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车身稳定电子控制系统常见的故障有哪些？怎么解决这些故障？
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车身稳定电子控制系统常见的故障有哪些？怎么解决这些故障？
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变压器中的短路电流大得多,(指在相的同的短路电压的情况下)该电流对线圈的损害在两种变压器中也就不同了.也就是相同容量的自耦变压器和隔离变压器发生副边短路时,自耦变压器线圈要承受的短路电流较隔离变压器大得多.所以,自耦变压器抗击短路的能力就较隔离变压器差.在副边短路故障中损坏率高.同时,自耦变压器由于辐向厚度小,运行中漏磁相对隔离变压器小,所以对铁芯的要求较隔离变压器低,换句话说就是同种片材...
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通过网络拓扑分析，确定故障区段后，调度人员可以根据开关终端控制器TLRJ-1传送来的开关量信息，通过GSM模块向TLRJ-1开关控制器发送遥控命令，分开相关的开关，实现故障隔离后，恢复非故障线路的正常供电。4、大用户防窃电负荷终端控制器TLRJ-2，装置内部装有电表芯片，可以实时计算电度量，与后台配合，具有大用户防窃电功能；终端按照主站发来的计划用电指标实施当地功率和电量控制，还可以直接接收主站...
进行故障检测、故障定位、故障辨识和故障对策处理，从而建立一个效率高、成本低、运行安全可靠的综合测试与故障诊断一体化的故障诊断专家系统。综合测试与故障诊断一体化系统设计是根据测试系统组成原理，结合故障诊断系统体系结构，进行一体化设计。综合测试与故障诊断一体化系统主要具有以下几方面功能：1)故障检测：确定系统是否发生故障；2)故障隔离：在故障检测之后，确定故障的种类并将故障隔离到可更换单元级；3)数据...
为了实现传感器故障隔离, 传统方法针对不同故障独立选取最优一致向量。指出为了正确实现故障隔离, 对不同故障选取的最优一致向量应是相互关联的,并由此提出一种改进的指标函数以获得最优一致向量。基于梯度法得到最优一致向量的数值解。仿真实验表明提出的方法可正确实现传感器冗余系统的故障隔离。关键词: 故障隔离; 传感器; 一致向量; 直接冗余; 指标函数; 梯度法Abstract...
切换开关质量不良，达不到图像之间隔离度的要求所造成的。如果采用的是射频传输系统，也可能是系统的交扰调制和相互调制过大而造成的。一个大型的、与防盗报警联动运行的电视监控系统，是一个技术含量高、构成复杂的系统。各种故障现象虽然都有可能出现，但只要把好所选用的设备和器材的质量关，严格按标准和规范施工，一般是不会出现大问题的。即使出现了，只要冷静分析和思考，不盲目地大拆大卸，是会较快解决问题的。...
配电装置的布置方式119五、220kV与500kVGIS配电装置布置实例125第五节 GIS的伸缩节头和气室及其测量仪表的配置原则126一、伸缩节的配置原则 126二、GIS设备与外部的连接127三、G1S设备气室的布置原则129四、GIS设备气室的测量仪表配置130第六节 GIS设备的外壳保护 131一、GIS设备故障时气室的压力和外壳烧穿时间的计算 131二、外壳保护方式的选择133三、防爆膜...
路的电流量和从计算机网络上获得的其它所有回路的电流量，进行母线差动保护的计算，如果计算结果证明是母线内部故障则只跳开本回路断路器，将故障的母线隔离。在母线区外故障时，各保护单元都计算为外部故障均不动作。这种用计算机网络实现的分布式母线保护原理，比传统的集中式母线保护原理有较高的可靠性。因为如果一个保护单元受到干扰或计算错误而误动时，只能错误地跳开本回路，不会造成使母线整个被切除的恶性事故，这对于象...
研究基于时间冗余的一致空间法在线性时不变系统故障检测及隔离中的应用Z 指出系统在某一时刻某个故障在一致空间中位于固定方向Z 通过选取最优转换矩阵, 将这一方向与其它因素在一致空间中所在方向相分离,提出一种故障隔离的方法Z 仿真实验表明, 在传感器、执行器和元件均可能发生故障并且系统存在未知输入的情况下可实现故障检测及隔离Z关键词: 一致空间; 一致向量; 时间冗余...
本文通过阐述接口电路设计的概念，就作者近期完成的某科研项目，详细说明了基于VXI 总线的数字电路故障诊断系统接口电路的开发方法及电路转接，身份识别和自我检测功能的实现过程。在数字电路故障诊断系统中，利用LASAR进行电路仿真产生故障字典，之后运用故障隔离软件对电路进行故障分析和诊断，其中一个重要环节是接口电路（ID）的设计。接口电路是连接上述两部分的关键。完整的接口电路设计，可以保证故障...
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　•在设计逻辑电路的印制电路版时，其地线应构成闭环形式，提高电路的抗干扰能力。
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启示:发动机弱电控制系统的故障不一定是由控制元件、执行元件本身或两者之间的连接线路发生故障所致,电磁干扰同样可以引发故障。由电磁干扰造成的控制系统故障,主要发生在发动机运行过程中,一旦发动机停止运行,故障现象自行消失。当故障自诊断系统报警后,如果检取故障码,由于ECU的记忆功能,可顺利取到。如果控制系统的故障确系电磁干扰所致,静态测量元件的电压信号,会发现传感器、线路、ECU等均正常。
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故障检修：检查中发现点火线圈无高压电输出。测量分电器中Ne线圈和点火触发线圈（G信号），阻值都在140-180Ω之间，皆属正常。测量点火线圈的初、次级线圈阻值也正常，便怀疑是点火器损坏。
此时注意到在用起动机带动发动机运转时，分电器的分火头不转，于是拆下正时皮带罩，发现正时皮带已断裂。更换新的正时皮带，校准点火正时后再试车，点火线圈仍无高压电。
用短接自诊断端子（TE1和E1）的方法调取故障码为“12”，其涵义为：可能是①无Ne信号和G信号进入电脑；②点火线圈损坏；③点火器损坏；④ECU损坏。因为已经检查过分电器和点火线圈，故不再怀疑。考虑到是电脑的故障率较低，因此重点怀疑点火器。该点火器为5线式、其接脚分别为C、EXT、B、I、F。其中C、B两根线分别连接点火线圈。在测试时将4试灯接在点火器的B、C两脚之间，起动发动机，发现试灯虽亮但不闪烁，说明B、C之间无脉冲初级流输出，看来点火器损坏的可能性更大了。但因点火器价格不菲，不敢轻易更换，只有拆下点火器，作细致分析和检测。先考察其接脚：认为C应该是点火线圈（Coil）的首位字母；B则为电源（Battery）端；EXT是丰田车系的点火器中输往电脑的转速信号TAC的接脚；I则为来自电脑的点火指令信号IGt的接脚；F为火器正常点火时反馈给电脑的信号IGf的接脚。因此，如果电脑完好而点火器损坏，则在起动发动机时，电脑IGt端子与搭铁之间应有脉冲电压出现。于是接好点火器，使之可靠搭铁，并接好五线插座；从插座后端将内阻较大的数字式万用表的红表笔插到Ⅰ接脚上，使黑表笔可靠搭铁；起动发动机，发现没有脉冲电压输出，故断定为电脑损坏。
从仪表板后（驾座脚踏处的右上方）拆下电脑（有三组插头，共64脚，兼作ECT电脑）。拆掉其上、护板后仔细检查各元器件和电路板，终于发现与E1端子相连的线路板铜箔线有一处己被烧断（此处较细）。用一段导线将断开处焊接妥当，然后起动车辆成功，故障彻底排除。
两点启示：①当正时皮带断裂时，使凸轮轴突然停止转动，分电器内的Ne线圈和G线圈中可能产生较大的感生瞬变电压，而烧坏电脑线路中的薄弱环节。所以不能一概认为电脑的故障率低就不作检查：②在判断是点火器故障还是电脑故障时，比较方便且有效的方法是检查电脑的IGt端子与搭铁之间是否有脉冲电压(点火信号)输出。若有，故障在点火器；若无，则故障在电脑。
丰田子弹头(PREVIA)更起的故障
一辆丰田子弹头(PREVIA)旅行车，低速行驶时，汽车有时一窜一窜地运行(犯闯)，发动机运转不稳。
(1)常规检查
①起动发动机后，将变速杆置于P挡，分析故障是来自发动机还是变速器。此时发动机怠速稳定，急加速正常，缓加速时当节气门刚刚打开时发动机出现抖振且转速忽高忽低，继续加速运转恢复正常。怀疑是瞬间高压电断火。
②使用示波器检查点火系统电路及部件，均未发现异常。
(2)故障码检查
在驾驶座下找到连接器，用短线跨接EI、TEI两端子，打开点火开关，故障指示灯显示正常代码，说明电子控制系统正常。
用户反映最近换过TPS节气门位置传感器，怀疑新件质量差需检查。
(3)对节气门位置传感器检查
首先将IDL插头拔掉，然后起动发动机，缓慢加速，运转平稳原故障消失，急加速时略显不畅，说明问题在TPS上，可是TPS有故障为何没有故障码显示呢?
接着用万用表对其检查，发现节气门已经打开10°，其中的IDL怠速触点与E2端子间阻值仍无变化，节气门继续开大后怠速触点才断开。
(4)按规定调整止动螺钉处间隙为0.55mm时，怠速触点刚好断开，接好电路，起动发动机，运转一切正常。
此车故障主要原因是更换TPS新件时，只是简单地把它紧固在初始位置上，而没有按规定进行调整造成的。
发动机怠速运转正常，当节气门逐渐开大到10°时，发动机电脑未接到来自TPS的非怠速信号，还以怠速工况供油，当节气门继续开大，怠速触点才断开，使发动机电脑突然以节气门已开大10°的进气量信号供油，致使发动机气缸中的实际空燃比值波动较大造成发
故障现象：一台丰田佳美（CAMRY）3.0汽车3VZ-FE发动机，因机械事故被更换了发动机总成（不包括附件）。在将原发动机上的附件装到新更换的发动机上的过程中，发现一只爆震传感器的塑料插头己损坏，信号输出头亦己松动。当时，按资料介绍的方法对传感器进行了检查，无短路现象。由于无新件可换，所以就将松动的输出头用粘接剂固定后装上了发动机。试车过程中发现，发动机水温在60℃以下时，动力正常，车辆运行良好；水温升到90℃时，发动机动力突然不足，车速下降，有制动感，随即发动机故障指示灯点亮。读取的故障码为52，其含义是：第1爆震传感器无信号输出。更换传感器后，故障排除。
故障分析：发动机温度较低时，燃烧室温度低，没有爆震现象，故汽车行驶正常。发动机温度升高后，由于燃烧室温度升高而发生爆震，所以，发动机动力明显下降。此时，如果爆震传感器良好，它就会向电脑输送爆震信号，电脑便立即推迟点火时间，以消除爆震，便发动机正常工作。该车发动机由于爆震传感器信号输出头松动，不能正常地把爆震信号输送到电脑，爆震消失不了，因此发动机温度升高后工作失常。
检查方法：丰田维修资料介绍的检查方法是：测量爆震传感器信号输出头与外壳间的电阻，正常值大于lMΩ。但若爆震传感器内部断路，用该方法则不能查出故障，因为这时电阻远大于lMΩ通过实践，我们又找到了3种检查爆震传感器的方法。
a.用汽车万用表检查爆震传感器。将汽车万用表换档开关拨到HZ档，即频率档，将其红线接爆震传感器的信号输出头，黑线接外壳。然后用硬器件（如板手等）敲击爆震传感器的螺纹端，在敲击瞬间该万用表显示出数字。敲击力大，显示的数字大；停止敲击，数字立即消失。这表示爆震传感器振动时有信号输出，传感器无故障；否则，传感器己损坏。
b.用美国产CP
9085型空气流量计测试仪检查爆震传感器。将空气流量计测试仪换档开关拨到FREQUNY（频率）挡（HIGH或LOW位置均可），将测试仪的正线接爆震传感器信号输出头，负线（线夹）接外壳。敲击传感器时LED灯应闪亮，敲击力大，LED灯的亮度大。
c.用美国产CP
9080型汽车传感器测试仪检查爆震传感器。该仪器有4个线夹。将黄色线夹接爆震传感器的信号输出头，黑色线夹接外壳，然后将换档开关拨到RELUCTA-NCE（磁阻）丰当或OXYGEN（氧）档。此时，敲击爆震传感器，LED应闪亮，否则，爆震传感器己损坏。
一辆日本丰田汽车公司生产的皇冠牌JZS133L-AEPGFV型轿车(2JZ-GE型发动机，带A340E型自动变速器)，在中、低速行驶(车速小于8Okm/h的时候行驶)正常。但当行驶速度达到100km/h以上时就会出现严重的惰车现象，并且在急加速的时候，发动机转速及汽车速度提高缓慢，排气管内可以听到较清晰的放炮声。
故障原因分析：&
产生这一故障的根本原因应是发动机高速运转时，进入气缸的可燃混合气过稀或火花过弱使混合气有时不能被点燃，甚至在几个工作循环之后出现集燃现象，引起发动机工作无力，转速不稳定，从而出现高速惰车现象。造成高速混合气过稀的原因可能是泵油压力低，油道不畅或电控系统失常，应逐一检查。
检修过程：
l.首先利用发动机故障自诊断系统检查发动机控制电路中是否存在故障。用一根导线短接故障检查插接器中的TE1及E1两端子，当把点火开关拨至“ON”位置时，仪表盘上的Check警告灯显示正常代码，表明发动机控制系统正常，无故障。
2.检查汽油滤清器很干净，无阻塞。
3.油压检查，在主油道上接一压力表，用导线短接发动机故障检查插接器中的+B及FP两端子，即接通油泵电路。打开点火开关，这时压力表上的压力读数为2.8kg/cm2(正常值为2.7-3.1kg/cm2)，表明电动汽油泵的供油压力正常。
4.检查点火系统中的分电器、火花塞、高压线电阻值，点火线圈的初级线圈、次级线圈的电阻值均符合技术要求。用火花塞作跳火试验，火花很强，表明发动机的点火系统正常。
5.检查发动机的配气正时及点火正时均正常。以上检查均属正常，那么故障很有可能是因为燃油泵的控制单元(ECU)或发动机控制单元(ECU)工作失常而造成的。因而，对此进行了重点检查。
(l)首先拆除电动汽油泵ECU上的线束(5线)插头，用一根导线组接发动机故障检查插接器中的+B及FP两端子(也可以短接电动汽油泵ECU线束接头上的+B及FP两端子，其目的就是让电动汽油泵不受油泵ECU的控制)，然后进行道路试车，这时候，当汽车行驶速度达到12Okm/h以上时都未出现惰车现象。这就说明很可能是因为电动汽油泵ECU或发动机ECU工作失常而造成的惰车故障。
(2)用导线短接发动机故障检查插接器中的+B及FP两端子，并拆除电动汽油泵ECU的线束插头，用数字式万用电表检查发动机(含自动变速器)ECU上FPC端子的输出电压。
当发动机以750r/min的怠速运转时，发动机ECU上FPC端子的输出电压为3.OV(正常值为2.5-3.OV)；然后将发动机转速提高到r/min时，FPC端子的输出电压为6.0-6.5V(正常值为4-6V或更高)，这说明发动机ECU无故障。
(3)从发动机故障检查插接器上拆除短接线，并插上电动汽油泵ECU的线束插头，用数字式万用表检查电动汽油泵ECU上FP端子的输出电压。
当发动机以750r/min的怠速运转时，FP端子的输出电压为8.9V(正常值为8.8-l0V)；当忽然加速至6000r/min(急加速困难，并且转速上升很慢)时，FP端子的输出电压为8.8-9.5V(正常值为12-l4V)且波动较大，由于高速时输送给电动油泵的电压较低，这必然使电动油泵转速较低，因而造成汽油泵供油不足，混合气过稀，使汽车高速行驶时出现惰车现象。
更换电动汽油泵ECU后试车，惰车现象完全消失，急加速时发动机转速及汽车速度提升很快，排气管内的放炮声音也完全消失。
启示：按理说，电动汽油泵ECU有故障读取故障代码时，应显示“78”，但本故障是ECU性能变差而不是损坏，同时又是部分(高速)性能变差，故而读不出故障代码。所以在进行故障检查时不能完全依赖故障代码。
故障现象：一辆丰田CROWN3.0轿车发生故障。起动发动机数秒后自行熄火，熄火后再起动，数秒后仍自行熄火。
检修过程：发动机在着车过程中故障灯没有点亮，提取故障码为正常码，由此排除电控系统的故障，测量燃油压力也正常，然而在发动机起动后测量燃油压力，数秒后逐渐降到零，当然发动机也会熄火。将检测端子“FP”与“B”短接，起动发动机后则一切正常，遂用试灯检查油泵插头电压，发现在熄火前几秒灯泡熄灭，再检查油泵ECU插接件，未发现问题，测量由电脑传来的油泵控制信号，起动时为5.0v，怠速时为25V，信号电压正常，而且25V信号在发动机熄火后才消失，由此而知油泵控制信号正常，故障原因可能在于油泵ECU，于是更换另外一辆正在行驶的同型号轿车油泵ECU，装好后试车，故障依旧。再次检查线路，发现油泵ECU上12V电源线在起动几秒后降为0，顺线路检查，发现保险丝盒下方有一插座松动，将其插好后，起动发动机，着车后不再自行熄火，故障排除。
&启示：在检修电喷发动机时，维修人员往往容易忽略电源及搭铁线的检查，电脑在正常工作时必须提供充足的电压及良好的搭铁，其他电子控制器也应满足同样的条件，有时搭铁线利用本身壳体，并未有专线搭铁，对此应在检修时必须重视，而另外一些情况是电源供电不良，问题多出在供电线路上，对此在检测时应用数字万用表检查电瓶电压与电脑，电子控制电压是否一致。总之，对于电脑在输出正常代码的情况下检查电源及搭铁线，也许就能够发现故障的真正原因。
一辆皇冠3.O轿车，只要发动机一启动，前端就“嗷嗷”直叫，噪音随油门加大而加大。
故障分析与判断
打开发动机罩盖进一步听诊，明显感觉是发动机前端转动件发响。用专用听诊器(亦可用长金属起子)听诊，判断是转向助力泵发响。助力泵发响只能更换总成，报价约300元。既然有卖的，索性大胆地解剖、修理起来。剖检发现叶片泵完好，只有一只标号8203的轴承松旷发响，用手转动时明显能听到“哗哗”的响声。于是选购了一只外径高度一样，标号为6203的进口轴承，花费125元，装复。
助力泵为叶片泵，发响一般都是轴承引起的，更换轴承后，噪音完全排除，说明该助力泵是完全可以修复的。
故障现象：驾驶丰田大霸王市区行驶，常踩刹车，当松开制动踏板后，加油门，车速无法提高；后刹车正常，前刹车发热。
故障排除：拆下刹车总泵，检查发现最前端的一刹车皮碗有一小裂痕，更换新的皮碗，研磨、清洗总泵内壁，装复收车，故障排除。
&故障症状：自动变速器2档位换不进去。这辆车在行驶中从D档位换入2档位时常常打滑，好像是2档位失灵。
分析与检修：这辆车电子控制自动变速系统中有自动、手动两种模式切换开关。首先进行基本检查，检查项目、内容和结果如下：
①发动机转速及运转状态，良好；
②自动变速器机油量及渗漏情况，良好；
③节气门钢索调整状态，良好；
④变速选择杆位置以及有无台阶形磨损，良好；&&&
⑤空档起动开关及调整状态，良好；
⑤失速试验以及时滞试验，良好；
⑦调查电子控制燃油喷射系统以及电子控制自动变速系统的故障代码，控制系统正常。
因为在基本检查中没有发现异常，所以进行行驶试验，虽费了好大的劲，但故障症状也没有再现。从基本检查的内容看，即使2档位换不进去，变速选择杆也不能机械脱开，按理还应该是自动变速器内部异常(单向离合器、制动器等异常)，或者是电子控制系统异常。为了调查换档电磁阀的工作状态，再次进行行驶试验。
这辆车的ECT(电子控制自动变速器)计算机装在发动机电子控制单元内，是一体化结构。系统概要如所示。计算机根据各个传感器和各个开关(节气门位置传感器、车速传感器、驻车开关、OD开关、空档起动开关等)的输入信号，输出控制两个换档电磁阀和一个保持电磁阀信号，然后操作油压操作离合器、制动器等实施换档。
正常时，两个换档电磁阀动作(通电、断电)与D档位上的各档关系如所示。
因为故障症状不能再现，所以把变速选择杆置于2档位，然后轻轻摇晃变速选择杆，伴随着2档位指示灯亮，产生打滑，2档位换不进去。
用示波观察仪调查当时的通电状态，示波观察仪画面上的两个换档电磁阀信号电压波形如所示。
S1(换档电磁阀1)的电压从12V降为0V，S2保持12V不变。实际是从2档位换入3档位。这一点也可以从2档位指示灯灭以及计算机的2号端子失去电压得以确认。至此弄明白了轻摇变速选择杆时，常常产生S1电压从12V降为0V的事，即瞬间断线。
拆下空档起动开关，进行单体检查，可以确认在2档位上有较小的台阶，因此造成瞬间断线。拆开空档起动开关观察其内部，内部确实已产生接点磨损，造成接触不良。
由于空档起动开关异常，所以不能向计算机输出2档位信号，为此计算机根据车速和节气门开度，指示向3档位升档，故障症状难以再现。
空档起动开关异常，一般是由于进水使开关内部受腐蚀而产生断线或者短路的情况比较多，但受磨损而导致接触不良的情况很少见。
&故障症状：发动机爆震
这辆车的电子控制自动变速器先是被拆下来，连同扭矩变换器一起检修。当时把自动变速器解体详细检查，并没有什么不好的地方，于是装复。后来这辆车在20km/h时发动机常常爆震。
故障检修：在20km/h时发动机爆震，但是车速升上去以后就没有问题了。
可以说故障症状只是瞬间发生的，没有足够的时间供观察，因此把用数字集成电路制成的自制自动变速器检查仪接在自动变速器计算机连接器端子上。这种检查仪能检查计算机当前输出给自动变速器几档信号，还能以手动形式以自己喜欢的档数行驶。另外用发光二极管检查确认锁定信号。
再次反复试验，故障症状又出现了。调查检查仪，在车速为20km/h时，自动变速器计算机连续输出升档信号，一气升到4档，而且锁定也动作。这就像手动变速器使用5档低速行驶一样，发动机当然要爆震。
调出自诊断故障代码，自诊断系统输出的代码表示控制系统正常，这样一点一点压缩故障范围。首先在最为可疑的车速传感器上接上示波观察仪。这种车有两个车速传感器，一个叫SP1，在车速表里；另一个叫SP2，在自动变速器上。通常是以SP2为主。
把车子举升起来，然后缓缓加速，当仪表板上的车速表指示20km/h时，自制自动变速器检查仪显示自动变速器是4档而且锁定。一看示波观察仪，SP1正常的信号电压波形前后各有一个小的信号电压波形(噪声)，如所示。计算机把这两个噪声信号也作为车速信号检测，所以计算机得到的车速信号是实际车速的3倍，即60km/h。发动机控制计算机一个劲地给发动机加速，能不产生爆震吗？但是实际车速升上去后，噪声与正常信号之间的间隔大为缩小，计算机也不能识别，与正常信号一起作为一个信号读入，所以运转状态恢复正常。
那么，为什么主信号SP2正常，计算机不采用，却采用不正常的后备信号SP1呢？可能是SP1与SP2共用一个舌簧接点开关，如发生断线或短路时，计算机检测不着信号，这时计算机就比较SP1和SP2信号数，哪个信号多就采用哪个信号。
更换舌簧开关，修理即完成
&发动机电脑备用功能是指当发动机电脑损坏时，导致发动机运转不正常但尚能维持基本功能的故障现象。其控制原理如下：当电脑内CPU或ROM发生故障时，电脑自动装备用集成电路起动，用固定的信号控制发动机进入强制运转，以便驾驶员能将车辆开到检修厂进行修理。备用系统只能维持发动机的基本功能。备用集成系统由转速信号确定上止点位置，并根据起动信号和怠速触点信号选择设定喷油时间和点火时刻。不同发动机其数值各异。但基本情况如下：
发动机状况
点火提前角
备用系统的控制电路
这里以丰田4S-FE发动机电脑为例进行说明，备用系统电路如。
&&& IC5为备用集成芯片，IC7为CPU和存储器芯片，IC3为怠速信号和转速信号输入缓冲芯片，IC4为数字输入缓冲芯片。从图
1可知，当IC7芯片发生故障停止工作后，IC5不能获得控制电压信号，这时IC5起动备用参数。同时可使用的输入信号和输出信号大大减少。输入信号只有起动信号（STA）、怠速信号（IDL）和转速信号（NE），输出信号只有喷油信号（10#20#）、点火信号（IGT）和油泵控制信号（FC）。IC5芯片就是根据三个基本输入信号控制输出。当然也就无法达到精确控制发动机的状态。
下面就三款车的备用功能控制故障作一陈述及分析：
★公爵王（VG2.OE）轿车的故障现象
当发动机电脑损坏，发动机处于备用功能控制时，冷车发动机起动正常，怠速基本稳定，缓慢加速发动机最高转速大约为2300r/min，急加速发动机熄火，热车起动困难。同时电脑无故障码输出。
★宝马（BMW525）轿车的故障现象
冷车发动机起动基本正常，怠速基本稳定，发动机最高转速1500r/min，热车后发动机有自动熄火现象，并且热车发动机不能起动。同时故障指示灯不停地闪烁。
★丰田（4S-FE）轿车的故障现象
发动机起动正常，运转基本可行，缓慢加速发动机转速可达5000r/min，但急加速性能不良，并且排气管明显冒黑烟，故障指示灯不能读取故障码。发动机起动后，风扇同时运转。
上述三款车故障现象均有热车起动困难，发动机功率偏低，急加速不良，同时故障指示系统不能输出故障代码。因为CPU或存储器损坏，导致发动机故障指示灯常亮，存储器无法输出信息，故不能读出故障代码。发动机使用备用功能后，起动时点火正常，喷油按温度为20℃左右的状况供给，因此冷起动基本正常，但热车起动时喷油偏多，产生热车起动回难：怠速时喷油按温度80℃左右的状况供给，即此时点火和喷油都基本正常，可见怠速状况基本良好；而当其他状况时，喷油时间的长短一定，当转速上升时，喷油量不足，A/F逐渐变稀，致使发动机功率下降。