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车子冷车启动的时候 有点启动无力的感觉
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楼主 电梯直达 楼
车子启动的时候点火的时候有点无力的感觉，是什么原因
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电瓶快挂了
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还有的补救吗
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拆卸来充电试试。你是不是经常短途行驶？
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我昨天熄火开着听广播之后&就变这样了。基本都是短途
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马自达6更多相关问题& 求索真理的历程知识点 & “（24分）依法治国是党领导人民治理国家的...”习题详情
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（24分）依法治国是党领导人民治理国家的基本方略，法治是治国理政的基本方式，是推进国家治理体系和治理能力现代化的必有之路。阅读材料，回答问题。材料一 治蜀兴川，重在厉行法治。四川在推进“从经济大省向经济强省跨越、从总体小康向全面小康跨越”中面临各种矛盾和挑战：地方法规不健全，缺乏有效监督；一些地方屡屡发生因政府工作人员执法不守法、乱执法而引发不稳定事件，社会反映十分强烈；人民群众打官司难、执行难，难以得到维护合法权益的法律援助；有的公民不善于用法律手段处理社会矛盾和维护自身合法权益，甚至突破了法治底线，错误地认为“大闹大解决、小闹小解决、不闹不解决”。为此，省委要求各级党委把建设“法治四川”作为重要任务，为实现“两个跨越”提供强有力的法治保障。（1）联系材料一，运用政治生活的知识，说明如何厉行法治，推进四川实现“两个跨越”。（12分）材料二 面对新的形势和任务，特别是随着改革发展中新情况新问题不断涌现，省委深刻认识到，治蜀兴川重在厉行法治。近年来我省个别干部群众法治意识淡薄、影响了四川经济持续发展和社会和谐稳定;法治建设工作还处于起步阶段，与党和人民的期盼还有很大差距，依法办事要重法律权成的意识和能力有待进一步提高，需要在全面深化四川改革的反复探索中走出一条依法治省的新路子。（2）联系材料二，运用“求索真理的历程”的知识，说明四川探索依法治省新路子的必要性。 （12分）&
本题难度：较难
题型：解答题&|&来源：2013-四川省高三4月月考政治试卷
分析与解答
习题“（24分）依法治国是党领导人民治理国家的基本方略，法治是治国理政的基本方式，是推进国家治理体系和治理能力现代化的必有之路。阅读材料，回答问题。材料一 治蜀兴川，重在厉行法治。四川在推进“从经济大省向经济强省跨越...”的分析与解答如下所示：
（1）厉行法治，推进四川实现“两个跨越”，从党的角度看应发挥好领导核心的作用，要坚持党的领导、人民当家作主和依法治省有机统一，充分发挥党委总揽全局、协调各方的领导核心作用；由于“地方法规不健全，缺乏有效监督”，因此从人大的角度看应加强立法及监督的工作，加强人大监督检查；由于“一些地方屡屡发生因政府工作人员执法不守法、乱执法而引发不稳定事件，社会反映十分强烈”，因此从政府的角度看主要强调依法行政，提高依法行政水平，树立政府权威；由于“人民群众打官司难、执行难，难以得到维护合法权益的法律援助”，因此从司法机关的角度看应公正司法；由于“有的公民不善于用法律手段处理社会矛盾和维护自身合法权益”，因此应加强对公民的法律宣传和教育。（2）材料反映出探索依法治省新路子是有计划、有目的的活动，这体现了实践具有主观能动性和社会历史性；依法治省新路子源于改革发展中面对的新形势新任务新情况新问题说明实践是认识的基础；增强广大干部群众法治意识，有利于促进经济社会持续平稳发展体现了认识对实践具有反作用；探索依法治省新路子是一个与时俱进，开拓创新，在实践中认识、发现、检验和发展真理的过程，说明认识具有反复性、无限性和上升性，追求和发展真理永无止境。
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（24分）依法治国是党领导人民治理国家的基本方略，法治是治国理政的基本方式，是推进国家治理体系和治理能力现代化的必有之路。阅读材料，回答问题。材料一 治蜀兴川，重在厉行法治。四川在推进“从经济大省向经...
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等考点的理解。
因为篇幅有限，只列出部分考点，详细请访问。
求索真理的历程
与“（24分）依法治国是党领导人民治理国家的基本方略，法治是治国理政的基本方式，是推进国家治理体系和治理能力现代化的必有之路。阅读材料，回答问题。材料一 治蜀兴川，重在厉行法治。四川在推进“从经济大省向经济强省跨越...”相似的题目：
道德是规范人们行为的准则，具有引导、促进人们向善的功能。正是因为有了道德的力量，我们的社会才变得温馨和谐。山东某校高三(2)班同学围绕“直面道德冲突，提升道德境界”这一主题开展探究活动，请你一起参与其中。【回眸】&从“感动中国年度人物”的评选，到全国道德模范的表彰，从“知荣辱我行动”道德实践活动，到“讲文明树新风”志愿服务活动……国家致力于思想道德建设，营造文明和谐的社会环境。（1）从文化生活的角度，阐述为什么要在全社会加强思想道德建设？（10分）【感悟】&上善若水，道德是基本的善，道德是燃烧的光，要努力使道德成为人们的生活方式。然而，道德的提升并非易事，同学们以“道德的提升靠自律还是他律”为话题开展讨论。（2）请从唯物史观的角度，就此话题谈谈你的看法。（10分）&&&&
牛顿经典力学在问世200多年的时间里，被尊称为整个宇宙都要服从的“永恒定律”。但是20世纪以来，这一神话却被相对论力学和量子力学所打破。这一事实主要说明&&&&事物是不断变化发展的自然界是变化发展的人类社会是变化发展的人的认识是变化发展的
日，财政部部长谢旭人说，下半年继续把促进经济平稳较快发展作为经济工作的首要任务，坚定不移地贯彻落实积极的财政政策的各项措施，保持政策的连续性和稳定性。从哲学角度看，保持政策的连续性和稳定性说明此时①.事物存在不显著的运动、变化状态②.事物之间的空间位置保持不变③.事物的性质在一定时期内基本不变④.事物的存在和发展是绝对运动和相对静止的统一A.①②③ B.①②④ c.①③④ D.②③④
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开启融智大时代 2016凯盛峰会在京召开
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中国经济新常态步入第三个年头，越来越多的人意识到，经济转型升级的过程中，知识与智慧发挥的作用完全不亚于资本的累积。1月8日，由凯盛融英主办的“知识共享·智慧融合”2016凯盛年度峰会在北京威斯汀大酒店举行。作为峰会的核心内容，会上分享了全面建成小康社会与新型智库的使命担当，经济转型期智库的作用，以及融资与融智如何有机结合，推动产业转型升级。此外，会上还透视了关于大健康、影视娱乐、未来汽车等领域在2016年的投资机会。国内首个移动端融智平台“凯盛专家“app也正式上线。2016凯盛峰会现场智慧资本时代如何把握投资机遇?我国经济正处于深度调整期，政府在着力推动供给侧改革和“大众创业、万众创新”等政策，以促进全面建成小康社会。经济转型中，智库、专家平台等应该扮演怎样的角色?资本与智慧怎样结合才能发挥最大效用，助推经济转型?三位来自入选首批国家高端智库建设试点单位的专家：国务院研究室原主任，中国国际经济交流中心常务副理事长，中国行政体制改革研究室会长魏礼群、中国国际经济交流中心常务副理事长，原中共中央政策研究室副主任郑新立和北京大学国家发展研究院教授宋国青共同展望了全面建成小康社会与新型智库的使命担当，中国经济转型与智库的作用，以及宏观经济的发展趋势。随着新常态的到来，投资领域面临怎样的创新和发展机遇?证券市场改革、保险资管市场化的大背景下，监管层将有怎样的思路和动作，政策的核心应当如何把握?养老时代的来临，又给市场带来哪些机会?洪泰基金创始人盛希泰、中国证监会研究中心黄运成和美年大健康产业集团股份有限公司董事长俞熔在峰会上进行了精彩的分享。10万亿健康产业路径如何?健康产业在中国有着10万亿以上的市场量级前景，今年9月初，国家卫计委全面启动《健康中国建设规划(年)》编制工作，“健康中国”战略呼之欲出。国务院印发的《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，也首次从国家顶层设计层面，为互联网医疗指出发展格局，特别指出要推广在线医疗卫生新模式，为我国医疗服务、健康保险、养老产业及移动互联网医疗带来新的发展契机。良好的政策环境下企业应该如何发展，目前又有哪些技术取得了可喜的突破?移动互联时代，医疗健康产业的机会如何挖掘?国家卫计委相关领导、北京市卫计委副主任雷海潮等和汇添富基金管理股份有限公司基金经理周睿、红杉资本副总裁程焕、深圳华大医学有限公司副总裁赵立见、安可济控股首席执行官应康、药明康德新药开发有限公司首席科学家吴军峰、北京朝阳医院执行院长陈勇、宁波珍立拍信息科技有限公司董事长涂宏钢、上海金仕达卫宁副总经理徐春华、阿里健康副总裁倪剑文、春雨医生CEO张锐共同对产业进行了观察破解。凯盛融英创始人、CEO徐如杰致辞中国电影 IP意味着什么?2015年中国电影票房突破440亿，中国电影的原创是否足够成熟、影视与互联网紧密结合的今天，泛娱乐融合下的IP价值如何挖掘，如何将IP有效的进行跨平台输出、“二次元”的兴起又带来哪些亮眼的市场机会?财政部中央文资办相关领导、北京电影学院副校长，青年电影制片厂厂长俞剑红、鸿道投资总经理孙建冬、东阳正午阳光董事长侯鸿亮、知名制片人吴毅、知名编剧汪海林、著名编剧、导演宋方金、天空之城CEO、《大圣归来》出品人路伟、阅文集团版权营销授权总监谢正瑛、AcFun总编辑刘炎焱、动漫之家总经理刘铮、新浪微博动漫频道运营总监黄云、喵特、梦域动漫网商务副总裁王宏佳等带来了精彩的产业分析和未来展望。轮子上的未来：新能源能否改变汽车行业格局2015年，特斯拉的风潮已经席卷业界，众多汽车厂商纷纷开启电动汽车研发、生产与销售。汽车产业的格局是否已经改变?国家对新能源车的政策支持将会带来怎样的影响?工信部相关领导和银华基金管理有限公司基金经理王浩、北汽总裁助理荣辉、同济大学汽车学院智能汽车环境综合感知系统首席科学家白杰、Mobileye中国区总经理苏淑萍、中国汽车工程研究院副总工马鸣图、吉利汽车研究院总工程师熊飞、康得集团炭纤维化复合材料事业部总经理张保平、福建海源自动化机械股份有限公司复合材料事业部总经理张伟等共同为新能源、新材料时代的汽车产业转型升级进行了把脉护航。附：凯盛年度峰会未来汽车分会场现场速记主持：尊敬的各位领导、各位来宾、现场的各位朋友大家下午好，欢迎大家莅临今天我们关于未来汽车的分会场的讨论会，首先非常感谢大家莅临今天下午的会议，我是今天会场的主持人，我叫王筑成，今天峰会的主办方就是凯盛和各位合作伙伴，非常感谢大家莅临这次的讨论会。我们知道工信部之前出台的中国制造2025战略指出要继续支持电动汽车燃料里车的发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化和新技术推动自主品牌节能和新能源汽车同国际先进水平的监管，因此作为国家重点规划领域，国家政策对于整个汽车产业发展，它的前景具有深切的影响，而同是我们看到像“互联网+”、智能制造、大消费等等不断的新的概念的涌出，也不断的激励着汽车行业放下自身的框架属性，不断焕发出新的动力。因此说我们基于目前整个汽车行业的业态，一直是国家政策扶持的重点对象，那么这些新的模式、新的业态未来走向如何，我们今天有幸请到工信部赛迪研究院装备工业研究所徐可，为大家介绍新能源汽车政策解读。徐可：各位来宾下午好，今天我就和大家一起分享一些我关于新能源政策的解读。我今天的报告主要分以下三个部分，首先简单介绍一下我国新能源汽车近两年的产销情况，第二部分对我国现有新能源政策进行简单的梳理，最后再对未来新能源政策的趋势进行简要的分析。大家知道从2014年来我国新能源汽车经历了一个持久的高速增长，特别是月，我国新能源汽车累计生产将近28万辆，同比增长近4倍，其中纯电动乘用车生产达11.72万量，同比增长已达到3.5倍，插电式混合动力的乘用车生产达到5.3万辆，同比增长近3倍，纯电动商用车生产是9.01万辆，同比增长11倍，插电式混合动力的商用车生产1.89万辆，同比增长达到90%。从2004年1月份到2015年11月，我国新能源汽车产量一直高速攀升，特别是2015年12月份据最新统计，预计突破10万辆，全年我国新能源汽车产量将近38万辆。月，美国的新能源汽车销售9.23万车辆，预计我国今年将超过美国，有望成为第一大产销国。从汽车工业协会提供给我们的数据看出，今年销售增速300%以上，特别是10月份达到500%以上的增速。下面我对新能源政策体系做一个简单的梳理。我们总结了从2006年到2015年底我国各个部委出台的各种新能源汽车政策，可以说我国已经将新能源汽车发展上升战略高度，政策体系初步形成，习主席在2014年5月也提出新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路。从这张表中我们可以看出，从2006年开始科技部的863计划就已经将节能与新能源汽车列为重大的科研项目。2009年全国范围开始成千辆的节能与新能源汽车示范应用工程，特别还退出了节能与新能源汽车示范推广的财政、资金补贴办法。2010年开始鼓励私人购买新能源汽车，并提出一定的补贴措施，2010年科技部又推出电动汽车的科技发展十二五专项规划，为了促进创新的进步。2012年国务院法文出台节能与新能源汽车产业规划，同时由发改委牵头的十二五国家战略新兴产业发展规划中也将节能与新能源汽车列为重要的产业之一。2013年以财政部牵头的关于继续开展新能源汽车推广应用工作的统治中已经开始将新能源汽车不同种类进行分类别的补贴。2014年到2015年可以说是新能源汽车政策出台的高峰年，首先国务院颁布了关于加快节能与新能源汽车推广应用的指导意见，在此指导意见之下，各部委陆续出台了一些工作通知，包括免征新能源汽车购置税的公告，还有关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知等等。2015年国务院颁布了中国制造2025，其中明确将节能与新能源汽车列为重要产业之一，另外鉴于充电基础设施跟不上新能源汽车发展的速度，所以国务院下发颁布了关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见。此后多部委联合发布了关于节能与新能源汽车汽车的车船税等优惠政策，还有关于下一步节能与新能源汽车如何享受政府补贴的一些措施。将以上政策简单归类可以分为以下几类，主要是补贴、免税、基础设施建设推进、生产准入，另一大步部分是技术标准规范等等，下面我们就从以下几个方面对这些政策进行一个简要的解读。关于补贴政策，我国新能源市场的增长可以说是依靠政府补贴来拉动的，从2010年开始出台的私人购买新能源汽车试点的办法，就开始鼓励私人购买新能源汽车，但是这个政策对技术没有提出明确的要求，只是限定纯电动汽车的补贴最高是每辆六万元，而插电式混合动力的补贴每两大概最高是五万元。2013年开始对这个补贴进行了细化，其中乘用车按里程进行补贴，而客车是按客车的长度进行补贴。2014年到2015年的补助标准，是在2013年的基础上分别多了5%和10%，而商用车的补贴标准并没有变。可以说在产业发展初期，由于技术的不成熟和无法形成一定规模，所以导致企业生产的成本比较高，采取了适当的财政补贴，这样也可以激发消费者的购买热情，加速整个产业化的运行。但是随着技术进步和市场发展，补贴政策也逐步弱化，从而促进整个新能源汽车市场的优胜劣汰和走向健康快速的发展道路。因此2016年的财政补贴也将在现行的基础上进行适当的退坡，从财政部最新公布的年的补贴政策来看，除燃料电池汽车以外，其它的车型补贴政策有升有降。这是最新政策的一个表，从这个表中可以看出第一，关于纯电动汽车的工况里程最低由原来的80公里上升至100公里了，补贴金额也由原来的2015年的3.15万元降低到2.5万元。第二点是纯电动的里程在150和250之间补贴是与2015年持平的，纯电动里程超过250公里以上的车型补贴金额相反却照2015年上升了0.1万元，这也显示出国家政策更加鼓励长里程的新能源汽车车型的政策取向。第三点插电式乘用车的指标没有变，但是补贴稍有提高，这也显示出鼓励插电式乘用车更多的进入市场，以带来良性公开的竞争，提升产品水平。关于燃料电池乘用车方面，2016年的补贴金额较2015年有所提升，且20万的补贴金额政策是要一直延续到2020年，这也有利于我国燃料汽车的市场化导入。商用车方面，我们可以看出有以下几个特点，第一是与上一阶段补贴政策只是按车长区分来看，对获得补贴新能源的客车设定的最低的纯电动驱驶里程要求，其中纯电动客车是不低于150公里，插电式含增成式的客车纯电动的驱驶里程要不低于50公里。第二是引入了EKG这个指标，单位载质量容量消耗量，它用来衡量纯电动车有效利用效率，就是在发展单位质量的成员所消耗的电量，这重点是为了突出新能源客车的功能和性能，而不是驱驶里程。第三点从补贴金额来看，各类车型较2015年有所降低，其中8年以上的纯电动客车EKG指标如果达到最高等级的车型可以获得与2015年相同的补贴，而8年以下的纯电动客车则有五万元左右的退坡。第四是对插电式混合动力客车，最高补贴标准与2015年持平，但根据驱驶里程不同则进行了细化。另外对于新能源专用车和货车的补助标准，按电池容量每千瓦补助，从之前的2000元降低到了1800元。从以上政策的变化我们可以看出设定了最低纯电动里程并且引入了新的考核的技术指标，也是为了鼓励新能源商用车提高他们的运营能力。从地方来看，各地方的补贴政策逐步出台并陆续实施，比如说购买环节，有些省市实行与中央标准成一定比例的补贴，比如说北京、天津、西安、武汉、长三角、珠三角这些地区，另外还有一些地区实行固定补贴，比如上海、南京、太原、青岛等等。其中在使用环节，部分城市根据实际情况分别出台了具有本地特色的推广政策，涵盖内容和支持形式都呈现多元化和立体化的特点。比如说有些在北京、上海牌照方面优先，天津、广州不限购，通行方面实行优先，另外山西、合肥、武汉等省市分别在停车费、充电费等方面实行减免。这张表是一些省市实行与中央按比例的补贴，大部分的按比例补贴的省市都是实行与中央进行1比1比例的补贴。这些城市是实行固定额度的补贴，比如上海是对纯电动汽车补贴四万，对插电式混合动力汽车补贴三万等等。第二大类政策就是关于免费政策，首先是我国推出了关于免征新能源汽车购置税的公告，这是执行日期是从日至日，免征新能源汽车车辆购置税。第二个主要政策就是关于节约能源使用新能源车船税的优惠政策同时，是从2015年5月起实施，主要是免征新能源汽车的车船税。据统计2014年9月到2015年8月由34个省市办理免征新能源汽车9.97万辆，免税金额已经达到16亿元，其中2015年的1月到8月一共办理免税6万辆。在基础设施方面，国家和地方正在着手解决充电基础设施建设运营方面面临的主要问题，最重要的政策是2014年7月国务院办公厅发布了关于加快新能源汽车推广应用的指导意见，已经明确从以下几个方面做出了要求，要求纳入城市的建设规划，并且明确了地方政府为责任主体，充电费用方面也要求有关部门进行收取一定的充电服务费，在土地政策方面，包括要求政府供应新建用地按照规划进行管理等等，在此意见发布会北京市等各地方的相关部门也发布了一些关于如何推进新能源汽车充电基础设施建设的一些相关文件。在今年9月份，国务院办公厅又发布了一个关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，在这个指导意见中已经明确从以下几个方面做出了要求，一个是在建设责任方面，是要求纳入城市的建设规划，并且明确了地方政府为责任主体，在充电费用方面也要求有关部门允许充电设施经营企业收取一定的充电服务费。在土地政策方面，包括要求政府供应新建筑地，按城市规划执行管理等等，在此意见发布之后，北京市等各地方相关部门也发布了一些关于如何推进新能源汽车充电基础设施建设的一些相关文件。在今年9月份，国务院办公厅又发布了一个关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，在这个文件里又再次从以下三方面进行强调，第一个是要继续加大建设力度，针对现有的“充电难”问题，这次意见又明确了要要坚持以纯电驱动的新能源汽车发展为主要战略取向，按照“桩站先行”的原则，加快用户居住地、单位内部、公共服务领域的充电设施以及城际快速充电网络的建设，确保建设规模适度超前。另外在建设目标方面也提出要到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500辆电动汽车的充电要求。另外提出要统一充电标准，尽快完成充电接口和通信协议等国家关键标准修订发布，这个相关标准已经在去年年底进行了发布，还有新版国标发布以后，要求对现存的充电设施进行改良升级，尽快实行全国统一的充电标准。另外还要制订无线充电等新型充电技术的相关标准，完善充电基础设施从计量、计费、结算等运营服务管理规范。同时还要加快建立充电基础设施道路交通的标识体系。另外还要强调完善扶持政策，这次意见特别还要提出鼓励充电服务、物业服务等企业参加到居民区充电设施建设的运营和管理，统一开展停车位的改造，原则上要求新建住宅配建停车位100%的建设，充电设施运营的建设安装条件。同时简化规划建设审批，加大用地建设力度、完善用地价格政策等等意见。在2015年10月各部委又联合印发了电动汽车充电基础设施的发展指南，在此指南中再次强调了目标到2020年需新增电站超过1.2万座，分散式充电桩超过180万个，这次指南特别是分场所、分区域进行的目标规划。比如说要求按分场所规划的话，居民区要新增充电装置280万个，写字楼商用场所充电达150万个，交通枢纽达到50万个，公交站要新增3850万个，在物流等领域要新增2450座充电站数量等等。另外最新发布的发展指南也提出要分区规划，将全过分为三类区域，第一类是加快发展区域，包括京津冀、长三角、珠三角等等，已经早期作为示范推广应用城市的一些地区，提出在加快发展区要新增4700座充电站和250万个充电桩。还有一些地区作为示范推广地区，在示范推广地区要新增4300个充电站和220万个充电桩。另外在新疆、西藏、广西等地区作为积极促进的地区，新增400座充电站和10万个充电桩。下一类政策主要是关于生产准入的政策，这个是今年6月份由工信部和发改委联合发布的《新建纯点乘用车企业管理规定》，这一规定主要有以下几个特点，第一是它取消了汽车产业准入的投资总额和规模限制，不受之前汽车产业发展政策的要求限制，原来规定是投资总额不低于20亿元人民币，自有资金不低于8亿元人民币，但是由于新能源汽车还处于爬坡期，有些关键技术还处于探索阶段，追求功能经济和生产规模并不是现在的主要的考虑方向，所以这次没有对投资总额和规模有限制。第二特点是强调了企业的正向研发能力，要求企业具有专业的研发团队，并且拥有相关产品的自主知识产权等等。第三方面是要求企业具有整车试治能力，比如具备完整的工艺、装备和试验样车，并完成试验样车不少于15辆，当然这要取得国家相关部门的试验的验证。第四方面是建立了汽车生产企业的监管机制，对新建企业承诺履行情况以及社会服务的保证情况，产品安全性和一直等方面开展评价，评价结果会实时向社会公开。第五点是产品公告有效期设为三年，吸取了原来汽车工业只有准入机制而没有退出机制的教训，不再搞资质的终身制，这样对企业具有鞭策作用。最后是社会责任担保不低于五年，因为消费者更新车辆周期5—8年，并签订担保合同，设定这个条款是为了保证消费者使用不受企业退出影响等等的考虑。下面简要对我国未来新能源汽车政策的发展趋势做一个简要的分析。国家政策的导向是要破除瓶颈、保持政策长期稳定，从而最终实现新能源汽车产业化。从2014年7月发布的指导意见可以看出国家对在充电设施建设新能源汽车企业准入和平均油耗管理，突出地方保护，新能源汽车长期推广等方面均做出了重要指示，这些政策主要是为了加快新能源汽车推广应用，从而有效缓解能源环境的压力，促进新能源汽车的产业化。下一步，工信部和一些主管单位将主要从以下几个方面进行一些政策的引导。第一是在补贴政策方面将逐步弱化，财政部发布的补贴标准已经明确，2017年到2018年的补贴标准将在2016年的基础上下降20%，2019年到2020年的补助标准也是在2016年基础上下降40%左右。第二方面是要继续完善汽车税费制度和政策，建立以创新和绿色节能为导向的汽车税收体系，在税负减少或者不增加的前提下，继续引导节能和新能源汽车的消费。第三方面是加强乘用车企业平均燃料消耗管理，这项工作也是在继续推进，现在已经进行了汽车企业平均油耗的公式制度，在这个基础上将建立油耗积分交易平台，这个也在探讨中，对新能源汽车生产企业给予一定积分奖励，从而促进传统企业的技术升级。第四方面是要完善汽车产品的监管，建立一个产品的初检制度，因为现在我国新能源汽车产品多达1000多种，很多产品没有跟踪监管，导致一些质量问题也频发，因此通过市场抽样和性能检测，加强对产品的质量监管和一致性的监管也是未来的工作重点。最后是加强对动力电池等等新技术的研发推进。谢谢，我的介绍就到此。主持：非常感谢大家，非常感谢徐可女士对新能源汽车政策的解读，我们对于未来对于整个政策走向有个清晰的了解。我们本场讨论将围绕着三个主题来进行，分别是智能汽车、汽车轻量化和汽车后市场，这些主题写是我们国家中国制造2025重点关注的相关领域，接下来我们就要进入到本次讨论的第一个话题当中，也就是智能汽车。相信大家了解智能汽车是整个技术进步和消费升级大趋势下，汽车行业的发展在未来的必然趋势，目前来说对于汽车电联化和数字化发展，大家都认为是非常广阔的，目前国内企业刚刚进入到这个领域的起步阶段，发展前景非常光明，而我们有幸邀请到了该领域专家跟大家分享最前沿、最尖端的资讯，首先有请同济大学汽车学院智能汽车环境综合感知系统首席科学家白杰先生给我们大家带来分享，大家欢迎。白杰：我是同济大学的白杰，大家下午好。我今天的题目是《自动驾驶技术与产业》，在这里跟大家分享一下，主要是介绍一下智能驾驶产生的需求背景以及发展历程，在智能驾驶里我们要解决的关键技术以及关键技术上的一些研发的情况。现在社会都一直在提智能驾驶，越来越多的电子产品带来让我们自己开车更加不小心，也希望对于安全上的考虑越来越多，在今天的终极的自动驾驶，其实这个概念不是今天才开始提，我们在90年代做阿达斯技术的时候，当时我们的终极目标是自动驾驶，终极目标是2000年，但干到现在还不知道是什么时候。那么这个在中国，包括在国外都是一直有这种需求，我们的人口在逐渐老龄化，我们现在在开汽车，我也想到70岁以后还能开车，但是能不能开就需要更多的自动驾驶的技术，不光是在国内，大概在2015年我国老龄化人口已经到了10%，65岁以上的人还开不开车？当然一个技术发展也会带来对社会包括对我们生活的影响，从第一个是社会发展需要拉高GDP，同时自动驾驶带来也会增加人口的流动，以及会推动物流的改变，更重要一点也会改变我们自己的生活方式或者说我们的居住方式，这个都会带来改变，这是从技术推动生产关系的角度来说。那么自动驾驶的发展，在市场上最早推出来，刚开始是在2000年的时候，那个时候ACC，自行巡航系统应该说第一次自动化，从那开始我们就一直梦想在2020年的时候能够进入完全自动化的道路，但是到了现在，2020年我们也看不到自动化战略。在自动化的开发过程中，最早从2000年那时候到了level1这个程度，然后在level2的话，国外的汽车工业里面大多数经过增长，现在绝大多数都在这个档次上面。我们现在在国外的话，把level2的这些系统进行进一步的整合，就像最右角上，把各种各样的传感器，以前都是一辆车只带一两个传感器，现在把这个高档车上把在那个车子的四面八方的传感器都做起来，这样相当于一辆车有条件性的自动驾驶。那么这个是国外的汽车公司推出来的level3。那么level4跟level5，像IT五行业，向谷歌一直在推导的，他们是从level5直接插手，汽车工业是从level1直接插手，这个就是说两种，一个IT业和汽车产业，一个事业和IT业考虑方式的不一样。那么IT业也不可以从直接下来，不单是一个技术上，就是在现阶段，至少在眼下的现阶段，从我们做技术来说，眼下是基本上实现不了的。还有一个问题，除了技术上问题以外还有法律问题，就像自动驾驶汽车，在道路上把人压死了，这个车走掉以后是属于逃跑罪还是属于没有救护罪？那么这个责任是谁的？属于车主的责任还是谁的责任？法律上、保险上所有的整个社会的生活方式都要发生变更。就算从level5现在IT能够在技术上将来五到十年以后就算技术上突变，能够做到自动驾驶，那么在这个时候社会法律如果不改的话，也不可能进入社会，所以说这个从终极自动驾驶角度来考虑是相对比较困难的。现阶段的自动驾驶情况是这样的，前面有个雷达，在周边搭载四个短程雷达，再有摄像头，还有防环式的摄像头和环式的传感器，那么这么一个完整的车辆系统，再加上V2X和定位系统，这是一个level3的一个完整的现代汽车的走向。在这个里面我们讲关键技术，这个关键技术里面我们考虑一个是感知系统，一个是决策系统，再一个是执行机构，也就是车体本身。那么在感知系统里面，其实相当于我们人的视觉和感觉的传感器，就像雷达也好、摄像头也好就是这个功能。再一个人的听跟说，从V2X起到这个作用。这个是现有的，包括人工智能的一部分功能做的一个控制器。那么执行机构这个就是现在我们车上的整个车辆的，像XC90一样的，包括现在除了底盘车高的智能控制。那么这个就是说在整个系统里面，它是一个人机协调的问题，在整个发展过程中人跟机的相互依存的关系也是逐步随着智能化的提高，成分也在逐渐提高。下面我就讲一下关键的感知系统，前面我们知道执行机构这部分基本上都是固定的，差不多也就这样了，决策部分这个就是说人工智能的算法，这是一大热点，还有感知系统。我们发展自动驾驶也是一个最大的问题，感知系统全部都是进口，那么我后面做人工智能，这个算法没有落地点，就像现在国内有的大学者说我做了ACC，你的算法做得再好，德尔福就是不装你，你没办法。那么传感器里有很多权衡，并不是说一个传感器就是适合所有车型，不同汽车根据不同等级要求对传感器的选择是不一样的。就像卡车，对卡车来说那它的大小根本就不考虑，你现在的传感器就更小，对卡车来说根本没问题，所以这一侧的问题可能会考虑。还有一个传感器，就是说你适合于这种功能，但用另外一个功能的时候，同样作为传感器，可用性就不一样，有的能做ACC，有的不一定能做。这个是ACC和AEB基本要求，这个就不展开讲了。在传感器里面其实我们简单的介绍一下，很多我们脑海里认为感知系统很难，我们人眼看就很简单，像雷达的话，这么一个简单的状态，前面两辆车放在那里，后面雷达接过来，我要把这个状态给分开，就是趴在我自己车线上，左右两侧的车到底存在不存在、小车子有没有，这个对雷达来说很困难。现阶段我们的水平做得最好的，在这个距离，大概接近60米的时候，我能够做出这种判断，在我的正前方，这个功能其实挺难的。这个就是我们现在要解决的一个问题，经常我们雷达厂家分辨和精度两个概念，两个物体有还是没有讲清楚，然后精度，有的人经常讲我的精度都不能搞，但是故意就把分辨能力不给你讲了，然后精度不是说判断你有还是没有，而是判断你这个物体的方位的位置，这个主要是判断它，当那个车靠近我边界线，我到底在线上还是那面，是不是在我的前方，这两个参数一般，故意新的，就是说我们做技术的也会故意的跟顾客不说。那么雷达现在有这么几种，一个是接收天线的作用，还一个是扫描的，上面的这种是德尔福的，下面这是德国大陆的，这两种。其实我们做雷达，我也是做得很辛苦，从90年代开始做到现在，整个雷达的发展过程经过大致几代，下面的时间是在第四代的时候大概2010年时候，基本上之前基本上每五年重量能够减轻一半，从两公斤一直降到2010年大概是0.3公斤。到现在的话，2015年—2017年大概能达到150克。这个重量里面就是说雷达的发展，我们经常会讲雷达的频率有24、77，你还会听说79，说这家公司在做这个雷达，它的雷达数是先进的，经常我们会说做24是落后的，做77先进，做79的更先进，其实没有任何关系，没有谁先进与落后问题，频率只是国家给你的你的雷达能在的频道，跟你的技术没有关系，基本上国外也是一样的，24、77、79，这个你都可以用，你用F1波段到F2波段都是一样的，没有什么技术问题。那么从技术发展来说，将来要么就是雷达相机一体的，雷达把摄像头整合在一起，作为一个一体机，还有就是从更高性能，或者更加小型化的角度，比如说单纯的雷达的发展。雷达的芯片也是这样，从1995年到现在，这个芯片在国外的话也是一直到这个程度，在芯片工业方面，我们国内现在一样的，这方面的芯片基本上都是空的，我们现在也在整合一些芯片的开发能力，这个芯片的开发我们也是在做，从工艺技术来说，我们国内现在的工艺技术，先做24G，77的话和24存在很多的差别，一个是工艺难度上面、难度上面、成本上面，77存在着很多困难，因为我们整体的工业从企业也好、研究所也好，现在对77超高频的频率基本上也没怎么摸过，因为77的测试设备，这些测试设备也就这两三年才进到中国来，你以前没测过，你说你会做77的工艺，谁信？对吧。这个投资的角度来考虑，一上来就上77。从雷达的相关数处理性能来说，基本上是一样的，性能上不存在差别。它最主要是在一个差别上比较大的，就是说77的话，它的整体的雷达的形状比iphone4更小一些，更轻一些，24G相当于iphoneplus，但是成本上24还是比77便宜一些。成本上，77芯片本身也还没有完全稳定，我们自己又没有测试手段、技术支持手段，这个是雷达里面我们所面临的问题。激光雷达的话，现在主要是用它做前景的测试地图，有了测试地图以后还需不需要这个很难说，它存在最大的问题是说它表层有颜色那部分需要技术材料，在汽车上安装的话，必须顶在头上，不顶在铁顶上面不行，因为光透不进来。还有这些都是属于车会用的，它的工作温度是零下10度到60度，这个是一般消费电子难以承受的，到了零下10度也就不干了。还有激光雷达的话，这个是以前对激光雷达露天影响的数据，这个数据就是说当横流的话是人的视力范围，当人的视力范围，人能看到200米的时候，在露天的范围和激光雷达达到85的时候。当人你只能看到50米的话，激光也只能看到二三十米，所以说它有一个缺点，比如说中国现在的雾霾这么重，人也看不太清楚前面，它也看不见，你总希望我看不见的时候我能知道前面没有车。从传感器技术比较来说，一个微波雷达在目标反射率方面，对前方的车辆的反射程度，也就是说激光雷达有一个自身污染能力，对方的车如果这一年都没洗的那种车的话，也是覆盖着灰尘的车，它的反射也进不到，这个从1994年开始我们一直觉得激光雷达作为安全的，和质量作为一个数据性的一个。另外一种传感器，大家现在看见比较多的还有立体相机，也是个摄像头，它的功能可以很全，但是其实它认得障碍物，也要你符合标准的障碍物才能看得见，像类似0.5米，宽一米，小一点的障碍物从图象里面很难识别，图象处理在这个方面，不管是单眼也好、双眼也好，对障碍物识别还是有一定条件的，找那个目标很难找。以前做性能分析的时候，在计算机上看到那个点，旁边部长说你的算法怎么这么笨呢，一看就是在这。但是机器不知道啊。这个就是说一种，就是说从摄像或者是雷达的方式来说，那么这个方面有一些系统的比较，那么这个现在我们现阶段只是一个两维的扫描的雷达，但是从现阶段来说，已经在做现行技术的研发，在国外的话，包括我自己回来之前在国外的几年里，哈姆哥雷达也已经在开始3D扫描了，那么也就是其实进入3D以后，它对物体的认识也会像激光对目标的认识一样，它也能够通过雷达可以把那个物体的形状大小识别了，只不过就是说成本问题。这些年来我们一直在辛辛苦苦把哈姆哥雷达的成本降下去，那么现在因为在90年代的时候，我们那时候哈姆哥雷达是10万美金，那么到现在降到100美金，这个价格是中国20年已经刷下来了。那么刷下来的同时可以往上面的方向走，把价格提升一点，完全可以跟激光雷达，对目标来进行识别。最后一页就是介绍一下国内阿达斯的普及情况，在今年长安汽车、吉利汽车他们在阿达斯系统里作为先导的汽车里，有三种或者三种以上，还有盲情监测，在2015年的车子里都有，但是这些汽车现在价钱都比较贵，因为系统都是进口的，都是国外的系统，价格要降下来，我们用的东西跟某某奔驰的东西是一样的，这个成本相对来说成本压力也很大。这是现在的情况，大概在国内阿达斯比例也就2%的程度，2000年刚开始启动的时候也是2%。谢谢各位。主持：谢谢白教授做的分享，当白教授说目前人的感知标准是以一个0.5宽度的目标作为对方的时候，我感到对于我来说应该是能够感知到的。接下来请大家静下心来听一个案例，请大家欢迎Mobileye中国区总经理苏淑萍女士给大家做分享，谢谢。苏淑萍：各位来宾下午好，我叫苏淑萍，是Mobileye公司中国区总经理，今天给大家介绍一下基于机器视觉在自动驾驶中的应用，刚才白老师给大家把自动驾驶当中涉及到的传感器和长处短处都做了介绍，我这边更着重的是基于我们公司领域里面给大家做一些专项的介绍。先开始给大家看一段视频，这是我们的一个客户做的，是演示了一下编队的自动驾驶的功能。是不是看着觉得非常炫酷的感觉，那其实这里边的这些功能在我们现在的车上有一些已经发布的一些半自动的驾驶的车上，那些功能都已经实现了。其实分解以下就几个功能，第一个是车道保持第二各是跟车，ACC。第三个是（英文）非常简单的三个功能，看起来非常的炫酷。刚才大家看那个车不知道有没有注意前方和后方有很多架子，刚才白老师也介绍了，在我们自动驾驶的时候需要非常多的传感器和相关技术来做配合，现在有几种技术，第一种是左下方看到谷歌的车，也是最常见的大家印象中的自动驾驶的车顶上非得放一个激光雷达，但是这个未来是不是一个主流的技术，我想也是可以讨论的一件事情。大家看到这辆车跟刚才看到电影里的车是差不多的，各种传感器密密麻麻的。那边那辆车相对来说就比较干净，没有太多的传感器，但其实它可能是隐藏在里面，就是挡风玻璃或者是周边看不到的地方。总之是少不了这些东西，只是每家公司走的路线略有出入。整个行业包括相关领域，甚至公众对于自动驾驶什么时候能够实现都是各有各的观点，从Mobileye角度来看，当然也是基于我们现有的技术以及我们技术在车上发布的情况，那么在2015年之前或者到2016年之前，我们的自动驾驶作用主要体现在主动防护的角度，比如说我们紧急刹车这样的功能，这个就可以让我们目前的车在行驶过程中更安全一些，在2020年前我们认为可以实现在高速公路的情况下，我们可以实现自动驾驶，当然它有一定的条件，比如说要求天气情况比较良好、车道线是比较明显的情况下，除此之外我们也能够实现在用度路段，一个是高速、一个是低速，在拥堵路段也可以实现自动驾驶，交给车辆自己去实现。现在来看我们的客户里有特斯拉和沃尔沃，在2015年下半年都已经发布了在高速公路上的自动驾驶功能，宝马2013年就实现了在拥堵路段的自动驾驶功能，在2016年到2020年我们陆续还有一些客户也会发布他们在高速公路上的自动驾驶功能。接下来阶段是在2018年到未来的四年当中，我们会攻克在复杂路况下，比如大量障碍物和不确定性的情况下的监测，15年左右我们能够实现单车上自动驾驶，我这边加了个定义，单车上，也就是说我本车是要实现自动驾驶，我想这个过程是比较长的，这涉及到一辆车的使用周期是比较长的，所以整个车的淘汰率是比较慢的。另外一个可能也跟法规的推动以及消费者的观念的提升都有关系，这个时间我们估计，如果能够做到80%或者更高比例的自动驾驶的车在路上，也就是说你出去看到绝大多数车都是自动驾驶，这个可能需要30年到50年的时间。接下来简单讲一下我们公司自动驾驶的战略，我们阵营是站在传统车厂的阵营里，不是站在谷歌它们这个阵营，因为它们是颠覆性的，全自动驾驶车，比较新奇的是它没有方向盘，没有安全带，完全变成全自动驾驶车了，这是一些IT企业的做法。那Mobileye的做法是实现单车驾驶功能越做越强，到最后变成自动驾驶车辆。原因是因为我们现在人在开车的时候，我们的主要的对道路的感知功能是靠眼睛来完成的，就是我们人是靠眼睛来完成的，所以我们目前的道路的感知功能是靠眼睛来完成的，就是我们人是靠眼睛完成的，因为我们人是靠眼睛完成的，所以我们对目前的道路的设施，是为了视野而设计的，我不可能在一天之内把道路的设施全部换掉，所以我们的仿人眼的这种技术会成为一个非常重要的一种技术，在未来的自动驾驶领域。简单介绍一下公司，公司是以色列公司，总部在耶律撒冷，全球员工也只有500人，绝大多数都是研发工程师，公司是在2014年的8月1号在纽交所上市。讲了这么多，我们来看一下Mobileye到底是干什么的？看一下我们的机器视觉。我们先看在最基本的道路情况下检测车道线，然后我才能判断出在我车道里边离我最近的车，也就是说在我车道里边关注的前一辆车，刚才白老师讲到最痛苦的是在我前方两辆车，我怎么检测哪一辆车在我车道线里面，或者说我前面的摩托车怎么知道是不是在我的车道线里面，这个对视觉来说并不是很难，我先知道车道线，这也是开车的时候我们人的驾驶状态也是这样子的，旁边的车很重要，它插进来很重要，它不插进来跟我一点关系都没有。当然在这个过程中我们实时要去检测跟车的距离，然后我知道本车的速度，要知道跟前车的相对速度，以及判断我是否会跟它产生碰撞，如果要碰撞我们会采取从警告到刹车的不同策略来进行避让。这段是关于行人的检测过程，时间原因就不放了。Mobileye的客户主要是车厂，尽管大家刚才看到的都是我们的算法，我们提供的时候是以芯片的形式提供的，我们自己做芯片的设计，但芯片的生产是外包给ST来做的，很重要的原因是汽车电子芯片的非常巨大的供应商，他们在质量方面可以做我们的保证。我们跟车厂之间不产生直接的合作关系，因为我们提供的是一个芯片，而车厂要的是一个功能，这个时候我们需要一级供应商来根据车厂需求来做工作，最后交付到车厂它所需要的一些功能，这个过程中我们需要一级供应商来根据车厂要求来做（英文）的工作，最后交付到车厂需要的产品功能，这块儿功能当中我们的合作伙伴非常多，比如说有达尔合、迈德纳、法雷奥，这些都是我们的供应商合作伙伴，在国内我们现在也已经有两家已经是在合作伙伴，一家是恒润科技，是北京的，另外一加是行色电子，在深圳的。除此之外也是有更多的供给供应商跟我们探讨，也希望跟他们一块儿来形成合作关系。在客户这块，这边我特别想澄清一件事情，大家一直认为像我们这种技术都是用在奢侈品车、高端车上的，其实并不是，我们最早的客户有三个，一个是沃尔沃、一个是宝马，这两家都是高端车，第三个是通用，现在通用是我们最大的客户，福特也是我们的客户，从这个受众面来说，是一个中端甚至往低端走的车。然后我们很高兴在上面看到有上汽的标准，这是上汽自主品牌，不是合资品牌，而且我们也在跟国内更多的自主品牌的车进行交流，我们的目标是希望每一辆车上都有，不管是不是Mobileye提供的，但是都希望有这样的功能，让我们的车更安全一些。讲到车这个行业它还真是有自己的独特性，因为它的整个研发周期实在太长了，大家看一下整个过程，我们可以看到从一辆车开始设计到最终面市到量产，少则五到七年，长则十年都是可能的，因为前期要经过大量的试验过程。一辆车从生产出来到被淘汰可能又是十到二十年的时间，这样长的过程当中，我们的技术怎么能够符合车生产的或者说发展的规律呢？第一要有非常强的前瞻性，第二要有大量的积累，第三它的可靠性和质量要求非常高，如果你的产品生命周期只能满足两到三年的使用，对不起，在车上是不可能用上去的，这是车厂使用产品的一个很特殊的要求。简单的给大家看一下我们过去这些年中我们在各个车厂的典型应用，我想强调的是两个功能，一个是我们在2010年在沃尔沃的车上已经实现的在行人防撞的自动刹车功能，2010年发布的是在白天的时候，2015年已经实现了在夜间行人和动物防撞功能，这个在业界非常具有突破性的技术，而且到目前为止我们并没有看到在行业里面有其它的更好方案来处理这个功能。另外我想提出来的我们在2015年在奥迪车上实现了只用摄像头来完成的自动刹车功能。之前对摄像头有一个误区，认为它判断率和精准率不是很高，所以用雷达来实现，以达到冗余，但是我们现在很高兴的看到车厂已经很信任的只用（英文）来实现我们AEB甚至ACC的功能。除了刚才提到的这些已经发布的功能，我们也在进一步的往前走，比如说我们这边都是一系列的新功能，举个简单的例子，如果我们识别路面凸起或者掉下来的物体，这个对我们来说就更安全一些。比如我们路面上同样掉下来一个物体，一个物体是30×30，一个是塑料袋、一个是箱子，那么这两样东西对于人眼来看很简单，当我们近的时候我们会判断硬的物体停下来绕过去，塑料袋可以碾压过去但是这个对于识别来说很难，但是现在我们已经可以做到，可以识别到是否可通过。我们现在可以识别到前车的尾灯的信号，我可以对这个控制做一些反应，当我们发现前车打左转向，速度降下来的时候，而我本人不是左转向我要怎么办？我可以绕过去，我可以变道，这是人开车的思维行为，这些我们都在实现这样的驾驶行为。刚才已经提到对于汽车行业来说非常重要的一点是可靠性，所以大量的路测在全世界各地各种路矿下进行路测。我想做一个简单的小节，像Mobileye或者类似于Mobileye的解决方案，或者说我们车厂对于类似解决方案的要求，第一个当然是高精准度、成熟度、可靠性，还一个因为它是放在车里面的，对功耗、体积都有一定要求，我想在技术成熟度和性价比在各方面都满足车厂要求的时候，未来都会成为被接受、被大量使用的技术。讲一下趋势，刚才白老师也说了，目前阿达斯的装载力，在欧洲的话，由于欧标在2014年就要求新车上面一定要有紧急刹车这样的功能才能够达到五星的标准，同时同样也是在2014年它对商用车提出来如果没有车道偏离和防碰撞这样的功能的是不能上路的，所以基于这样的要求，在欧洲现在的阿达斯的配比率比较高，在15%—20%，在法规出来之后，我们预期未来五年内可能会上升到50%，但在中国现在是非常非常低的阿达斯，包括进口车，但是我相信这个装载率也会非常快速的增长，在未来2018年像AB这样的功能、车道偏离的功能装载率会快速上升5%以上，我们也了解到在中国新车规范标准2018版本应该会把AB加进去作为加分项。最后一页，在这个行业里面没有谁是可以独霸天下的，Mobileye也不可以，所以我们希望能够成为自动驾驶产业链里的一环，需要跟各位一块儿去努力，让自动驾驶早一天来临，因为它并不是让我们的生活更高科技和炫酷，自动驾驶的最终目的就是安全，就是零死亡，谢谢。主持：谢谢苏总的分享，我想我们的传感器究竟是雷达还是雷达加传感器来完成，大家都有不同看法，所以我也想请苏总和白教授上台做一个讨论。大牌嘉宾也需要大牌来做主持，所以我们这个环节的讨论请到银华基金管理有限公司基金经理王浩来做本场讨论的主持，有请。王浩：非常容幸有机会跟两位了解一下自动驾驶技术的比较，刚才两位对自己领域做了详细介绍，正好两位都是感知层面的专家，我们也知道前段时间谷歌、百度的无人驾驶汽车在感知上非常雷同的，三层并用，在这儿我想请教两位专家，你们了解的它们未来发展的成本和能力，以及激光雷达它们的三层感知的替代关系和发展趋势？白杰：雷达和摄像头也并不是替代的关系，这两个应该是相辅相成的关系，在激光雷达方面，现在有的一些单线激光雷达的话也不是说在市场上的用途，在一些低价的汽车里还是有，提供不了安全性能，但是我可以提供一些数字性的便宜的简单的功能，这个在现阶段阿达斯在国外也在用，只不过量不大。王浩：目前激光雷达的价格是比较昂贵的，哈姆哥雷达的价格情况以及未来的价格变化会是什么样？白杰：应该说现阶段单线的激光雷达和哈姆哥雷达基本上同样的价值上，现阶段。王浩：那为什么谷歌跟百度的激光雷达都是64线的。白杰：那个是车库用的激光雷达，跟车载用的还是两个概念，就像我们测试仪器拿到汽车来用，价格完全不一样。王浩：非常高的技术。刚才提到哈姆哥雷达，这个是不是可以理解它局部可以代替激光雷达？白杰：我这个虽然是3D，但是不会像64线激光雷达做那么精细的扫描，只是局限于识别物体大小这个范围，现阶段的，因为我要做那么大的话，肯定哈姆哥雷达也是天价了。王浩：那哈姆哥雷达在性能上，像摄像头的一些交叉的，能不能替代这样的？白杰：我们替代选项高一点，可能我们哈姆哥雷达比摄像头便宜一点，但是现在发展趋势是把摄像头和雷达做在一起，以前是两个传感器，现在是一个，单纯从硬件角度可以压下去。王浩：是一个补充作用。但是像Mobileye简单的一个摄像头完成这么多神奇的功能，你们如果合并的话，不可能有Mobileye这么好的基础性结构，那么怎么实行？白杰：因为这个刚才苏总也讲了，是天气状态比较好的时候，从我用户角度来说，天气不好的时候我才要你，就像人的关系一样的，我有难的时候我才要朋友来帮忙，我没难的时候要你干嘛呢？王浩：请苏总介绍一下Mobileye的技术是不是可以替代哈姆哥雷达和激光雷达，未来的技术能不能突破和创新？苏淑萍：是这样的，我刚才讲最后一页的时候提到过没有一种技术可以一支独大，在整个自动驾驶或者说咱们现在智能驾驶的过程中，肯定是多种技术会有一个并存的过程，而且现在新的技术一直在层出不穷，咱们现在能看到的只有哈姆哥雷达、激光雷达、超声雷达，我们还有看不到的技术，也许近在眼前很快出来，也许20年后出来，这个谁也不知道，但是我相信最后能够被选择成为大规模商用的技术一定要满足一个条件。第一，性能可靠、成熟，第二价格合理，有大规模推广的可能性，我相信这两个不管是什么技术都是必须的。刚才我们太多的关注在用什么技术，不管是摄像头还是激光，但是我相信对车厂来说它关心的是功能，我们要去做的是说我们把每一种技术让它多功能化，一个技术能够提供多种功能，这个可能在另外一方面可以降低对价格的敏感度的要求。我们想象一下，我们今天装一个摄像头来解决车道偏离，明天装雷达来实现前防撞，后天再装一个什么东西来解决什么功能，那么这个对车厂来说是个很痛苦的事情，但是我们如果可以用一种技术，不管是雷达还是摄像头能够实现多种功能，这个成本会大幅度下降。王浩：这需要特别前瞻和领先的技术。那苏总带着Mobileye在国内做业务推广的时候，有什么突出的障碍吗？苏淑萍：每次我们提到在中国主动安全、阿达斯这些功能为什么推得比较慢，第一反映是什么？太贵了。为什么不用？是因为太贵了，车厂都在挣扎着存活下去，大家都在打价格战，所以加一分钱的东西都很辛苦，但是这个不是理由，不是最大的障碍，最大的障碍是在于车厂要承担的责任和风险，这个我个人认为是最大的障碍。我举个最简单的功能，自动刹车，不管哪种技术都可以实现，这个功能本身来说是一件好事儿，防止追尾，有了这个功能99%追尾可能都避免掉了，但是没有一种设备可以做到100%不出事儿，没有一个人、没有一个车厂、没有一个供应商可以做这样的承诺，但是没有这个功能之前追尾是驾驶员的事情，有了这个功能之后这个追尾必然是车厂的责任，那么现在法规没有推动之前车厂就可以回避这样的责任，我认为这是最大的障碍。王浩：那您了解欧美一些国家法律规范已经非常清楚了吗？白杰：法律上并没有一些明显的建议。苏淑萍：但是可能有一些改进，现在所有的法规都是根据日内瓦来做的，日内瓦条约它其实对自动驾驶是一个限制，它因为要求车的主体负责人是驾驶员，这个反而对自动驾驶是一种制约。很高兴的看到应该是2016年的4月份会对日内瓦条约对这条进行修改，人和控制车辆的机器人都可以成为控制车辆的责任人。王浩：责任会由车厂部分承担。苏淑萍：我觉得这是必须的。白杰：这也是车厂为什么不愿意干，我要在10年之中保证不出问题，一旦出问题就要把车全部收回来。苏淑萍：所以到最后可能是通过跟保险的合作，当然供应商本身要把产品做到非常高的可靠性，另外也要通过保险来分担一部分生产责任险。王浩：在国外做了这么多的案例，有没有因为发生交通事故而受到法律的追责呢？苏淑萍：目前为止还没听说过。白杰：现阶段主要的责任还是归结于驾驶员的责任，现在我们说安全系统，但实际上还是驾驶员的责任，这个调子是不一样的，所以说在这个调子下不断的提高安全性能，不断的提高它的智能程度。我们现在国内的话，退出阿达斯里边有个最大问题，我们用的这些传感器这个系统都是国外的，那么国外厂家其实现阶段在中国没有技术支持团队，这也是汽车厂商在承担责任上不敢为了名以上的推动，虽然技术已经在国外成熟，用的是奔驰的东西，但是它还是不敢做，因为可能在中国有不适应的地方，它没有能力做技术支持，国内拿着这个东西有问题也没办法，所以干脆不做了，不宣传，也不推。王浩：大量的经验积累出来的。白杰：对。王浩：那您觉得国内的一些公司，离国外的经验有多远？白杰：这个从经验来说，我们国内现在做阿达斯也就这几年才开始，我们的算法的话是从2000年以前90年代就开始做这个算法，传感器也是你自己的，算法、车辆都是一体的，连在一起开发的，所以说这个算法从应验来说还是差一段时间，这个不是说马上就能够改变的。而且国内的公司里面没有机构来做，就像汽车公司，现在还没有哪家公司说我这个团队把5年、10年以后的事情拍板，也没有人做这个事儿，这是现在一个很现实的问题。从某种意义上，我们没有当年做原子弹那种精神，现在汽车公司就是亏一点钱也要养技术团队，没有这样的想法。王浩：Mobileye当时是怎么发展起来的？因为可以想像您做的事儿前期要经过漫长的试验和投资，这个是怎么度过生存阶段的？苏淑萍：我听说的版本是这样的，我们公司的创始人是希伯来大学计算机系的教授，本来是做图象识别领域的，之前在有一次应该是到日本去开一个世界级的图象识别的学术会议，在会议上碰到了一个日本的车企，当时在90年代的时候应该都是用雷达或激光雷达来做测距，但是说如果我们站在图象识别角度来说模仿人眼是很自然的一种想法，你可不可以做？我们创始人回去之后自己建了个模，一个月之后拿着模型跟客户说觉得可以做，而且是单目就可以实现，用一个眼睛就可以实现了，就这样，是项目出发的起因就开始了。当然过程非常难，投入巨大，产出看不到，公司从1999年成立一直到2014年上市，15年的时间一直是亏的，比较好的是可能在这中间也遇到了贵人，第一部分投资，因为以色列创业环境比较好，在朋友圈里面就能够找到一部分的投入，最早的天使也好风投也好，当时就投了。后续也是被一些企业看重，摩根、高胜都对我们进行了一些投入。比较幸运的是说我们选对了一条路，视觉这个角度，凭借总部的科学家的脑袋，突破了在这个过程当中很多的技术难关，所以被车厂应用，从1999年到2007年有了第一款产品的商用，这些客户对于我们后续的项目带来了很好的示范效果，当然前瞻性很重要。我觉得在这个过程中除了我们讲到的创业应该有的条件外，作为创业者本人来说可能坚持和专一是很重要的，因为从我们公司成立到现在这么多年就做了一个技术。王浩：刚才讲的都是基于单机识别和算法，如果随着后边互联网的技术发展迅速，车和车之间、车和路之间、车和交通设施的信息传递，更丰富之后，可以识别算法。白杰：这是肯定的，刚才讲的，相当于感知系统里面“听”和“说”的功能，这部分会带来的必然是说，就像我们听到了我们就可以感觉，对传感器性能和算法上肯定可以降低算法。像雷达一体化也一样，也是把雷达系统难度降低，摄像头算法降低，从算法开发商时间可以变短。现在是两套单纯的处理系统，单纯从芯片上，两个DSP，这个单纯的成本可以降下去，包括对汽车的安装，以前用雷达设施，现在可能只有一个就全部做到了，以前天气好的时候能看，那么现在有了雷达在一起，天气不好的时候也能看。这样的话从功能、性能各方面，一方面提升性能、一方面成本降低下来了。B2X这个方面，同样的，我传统技术已经围绕新型的东西变得很简单了，从“听”的角度把这个信息汇集起来，包括高清电子地图，高清电子地图导入的时候，哈姆哥雷达也可以，就是检测车道系统，这个算法相辅相成的，对功能开发的时候都有一定的帮助。但是我感觉以前在国外做的时候，跟国内最大的区别是什么？我们以前在国外做的时候，我们到一家投资公司，我们就拿出一张PPT，我三年之后会给你开发一款这样的雷达，怎么样？做不做？那么国外的公司就说OK，你这个想法很好，性能上价格上很有优势，可以开发。那么这个概念要是拿到国内来的话是不可能的，就像我们做公司一样的，我要拿着这么一张图纸，我说我将来要做这种传感器，投资公司也不会给我钱。所以特别是我们现在的投资环境和开发团队，就是说体系还是不一样的。王浩：我们最后和二位猜一下中国本土上市的第一台自动驾驶汽车会是在哪一年上市？白杰：2050年吧。苏淑萍：我觉得十您吧。王浩：信心更多。苏淑萍：对。王浩：那我们一起期待这一天早日到来。主持：谢谢大家的分享，下面进入茶歇时间。主持：非常感谢大家回到我们的会场，我们关于本次未来汽车分会场的讨论第二轮专题是关于汽车轻量化，我们知道汽车轻量化技术包含汽车结构的合理设计和轻量化材料的使用两大方面，从目前来看，汽车轻量化材料领域相关的机会，也迎来了新的发展契机，为此我们特地邀请资深专家为我们做行业内最最前沿的分享，首先邀请吉利汽车研究院的总工程师熊飞先生做他的分享，大家欢迎。熊飞：首先非常感谢主办方给我这个机会。其实我这个是起个抛砖引玉的目的，让大家了解一下汽车轻量化关于什么东西。今天主要介绍几个方面，第一个轻量化技术，第二轻量化技术经用，另外是一个例子。首先我介绍一下轻量化的意义，大家知道从能源、材料、污染各方面轻量化越来越重要，这也是为什么“四化”里面轻量化作为未来的整个国家一个重点方向之一。各个行业其实在全世界各个车企关于油耗排放都有非常明确的目标，待会儿陈老会给大家详细介绍。通常来说我们间一百公斤可以带来多少油耗排放呢？这块儿简单看看，时间关系。那么什么是轻量化呢？轻量化不是说越轻越好，而是用最小的质量，换句话说最优化的质量能够达到最大限度的使用范围，因此我们的目的还是克服驾驶最大化，包括性能最优、成本和重量最低。但是轻量化是个跨学科的领域，从汽车到材料、结构、设计和工艺、装备一系列，包括物流这一系列的东西是需要很多相关的，对轻量化也带来很多挑战。从最早有车开始，只要有运动，汽车推进上毫无疑问，因此这是一个非常复杂的领域，在汽车里面尽管谈了很多年，但是挑战性非常大。我举了一个例子，大家知道宝马的车，这款2015年的车，可以看到2015年它的质量是1725公斤，那么1994年，就是20年前它的重量比现在还要重，但是宝马7系经过了这么多年的更新换代，性能上的提升，其实已经发生了质的变化，那么因此到了7系非常典型的用的一个比较极致的轻量化技术，后面我会做一些简单的介绍。但是轻量化来说，我们为什么要做轻量化？通常国内奥迪A6四门两缸，大家谈到轻量化的问题最关键的是成本问题。我举个例子，在零部件，我们发动机、尾门、前后门，左边是钢的，右边是铝的，重量几乎是它的一半，因此可以看到重量是轻了很多，但是成本也增加了很多，为什么要用它？我们难道为了轻量化而轻量化吗？可以看到事实上通过这种轻量化的应用，如果能够满足这些性能，它的模态也好、刚度也好，都得到了明显的提升。这个是奥迪A6和奥迪A8，相比A8长宽都大很多，但是奥迪A6是钢车身结构为主，但是覆盖件全部是铝的，A8是以铝为主的一款车，严格意义上奥迪A8比奥迪A6要大这么多，长要多22毫米，但是重量基本上轻了将近80公斤，但是它的性能，模态也好，一级模态、二级模态，有大幅提升。因此我想说什么呢，做轻量化和其它所有来说，尽管我们现在很多是定向设计，但是从正向设计角度来说，是性能和驱动设计，不是为了轻量化而轻量化。讲到轻量化，大家想想，如果你买车是买大车还是买小车？有的人说给老婆买车要买SUV，因为它很安全。小QQ和大的奥迪，举个不恰当的例子，我这里有个案例，是1969年的雪佛兰和2009年的雪佛兰相擦的，1969雪佛兰当时是美国的国车，号称是美国的骄傲，那么这两款车的重量几乎相同，然后这个车做了一个碰撞的实验，看一看。那么在重量相同的情况下，可以看到的结果是什么呢？可以看到雁来的老车，跟现在的相撞，那必死无疑。1969年是1517公斤，现在的车是1549公斤，但是结果是完全不一样，因此决定安全的，很遗憾有两个视频放不出来。有一个视频是奔驰的smart，smart我们知道是1120公斤，奔驰Sclass是2300公斤，这两款车面对面互相撞一下，按照我们通常常规说法重的车肯定比较安全，很遗憾视频放不了，可以看到这两款车其实smart非常安全，衡量一个车的安全与否除了法规要求，另外一点更多的是如何保护行人这是第一个。第二个这个视频我就解释一下，当我每次讲到轻量化很多人还是不信服，这里有一个案例，2013年福特蒙迪欧做的一个实验，这两款完全一样的车，一个上面坐一个驾驶员，另外一个车多坐两个人。正常大家坐车的都知道，我们正常一个人按75公斤计算，等于说一款车上增加了150公斤，两款车面对面相撞，看一下哪一款车更安全。前面那个视频奔驰smart和Sclass，大家可以说两个不同材料、不同结构，当然没有可比性，重量怎么样。那么现在我是完全同样的车，大小、结构、材料完全一样，只是一个车重一点，一个车轻一点，这两个车做碰撞，多坐两个人的车的重量，重心位置下降了两英寸，下降了50毫米，那么碰撞的结果出乎所有人的意料，重一点的车发生了严重的伤害。大家知道吉利现在最火的两款车，一个是博锐，博锐现在1800公斤，还有一个帝豪EC7现在是A级车销量第一的，1470公斤，因此我把这两个车做的碰撞，一个我把帝豪EC7配重，两种方式配重，一个是厚地板上进行配重，配到1800公斤到2000公斤，这两个车去撞，看一看重量对它的影响，这是第一种方式。第二种方式，大家知道，我在节点上配种，也就是说我假设这个车结构不变，刚好后头钢板，所有东西都加厚，来进行碰撞，随着重量的增加，那么这个车其实变得使用量越来越大，那么这个是很遗憾的，这个播放不了。因此做轻量化来说，碳纤维、材料，结构，什么样的结构？工艺，什么样的工艺？工艺前车到设备、制造，这几个大方面。做轻量化，首先我们要有基础数据，一会儿请到碳纤维两位老总讲讲数据的重要性。还有一个，从基础来说我们有高强度材料还有轻质合金，讲到这个地方我想多说一句，现在目前我们国内的自主品牌车，高强钢的比例也已经达到差不多40%—60%，但是这个远远不够的。因为这地方还一个问题，是什么样的高强钢？我们目前高强钢，车身的结构强度大概是和合资品牌相比和外企还是有比较大的区别。第二个，塑料钢。第三个，低密度材料。那么在做这个地方，首先要做材料优化，这个我快速过去。包括选材，在不同的工况下到底用什么材料最合适？再就是结构优化，那么这个结构优化我们可以看到欧洲车任何一辆车。另外一个，举个案例，既然高强钢越来越好，目的是减薄，原来这么厚的材料通过强度提升把它变薄了，事实上刚度影响通过结构优化，随着它变薄了，它的刚度反而还不如强度低的材料，因此必须要做结构优化，结构优化以后才能够达到它的性能所需要的值，那么这个我们很遗憾。再就是做一些在结构优化领域的东西，比如这个是马自达CX5，日本车在结构优化上做得比较极致，因此在不同结构做的一个。再就是一些材料数据，对我们材料成型的影响，快速过。这里举个例子，壁筑，壁筑来说，对于同种材料不同厚度，或者不同材料不同的厚度，首先是最优的，那我们举了个案例，比方说有一种材料，0.6、1.8，1.8、1.6，1.2、1.2，整体的厚度都是2.4，但是前面举了三个案例，那么这三种哪一种更好呢？经过碰撞，我们知道0.8、1.2是最好的。那么再就是它的位移情况，把它的变形量也考虑进去，那么哪个考虑是最优的？因此可以看到它的位移最大的是最后一种，因此看哪个效果最好，可以看到（英文）最合适。可以看到左边的和右边的在同样的重量情况下，右边的明显位移。那么我刚才举的这个案例是在我们实际过程中应用，这个大家知道我们车里面脚踏板的支架目前是金属结构，0.68公斤，有四个部件加上一些连接件。可以看到现在目前可以用到的高尔夫和大众保罗，大众车，你看这些车是一个件，这边是四个件。从重量上来说，一个是金属的，那么从塑料的改为常纤，只轻了将近500克。通过这样的结构，这是一个集成化的。那么后果是什么呢？它的重量轻得并不多，轻了200克，但是成本降了多少钱呢？降了6块钱。那么这个6块钱一款车，如果一年几十万台车这个钱也很多。轻量化在技术上的应用来说其实很有挑战的，在座各位无论是来自于投资方、零部件供应商也好还是材料供应商也好还是汽车主营市场，轻量化是一个新的技术，因为是一个跨部门，咱们经常说协调、协调，一协调就出问题了。因此这个地方目前来说在吉利有专门的轻量化的部门，专门做这件事儿，重量管理，每一款车每一个零部件我们都会给出明确重量目标和参考目标，相对比较清晰一些。在整个过程中，这是一个开发流程，我们定义一款车，整车级别、总成级别甚至到三级指标，它的重量指标，然后做出一些方案来，然后再分析，这个是无线模型来定义它。最后一点，谈下铝合金这块儿。我举个案例，浅绿色的这边，颜色越深，材料等级越高。可以看到2014年到2015年，有大量的铝合金。现在目前绝大部分车都是以钢为主的，高强钢的比例60%，如果钢少数比，所以对它影响不是特别重，高多的偏于功能上，比方说我用的是性能，提升我的ABH性能，或者改善某些东西，更多的不是为了重量而做的。如果是是钢铝混合的车，像英朗，它采用铝的，主要是机罩这块儿。碳纤维目前来说在国内还非常少。我们也做了一些机罩、硬质板、轮骨，但更多的是概念。可以看到现在目前铝合金的应用，有日系，根据售价来说最左边是美系、这边日韩系、欧系，003这几款是咱们自主品牌，可以看到这个差距还是比较大的，我只想说不是说我们为了用碳纤维而用碳纤维，而是利用性能来确定哪样的系统必须要用它。总体来说的趋势是这样，大家所有无论是自主还是什么，首先用的是机罩，然后发动机罩到硬质板，然后钢铁混合到全铝车身，基本上都是这么一个路径来做的。铝合金车身，包括碳纤维，是未来的一个趋势，从欧洲会议说起来，今后的五年内主要发展材料，一个是塑料增纤材料，一个是铝合金。我的报告到此结束，非常感谢大家。主持：谢谢熊飞先生，熊飞先生刚刚也提到了轻量化工程不仅仅需要车企参与，包括材料供应商和汽车设计方面给到更多意见和支持，我们接下来是一个讨论环节，也有请熊飞先生来做主持，下面首先邀请中国汽车轻量化技术创新联盟专家委员会主任陈一龙陈老、中国汽车工程学会材料学会副理事长、有请中国汽车工程研究院副总工程师马鸣图先生、有请福建海源自动化复合材料事业部总经理张伟先生、有请康得新复合材料事业部总经理张保平先生。熊飞：首先我再次感谢主办方给我这个机会，今天非常有幸请到了业内的这些大腕们，首先在我旁边这位是中国轻量化联盟专家委主任，也是我的老师了，很崇拜的老师，陈一龙先生。另外是马鸣图马博士，也是中国汽车工程学会材料学会理事长，也是中国汽车工程研究院副总工程师。还有来自福建海源自动化复合材料事业部总经理张伟。我们也请到了康得新复合材料事业部总经理张保平先生，今天有幸请到他们，我们和他们一块儿就轻量化相关问题做一些探讨，我抛砖引玉问一些问题，这些问题是我比较关注的，我相信部分也是各位来宾关注的。首先我想请教的是，大家都讲轻量化，对飞机来说轻量化很重要，其实对军用也很重要，前段时间一些坦克庄稼上面它也希望轻量化，它的操作性会更好，首先我第一个问题是想请问一下在座台上的嘉宾，请陈主任，现在轻量化来说，我想请教一下为什么轻量化作为国家层面，无论是工信部、科技部对轻量化都非常重视，到底轻量化对咱们国家来说、汽车行业来说，对轻量化为什么这么关注？第二，这种关注主要是体现在哪些方面呢？还一个问题是说从新能源角度来说，到2020年咱们国家要有200万辆新能源汽车，基于这些我想请教一下陈老，您觉得为什么轻量化被提到如此高的高度？背后的原因是什么？陈一龙：轻量化被各国政府和企业高度重视，我想简单来讲，两方面的理由吧。拿中国来说，我们国家提出来到2015年新生产车型的平均油耗要达到6.9，2020年要达到百公里油耗是5升，今年的目标实现应当说问题倒是不大，因为在2014年全国的新生产汽车的平均油耗大概7.12升，如果加上电动汽车、新能源汽车的影响，整个平均应该是7升左右，今年降0.1达到了目标。但是从2020年来讲就不那么轻松，交通信息研究中心和中国汽车技术研究中心合作，它们对中国能耗做了一个研究，从6.9到5升的过程来讲，新能源汽车的贡献率只能是25%，按照我们国家现在目前的规划，到2020年新能源汽车的保有量达到500万辆，实际上2020年那一年新的新能源汽车可能要达到150完万辆持平，也只能降低25%。那么多指标怎么完成呢？所以轻量化在里边起的作用，从我们国家的指标来看，最近能够将近30%，那么剩余的还是要靠发动机、传统系统的改进，因为不能说轻量化重要就代替了动力性能的改进，这个也不现实，但是它毕竟是一个不可或缺的技术。新能源汽车来讲，各国政府，特别是中国，作为重要发展方向，特别大家伙心里都清楚。当然新能源汽车受电池的本身的性能目前的限制，需要更轻量化，因为汽车里的轻量化的概念是从1973年石油经济危机那时候正式提出的，那时候石油非常紧缺，大家伙就是为了节油，这是第一个轻量化，一直到80年代，整个车质量就是在减轻。但是后来实际上从从80年代到本世纪初整个汽车的重量是在不断升高的，这时候的轻量化的作用主要是限制了这种增高的速度，因为汽车的功能、配制越来越多，对于舒适性、安全性的要求越来越高，它表现出来就是让你增得慢一点，到了本世纪提出来，刚才熊博士已经完整的介绍了轻量化的概念了，就是保证性能还要控制价格，在这种情况下我的减重，这个事儿难度更高了。那么新能源汽车出来以后，一个，我要发挥电池的效应。第二，减少电池的需求也可以有利于控制生产，所以各国都对这个事儿给予高度重视。为什么碳纤维和铝合金在新能源汽车发展以后，越来越受到各国政府的重视？原因大概也在这儿，所以我说这个事儿啊，我觉得呢，不要说更深入的，刚才深入的已经介绍了，其实整个系统各方面，动力性等等都有很多影响。从国家和企业发展层面，都作为战略发展方向，那么主要是看重这两点。熊飞：非常感谢陈老。其实我还有一个问题也想请教台上所有的嘉宾，因为轻量化我们大家知道，其实我们做任何一件事情，想象一下我们手里的水瓶，十年前的瓶子大概十块钱一个，现在也就几分钱，因此轻量化带来的技术革命，比如说材料、工艺革命，包括碳纤维技术、铝合金、薄壁铸造这些技术，我想请台上嘉宾谈一下，就是说影响到这些材料、工艺和所有这些，您觉得在轻量化的主要技术路径，首先我们考虑的是什么方式？比方说是以材料替换还是我们需要更轻的材料？还是我们随之而来的工艺上的、制造上的，那么这些，您们认为未来的趋势是一个什么样的方向？马鸣图：刚才熊博士和陈主任都谈到了轻量化的意义，实际上实施途径来讲国内外都有报道，我们现在国家项目和计划也都是围绕着轻量化的实施路径，也是围绕着国外的经验我们来做的。首先要实现轻量化是要优化设计，如果要没有优化设计，那这个轻量化是不可能的，这是最重要的一步，也是关键的一步。会前我还在跟熊博士讨论，比如强度提升了，这个结果是可以把零件减得更薄，但是零件减薄就受到刚度的限制，因为一般来讲的话，零部件很多是以刚度来设计的，而刚度是厚度的离盘关系，所以说这样的话，我们通过界面的改变、设计的优化可以补上由于厚度减薄而产生的刚度下降，因此优化设计是第一步。然后再合理的选材，因为现在在汽车构件来讲的话，用的材料有四大材料，第一是高强度钢和先进高强度钢，因为高强度钢就是围绕这个要求来开发的，现在大家知道高强调钢已经从第一代发展到目前第三代先进高强度钢，就是满足汽车轻量化既要强度高又要好，因为制造汽车零件来讲，这个是很关键的，所以为了更好的强度匹配，这样一个相互发展，从第一代到第三代的先进高强度钢，这个领域比较也是比较快的，所以我们就要合理的选材，第一类就是高强度钢，因为我是钢铁材料搞得比较多一点，到现在为止高强度钢和先进高强调钢是既能轻量化又能保证安全、性价比高的，目前仍旧是制造轻量化汽车的一个技术才能，是眼下难以代替的材料。这是第一类，高强度钢的材料评价。第二类是铝合金，铝合金我们在汽车上已经有大量的应用，应用的模式最早是铸造铝合金，现在仍然用得很多，很多传统发动机钢铁、钢盖等等，另外逐步的有挤压铝、锻造铝这样往结构件上发展，锻造铝重点是往汽车皮落件上比较，比如说锻铝车轮，很多是全架支撑等等。因为铝合金比重只有2.8左右，是钢铁的三分之一，确实是有效的减重材料，这是铝合金。另外最近几年发展，我们国家有很多支持计划，我们也根据863跟国家计划来做汽车外覆盖件，基本上可以建中50%左右，包括发动机少，当然还有其它，导燃性好，有效的降低这个发动机的温度等等这些优点，但是呢，我曾经有一篇文章发表过，要满足汽车冲压件，特别是外覆盖件用的铝合金，需要有解决大概六七种性能的，有些是相互矛盾的这样一个匹配，比如铝合金的话需要有这样一个好的稳定性，同时又要求优化性，既要稳定又要优化必须就是矛盾的。然后就是方便延性，因为咱们很多外覆盖件，比如车门的内板外办，发动机罩的内板外板是反面扣合的，然后这样一个兼容性等等六七种性能组合，确实难度比较大，估计只有小众合件，像镁铝、鉫铝跟少数公司，就是15个公司他们生产这样一个覆盖件铝合金比较好，我们现在跟西南铝等等合作之后呢，目前再加上这个是引进和改进的这样一个是7.5，大概基本上可以提供这样一个铝合金外覆盖件的运用的料，因为进口料很贵。我记得我开始进口的时候，每吨是5万块钱一身，现在我们国家规产化之后大概降到了3—3.5万，这是铝合金的另外一种，就是挤压铝。就是杂质、板材，另外还有一些挤压铝，做保险杠、做汽车的这样一个门类板等等，这样几种形式。铝合金用量的话，如果说按欧洲的结果，凡是可以用铝合金的地方都用上去，一辆汽车大概可以用到将近400公斤。而现在我们才用到120公斤左右，所以这个空间还比较大，特别是覆盖件也有很大的发展，这是关于铝合金，它是一个轻量化的材料，而且也有很大的发展前景。第三类就是镁合金，镁合金应用过程中还有很多问题需要解决，比如说公益性的问题，比如说耐腐蚀性问题等等，当然镁的比重只有1.8左右，只有1.7几，它更是一种轻量化的材料，大家这几年一也在攻关用镁合金做轻量化的材料等等。再一个是复合材料，这中间有玻璃纤维，像RF体，不只可以大量减重，也可以降低价