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避震/弹簧系统入门知识
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说到汽车的操控性，悬挂系统要承担80%的责任。而悬挂系统中最重要的部件，毫无疑问是避震器和弹簧。相对属于&先天条件&悬挂结构来说，避震系统更换方便，改装潜力大，效果立竿见影。
避震系统的作用
虽然名字叫避震，但它的作用绝不仅仅是避震那么简单。作为连接车轮和车架的枢纽，避震系统理想化的工作是消去一切来自路面或惯性对车体的冲击和挤压。如果没有避震，汽车的主体结构将在一次次的冲压下迅速老化变形，最后散架。因此，虽然避震系统带给我们的直观感受是汽车运行的更稳，震动更小，实际上它最主要的目的是保护汽车结构。
避震系统的工作原理
这个系统的两大核心部件避震器和弹簧。其中，弹簧是主要的缓冲器，用以吸收冲击和震动；避震器则是用来约束弹簧，使其工作的更稳定。
这样说比较抽象，我们来举个例子。当弹簧被压缩后再放开，它不仅会恢复原来的长度，还会随惯性继续伸长，到达临界点后，又被向回拉，缩到比原长度更短，如此往复若干次后恢复平静，这在物理学中被称为阻尼效应。
【阻尼曲线示意图】
这种效应在汽车的运行中是有害的。阻尼效应会使车轮上下弹跳不止，一次震动车辆摇晃多次，令乘员感到不适。另一方面，如果在弹簧回缩时再次受到冲击，减震效果就会大打折扣，结果是一部分冲击无法被&变短&的弹簧抵消，损伤了车架。
避震器正是为了抑制阻尼效应而存在的。当弹簧缩短时，避震器也跟着缩短。当冲击结束，弹簧伸长时，避震器迅速复位并&拉住&弹簧，阻止其继续弹跳。可以看出，避震器回弹阻尼大于收缩阻尼，使它能比弹簧先恢复初始位置，这是抑制弹跳的关键。避震器的理想工作效果是将弹簧的收缩量和伸长量保持一致，将冲击造成的影响化解在一次变形之内。
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避震器的构造
我们来看看避震器是怎样实现这个奇妙的过程的。当前，避震器主要有三种构造：单筒式、双筒低气压式和双筒油压式。
【单筒避震器】
单筒避震在筒内下端有一个储存高压氮气的储气罐（High Pressure Gas），通过浮动活塞（Floating Piston）将它与上层的阻尼油（Hydraulic Oil）隔离。往上就是活塞和节流阀（Piston & Valve）。当受到冲击时，活塞和节流阀向下运动，阻尼油流经节流阀产生阻尼；由于节流阀的反向流量更大，产生的阻尼更小，因此在冲击结束后，它们得以被压缩空气推动迅速恢复到位。
单筒避震器结构简单，活塞面积大，单位时间内阻尼油的流量大，可以消除较大瞬间压力，反应迅速。同时储油量大，散热效果较好，有效的减少了阻尼油起泡和阻尼热衰减的负面影响。缺点是油室与气室为直列配置，行程受限制；油封在动作时直接受力于活塞上室的压力，需要高度的耐压；由于活塞与避震筒身有直接接触关系，避震器容易因筒身受到外来物件轻微损坏而报废，再加上活塞杆直径较细，不应用与侧向力过大的悬挂结构。
而双筒避震器的特点是用外部筒身代替了高压储气罐，作为阻尼油流动的缓冲空间。它因外部筒身上端的气体成分不同而分为低气压和油压两种。
【双筒低气压避震器】
【双筒油压避震器】
二者在使用时的区别在于，低气压避震器由于有压缩空气支撑，阻尼偏硬；油压避震器完全靠调节阻尼油流量来控制，虽然偏软但更容易进行精细调节。
双筒避震器活塞杆的直径较大，能够承受的侧向力较单筒式较大；支撑力和回弹力分别由上下两个阀门独立控制，故能更容易地造出更多的阻力变化和组合；制造成本较低，利于量产；外部筒身的存在可以使内部筒身的阻尼油外流，而且油室与气室非直列排布，有更长的做动行程；封入的是低压氮气，舒适性较单筒式更好，而且减小了活塞阻力；改善了外筒身的变形对内部活塞做动的影响。
双筒避震器的缺点是阻尼油存储量少，散热较差；活塞直径比单筒式要小；避震器在伸长行程时，活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生气泡；阻尼油与空气并未完全分开，可能会出现油气混合问题；双管身设计，要比单筒式避震器重。
因此，单筒和双筒只是设计理念的不同，并没有谁好谁坏之分，关键在于合理选择和调试。一般来说，单筒式避震器更适合赛道，双筒更适合街道和日常使用。
什么是绞牙避震？
绞牙避震是改装领域经常听到的词汇，似乎装了绞牙避震，就意味着专业性能。听起来玄乎，其实绞牙避震与普通的避震的区别只是长度可调，更方便进一步降低车高。
【左边是螺旋绞牙避震器，右边是奇瑞A5的原厂避震。通过调节弹簧底座与筒身结合处的螺纹口，可以对避震器的整体长度实现调节，原厂避震则不行】
不过这种调节的幅度不能太大，由于螺旋绞牙降低弹簧位置时会同时压缩避震器行程，过度调节将造成减震效果劣化，活塞很容易触底，这对避震器和车架都是很危险的。这种绞牙避震器的调节幅度一般在5~8cm。
为了解决这个问题，一种名为全段绞牙避震器的产品问世了。它将弹簧安装在外部的绞牙套上，调节弹簧底座（上座）时和普通绞牙一样，区别在于下座调节可以延长筒身，实现避震器行程不变。这种产品真正实现了车高的自由调节（当然还是有极限的）。不过，全段绞牙避震器售价不菲，台湾品牌每只售价在5000元左右，进口知名品牌则几乎都在万元以上。
【两只全段绞牙避震器，绞牙套与避震筒采用分体设计】
全段绞牙调节对于改装发烧友或者某些追求特殊视觉效果的群体意义比较大。他们认为，车高每降低1cm，就意味着重心更低，动态更稳定，或者更接近所谓Hella Flush风格。然而过低的车高必然降低街道行驶的通过性和舒适性，普通车友大可不必效仿。另外，由于是可调式设计，绞牙避震与悬挂、刹车、转向系统的配合必须经过反复多次的调整才能得到一个合适的值，有车友戏称：有钱装绞牙避震，你还得有精力去天天折腾它。
TIPS：空气悬挂
还有比全段绞牙避震器更能降低车高的避震系统吗？有的，它叫空气悬挂。它本身是一种先进的悬挂结构，主要特点是用气囊代替了弹簧，并且实现了电子化调整，坐在车里就可以实时调节车高和避震软硬。这个系统主要用于大型客货车和越野车，它能提高乘坐的舒适性和恶劣路面的通过性。不过，其结构复杂，容易发生故障和损坏。在小型车上的使用主要是为了追求极致的贴地效果，如Hella Flush风格，中看不中用，我们就不过多介绍了。
【空气悬挂实现的超低车身】
避震系统的阻尼调节
让避震器和弹簧实现完美配合，是避震改装的终极目的。要实现这个目的，一款带有阻尼调节功能的避震器是必不可少的。
【避震器的阻尼调节钮】
目前市面上的避震器大多宣称具有很高的阻尼调节段数，其实意义不大。5段可调与36段可调主要在于精细度，而不是总可调范围。也许对于某款36段可调避震来说，想获得明显的阻尼变化需要连续拧4~5段，而5段可调拧一段就有明显变化。
普通避震器的阻尼调节主要针对的是回弹阻尼，即重点在于抑制弹簧反复弹跳，这在之前已经提到过。有些高档的竞赛型避震可以分别调节压缩和回弹阻尼，这是因为它们的压缩回弹阻尼比接近1:1，即避震调节的非常硬，适用于在平坦的赛道上快速过弯。但它们不适用于街道行驶，过硬的避震将造成车辆弹跳，影响舒适性和操控性。
阻尼调节理论上是根据弹簧的K值和长度来决定的。K值代表弹簧的弹性参数，越大弹簧越硬。例如，某款弹簧标称参数为&20006&，即长度为200mm，弹性6K，这是款中等偏硬的弹簧。
TIPS：直筒弹簧和变距弹簧
我们在改装件上经常能看到两种类型的弹簧，一种是标准圆柱体，称为直筒弹簧，另一种是两头细，中间粗，称为变距弹簧。
【直筒弹簧】
【变距弹簧】
直筒弹簧的K值是恒定不变的，这对精密调校避震器阻尼很有好处。它的缺点是大小震动都会传达给避震器，过于灵敏，舒适性不佳。变距弹簧在受到小冲击时，主要由两端的细弹簧吸收，形变不大，受到大冲击时才整体形变，舒适较直筒弹簧要好，缺点是K值会变化，不容易调出精密的设定。因此，直筒弹簧主要用于竞赛套件，而变距弹簧主要用于街道套件。
实际使用时避震系统的表现
实际上，避震系统运动的特性还和车重、车高、重心等等非常多的因素密切相关，普通家用车的阻尼调节几乎没有什么能得出详细参数的方法，改装厂都是用&调&、&试&、&调&&&这样的方法来慢慢磨合。我们列举一些避震系统阻尼变化的典型特征：
阻尼过小：刹车时点头幅度大，伴有前后摆动；过弯侧倾，转向不足；颠簸路面时避震器反复触底/触顶，造成车体冲击。
阻尼适中：刹车轻微前倾，迅速恢复平稳；过弯轻微侧倾，转向准确或稍偏过度；颠簸路面车轮与地面贴合度良好，车体稳定。
阻尼过硬：刹车冲击力大，瞬间后轮有离地倾向；过弯反应灵敏，偏向过度；颠簸路面严重弹跳，车轮脱离地面，乘坐不适。
实例分析：
【汽车过弯动态】
我们结合上面这个例子详细讲解过弯时避震的表现。可以看到，向左转向时车辆右倾，同时减速造成右前轮负荷增大。此时，如果避震过软，右前轮将承担过大压力出现侧滑，汽车转向不足（黄线）。如果避震过硬，前轮受惯性影响很小，转向性接近直道，车辆将灵敏转向（白线）。避震适中，介于前两者之间，表现中庸（绿线）。
可见，偏硬的避震在过弯时具有更好操控性，因此在赛道比赛中避震都调的较硬。然而如果车手不小心压到路肩，过硬的避震可能使车轮离地，车辆失去控制冲出赛道，这是把双刃剑。而在街道行驶时，就更应该选择偏中庸的避震阻尼，兼顾过弯性能和安全。
避震改装的注意事项
1、弹簧与避震的匹配
对于整体更换避震系统的车友来说，这不是什么问题，改装套件的搭配都是相对合理的。但有些囊中羞涩，又想提高避震性能的车友，可能会只更换较短较硬的弹簧以期实现降低车高和提升过弯表现，这种做法非常不可取。原厂较软的避震器不能抑制硬弹簧的多余震动，造成避震器失去作用，车身晃动不会有多大改观；剪短弹簧更是会造成避震器触底而损坏。
2、勿盲目追求硬阻尼，低车身
街道不同于赛道，我们已经反复强调过。街道行驶没有激烈的转向和刹车，过硬的避震不但没有用武之地，反而会影响舒适性和高速行驶的安全。过低的车身容易磕碰造成经济损失，对于SUV来说更需要一定的车身高度来保证通过性。
3、更换避震后一定要重新测试汽车
由于避震系统对车辆的操控特性影响很大，原车的很多设置都可能不再适用。车主在更换避震后一定要重新进行四轮定位和调校束角、倾角。
4、绞牙避震在安装时要特别注意避震器行程是否一致。
因为可变长度的原因，绞牙避震器在总长度相同时，避震器行程不一定相同，需要分别丈量各个活塞的伸长量，确保它们一致。
【总长一致，行程却不同】
著名避震厂商简介：
KONI是世界最大的避震器生产厂商之一，公司总部位于荷兰Oud Beijerland，拥有150年历史，1940年，汽车用进气歧管第一次以KONI的名字面世。1945年，KONI工厂制造出世界上第一根可调避震器。KONI在汽车售后市场有着极高的知名度，其实他们也兼顾原装车市场，例如法拉利、兰波基尼、世爵、奔驰顶级跑车SLR等都使用着他们的产品，同时在一级方程式赛车上也在采用它的产品，甚至它还在为其他一些改装品牌做OEM，比如KW、ABT等。
Bilstein：
德国Bilstein是单筒式避震器的领航者。在美国运动汽车竞赛协会，SCCA，群众赛车活动中被大量采用，而且在宝马，法拉利，美洲虎，奔驰，保时捷，斯巴鲁，丰田和通用汽车公司举办的汽车设备和零配件评比的竞争当中拔得头筹。Bilstein 气体压力避震器被证明是当前世界上所有避震器中最优秀的。
德国KW创立于1995年，拥有顶尖的研究发展部门，针对每一适用车种、不同属性车辆开发专属避震器，设计与调校每一产品当作为完整方案。KW拥有生产筒芯与筒身的特殊专用机械，纯手工装配调校每一支阀门与整套避震器，每一套产品系统皆通过德国TUV验证合格。
Cusco并不是公司名称，而是产品品牌，它属于成立于1977年的Carrosser公司。由于公司奠基人加势裕二先生酷爱拉力赛，于是将CUSCO产品定位于拉力改装套件。在赛车改装界中，CUSCO品牌在日本的名气也很大，独立研发的金属波子顶避振器和LSD让Cusco车队在全日本拉力赛上多次夺冠，Cusco也成为日本国内畅销产品，订单接连不断。汇利堡公司是Cusco品牌在中国的总代理。
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[摘要]车辆的底盘零部件有很多，避震器乃是当中的主角之一，关乎到整台车的操控性与舒适性，而改装产品的避震器更需优于原厂避震为车辆过弯带来提升之外，其稳定性与耐用度是厂家不断追求的目标，也是消费者的关键诉求。CUSCO中国今年着重主推全新的STREET R系列避...
　　车辆的底盘零部件有很多，避震器乃是当中的主角之一，关乎到整台车的操控性与舒适性，而改装产品的避震器更需优于原厂避震为车辆过弯带来提升之外，其稳定性与耐用度是厂家不断追求的目标，也是者的关键诉求。CUSCO中国今年着重主推全新的STREET R系列避震器，该款避震器在刚过去不久的北京AIT展会上已经展出，现场车迷率先感受到CUSCO日本第一款针对中国车型和路况研发和调节的避震器。本文将对STREET R系列避震器进一步作出全面的介绍，包括有哪些技术亮点，性价比如何，目前有推出哪些适用的车型等。 　　 CUSCO STREET R系列避震器，上图为本田飞度GK5 避震 　　价格亲民 性价比高 　　据CUSCO中国介绍，CUSCO STREET-R系列避震器是通过零部件日本进口至国内再由中国工厂组装，降低了运输、关税以及人工的成本，自然成为一款性价比较高的产品，售价定位颇具竞争力，让更多人体验到更换CUSCO避震器所带来的操控提升。 　　 STREET R系列避震器在刚过去不久的北京AIT展会上展出 　　 STREET R采用全长调整式避震器带来更多设计自由性，呈现出帅气的车身样式以及舒适的乘车感受 　　 避震器采用双管式低压避震器芯，可提供舒适的乘车感受 　　40段衰减力调整 　　STREET-R系列除了性价比高以外，还具备不少技术上的亮点。采用全长调整式设计，即使调整车高也不会影响避震器冲程，这样可给避震器带来更多的设定自由性，呈现帅气的车身样式以及带来舒适的乘车感受。新开发衰减力40段调整机构，提供广阔的调整空间，用户可根据不同的驾驶习惯而自由调整，获得舒适的乘车感。此外，STREET-R系列还采用了新设计的阀门，带来稳定的操控，即使使用大尺寸轮胎和轮毂也可以有效地抑制晃动。 　　 衰减力40段调整机构提供广阔的调整空间，用户可根据不同的驾驶习惯而自由调整 　　 采用拉伸度高张力的弹簧材料，采用冷卷加工，带来更佳的耐用度 　　E-CON2电子调节 　　搭配E-CON2电子式衰减力控制器，无需任何工具坐在驾驶位上便可简单调整1-40段的衰减力，可以想象驾驶者坐在驾驶室内根据不同的用车环境，无论下赛道还是普通街道行驶，透过车内的遥控器轻松调整阻尼，这是一种相当人性化的设计。目前部分车型还无法安装E-CON2电子式衰减力控制器，这方面可以在购买前咨询厂家。 　　 适用于电子式衰减力控制器（E-CON2），坐在驾驶位也可以轻松调整1-40段阻尼 　　为了实现街车中的运动型驾驶，STREET-R系列也设定了金属波子塔顶（一部分车种除外），专为运动型车辆设定了2种塔顶样式。其中标准样式的前部为金属波子塔顶、后部强化橡胶塔顶；更高阶的金属波子塔顶其前部、后部均采用金属波子塔顶搭配。想要舒适的驾乘感受，又想要获得极致的运动诉求，STREET-R系列的设计真正从玩家们的角度出发，全面实现。 　　 　　 　　目前CUSCO STREET-R系列避震器适用的车型包括本田思域、三菱翼神、斯巴鲁森林人、本田飞度、丰田锐志、大众高尔夫7。 　　 飞度GK5用CUSCO STREET-R避震
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