受方便的市政交通了。没有列出一二三四，我也不想把答案回答成政治考卷的答案。现在又在高铁上。。。。
对于二线城市，高铁会盘活人流、物流、信息流，会促进服务业中初期形成的部分产业。 同时，高铁建成使得大城市对于二线城市部分产业的吸血效应更突出。
从辛苦打拼的大城市回家再也不是只有新年可以做的事了。
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