在电子显微镜下，锂电心负极为层状结构，正极是一些有棱角晶体的堆积，形状因阳极材料而异。　　　　过放电的重要恶果是造成负极板层状塌落。再充电时，限制了镶嵌进负极板内锂离子的数量和方便。　　　　容量下降、内阻增加、寿命缩短并不可以恢复。　　　　过充电更可怕！　　　　电池达到全充满状态．负极由锂离子的嵌入反应变成锂金属在负极表面的沉积，溶剂被氧化（由过充而引起的溶剂氧化放出的热量远远高于可逆状态下锂离子与溶剂反应放出的热量）：随着电池温度的升高，金属锂与溶剂、嵌锂碳与溶剂的反应相继发生，电池着火、爆炸。随着电解液的分解，牯结剂与锂金属也能反应。　　　　过充后，极片上到处都是针状锂金属结晶，刺穿隔膜会发生微短路。轻则，加剧自放电；重则晶枝短路造成电池温度急剧升高，电解液分解气化。这种情形，不论是温度过高使材料燃烧爆炸．还是外壳先被撑破，使空气进去与锂金属发生激烈氧化，都是以燃烧爆炸收场。　　　　总而言之，锂电的死穴就是过放和过充。解决的方法就是给每个单心配套保护板。
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谁知道锂电池充电接口和放电口为什么要分开？
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谁知道锂电池充电接口和放电口为什么要分开？
提问者：柏高阳|
浏览：792|
时间： 12:05:11
已有3条答案
回答数：24274|被采纳数：7
z让心跳停了
所有回答：&24274
保护板要匹配，不能用的非磷酸铁锂电池的保护板；保护板接电池正负极要正确，不能接反了；磷酸铁锂电池放电到0V一般也不会坏，可以恢复；可能是接反了，电池放电完再反充电，就会损坏电池；
估计不是电池坏了，而是保护板坏了，换保护板就可以了。单独把两个电芯充电，就可以恢复了，然后再串联使用。
不同容量的电池串联，容量大的电池不能完全发挥，总是有剩余电量，充电和放电的转换效率不同，造成容量小的电池充不满；电池内阻也差别大，不平衡，保护板放电电流要以小容量电芯的来限制。但，并不会损坏电池。
回答数：80850|被采纳数：17
所有回答：&80850
铅酸蓄电池充电和放电是同一个接口，充电时候电压高于铅酸蓄电池内电压，锂电池里面自带有线路板，有过充，过放保护，如果弄错会发生危险，锂电池在安全系数方面远远不及铅酸蓄电池
回答数：67540|被采纳数：18
张佳佳_0704
所有回答：&67540
一般的电动车电池的充电口与放电口是分开的！充电口是部能放电的！放电口可以充电，但没有过充保护功能。有电压是正常的，因为充电口与看看电池是直通的。没有内阻也是正常的，电池有电时，普通万用表是根本测不出内阻的。
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请问锂电池能不能从分口充电口小电流放电？
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刚买了电动车手机充电器，打算在锂电池分口充电口取电，故有此问。
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[Lv.12]-少校, 积分 8106, 距离下一级还需 1894 积分
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大部分可以，放电管和充电管是背靠背串联的。
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[Lv.8]-六级士官, 积分 1968, 距离下一级还需 632 积分
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在线时间489 小时
太能了，一次我把充电口当放电口插到车上了，骑了20多公里，没事。
Powered by更多公众号：ZDyinchuan微行风尚，灵动出行。 微致生活，远离霾伏。 银川豆粉们自己的家。 知豆新能源纯电动汽车，百公里仅需4元。 最高时速90公里，可上高速公路。使用三元锂离子电池，家用220V充电6小时，续行160公里。购置税、车船税全免，享国家补贴。最新文章相关作者文章搜狗：感谢您阅读知豆知多少？电池安全充电篇 本文版权归原作者所有，本文由网友投递产生，如有侵权请联系 ，会第一时间为您处理删除。这个贴子必须回，因为看到很多人对电池车的误解。
先说，中国的各种创新假大空的多。就拿楼主转载的文章 ...
第一 特斯拉的电池 是松下的18650&&跟 A123 没联系
第二 特斯拉的 产地 在加州 美国电动车保有量最高的州也是加州 。美国温度最高的州之一 夏季气温经常三十度以上。&&中国电动汽车 保有量最多的城市深圳 气温有多高我就不说了。 电动汽车生产基地都在亚热带，保有量最多的城市也在亚热带。 中国有几个城市能说比深圳气温还要高得多
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那就好 了，不知道充一次电大概要费多少电，肯定比油省钱
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tesla,百公里加速3秒多，一次充电续航400，70%充电30分钟，100%充电1小时，马上出6w刀等于36w rmb.300多续 ...
这个好像可以接受
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速充时间和便捷性很重要
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本帖最后由 johnqh 于
06:08 编辑
第一 特斯拉的电池 是松下的18650&&跟 A123 没联系
第二 特斯拉的 产地 在加州 美国电动车保有量最高 ...
1.这个是我信息错了。
2.你可以去尼桑叶子的论坛()去看。美国高温南方有不少年的用户已经体验电池衰退，甚至有衰退到70％以下的。论坛上有不少资料。很多大学和实验室的各种paper。影响电池寿命的最大因素就是温度。
给你传送门：
这个是实际用户的实际数据。你可以看到衰退最大的是AZ州，然后是TX，FL，和南加州。这些地方的气候特征你可以去查查。
3.中国电池汽车的使用经验还很缺乏。保有量远比叶子和Volt少，时间也少。两三年以后电池的寿命问题肯定会出来。
4.叶子刚出来的时候也很多南部的用户购买。但是现在论坛上已经给南方的可能用户各种警告。而西北地区大卖。比如西雅图，旧金山和Portland，叶子的销售量已经高于尼桑的除Altima以外的所有车型。西北气候特点就是夏天不热冬天不冷。
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1.这个是我信息错了。
2.你可以去尼桑叶子的论坛()去看。美国高温南方有不少2011和 ...
美国纯电动特斯拉 销量第一&&最长的客户也已经跑了30万公里& &中国纯电动比亚迪 E6深圳有800辆出租车。很多都跑超过30万公里。 特斯拉跟E6走不同的电池技术路线。一个小单体一个大单体。但都经受住里耐久度的验证.
特斯拉推出了60千瓦以上版本的电池保修:提供8年不限里程保修。 沃兰达 跟聆风 敢提供这样的保修政策么？
特斯拉 跟E6&&是目前技术最先进的电动车 单次充电续航里程都在300公里以上（实测）。单车行驶记录都超过30万公里。 有技术最先进的不看。你却拿什么 续航不过百公里技术落后的的车型来比。
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1.这个是我信息错了。
2.你可以去尼桑叶子的论坛()去看。美国高温南方有不少2011和 ...
有个常识 电池越大 放出的同样的功率后 衰减越慢
比亚迪的E6 跟 特斯拉 的续航里程都达到300公里。 而你所说的的 尼桑 跟沃兰达 纯点续航里程不过百公里。
假设同样行驶一万公里 特斯拉跟E6 只需要充电300多次&&而 另两款则需要1000次。假设两者用同样的电池。仅仅因为单次充电因为续航里程的差异。 续航百公里的就是续航三百公里 衰减速度的三倍以上了。
况且 他们的电池使用根本不同。比亚迪的电池的性能已经在深圳大规模的出租车上体现出来。而特斯拉的因为没做出租车 所以只有极少量行驶超过30万公里 但其做出的八年不限里程电池保养政策， 可以看出它对电池的信心
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本帖最后由 johnqh 于
17:26 编辑
有个常识 电池越大 放出的同样的功率后 衰减越慢
比亚迪的E6 跟 特斯拉 的续航里程都达到300公里。 而 ...
深圳E6出租车2010年开始时只有40辆。到2013年初只有300辆。只有2013年3月的文章里提到800。无论300还是800，这点数量根本不算什么。尼桑的叶子全世界每个月销量就有5000。Tesla月销量有2000。
E6从出道至今的总数只是叶子一个月销量的60％。
中国的新闻你懂的。要想看实际情况，请看这个：
注意第一批车开了十几二十万被厂家回收。一般出租开50万才报废。司机说一次充电开200多公里。
再纠正一个错误。叶子的航程不是百公里，而是理想状态100英里。BYD的电池容量时叶子的2倍（48kwh vs 24），航程正好是叶子的2倍。（“理想状态”下，E6航程为300公里，先不看上面文章里的200）。
而且，水冷的电池汽车作为出租车或者警车，可以避免电池高温，因为水冷全天一直工作。但是家用车白天基本停停车场，水冷不工作，反而受高温影响大。我敢说同样的E6，作为出租1年开3万公里，电池损耗比作为家用开2万公里低，因为出租全天的电池温度都可以保持在25度左右。而作为家用车，夏季白天停车时就是直接被烧烤。
再另外加一句，不要把BYD当神。实际使用中，BYD的E6在深圳撞车中起火燃烧，一个香港充电站起火，K9巴士在BYD自己的试验场地撞车，这些都表明BYD的设计和质量都还不能算很牢靠。另外，E6的设计和Tesla，叶子，Smart ED，及菲亚特500e相比感觉非常老旧。E6在西方无论是性能还是质量都还没有竞争力。
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有个常识 电池越大 放出的同样的功率后 衰减越慢
比亚迪的E6 跟 特斯拉 的续航里程都达到300公里。 而 ...
你的常识反了，我负责任的告诉你。
否则就没有BMS厂家什么事了。
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报道说比亚迪的那款电动出租车，跑30万公里，检测电池都没怎么衰减。很牛逼
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我觉得电动车适合作为城市人短途代步工具，或是轨道交通发达地区的接驳工具。
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深圳E6出租车2010年开始时只有40辆。到2013年初只有300辆。只有2013年3月的文章里提到800。无论300还是 ...
你还是在犯常识性错误。 首先E6的电池容量是60千瓦而不是48千瓦。
第二 比亚迪的E6实测300公里 是多家汽车编辑实测出来的可靠数据。 。日产一直鼓吹的100英里（161公里）续航里程，已经被美国EPA（环境保护署）证实是牛皮一张，实际测试数据仅为73英里（117公里），缩水超过1/4。
第三 比亚迪 的电池没有水冷，在中国最热的城市深圳运行。天天晒太阳。（一部分得益于我前面说的大单体的路线）比亚迪的路线好处是电池更稳定。所以不需要任何电池冷却系统仍能够在深圳工作。其它电动汽车商走的是小单体路线。 两种各有千秋未来那种更适合还不知道。
第四 E6 是否有竞争力这个是另外的事。但目前唯一做为大批量出租车使用的电动汽车起码证明了它的实力。E6 也应经出口包括英国 南美等多个国家。&&这个网站每天公布深圳电动出租车的运营情况。点击明细 里面有车牌号 总行驶里程 充电时间 等明细。
第五 关于K9 是目前世界销量第一的电动大巴。去年已经盈利。 而E6 还需要时间来证明自己。成功与否另说
第六 E6&&跟沃蓝达 还有 叶子 你可以说它有各种不足，但是在行驶里程这个最关键指标上 沃蓝达&&叶子 跟E6错了一个等级。 叶子的下一代计划也是能达到300公里的续航里程。也许到时候看更有意义。我也相信叶子在电池衰减问题上&&通过 增大电池容量也能会有很好的缓解
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你还是在犯常识性错误。 首先E6的电池容量是60千瓦而不是48千瓦。
第二 比亚迪的E6实测300公里 是多家 ...
大哥，你连电池容量单位这种最最起码1+1=2的东西都错，还能说别人常识性错误？？
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大哥，你连电池容量单位这种最最起码1+1=2的东西都错，还能说别人常识性错误？？
是千瓦时。打字疏忽而已。非要玩文字游戏吗？
EPA实测100％充电混合路况70多英里。2013年有改进，同时EPA改了测试方式。多次测试中有用80％充电，平局混合路面70多英里。实际生活中城市状态（电池车最理想）100％充电可以达到接近100英里。这个论坛上你可以找。出租车在城市中是接近理想状态的。
E6刚出来的时候说60kwh。但是后来改了，说是48kwh。但如果你说的是对的，60kwh开300公里，相对24kwh开160公里,相比如何？
除了BYD给媒体的那两辆车实测开到280公里，有哪个汽车杂志做过全程实测？我的确有兴趣读读。不过我想问的是，为什么司机说第一批十几二十万公里就厂家回收？为什么不是每辆车都30万公里？这两辆有什么特殊性？汽油出租车退役以后经常作为二手车卖掉。请问那些BYD收回的E6都到哪里去了？为什么不作为二手车卖了？即使航程只剩下150公里，在城市中做家用车用也绝对够了。如果十几万公里，电池还是90％，卖10万RMB绝对抢购。这个钱为什么不赚？
中国的诚信，你懂的。
BYD的电池没有确定的气冷还是水冷的信息。关键是也没有E6电池的衰退信息。真的不要以为BYD那两辆说明什么问题。你觉得如果衰退多的，BYD能给你拿出来？你敢肯定那两辆没有换过电池？里程没有造假？
有本事把厂家回收的所有车的里程和电池状态发布出来呀？敢么？
所谓唯一的大批电动出租车只是深圳扶持本土产业。Smart ED早就在Cars2Go在多个城市有几百辆运行。但是同样，Cars2Go是奔驰用来扶持Smart的。这种扶持下的状态根本不能当真。
K9第一是因为根本没有竞争对手。全世界也没几辆。
叶子下一代电池如果不加大，绝对不可能到300公里。你说的是Infiniti LE。
增加电池容量只能减少里程衰减，不能减少受气温影响的日历衰减。
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真的这么牛！那么新能源车真的快实用了
tesla 已经盈利了
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比亚迪e6纯电动车30万公里“无压力”更新： 10:04:05　作者：中国储能网新闻中心　来源：南方日报 点击：597次　【字号：大 中 小】　　中国储能网讯：两台比亚迪e6纯电动车以实路测试向外界证明，在没有更换过电池并完成将近30万公里的里程后，这款纯电动汽车的电池衰减不到10%，电池容量仍相当于新车的90%以上，单次充满电仍可跑280公里以上。30万公里一般相当于私家车跑15年，两台比亚迪e6的实路测试证明，纯电动汽车的使用寿命已完全可以媲美传统燃油私家车。
的哥和自己的电动出租车合影。
　　昨日，比亚迪汽车在多家媒体的见证下，对两台运营里程在29万公里左右的比亚迪e6纯电动出租车进行“电池测试”。从充满电后开始行驶，到电池几乎无电，两台车的续航里程都达到280公里以上。值得一提的是，昨日深圳一直下雨，车辆行驶中一直使用雨刷和空调，增加了车辆的耗电，但两台车依然完成280公里以上的里程。
　　全球首款行驶里程30万公里的纯电动汽车
　　据了解，深圳从2010年5月开始向市场投入纯电动出租车进行运营，所选择的车型就是比亚迪e6纯电动车。据生产方比亚迪公司介绍，e6是国内首款纯电动车、全球首款纯电动crossover，其兼具SUV的超强通过性和MPV的超大空间，外型时尚美观，空间宽敞、乘坐舒适，安全性较强。同时，在入市初期，比亚迪e6也是全球续航里程最长的纯电动汽车，单次充电的续航里程达到300公里。
　　截至今年3月底，深圳已先后投入800台比亚迪e6纯电动出租车，累计总行驶里程接近6500万公里，单车最高里程接近29万公里。
　　“比亚迪e6将成为全球首款单车行驶里程达到30万公里的纯电动汽车”，比亚迪技术人员介绍。笔者了解到，此前对于纯电动新能源汽车，大多数消费者和市民对其技术存在怀疑态度，觉得纯电动汽车使用的电池像手机电池一样不耐用，在使用一两年后就需要更换。另外一些消费者觉得，纯电动汽车的电池在使用一段时间后会衰减，到时续航里程会大幅下降。
　　此次已经运营接近30万公里的比亚迪e6则证明，这款纯电动车的电池完全和整车一样耐用。据介绍，私家车每年的行驶里程一般在2万公里左右，行驶30万公里还没有更换过电池的比亚迪e6足可以供私家车使用差不多15年。
　　200台比亚迪e6已行驶10万公里以上
　　据最新的统计数据显示，在深圳800台纯电动出租车中，行驶里程在28万公里以上的有7台，在20万公里以上的有90台，在10万公里以上的有200台左右。这些纯电动出租车目前都在正常运营中。
　　此外，同样使用比亚迪“铁电池”，在深圳运营的200台K9纯电动大巴累计总行驶里程也超过1500万公里，单车里程超11万公里。从2012年在宝鸡投入运营的20台e6出租车累计行驶里程超过160万公里，单车最高里程超过14万公里。在韶关运营的5台K9总行驶里程超过30万公里。在西安运营的4台K9总行驶里程超过15万公里。这些在不同城市行驶的比亚迪纯电动车型都证明了其电池和电动车的优良品质。
　　昨日，比亚迪汽车对两台行驶里程已达到29万公里的纯电动e6进行电池测试。测试全程邀请了4家来自全国各地的媒体进行全程监督，同时测试过程还进行了网络直播。
　　据了解，进行测试的两台比亚迪e6的号牌分别为粤BG8X27和粤BG2Y35。其中尾号27的比亚迪e6已投入运营两年半，测试前的行驶里程为289214公里，尾号35的比亚迪e6投入运营将近两年，测试前的行驶里程为288843公里。
　　整车在生命周期内不需要更换电池
　　从昨日上午10点半开始，两台比亚迪e6在满电的状态下开始行驶，每轮1小时的行驶都有一名媒体记者坐在车内，行驶路线中包括滨海大道、南海大道、北环大道、香蜜湖路等市区内主干道。
　　笔者注意到，尽管已行驶接近30万公里，两台比亚迪e6在充满电的状态下仍显示续航里程为319公里。在行程中，随着行驶里程的增加、续航里程下降，行驶里程的总和始终保持在310公里以上。在笔者所监督的尾号35车辆的第二轮驾驶结束后，行驶里程达到135公里，续航里程为175公里，电池显示还剩余50%以上。
　　此前，比亚迪发布的数据显示，比亚迪电动车的电池容量衰减呈指数衰减，越往后衰减得越少，其寿命可达250万公里，远远大于整车寿命。这意味着与那些采用落后电池技术，使用一段时间后需要更换电池的纯电动汽车不同，比亚迪e6在整车的生命周期内不需要更换电池。
　　根据比亚迪公布的用4—5年完成的1万次电池寿命测试数据显示，充放电1000次时电池容量掉了10%，充放电2000次时又减少5%，而充放电3000次时只掉了2.5%，充放电1万次时容量依然有70%以上。对应一般跑100万公里的出租车而言，跑5年也就是充放电4000次，整车报废之时，电池容量依然在70%以上。
　　这些实验室数据同样需要现实证明。昨日，在历经4个半小时左右的行驶后，两台比亚迪e6用尽最后的电量驶回福田充电站，其中尾号27的车辆的行驶里程达到282.1公里，尾号35的车辆的行驶里程达到286.8公里。两台比亚迪e6的实测数据显示，这款纯电动车在行驶到30万公里左右时，相对于新车300公里的续航能力，电池的衰减不到10%，电池容量仍保持在新车的90%以上，单车续航里程超过280公里。
　　在单车行驶近30万公里后，比亚迪e6满电后仍可行驶280公里以上，新车的续航里程则在300公里以上，电池衰减不到10%
　　比亚迪e6单程行驶里程将超30万公里，相当于私家车跑10年以上，不需要更换电池。
　　在专用充电站采用充电桩充电，比亚迪e61.5小时可以充满；在家用充电桩上，如采用比亚迪全球领先的“双向逆变充放电技术”的话，比亚迪e6采用200V交流充电6小时即可充满，如采用380V交流电，则1.5个小时可充满。
　　比亚迪e6私家车主蔡先生在日常生活中，一个月为车充电的费用不超过30元，“满打满算也用不了50元的电费，一年算下来也就最多500元的电费”，这在以前可能只是一箱油的价格。
　　亲身体验
　　私家车主蔡先生：
　　电动车一月只需30元电费
　　家住罗湖的蔡先生是比亚迪纯电动车e6的第一批私人购买车主，使用纯电动车一年。他的一大变化是，原来开传统汽车每年的保养和加油费用动辄过万元，现在开这辆电动车，每月最多只需要30-50元的电费，一年的保养费用也不过300元左右，全年使用的费用和原来传统燃油车一个月的差不多。此外，纯电动的比亚迪e6零排放、动力十足、内部空间大等特点都让他感到满足。
　　截至今年2月，蔡先生的e6已行驶1万余公里。使用电动车在蔡先生看来最大的改变就是养车成本大大降低。蔡先生表示，购买e6后，南方电网在其小区内为其安装了一个充电桩，通过在电网购买的储值卡即可以在这个充电桩上充电，或者停在家门口从家里拉一个插线板充电。
　　“晚上用最便宜的谷电充电，一般充一晚上才两三元钱的电费”，蔡先生告诉笔者，日常生活里，充一次电差不多可以用一周，一个月充电的费用不超过30元，“满打满算也用不了50元的电费，一年算下来也就500元”，这在以前可能只是一箱油的价格。
　　根据比亚迪的数据，比亚迪e6采用全时四轮驱动，最高车速可达每小时140公里，满电可续航300公里，其百公里能耗成本仅相当于燃油车成本的三分之一到四分之一。
　　而车辆保养维护费用，这一年来蔡先生只花了300多元。他介绍，由于电动车不是内燃机，也没有变速箱，保养仅是更换电动机的机油，在4s店保养一次也就100多元钱，此外再无其他花费。
　　“还是很不错的，开电动车平时几乎不用花什么钱”，蔡先生评价，这一年多，这台电动车没有出现过任何故障和状况。对于朋友，蔡先生总免不了要介绍这台电动车，也会时不时有人围上来看个新鲜。蔡先生希望越来越多的人可以选择电动汽车。
　　“的哥”：
　　空间大，很安静动力足
　　驾驶纯电动e6的“的哥”们则对车辆十分满意，他们抱怨的是现在的充电桩还不够多。昨日进行电池测试的的哥蔡师傅告诉笔者，他开e6已经两年了，“车大，开着视野好，轻松舒服，动力很足，对于乘坐者也很舒适，很多人特别喜欢乘坐纯电动出租车”。
　　作为纯电动出租车的首批尝鲜者，李师傅最喜欢的就是车子的动力足，此外，比亚迪e6为自动挡，司机开车不费劲，同时由于没有内燃机，电动车在行驶时较为安静。
　　另外一位林师傅则是开了一年纯电动车，在福田交通枢纽电动车充电站。他告诉笔者，明显感受到市民对新能源汽车的无限好奇：“同样的问题，他每天都要回答许多次，‘充一次电车能开多久？车子能开多快？电池容不容易坏？……’几乎每一位乘客都是带着疑问坐上车。”
　　据了解，目前电动车的哥一般会选择午饭或者是晚上交班的时候充电，“充满电需要一个半小时，但一般我们不会到没电才充，如果跑了一半只需要40分钟就能充满，正好是吃午饭的时间”，蔡师傅说。
　　“充电桩目前还是不够”，有的哥告诉笔者，虽然福田充电站地上和地下已经有接近150个充电桩，但对于800台纯电动出租车而言，每天的集中充电时间充电桩还是不够。
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如果质疑上面这篇文章是软文就没啥好说的。。。
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现在聊聊其他问题。。。
这个e6成本太高。。。
车要37万，国家给六万，深圳市再给六万。。。
还要25万，这个成本出租公司买去是亏本在赚吆喝。。。
这个就决定了，出租公司是没有动力去搞油改电的。。。
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也可以理解成，出租公司是在完成某些政治任务。。。
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另外，还有个问题就是充电时间比加油的时间要长得多。。。
现在已经充电站不够用了。。。
如果再大规模的加车。。。
我们都知道，现在地要比车贵的多的多。。。
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本帖最后由 btzhy 于
09:30 编辑
是千瓦时。打字疏忽而已。非要玩文字游戏吗？
EPA实测100％充电混合路况70多英里。2013年有改进，同时 ...
你没说错啊？
难不成你和ID南方公园是同一个人的马甲玩左右互搏，帮论坛增加人气呢？
专业搞这个的说了一辈子，是不会犯这种口误或者笔误的，就像英语语法对你来说是规则，对应国人来说只是习惯而已。
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锂电池正极材料行业的飘过，只想过电动汽车的电池的正极不一定是磷酸铁锂，目前美国走的是三元路线，日本走的是锰酸锂路线，国内之所以走磷酸铁锂路线，主要是BYD带的头，后面我们还是看好锰酸锂或者三元
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是千瓦时。打字疏忽而已。非要玩文字游戏吗？
EPA实测100％充电混合路况70多英里。2013年有改进，同时 ...
不好意思 现在 不是两辆 30万 公里 而是 几十辆跑够了三十万公里。到今年底 过三十万公里的车会破百万辆 关于充一次电可以跑多少 深圳有租车公司出租E6你可以去租。另外现在跑的版本都是60度电.不存在你说的E6C版是48千万时，但是那个版本是面向私人领域的根本没上市，现在私人只能买E6b。现在只存在E6a&&e6B 跟 E6警用版 均为60千瓦时
关于 为何 比亚迪E6 60千瓦 只能跑300公里。 请你比较下 E6的 大小 跟 叶子的大小。你指望 中大型车 跟小型车一样的油耗 你觉得&&现实？&&E6 空间比 叶子 大的多 也重的的多。当然也跟E6电池能量密度低比叶子能量密度低有关。这是我前面说的大单体非圆柱电池的缺点。同样叶子如果用现在车上用的电池，简单的增加一倍其里程也不会增加一倍。因为多了上百公斤重的电池重量。就好比汽油车，你加10升油跑100公里。但是如果你车上拉了1000升油。你可是跑不了10000公里的，因为你的车重了 油耗会增加。只不过因为电动车电池重得多相对汽油。甚至因为E6轮胎 比 叶子 的宽 而且重都会影响里程。
关于E6第一批召回 原因很简单 第一批就是试验车只有几十辆。完成后就召回研究了。现在跑的全是新版本，有八百台。所有跑够三十万的也全是新版本。正如你所说 叶子2013年有改进。难道国产就不能有改进？就必须要用第一批车跑出租而不用新版本？ 现在有800辆车 你不看&&那我们是不是 也不看现在版本的叶子而应该拿老版本的叶子说事？
E6 是否能跑300公里，深圳有出租公司 出租E6，你可以租来体验，没时间可以去微博搜索下 或者看下这位租用E6车主的用车体验
网上 早有 E6 跟 F3DM 的电池箱的拆解图。里面没有任何液体用于冷却。你如果有证据表明E6跟F3DM 使用液冷请列举出来。
最后 关于E6 是否成功实际跟我跟你的争执没有任何联系。王传福搞E6也是想走出租车跟出口这两条路。他知道国内私人领域是卖不动的，任何纯电动车在国内私人用车领域都是卖不动的。所以才搞了个秦。实际上秦的成功与否&&才决定了比亚迪电动车在私人领域的成功与否。我想两年内就会出结果。
我要说的是 E6 跟 K9 F3DM 起码证明了 你说的中国的气候不适合 电动车 这一条根本站不住脚。 既然 深圳有 上千辆 电动大巴 上千辆 纯电动汽车E6 上千辆 F3DM 再跑。不论其前景如何。起码证明了电动车 在中国温度最高的城市能够经受住气温的考验。
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大哥，你连电池容量单位这种最最起码1+1=2的东西都错，还能说别人常识性错误？？
不好意 平时由于习惯了 就好比 我老说 开车多少多少码 一样。 但这属于笔误。 并不影响我说的 意思
你要是 抠我 笔误&&那就抠呗
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另外，还有个问题就是充电时间比加油的时间要长得多。。。
现在已经充电站不够用了。。。
比亚迪 E6 本来 就是想走&&出租跟 公务车的路线。任何纯电动在国内目前都不会有可观的销量。 比亚迪的成败与否关键看 今年推出的秦。
我举例E6 只是 反驳 上面那位 说因为中国气温高 而不适合 电动车而已。
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你没说错啊？
难不成你和ID南方公园是同一个人的马甲玩左右互搏，帮论坛增加人气呢？
开车 一辈子的 还经常说 多少码 多少码& &就说明人家不会开车？&&你要飞爱抠字眼 那就抠呗
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本帖最后由 btzhy 于
15:11 编辑
开车 一辈子的 还经常说 多少码 多少码& &就说明人家不会开车？&&你要飞爱抠字眼 那就抠呗
不是抠字眼的问题，也不想和你争。只是作为一个两代人混行业60年的人，对从业人员的一个判断而已。没有人会犯这个错，都是纯本能。本人曾经在三种语言环境下工作，任何一种语言都不会这样错。
如果你要拿码来作比方，那么对应的次应该是度。
你说度都比kW好。
所以我个人判断你只是感兴趣，而不是专业人员，仅此而已，也没有什么不好
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本帖最后由 南方公园821 于
15:14 编辑
不是抠字眼的问题，也不想和你争。只是作为一个两代人混行业60年的人，对从业人员的一个判断而已。没有 ...
既然 你是专业人员 那你来解释下&&比亚迪E6 K9 跟 F3DM 的电池&&是否使用了 液冷技术呗。
你也来解释 下比亚迪的 大单体电池 跟 其它 汽车厂商使用的小单体电池的 区别呗
我讲了 那么多 只是 想 反驳 关于电动汽车不适合在中国南方炎热气候地区使用这一点。&&你是专业人员你来说下呗
如果除了千瓦时 这个单位 我打错了 我其它论据有错误 请你指出来
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本帖最后由 btzhy 于
15:23 编辑
既然 你是专业人员 那你来解释下&&比亚迪E6的电池&&是否使用了 液冷技术呗。
你也来解释 下比亚迪的 大 ...
南方不是问题啊，夜不也冷其实我认为关系不大，国内的我还没见过液冷的。电池本身的热容和平均不超过0.2个C的放电没什么太突出的冷却问题
大单体确实对寿命有好处啊。电池管理效率提高了。
我没争议。只是BYD吹牛逼也确实吹得NB。没他们说的那么好。
btw，我不是电池专业人员，只是新能源行业与之有很多交集，对储能系统关注的很多，了解也比较深入而已。我自己的从业经历使我对这类错误直接联系到对方是否专业选手。当然你可以鄙视，但我还是坚持这一标准。
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南方不是问题啊，夜不也冷其实我认为关系不大，国内的我还没见过液冷的。电池本身的热容和平均不超过0. ...
南方真是问题。这个是现有电池汽车实际应用中反映出来的。气温是大问题，另外高速充电时也同样会提高电池温度。
叶子没有液冷是用户最大的抱怨。但是我看他们论坛南方用户损失电池能力，不认为液冷可以解决问题，就是因为白天停车时无法降低电池温度。
Tesla的液冷在电池足的时候是工作的。（不妨想想为什么）不过它的电池容量和价格摆在那儿呢。
我对E6用液冷是想当然。这个是我错，也是我过高估计BYD了。另外一方面，几百叶子用户的实际记录，比BYD的公关可靠性高吧？E6开十几二十万就收回，说什么电池没问题，打死我也不信。要知道电池车的损耗件（轮胎，刹车，悬挂等）和汽油车并没大区别，而动力系统要远比汽油车简单和持久。整个汽车，除了电池，没有理由说汽油车可以开50万，电池车只能开20万的原因。
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本帖最后由 johnqh 于
07:32 编辑
不好意思 现在 不是两辆 30万 公里 而是 几十辆跑够了三十万公里。到今年底 过三十万公里的车会破百万辆&&...
好吧，这种谈论是鸡跟鸭讲。来找共同语言。数学该没问题吧？
完全拿你给的数据。你给的链接中新车用93％开了320公里。那么如果到0％，即使有缓冲,可以开330公里吧？那两个出租开到0是280公里。可以看到电池容量衰减到85％。
每次循环开300公里。那么30万公里需要1000次循环。注意循环次数不是充电次数。充电累积为100％电池容量才算一次循环。根据A123的数据，电池能力应该在95％。
即使是90％，也应该有3000次循环。对于E6来说，就是说90万公里。如果用85％，则需要5000次循环以上，应该开到150万公里。
你还敢说气温没有影响？
结论只能是10％的衰减是因为温度因素，或者BYD的电池技术根本差很远。（或者两个因素都有）
另外给你几个图。
Tesla论坛中的数据：
A123的耐高温电池，75摄氏度的数据
注意，人家在75摄氏度下1000个循环下降到85％左右。E6是1000循环，就算20％左右高温30度以上，85％。
各种数据很多。不要以为开30万公里就是很了不起的事情。以E6的电池容量，这个循环数对电池应该是微乎其微。
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好吧，这种谈论是鸡跟鸭讲。来找共同语言。数学该没问题吧？
完全拿你给的数据。你给的链接中新车用 ...
谢谢楼上的数据。学习了。
对储能关注比较多，确实没关心过电池的散热问题，更多关心冬天怎么保持温度。因为锂电的发热和其他需要强制风冷的设备比起来实在可以忽略不计了。
但是没想过太阳晒到80度的情况。
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本帖最后由 南方公园821 于
12:38 编辑
好吧，这种谈论是鸡跟鸭讲。来找共同语言。数学该没问题吧？
完全拿你给的数据。你给的链接中新车用 ...
我从来没说 E6牛逼 ，正如我前面说的E6根本不可能在国内私人领域有可观销量（主要是价格因素）。想在中国私人领域打开销销量还需要下代产品或者秦
我一直在驳斥你的所谓中国气候炎热不适合电动汽车论。关于 大单体跟小单体 谁更好，市场会决定。这是用哪个好的问题。而不是你的不能用的问题。
请回到 我们的原始分歧&&关于你的中国气温高 所以中国不适合电动汽车的论点
至于A123 或者特斯拉的18650 还是比亚迪的电池谁的好。跟咱么争执有联系？ 你认为 E6的电池技术差那好啊。技术差的电池 都能克服深圳的高温 30万公里后保持85%的容量。那岂不是更加说明将来更先进的电池技术进入中国 会 比 E6 更适应中国的气候么？&&你证明国外电池75度高温下 都能保持个位数衰减。那岂不是反过来说明 电动汽车可以适应高气温？
再说 私家车 有几个开30万公里的？ 30万公里保持85%&&就是你说的中国气温炎热 不适合电动汽车了？
当然了 如果 你认为 开了30万公里后 电池衰减了15% 就说明电动汽车不适合中国了 那是你的观点我的是不认可的。 因为我身边没几个人 一辆车能开三十万公里还不换新车的。 20万一大关。
还是那句话 我说了半天 只是反驳你的 气温高 所以中国不适合电动汽车的观点。&&
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我从来没说 E6牛逼 ，正如我前面说的E6根本不可能在国内私人领域有可观销量（主要是价格因素）。想在中 ...
不要老拿30万公里说事。E6的30万公里用的循环数只相当于叶子开12万公里，合7英里。这个不算什么大数字。一般家庭5年可以开到。
30万公里，2年，85％，这个的确不适合家用。家用电池车寿命应该以至少15年80％来计划。
在国外开30万公里（20万英里）并不算什么大事情。关键不在里程，而是日历时间（2年）。我重复很多次了，30万公里根本不算什么。
至于A123那个75度下的数据，注意是特殊电池。这个总之是要看性价比。如果20度气候下需要一般电池，35度下需要特种电池才能保证寿命，价格再高一倍（瞎猜的），是不是可以说高温不适合电池汽车呢？
我也没有说中国不适合电池汽车。我说的是中国南部，美国南部等。这个和国家无关。美国南部一样不适合。
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对储能关注比较多，确实没关心过电池的散热问题，更多关心冬天怎么保持温度 ...
冬天储电性能下降是另外一个课题。这个用TMS（夏天液冷是TMS的一部分）的确可以解决一定问题。不过这个储能下降只是随着温度降低带来的暂时现象。春天一来就恢复了。夏天高温带来的衰退是永久的。
尼桑反复说不认为加装TMS会对寿命有利，估计也是因为就夏天气温带来的温度过高没辙。
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不要老拿30万公里说事。E6的30万公里用的循环数只相当于叶子开12万公里，合7英里。这个不算什么大数字。 ...
呵呵 30万公里 你知道什么概念么？？？？
每天上班开100公里。不论节假日&&需要开八年半 才能开 30万公里。 我不知道你身边的都是什么样的人。
另一点 你说的里程不重要，关键是时间。E6上市时间不过两年半当然无法证明你说的时间。但是时间就交给时间去解决吧。如果生活在深圳&&偶尔的做一次电动的士跟司机聊下 可能会了解更多。
对啊 你说的是不适合中国南部啊。 我说的就是说他适合中国南部啊。&&
如果你说的电动车的这点影响就能得出结论电动车不适合中国南部。&&那么柴油车岂不是不适合中国北方？冬天还要加更贵的柴油来防止结冰。还需要热车。
最后 我们可以过几年再来看。现在中国电动车发展最好的城市在南方，我相信未来几年电动车中国发展最好的城市依旧是中国南方。 三年后可能问题是会明朗。如果不是欢迎鞭尸
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冬天储电性能下降是另外一个课题。这个用TMS（夏天液冷是TMS的一部分）的确可以解决一定问题。不过这个储 ...
难怪国内业界几乎没有人公开讨论过这些问题，原来是怎么着都没辙。
要说太阳底下的散热，确实没什么好办法。任何设备都一样。高温对光伏设备的杀伤力也很强，但是到夏天看着90度的高温，俺们也没辙。
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本帖最后由 johnqh 于
13:26 编辑
呵呵 30万公里 你知道什么概念么？？？？
每天上班开100公里。不论节假日&&需要开八年半 才能开 30万 ...
你是真糊涂假糊涂呢？
好吧，2年30万公里，85％。现在我要问的是2年3万公里衰退多少？你以为是容量应该是97％吧？
我要告诉你的是那个衰退的15％中大部分是气温原因。就是说你开2年，3万公里，绝对不是97％。可能是90％甚至是88％。
物理规律在那里。不是说叶子在酷夏南方有问题，E6就可以免疫。
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本帖最后由 johnqh 于
13:28 编辑
难怪国内业界几乎没有人公开讨论过这些问题，原来是怎么着都没辙。
要说太阳底下的散热，确实没什么好 ...
不是说完全没辙。而是TMS必须在停车的状态下也工作（Tesla如果电池充足的状态下就是这样）。
这样，电池本身需要更大的容量。象叶子这样的低容量电池车肯定不行。
E6的60kwh实际上完全应该这样工作。而且，我的确是高估BYD了。做出租车运行，整天汽车都在工作中，不用TMS真的没道理。把钱花在电池上，却把温度控制系统省了，不是一个好的决策。
另外，城市规划必须有足够的充电停车位（而不只是专门的冲电站）。当电池车连上电网时，当然可以边充电边使用TMS液冷。
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