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背景介绍 中国国际航空公司 以下简称“国航” 成立于1988年，它是
在中国民航为了实施以政企分开为目的的体制改革时从民航北京管
理局 民航六大地区管理局之一 分离出来的空运企业。同期，还
有东方、南方、北方、西南、西北五家航空公司相继成立。由于国
航地处首都北
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您现在的位置：&&>>&&>>&&>>&&>>&正文阅读次数：人次国际政治经济对民航业影响1.VIP俱乐部2.查看资料3.订阅资料4.在线投稿5.免费阅读6.会员好评7.原创检测8.教材赠送9.联系我们10.常见问题
当前，中国民航正处于由民航大国向民航强国转变的关键时期。
作为全球化运输的主要方式，我国航空业不可避免地会受到国际政治经济形势的影响。在复杂的政治经济环境下，如何保持我国航空业的健康发展是摆在我们面前的难题。
航空运输企业是航空业的基础与生产经营的核心。保持航空运输企业的健康可持续发展是实现民航强国战略的现实基础。需要科学、客观地研判当前国际政治经济形势对中国航空运输业影响，并有针对性地提出前瞻性的对策建议，利用产业政策，扶持和引导航空运输企业走稳健发展道路，最终实现由民航大国向民航强国的历史性跨越。
本文首先对当前国际政治经济形势对中国民航业影响的路径及大小进行深入分析；在此基础上，探讨在当前国际政治经济形势下，促进我国航空运输业进一步发展的对策建议。
一、当前国际政治经济形势对中国民航业的影响
进入2011年，中国宏观经济继续保持平稳较快增长，中国制造业经济总体保持增长态势，增速加快。国家统计局网站数据显示：3月份，中国制造业采购经理指数（PMI）为53.4%，这是自2009年3月以来，该指数已连续二十五个月位于临界点（50%）以上的扩张区间。在宏观基本面积极向好带动下，国内航空运输需求保持平稳增长，一季度国内运量同比累计增长7.9%。预期伴随国家紧缩性货币政策见效，通货膨胀风险将降低，中国经济将步入新一轮增长周期。与此适应的国内航空运输需求将保持稳定增长，并继续成为支撑民航经济增长的核心力量。同期，世界经济仍处于缓慢复苏阶段。
进入2011年，受自然灾害、国际金融形势不稳定、地区战乱等等因素影响，国际政治经济形势动荡加剧。具体看，当前的国际政治经济的变化主要从航空市场需求与运输成本两方面影响航空运输企业经营的稳健性。
（一）动荡的国际政治经济形势直接影响国际航空运输需求
当前，世界不稳定因素增多，国际政治经济形势更趋复杂，直接导致国际航空运输需求下降，国际运量增长受限。据国际航空运输协会统计，2月份国际旅客周转量同比增长6.0%，国际货邮周转量同比仅增长2.3%，相比1月份增速分别下降2.4和6.4个百分点。3月份，我国航空运输企业国际周转量也仅增长2.6%，近40个国际定期航班（1个往返航班计算为1班）取消，国际航空运输市场开发困难。
具体看，当前国际政治经济形势从以下几点影响我国国际航空市场需求：
1.日本地震短期内将影响国际航空需求
根据国际航空运输协会（IATA）报告，灾难对日本国内航线市场冲击最大。
对中国航空运输企业而言，中日航线上的旅客运量占整个国际旅客运量的32.5%(2010年)，货邮运量占整个国际货邮运量的11.0%，航线收入则占整个国际航线收入的23%。
根据民航局运输司统计，自日日本地震爆发至3月31日，我国航空运输企业已取消多个中日航线定期航班，预计我国航空运输企业减少国际旅客运输量近11万人。中期看，客运方面，受地震和核事故的影响，对日的商务和前往日本旅游的人数下降可能性较大，该区域航线的客运量将持续受到负面影响。货运方面，日本地震将影响中日进出口贸易，航空货运量也将受到冲击，但因我国航空运输企业承运份额较小（仅占中日航线货运总量的1/4），所受影响相对有限。
2.中东及北非战乱影响国际航空运输需求
今年1月份以来突尼斯、也门、利比亚、埃及等非洲和中东国家政局动荡，目前已经演变为北约主导的多国部队对利比亚划定禁飞区、实施军事打击，事态不断升温。地区局势不稳定直接造成中东、北非航空需求下降。据IATA最新统计，此次战乱直接导致
2月份国际航空运量下降1%。
此次战乱也影响了我国际航空运输需求。短期内，航空运输在圆满完成撤侨运输任务的同时（执飞91班包机、接回我同胞26240人），也因抽调运力，一定程度上影响了其他区域运力投入。根据民航局运输司统计，自中东战乱爆发以来，我国航空运输企业已取消北京-开罗-北京航班定期航班34个，预计减少客运量近8000人。此次北非和中东的动荡对国际航空运输需求的长期影响，则要取决于利比亚战争局势的演变。
3.全球通货膨胀形势严峻
一季度，美欧经济均呈现改善态势，但同时世界主要国家均面临较大通货膨胀压力。在通胀压力持续加大形势下，以欧洲央行为首的各国央行重启加息，美国长期以来实施的宽松货币政策在不久的将来退出也将是一个大概率事件。各国为应对全球通胀局面而实施的货币紧缩政策，一方面将令欧元区的主权债务危机形势变得更为严峻，另一方面势必影响美国经济复苏步伐，进而影响世界经济的稳定。作为中国两个重要的国际航空运输市场——中欧、中美两个市场均可能受到负面影响。这次的影响时间和深度很有可能超过年的金融危机。
4.人民币国际化是一把双刃剑
2008年以来，人民币兑美元累计已升值接近12%。一方面，航空运输企业获得了可观的汇兑收益，减轻了实际的债务负担；另一方面，本币升值促进了中国境外旅行人数的增加。“十一五”期间，我国出境旅游人数年均增长19%，我国已成为全球第四大出境旅游国。另外，跨境贸易人民币结算试点已扩大到全球范围，人民币全球货币中地位显著提升，将有助于航空运输企业制定更有利于当地市场营销策略，有效改善航空公司外部经营环境。
但必须同时清醒地认识到：人民币的持续大幅升值将导致出口受到抑制，从而影响我国长期以来外向型经济的增长模式。中国经济增长模式的转型很可能要伴随一段较长时期的阵痛（今年一季度我国6年来首次出现季度贸易逆差），国内航空需求增长的稳定性也必然会因此而波动。随着美国加息周期的来临，未来人民币升值的空间会十分有限。航空公司获得的汇兑损益并不能从根本上解决自身经营中的困难。在当前因利比亚局势与日本地震导致国际大宗商品价格大幅上涨形势下，如人民币小幅升值，将加大输入型通胀压力，引起国内经济不稳定。目前看，这种升值压力已经开始影响国内航空运输需求。
（二）国际政治经济形势对油价影响巨大
此次日本地震、利比亚战乱等国际不稳定因素，均会直接影响世界石油供给水平，也成为近期国际油价飙升的重要因素。自2月份起，国际油价快速上升，4月份纽约商品交易所主力原油合约收于每桶110.30美元，突破每桶110美元，创造30个月来最高价位。目前来看，全球粮价、油价、美元指数、产油国局势动荡等因素之间可能形成恶性循环风险，油价上涨持续时间和幅度超预期的可能性均较大。
航油成本一直是运输成本的最大组成部分。2010年，新加坡航油离岸价格平均为90.1美元/桶，我国航油平均销售价格为5762元/吨，航油成本占主营业务成本比重仍未超过30%，属于航空公司能够承受的范围之内。当前，我国航油销售平均价格为7270元/吨，已接近2008年平均水平；如果未来国际油价持续维持在每桶100美元之上，2011年航油成本至少增加100亿，占整个运输成本比重将超过40%，这对一直以来国际航线盈利能力较差的航空运输企业而言，将构成更大经营压力。而在通过征收国内燃油附加费转移航油上涨成本同时，也会在一定程度上抑制国内航空运输需求（见图1）。
综上，短期看，在国际航空运输市场需求不稳定、运输成本显著增大情况下，必会对我国国际航空运输经营形成较大压力；中期看，由于通货膨胀、经济转型等因素，也会在一定程度上抑制国内航空运输市场需求，进而成为影响民航业健康发展的重要因素。
二、对策建议
（一）优化国内航空运输市场
国内航空运输市场一直是航空运输企业盈利最主要来源(2010年国内航线收入占总收入的75.8%)。从应对2008年国际金融危机经验看，在国际航空市场受较大影响下，如保证国内市场需求稳定增长，航空运输企业仍可保持良好盈利。因此，国内航空市场应是航空公司运营的“稳定器”。当前形势下，应从各个方面保障航空运输企业在国内市场的盈利水平。具体可从加强运力调控、给予更多税收优惠、提高运行效率、促进有序竞争等方面，加大政策支持力度。首先，应适时进行运力调控。建议航空公司采取果断措施，根据国内航空运输需求变化，适时调整运力引进速度和运力结构，保持市场供需基本平衡。
其次，应减轻航空公司税费负担，免征或减征飞机引进的关税和进口环节增值税；减免采购发动机、飞机辅助动力系统、飞机起落架等高价格进口航材的关税和增值税，实行国际航线用油的退、免税政策，研究出台优惠税率政策，推进飞机租赁业务。
再次，应推动空域机制创新，提高运行效率。调整优化空域结构，实现空域相对集中管理，统一规划、完善全国航路航线网络，增大航路运行容量，优化协调飞行线路。
最后，应引导形成国内市场有序良性图1国内航油销售价与航油成本占比竞争格局。通过提高市场准入门槛、加强运价监管、鼓励合作等方式，逐步避免“价格战”等恶性市场竞争，强化航空运输企业在服务质量、管理水平等方面竞争优势。
（二）开拓国际航空运输市场
首先，鼓励航空运输企业积极开拓与新贸易格局相适应的国际航线。后危机时代，中国的迅速发展使其在世界经济政治格局中的重要地位更为凸显。中国与广大发展中国家政治经济合作更加深入展开，将通过贸易、国际直接投资、金融、移民等各方面建立更为紧密的联系。在此过程中，将与这些国家之间形成更多的人流、物流，航空运输将在其中发挥重要作用。因此，在新的贸易格局形成过程中，应鼓励我航空运输企业积极开辟向南美、非洲等地区新国际航线，增加新的盈利区域。
其次，合理引导企业联合重组。在国际航空市场竞争中，我国航空公司的规模明显偏小，无法形成竞争合力。可通过企业联合重组的方式，引导和推进行业以联合促发展，以整合聚能力，借此提升我国航空运输企业的国际竞争能力和抵御风险水平，争取在国际市场竞争中形成“拳头”。
最后，应提高航空运输企业的服务能力和效率。进一步完善国际航权分配与使用机制，规范国际航线市场准入与退出管理，在繁忙机场预留一定比例的时刻资源用于航空公司增加国际航线航班，对特殊远程国际航线给予政策补贴。
（三）开展航油的专项研究，建立稳定航油供应与成本的长效机制
根据国际货币基金组织最新研究报告，新兴经济体的快速增长导致全球石油消费增长加速，而由于供给约束、地缘政治等因素导致石油供给增长下降，二者之间的压力造成了石油稀缺，全球石油市场已经进入日益稀缺的时期，且这种稀缺性呈现小幅逐步加剧态势。作为航空公司不可替代的唯一燃料及最大成本项，航油价格将保持高位是大概率事件，保障航油供给也成为航空运输企业能否稳健经营的关键。
据此，首先建议中航油与三大航空公司尽快联合研究航油套保机制，保证能在一定程度上能锁定航油成本，最终形成稳定航油成本的长效机制；其次，建立完善的航油保障机制。建议合理布局和建设与航空运输集中区域相适应的成品油储运配送基地，加强重点机场航空油料的物流、存贮、加注等基础设施建设，扩大航油战略储备库；同时还需发展航油物流，稳定和优化航油供应渠道。最后，促进航油节约。加强空域规划，优化空域和航路航线结构，缩短飞行距离；进一步规范内部节油机制，有效激励飞行运行节油。
（四）增强航空运输企业自身盈利能力，降低负债率，降低财务风险
当前，在全球低利率环境及人民币国际化背景下，对航空运输企业扩大机队规数据来源：民航统计年鉴、国航历年公布年报图2航空运输企业实际承受利率与资产负债率情况模、开拓国际市场、降低运输成本、增强国际竞争力极为有利。从目前国内外经济发展趋势看，世界各国通货膨胀压力巨大，现有的低利率环境将难以为继，未来全球经济将进入新一轮升息周期，在航空运输企业负债规模不断扩大形势下，融资成本将显著上升（贷款利率每增加一个百分点，航空运输企业利息支出将增加近50亿元，见图2）。
为降低可能出现的财务风险，更需做到未雨绸缪。短期内，可通过更换结算货币、固定利率贷款等方式锁定部分融资成本。长期看，切实降低资产负债率，才是降低财务风险、保证航空运输企业稳健发展的长久之计。这就需要加强对航空运输企业飞机引进规划的合理性进行事前的评估，对航空公司融资的方式和规模加强监管。政策的目标应该强调航空运输企业通过其内生性盈利实现整体规模扩张，做到资产扩张规模与实际盈利水平相匹配。
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有关arXiv论坛上发表论文的事宜
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保存至快速回贴大家好，我是你们的好朋友“大发”，大家不要看我是胖胖的，可是我是一个很能干的胖子哦。我的学名叫航空发动机，有的人叫我“工业之花”，称我为工业皇冠上的明珠。其实，我一点也不“高冷”，我有血有肉，充满灵性，是人类千百年来智慧与匠心的完美呈现，现在，我有了一个响亮的名字：中国心！在上海，在全国各地，在全球多个角落，有很多才智之士在为了我而忙碌着，我也知道，有很多人正在关注着我。为了让大家更好地了解我，在上海的商发，有一群年轻的发动机攻城狮们为我写了一部自传（好害羞~）。后续“心动商发”微信以每周至少一期的频率为各位看官持续推出，大家记得持续关注我哦。下面，来感受史上最high最时尚的航空科普知识吧！Hi，大家好，作为我们航空科普系列的第一期，今天就从人类飞天的历史谈起吧。说到飞翔，大家脑海中大概会立刻呈现一幅蓝天白云微风飞鸟的景象吧。那些年我们追逐天空的逗比事多么圣洁，多么逍遥，正所谓随风奔跑自由是方向，追逐雷和闪电的力量。对地面上蝇营狗苟度日的土鳖人类来说，自由自在地飞翔无疑具有莫大的吸引力。因此，自人类蒙昧开化以来，对飞翔天空的神往就从没有中断过。屈大夫在《离骚》中说“让我驾着美丽的龙马，驰骋到天涯”，到了列子那儿就变成了“我御风而行，天空留下我的身影”。当然，诗人的想象向来是漫无边际的（文科生←_←）,短腿短脚你怎么飞啊？于是在上古时期，经过严谨的原始部落科学家们的精（sui）心（yi）论（xiang）证（xiang），飞天的形式必然是这样的： 飞天雕塑（图片源自网络）“啊哈哈哈哈，如果有双翅膀，那岂不是我也能扑啦啦飞起来啦……”，某部落工科男眼前一亮。然而，铁杵磨成针不假，如果你是根木头，充其量也只能磨成一把牙签。天赋异禀不是谁都能做得到的，起码部落里就从没发现谁能长出翅膀来，屁股后面拖根小尾巴的返祖儿童倒是不少。天赋不够汗水来凑。随着“旧石器技术验证机”、“新石器工程验证机”以及“青铜与铁重大专项”等重点项目的成功实施，部落工科男们终于具备足够的人力物力和技术基础去冲击“人工翅膀”这一部落工业皇冠上的明珠了。然而，随着项目的全方位铺开，某些关键技术却迟迟无法攻克。在耗费了大量的部落资源后，仍迟迟无法实现产品定型。痛定思痛，酋长们决定止损，纷纷下马了“人工翅膀”这一烧钱项目。至于此时出现的“希腊部落某建筑师父子用蜡和羽毛做成翅膀逃出监狱”的传说，大家一致认为，这一定是希腊部落为表明自己科技强大而造出的可耻谣言，是绝对不可能得逞的。项目的失败促使部落工科男们纷纷发文寻找原因。经过一波学术论文灌水狂潮后，最终某部落厨子从鸟和野兽骨头的对比出发，提出一项重要理论：由于人工翅膀扇出的风太小，扇风的速度也不够快，产生的升力是很低的，太重的东西就带不动。在升力无法显著提升的情况下，必须大幅减轻重量。飞鸟的骨头细长、柔韧，很多是中空的管子，而野兽不用飞，一般都是粗重的大棒骨。 人骨（左）与鸟骨（右）的对比图（图片源自网络）至此，部落工科男们得到了飞翔的一个重要条件——轻：个头小点啊亲，少吃饭啊亲，穿单衣啊亲，最好长出鸟骨啊亲，反正能用上的都用上吧（负责某发动机减重的工程师哭晕在键盘上）……。然而在不断碰壁的悲惨现实面前，在伟大科学精神的引领下（而且可以向酋长申请好多科研经费呢~），部落工科男们决定放弃研发不给力的人工翅膀，另辟蹊径解决动力问题。这个想法说来颇有渊源，在某次部落篝火晚会上，望着酋长家富帅哥与部落女神的勾勾搭搭，某工科男恨恨地将啃完的大棒骨扔进篝火堆，顿时腾起一片黑烟，夹杂着未烧完的草茎和大树叶子忽忽悠悠飞上天空……经过一代代探索，大家终于完全掌握了利用热气升空的关键技术。而此时，部落也早已进入国家时代。到了中国的三国时期，蜀国第一任总理、凭“木牛流马”项目获评科学院院长的诸葛孔明先生发明了一种带着罩子点上灯就能飞的新一代飞行器，江湖人称“孔明灯”。以孔明灯的大小，大概只能载动写着“曹孟德去死去死”、“刘皇叔诚心求子”之类的祈福小鸡蛋。但如果放大几百几千倍，那载重量也是很惊人的呢。现在我们知道，如果物体的尺寸增加一倍，那么其体积就会增至八倍。在其它条件相当的情况下，将一尺大小的孔明灯扩至一丈（三米三，想象一下你卧室的大小），尺寸仅扩至十倍，而体积和获得的浮力却可以扩大一千倍，轻轻松松带孔明先生上天，可见大力出奇迹。 孔明灯（图片源自网络）在解决了材料问题（强度大、不漏气）之后，1783年法国的蒙哥尔费兄弟就造了这么一个大家伙，只不过形状变成了球形，因此人称热气球。热气球的原理与孔明灯没啥区别，都是通过将热气装进一个大口袋实现的。由于热气密度小，在空气中就产生一个向上的浮力，拉着下面载人的吊篮（里面当然还有个产生热气的火炉）向上跑。这就像摁在水里的一段木头，如果木头上系着一小块石头，仍然能够带着石头从水底上浮。热气球的发明，终于使人们有了靠谱的飞天手段，不得不说是工科男的一大胜利。时至今日，在许多旅游区仍然存在热气球观光的项目，胆大的同学不妨一试。 热气球（图片源自网络）当然，能带人上天的未必都要是热气球，填充氢气或氦气（密度均小于空气）的气球也是可以的。就在热气球出现的当年，法国（咦，又是法国？？咳，十八世纪的世界科学中心嘛，就是这么霸道……）的夏尔教授就发明了充氢气球，能乘坐两人飞行数十公里。这个就不需要下面点一把火了，但成本却也不低。尤其是后来出现的氦气球，那是真贵啊！随着气球的普及，人们却逐渐不满足了。这个东西虽然能飞，可是没有方向感啊。我们要的是自由奔跑，可不是随风飘荡。想从北京飞到上海？非得等大北风来了不可，那效率可未免太低了。因此，不管是热气球还是氢气球都很难成为有效的点对点交通工具。不过事无绝对，也有靠着气球做成“大事”的。二战时日本就曾经放飞了成千上万带着炸弹和燃烧弹的气球，俗称风船爆弹。这些“爱的礼物”随着北半球西风带忽忽悠悠飘到了美国西海岸，炸的美国人民那个郁闷啊，打又没法打，藏也无处藏，真是防不胜防，吃饭都要顶个雷！好在美国人机灵，吃亏的事打死也不说。日本人一看美国没啥反应，以为项目失败，也就不了了之了。针对气球只能上升下降，不好控制方向的缺点，人们逐渐发明了各种水平推进装置并安装在气球上，于是飞艇就诞生了。初期的飞艇靠着人力驱动螺旋桨向前推进，但很快就产生了使用内燃机等机械动力的推进方式。飞艇载货量大，成本低，便于控制方向，是一种很好的空中交通工具。然而，由于体积太大，飞行时的阻力也很大，这阻碍了飞行速度的提升。即便如此，飞艇仍比一般的汽车和船舶快，再加上续航时间长、可悬停等优点，世界各国目前仍在继续发展飞艇产业，特别是近期出现了新概念战略飞艇的研制高潮。 飞艇（图片源自网络）飞艇的缺点和它的优点一样明显，那就是速度。在空战中没听说谁敢驾驶飞艇参战的，那就是个活靶子。因此，从一开始飞艇就基本上被排除在空战领域之外。而随着现代社会工作和生活节奏的加快，高速度民用交通工具也愈发显得重要起来。再加上氢气飞艇不够安全，人们逐渐将目光转向了另一类后来风靡全球的飞行器，即飞机。大铁鸟是怎么飞起来的？1903年12月17日莱特兄弟首次完成完全受控制、附机载外部动力、机体比空气重、持续滞空不落地的飞行，世人因此将发明世界上第一架飞机的成就归功于他们。自飞机被发明以来，很快形成了大小、种类、用途均十分丰富的各类飞机家族。仅二战期间，全球飞机数量就已达上百万架，平均每月生产一万七千架，形成了飞机制造的高峰。
莱特兄弟及其发明的飞机（图片源自网络）说到飞机，不得不先介绍一下飞行的基本原理。物体要想在空中保持稳定飞行，必须满足一个基本的物理常识，即升力等于重力、推力等于阻力。当升力大于重力时，飞行器就产生向上跑的冲动。当推力大于阻力时，就产生向前跑的冲动。 飞机的力平衡关系（图片源自网络）对于气球而言，升力就是气球在空气中的浮力。当浮力超过重力时，气球就上浮。由于这一情景过于直观，有一段时期人们甚至认为“只有平均密度小于空气的物体才能升空”，飞机的出现则打破了这一观点。在机场仔细观察过大型客机的人往往会疑惑，这么一个几百吨的大家伙真的能够靠着两边看起来如此单薄的翅膀飞起来？事实上，与重量相比，飞机的机翼确实显得过于短小了。拿鸟类中长着最长翅膀的信天翁来说，翼展3米，体重9公斤。而波音747客机的翼展约为65米，最大起飞重量可达400吨。也就是说，747客机翼展是信天翁的二十倍，起飞重量却达到信天翁的四万多倍。 波音747客机与信天翁（图片源自网络）飞机产生升力的方式主要有两大类，这也造成了两种常见的飞机样式，即旋翼飞机（如直升机）和固定翼飞机（如747客机）。说到直升机，大家应该都不陌生吧。呵呵，可为嘛小编的脑海里总是出现这货： 注意竹蜻蜓（图片源自网络）想象一下，当你拿着蒲扇使劲向前扇的时候，是不是感觉有一股强劲的力向后推？若使劲向下扇呢，又会觉得扇子向上顶了。没错，这个力就是被扇空气的反作用力，而直升机螺旋桨的原理与此是一样一样的。一个扇子风不够大？那就多用几个！人扇的太慢？那就用机器嘛。早在汉代，能工巧匠（汉代工科男，你懂的）已经研制出名为“叶轮拨风”的大型纳凉器具，其效果非常可观。《西京杂记》记载：“长安巧匠丁缓作七轮扇，大皆径丈，相连续，一人运之，满堂寒颤。”意思是说，首都有个姓丁的，造了个超级巨无霸大蒲扇，每个扇子三米多长，一共七个装在转盘上。派一个人去操作，满屋子的人都冻的发抖啊。这种机器大概是这样的（小编你能不能好好配图了，这不是电风扇嘛？！）： 电风扇（图片源自网络）呵呵，不要在意细节……重点是我们从此得到了一种非常非常重要的东西，那就是叶轮机械。叶轮机械现在的种类和用途已数不胜数，包括电风扇、螺旋桨、风车、鼓风机、涡轮机、水泵等等。可是从原理到名称，都能看到当年“叶轮拨风”的影子。简单来说就是，叶轮机通过叶片的旋转，将空气狠狠地甩出去，同时也就能得到空气的反作用力了，直升机的升力就是这么来的。类似的例子包括划船。当向后用力划动船桨时，周围的水被船桨向后推，水的反作用力就是使船向前运动的推力。与直升机相比，固定翼飞机（如波音747）升力的产生原因就不那么直观了。具体来说，空气有一种奇葩的性质：从机翼前缘分开流经上表面和下表面的气流，在机翼后端汇合时必须同时到达。由于机翼上表面较弯曲，下表面较平坦，因此上表面的气流必须跑得比下表面快。而根据空气的另一奇葩性质：速度大的地方压力低，速度小的地方压力高（伯努利原理），于是机翼下表面感受到的空气压力比上表面大，飞机整体得到一个向上托举的升力。伯努利原理如此奇葩可不是白来的，它的靠山是号称“永远正确”的能量守恒原理：动能大了压力势能就得减小，动能小了压力势能就得增加，反正你这股气流的精力是有限的，别想干更多的事。<p style="margin-top: 0 margin-bottom: 10 padding: 0 max-width: 100%; min-height: 1 white-space: pre- text-align: line-height: 1.75 box-sizing: bor核心动力科普(Core_Power)　
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Core_Power航空发动机技术是大国地位的体现，是现代航空技术的战略制高点，是大国之间综合国力的反映，从中可以窥见一国真实的科研实力与工业基础。热门文章最新文章Core_Power航空发动机技术是大国地位的体现，是现代航空技术的战略制高点，是大国之间综合国力的反映，从中可以窥见一国真实的科研实力与工业基础。&&&&违法和不良信息举报电话：183-
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