关于离合器、变速器的工作原理
为什么说离合器是分离、结合发动机与变速箱（具体而言是变速箱的输入轴）的装置？
变速器是如何工作的？
汽车的传动系统的各部件是如何协同工作最终将发动机的动力转化为车轮转动的？
，右：分离）
二、变速器示意图：
2.1绿色的是输入轴：通过离合器和发动机相连，轴及上面的齿轮是一个部件；
红色的是中间轴:（齿轮和轴一起旋转）输入轴通过啮合的齿轮带动中间轴旋转；
黄色显示的是花键轴，直接和驱动轴相连，再通过差速器驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。
花键轴上的蓝色齿轮可以自由转动。在发动机停止但车辆仍在运动中时，该蓝色齿轮和中间轴都处
于静止，但花键轴依然随车轮转动。
蓝色齿轮和花键轴借由套筒（紫色）连接，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合
蓝色齿轮。
左上图：套筒未与蓝色齿轮连接，变速箱处于空档状态；右上图：变速器操纵杆拨至“1”档使套筒与右侧蓝色齿轮啮合，变速箱处于“1”档，在这同时左边的齿轮也在旋转，但由于没有和套筒啮合所以不对花键轴产生影响。
5档变速箱示意图
同步是使得套筒上的齿和齿轮（蓝色）啮合之前产生一个摩擦接触，如下图：蓝色齿轮上的锥形凸出刚好卡进套筒的锥形缺口，两者之间的摩擦力使得套筒和齿轮同步，套筒的外部滑动，和齿轮啮合。
转弯除了必须要有转向系统的辅助之外，还必需在传动系统上进行调整。因为左右两侧的车轮此时转速不同（如果没有一个特殊的机构来处理，将造成车辆在转弯时发生转不过去的窘境；即便用力地转了过去，也会有着车轮严重磨损的问题）此时，差速器便被导入汽车的传动系统之中。由下图看出，差速器由许多齿轮组构成。当直行时，左右车轮的转速相同，其内齿轮组并未发生作用，如同左右车轮以同一轮轴运转。当车辆进入弯道时，左右车轮的转速差异由中间齿轮组的转动来吸收，使车辆顺利地过弯。
动力连接装置、改变力量大小的变速装置、克服车轮转速不一致的差速器、连接各个机构的传动轴
离合器--（负责动力与变速器输入轴的结合与分离）
变速箱（通过不同齿轮的啮合比获得所需的扭力和转速）
传动轴（将变速箱输出轴的转动传递给差速器带动车轮转动，此表述可能不准确？？）
更详细的资料来自《汽车传动系统详解》
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钢球差速离合器
申请（专利）号：
申请日期：
公开(公告)日：
公开(公告)号：
主分类号：
F16H35/04,F16H35/00,F,F16,F16H,F16H35
F16H35/04,F16H35/00,F,F16,F16H,F16H35
申请（专利权）人：
发明（设计）人：
主申请人地址：
北京市西城区新街口南大街104号
国别省市代码：
一种动力传输机构，其特征是：利用钢球、锥面和曲线形齿的相互作用，实现差速和离合的功能。把差速器和离合器有机的结合成一个不可分割的整体。
法律状态：
公开，实质审查请求，审定，授权，专利权的终止(未缴年费专利权终止)
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万方数据知识服务平台--国家科技支撑计划资助项目（编号：2006BAH03B01）(C)北京万方数据股份有限公司
万方数据电子出版社[实用新型]双离合差速器有效
申请/专利权人：
公开/公告号：CNU
发明/设计人：;
公开/公告日：
主分类号：
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【说明书】：
技术领域本实用新型涉及一种车辆上的双离合差速器。背景技术几乎所有的机动车辆都使用星形差速器来解决车辆转弯时两侧车轮的不同转速问题。传统星形差速器虽然科学地解决了两侧车轮转弯时的差速问题，但由于传统的差速器完全由齿轮传递动力，差速器两端的动力处于持续传递状态，在下坡或依靠惯性滑行时，差速器反而成了消耗势能和惯性的主要消耗部件，不但不利于节能，而且增大了差速器及其相关传动部件的磨损。对于电动汽车，这种缺陷更加明显，因为电动汽车的续航里程较短，决定了车辆惯性的重要性。本申请人原有专利.4在一定程度上解决了上述问题，但其还存在发动机制动和电动机发电回收方面不完善的问题，有待设计一种新的双离合差速器，使其功能更加完善。发明内容本实用新型针对上述双离合差速器的不足，提供一种结构更加合理、工作更为可靠的双离合差速器。为解决上述技术问题，本实用新型的结构是这样设计的：一种双离合差速器，被动套的内腔为圆筒状，主动套装于其中；主动套的内孔中置有驱动块，主动轴用花键插入在驱动块中；在被动套的内腔上设有一圈相互分隔开的轴向的动力孔；主动套上设有径向的贯通腔，每一贯通腔内设有一传动杆，传动杆在工作状态时与某一动力孔结合；在主动套内端和传动杆之间装有复位弹簧，在复位弹簧的作用下传动杆抵紧在驱动块上，使贯道腔内的传动杆低于主动套的外平面，主动套和被动套呈分离状态。在与主动套相对的被动套的背面设有与被动套一体的小径，小径的内孔孔径与被动套中心的内孔孔径相同，并设有一体式的内键。小径上滑装有锁合装置，在锁合装置与主动套和被动套相对的一面设有锁合柱，插入在主动套和被动套上对应设置的通孔中。锁合装置的背面设有拨叉槽。主动套上设有轴对称的两个或四个径向的贯通腔。本实用新型的特点在于，结构合理，能够自动调整左右车轮的差速配合，能够根据动力输出情况自动离合，且能提高车辆惯性、避免传动磨损，适合在各种车辆上使用，特别适合在电动车上使用。本实用新型经济实用，安全可靠。附图说明图1为本实用新型正视剖面示意图，图2为本实用新型分解侧视示意图。图中：1为主动轴，2为花键，3为驱动块，4为主动套，5为内孔，6为通孔，7为贯通腔，8为内腔，9为内键，10为小径，11为拨叉槽，12为锁合装置，13为被动套，14为动力孔，15为复位弹簧，16为锁合柱，17为传动杆。具体实施方式如图1、图2所示，本双离合差速器的被动套13的内腔8为圆筒状，主动套4装于其中。主动套4的内孔5中置有驱动块3，主动轴1用花键2插入在驱动块3中。在被动套13的内腔8上设有一圈相互分隔开的轴向的动力孔14，主动套4上设有轴对称的两个或四个径向的贯通腔7(在图1所示的实施例中，贯通腔7为两个)。每一贯通腔7内设有一传动杆17，在工作状态时，每一传动杆17均结合被动套13上设置的某一动力孔14。在主动套4内端和传动杆17之间装有复位弹簧15，在复位弹簧15的作用下传动杆17抵紧在驱动块3上，使贯道腔7内的传动杆17低于主动套4的外平面，主动套4和被动套13呈分离状态。在与主动套4相对的被动套13的背面设有与被动套13一体的小径10，小径10的内孔孔径与被动套13中心的内孔孔径相同，并设有一体式的内键9，该内键插装半轴。小径10上滑装有锁合装置12，在锁合装置12与主动套4和被动套13相对的一面设有锁合柱16，插入在主动套4和被动套13上对应设置的通孔6中。锁合装置12的背面设有拨叉槽11。从图中可看出，被动套13的内腔8上设置动力孔14与传动杆17对应，故在发动机输出动力或发动机转速高于被动套13时，动力经主动轴1及主动轴键2驱动块3给传动杆17以驱动力，压缩复位弹簧15将传动杆17顶入动力孔14，带动被动套13完成动力输送。当车辆惯性滑行时，车辆失去高动力，此时主动轴1至主动套4和传动杆17的动力输送部件均以极低的转速转动或不动，传动杆17在复位弹簧15的作用下复位，使传动杆17无法高于主动套4平面，而再不能顶住动力孔14，使主动套4和被动套13动力分开。而只有被动套13在车辆惯力及势能下高速运转，整个传动系统的脱离，达到了机件减磨降噪的目的。在倒车时，相关部件转动方向相反，但主动套4和被动套13的联动过程类同。综上所述，本双离合差速器的结合动作是在主动轴1转速高于被动套13转速时，本离合差速器处于传动状态：在被动套13转速高于主动套4转速时，本双离合差速器主动套4及主动件处于自由状态或停止状态。当转弯时，由于车的一侧车轮转速需要高于另一侧，所以，此时的内侧车轮处于被驱动状态，而外侧车轮则处在自由状态。也就是说，内侧的车轮较低的转速是机动提供的，而外侧的车轮的动力是靠惯力和带动力提供的，从而实现自动差速功能。本双离合差速器灵活自动的差速方式，使车辆通过提高惯力而得到节能，减低了磨损而降低了噪音。但车辆在下长陡坡需要发动机制动时，需要有一个差速器分离状态下的锁合装置12。该装置的实施措施是：锁合装置12的拨叉槽11上的拨叉拨动锁合装置12及其上的锁合柱16，该柱插入在被动套与主动套通孔6中，使两套插合为一体起到锁合的作用。此时，尽管车辆处在惯性状态下，整个动力系统和传动系统同样锁为一体，使发动机起到制动作用。
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请教关于“多片离合式限滑差速器”的问题，求专业高手帮忙。如能解惑，分数双手奉上！！
一些采用四驱SUV有中央差速器锁止功能，例如日产奇骏（适时四驱），这样的车型是没有分动箱的，后轴全靠电控多片离合压紧来实现动传动，当四驱模式在“LOCK”档时，前后轴允许出现差速么？也就是说，离合片锁定时，能不能像机械差速锁那样完全锁死？如果不能，...
补充第二个问题：如果和“离合器”原理相似，为什么不可以完全锁死形成硬链接效果？为什么有的SUV还需要机械式牙嵌差速锁这类部件？离合片本身应该是非常可靠，成本也不会高啊。（参考变速箱“离合器”——变速箱的“离合器”压紧时是不对产生“打滑”“差速”或者“摩擦”的啊~）
我有更好的答案
那就说日产奇骏吧！首先，多片离合器式差速器的可靠性还低于牙嵌式或是托森式差速器，前者与前轴相连！回答第1个问题，此时盘片结合后就相当于将前后轴连接到一起，扭矩也会顺利地传递至前轴从而实现四驱：前后轴会有差速（多片离合器式差速器中的主、从动盘的结合或分离需要依靠电子系统控制实现，而不是通过液体发热膨胀来完成的。当前后轴出现转速差超过设定限度时，电控系统会合理控制液压机构压紧盘片。）回答第2个问题：和我们熟知“离合器”结构是有点象似。它内音包括了两组金属摩擦片，分别为主动盘和从动盘既然你说多片式的
“回答第2个问题：和我们熟知“离合器”结构是有点象似。它内音包括了两组金属摩擦片，分别为主动盘和从动盘，前者与前轴相连，后者与后轴相连”那既然和“离合器”原理相似，为什么不可以完全锁死形成硬链接效果？因为变速箱的“离合器”压紧时是不对产生“打滑”“差速”或者“摩擦”的啊~这应该很容易实现嘛，成本也并不会高啊？
锁死当然就会不会打滑了！但是之后呢，总要分开呀！离合器可以脚踩，非配置手动的差速锁会自动解锁！靠什么解锁呢？电子管理或降温！
采纳率：23%
您好，普通差速器虽允许左右车轮同速度转动当其车轮空转时另良好路面上车轮也得扭矩汽车失去了行驶动力种情况下还没有差速器更好样两车轮连起动力至少传递另侧车轮使汽车得行驶动力从而摆脱困境种情况央差速器也同样存样人们开发了各种样差速器锁止机构央差速器锁安装央差速器上种锁止机构用于四轮驱动车其作用了提高汽车坏路面上通过能力即当汽车驱动桥空转时能迅速锁死差速器使两驱动桥变刚性联接样把大部分扭矩甚至全部扭矩传给滑转驱动桥充分利用附着力而产生足够牵引力使汽车能够继续行驶。
我知道你的意思了，你意思是后轮没有传动的情况下和前轮会不会出现差速，会是肯定会的，特定的情况下会出现，多片离合器与几个压盘几个压盘片及分离轴承共同作用。松掉后，踩下离合后分离轴承将传动与驱动轴分开。摩擦出现在分离轴承上。
答非所问，请看清问题
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