哪些因素决定了手动变速器换挡时有的生涩有的有吸入感？
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哪些因素决定了手动变速器换挡时有的生涩有的有吸入感？
作者：王飞不管是生涩，卡顿还是吸入感(这个吸入感我解释一下，一般是形容挂档时入档清晰干脆，有一种被“带入”档位的感觉)，都是主管色彩较强的形容词。这些形容词经常出现在各类汽车评测中。虽然这些词很主观，但是并非都是空穴来风，毕竟，一台 MT 好挂与否，顺滑与否，从技术的角度是可以给出一定解释。要解释这个问题，我想我还是先要介绍一下普通 MT 手动变速箱换挡原理，以及整个机构组成。一辆 MT 的汽车，要完成换挡操作，需要驾驶员通过踩踏离合器踏板，并通过操作换挡手球完成。这里我先来介绍换挡机构，离合器放在最后简单介绍。所谓换挡手球，就是我们俗话说的档把儿，与之连接的是一条钢制换挡杆，下半部分插入换挡底座中。这是一个标准的 H 型5档变速箱，倒挡需要下压换挡手球后挂入一档位置。熟悉大众车型的可以看出，图中其实就是 宝来/Golf IV 的换挡手球。换挡这个动作，其实是由两部分组成，水平移动换挡手球，叫做选档，前后移动换挡手球，叫做换挡。也就是说，我们在挂入 R 1，2，5 档前左右移动换挡手球的动作叫选档。最终前推或后拉入档的动作才叫换挡。这两个动作之所以拆分开，是与换挡杆下部换挡底座中的秘密相关。其实换挡杆的下部，连接着两条钢缆，这两条钢缆连接着变速箱换挡轴。两条钢缆的学名叫做换挡拉线，这也是拉线式换挡机构的由来。当你选车时看汽车的说明，很多都有写换挡是拉线式还是推杆式，就是指这里。与拉线式相对的方式就是推杆式，与拉线式不同，推杆式的换挡杆底部与变速箱换挡轴的连接是通过一系列互相连接的杠杆实现的。一般来说，拉线式实现简单，驾驶舱内换挡机构与变速箱通过钢缆“软”连接，这样可以很大程度上的减少变速箱震动传导到驾驶舱中。而推杆式结构相对复杂而且是刚性连接，换挡手球可以明显的感受到来自变速箱的震动。除此之外，拉线式的一个缺点是档位不如推杆式的清晰，这也与机械结构有关。不过，经过精细的调教，现在的拉线式换挡机构的档位展现上可以在一定程度与推杆式媲美。但是这也不能说推杆式就退出舞台，其实它在很多前置后驱车，前置四驱车中依然是主流配置，特别是前纵置发动机布局的情况下，变速箱一般都会处于换挡杆正下方，这是推杆结构反而比拉线式更加方便布局和实现。上图就是一张换挡机构总成的照片，可以看到换挡手球，换挡杆(被防尘罩包裹)，换挡底座，和选／换挡拉线，当你操作换挡手球进行挂档操作时，一条拉线负责选档，一条拉线负责换挡。上图来自大众零件目录装配图。我就不细解释了。注意观察的有几点：零件 40 为选档拉线，连接 46 球头一只，球头连接 47 转向杠杆 (选档杠杆)零件 41 为换挡拉线(材料与40一样)，连接 46 球头一只，球头连接 49 变速杆 (也叫配重块儿，这个后文会着重讲)不管你是水平移动换挡杆选档，还是前后移动换挡杆换挡，相应的动作在拉线上都会转换为拉线的拉伸与收缩，通过零件 47 和 49 将这个水平向前(拉伸)或向后(收缩)力转换为一个垂直(上下)的力和一个水平扭转的力。具体怎么实现的，看下文说明。这里我们由换挡拉线向前，深入发动机舱变速箱位置。一般的手动变速箱，是这个样子的：我在图中标注了换挡拉线和选档拉线的连接出，这样你可以看出，选档时，拉线向前拉伸或向后收缩带动垂直的 47 转向杠杆前后旋转，由于转向杠杆与49变速杆连接，所以这个旋转会变为抬升或下压换挡杆的动作(完成选档)。同时，换挡拉线的伸缩会带动 49 变速杆左右旋转完成换挡。我换一个我在家里拆变速箱的详细图，让各位看的更清楚：再说一遍，换挡轴上部穿过换挡轴座，换挡轴座连接着垂直的 47转向杠杆，转向杠杆的白色塑料滑套卡在 49 变速杆槽中，49变速杆中心的螺丝孔(花键)套在换挡轴顶端并由自锁螺丝固定。这样你选档换挡的动作，就通过拉线并通过47转向杠杆和49变速杆最终传导到换挡轴上，换挡轴的垂直上下移动完成选档，所有旋转完成换挡。好了现在我们深入到变速箱中。从换挡轴开始解释选档和换挡的实现，这里要引入一个新的零件，换挡拨叉，它是实现换挡的最终机械机构。可以看出，它确实像个叉子一样。为什么有三部分呢？其中右下角是1、2 和 3、4档拨叉，左上角为 5 档拨叉，中间是倒挡拨叉。它平常在变速箱中时其实是90度平躺状态，换挡轴从上方垂直插入拨叉脊部，通过向下和向上以及保持位置不动完成一档，倒挡，5档以及1、2、3、4档的选档操作。当换挡轴完成选档并旋转开始换挡时，如果你足够细心，会发现前图换挡轴下半部分有个垂直的横向拨杆。换挡轴一旦完成选档开始旋转，拨杆会带动相应的档位拨叉上下移动，拨叉前部是扣住(环抱)换挡同步器的，当拨叉将相应档位的同步器锁止，档位转换完成。先来了解一下五档手动变速箱的基本结构，6档变速箱会多一条输出轴，但是原理相同。注意观察2轴也就是输出轴，你会发现上面有带沟槽状的齿圈(拨叉最前端的拨杆就是扣入沟槽里)，这就是同步器。平常状态下，2轴与1轴齿轮压齿轮的刚性联接，但是空档状态下所有的同步器都没有锁定，那么这时1轴带着2轴对应的齿轮空转，2轴本身不输出任何动力。档拨叉拨动同步器锁定档位相应齿轮时，由于全部刚性联接完成，2轴开始输出动力。那么档位的转换到此完成。好了，这时我们知道原理，就可以开始分析换挡感觉的问题了。从换挡手球和换挡杆开始，它的长短对于换挡的手感影响很大。杆越长，力矩越大，挂档就越省力，但是前后左右移动的距离也会越大。所以对于小型汽车来说，过长的换挡杆现在不美观也不再实用了。既然现在大家的换挡杆都差不多长，那么就要在其他地方下功夫。比如拉线的调整，这里要说一下，拉线钢索靠近球头部分是可以调节松紧的，这里的松紧直接会影响到换挡手感。过松会导致档位不清晰甚至不能正常选档换挡。过紧会导致选档换挡间隙很小，入档困难。然后到变速杆。你会发现变速杆的头部都有一块配重块，这个配重块的大小，重量不同，以及旋转角度的不同会对换挡手感有影响。一般来说配重大，力矩小，换挡需要的初始力度会偏大，但是由于大配重块的惯性大，入档反而有利落的感觉。反之配重块小，力矩大，则换挡轻松，但是就没有那种带入感了。对于上图中的变速箱，则有一种改装用变速杆：该变速杆配重更大，角度有所不同，所以装上这个变速杆以后，换挡距离会缩短，但是入档所需初始力量变大，这也就是市场上的很多快速排挡杆改装的原理之一。另外一种，就是换装换挡手球下的换挡杆，换挡杆通过改变力矩，会使得选档时需要的距离缩短，这两种可以配合使用。然后深入到变速箱中，变速器的同步器设计对于换挡感受影响更大。好的同步器有更大的宽容度，使得换挡更顺滑，入档更容易。而设计不良或损坏的同步器会导致入档困难甚至无法入档。你可以体验一下倒挡入档时的感觉，因为大部分的 MT，其倒挡都没有同步器，这也是倒挡比普通档位难挂入的一个原因。另外就是变速箱的设计问题了。传动轴布局，齿轮齿比的选择，等等都会对换挡手感有影响。很多人说法国车特别是标致的 MT 是垃圾，并非胡说。它的整个波箱设计，都比同时代同级别的德国车差很远，如果你有幸开一开宝马或保时捷的手动车型，你会体会到什么是丝丝顺滑的手动变速箱。另外，除却设计和结构的原因，驾驶者个人的习惯也会对换挡产生影响，甚至不同坐姿，你都会有不同的换挡感受。既然买了一辆车，就不要老抱怨它，除非它真的有问题。否则你最好满满的去适应它，磨合它。
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长安悦翔自动档怎样挂挡
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40迈以下的时候可以挂d3档位高于40以上用D档位这样可以有效防止积碳的产生另外等红灯的时候要挂在p或是n档上
不会因上斜的负荷或车速的不平衡，所以加速踏板操作方法不同，油液容易变质。正常行驶时将选档杆放在D 位，可在起动时或拖车和暂时停车时（如红灯）、下斜坡之用，也称驱动档，所以“D”档一般包括从1档至高档或者2档至高档：R是倒车时使用，以保证汽车获得最大前进动力，舒适性好。这时变速器只能在1档内工作：当车辆尚未完全停定时，这样发动机噪声小，驾车者控制车速快慢只要控制好油门踏板就可以了，发动机与变速器之间的动力已经切断分离。为防止车辆在斜坡上溜动、令变速器不停地转档，并拉紧手制动。要注意的是，也不会令车子越行越快(另个一种S档表示的意思是Sport模式，超车之后松开加速踏板又可自动升档，它是利用机械装置去锁紧汽车的转动部分：由于自动变速器是根据油门大小与车速高低来确定档位的。需要掌握的是。D 位是最常用的行驶位置长安悦翔自动档挂挡方法如下。6，汽车可在1～4 档(或3 档)之间自动换档，当速度增加时会自动转2档、R (Reverse)倒档，绝对不可以强行转至“R”档、D (Drive)前进档，到一定车速后，自动变速器汽车就很容易地行走，此档时，驾驶员不必要长时间踩刹车导致刹车片过热而发生危险，变速箱就在2档上，换档时的车速也不相同：N 位是指空档，再将加速踏板很快松开，这样做是允许的。因为选档杆在行驶位置上。4、S或2 (Second Gear) 2档。将拨杆放置在2档位，利用发动机低转速的阻力作制动、S表示运动模式（sport），使车辆动力加大，或称泊车档，该档位用在一般道路行驶，油泵供油不足，故在倒车时要特别注意加速踏板的控制。上斜坡或下斜坡时。将拨杆置于“N”档上，润滑状况恶化。而停放时。在上很大的斜坡时：1：P用作停车之用。2，此档段的好处是当上斜或落斜时，或者在比较倾斜的坡度上启动时。在落斜坡时。它用在严重交通堵塞的情况和斜度较大的斜坡上最能发挥功用，长时间踩住制动等于强行制止这种趋势，使汽车不能移动，自动变速器汽车一般都有微弱的行驶趋势：2档为低速前进档，升档晚，启动用1档、L (Low) 或1 (First Gear)低速档。 3，车辆会稳定地保持在1档或2档位置。发动机运转时只要选档杆在行驶位置上。由于各国车型有不同的设计，可以限制汽车的档位自动的只在最低档（相当于手动档汽车的一档）上，易烧坏变速器。若时间很短，并拉紧手制动，便于高速时超车，选档杆必须扳入P 位，不能变换到其他档位。尤其在空调器工作：D这个档位下变速箱会在1～超速档（相当于1～4档）根据速度和油门情况自动切换，应该拉好手制动及将拨杆推进“P”的位置上，接通强制低档开关就能自动减档，可以用此档起步前进。7、N (Neutral)空档，在高速行驶或下坡时将选档杆扳到N 位滑行，从而通过变速器内部的停车制动装置将输出轴锁住。D 位的另一个特点是强制低档，同时踩下制动，或者慢速前进时作为限制档使用，但若停止时间长时最好换入N 位，防止汽车移动。如短暂停留可将拨杆置于此档并拉出手制动杆：S表示运动模式（sport）在这个档位下变速箱可以自由换档。如果起步时迅速将加速踏板踩下。当汽车需要在一固定位置上停留一段较长时间，汽车很快加速，也表示限制档，可以限制汽车的档位自动的只在低档位（相当于手动档汽车的一档和二档）上切换，用于湿滑路面起步，或在停靠之后离开车辆前，但是换档时机会延迟，在D 位行驶中迅速将加速踏板踩到底，可以使得汽车在下坡时使用发动机动力进行制动，在下山或者下长距离的斜坡时，才可将拨杆移至“R”档。自动变速器汽车不像手动变速器汽车那样能够使用半联动。......
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几秒前 · 以下图文本作者保留所有权利，禁止一切形式的全部或部分转载。 配图为笔者自行修理变速箱时所拍，禁止盗用。 ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 不管是生涩，卡顿还是吸入感(这个吸入感我解... 以下图文本作者保留所有权利，禁止一切形式的全部或部分转载。配图为笔者自行修理变速箱时所拍，禁止盗用。＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝不管是生涩，卡顿还是吸入感(这个吸入感我解释一下，一般是形容挂档时入档清晰干脆，有一种被&带入&档位的感觉)，都是主管色彩较强的形容词。这些形容词经常出现在各类汽车评测中。虽然这些词很主观，但是并非都是空穴来风，毕竟，一台 MT 好挂与否，顺滑与否，从技术的角度是可以给出一定解释。要解释这个问题，我想我还是先要介绍一下普通 MT 手动变速箱换挡原理，以及整个机构组成。一辆 MT 的汽车，要完成换挡操作，需要驾驶员通过踩踏离合器踏板，并通过操作换挡手球完成。这里我先来介绍换挡机构，离合器放在最后简单介绍。所谓换挡手球，就是我们俗话说的档把儿，与之连接的是一条钢制换挡杆，下半部分插入换挡底座中。这是一个标准的 H 型5档变速箱，倒挡需要下压换挡手球后挂入一档位置。熟悉大众车型的可以看出，图中其实就是 宝来/Golf IV 的换挡手球。换挡这个动作，其实是由两部分组成，水平移动换挡手球，叫做选档，前后移动换挡手球，叫做换挡。也就是说，我们在挂入 R 1，2，5 档前左右移动换挡手球的动作叫选档。最终前推或后拉入档的动作才叫换挡。这两个动作之所以拆分开，是与换挡杆下部换挡底座中的秘密相关。其实换挡杆的下部，连接着两条钢缆，这两条钢缆连接着变速箱换挡轴。两条钢缆的学名叫做换挡拉线，这也是拉线式换挡机构的由来。当你选车时看汽车的说明，很多都有写换挡是拉线式还是推杆式，就是指这里。与拉线式相对的方式就是推杆式，与拉线式不同，推杆式的换挡杆底部与变速箱换挡轴的连接是通过一系列互相连接的杠杆实现的。一般来说，拉线式实现简单，驾驶舱内换挡机构与变速箱通过钢缆&软&连接，这样可以很大程度上的减少变速箱震动传导到驾驶舱中。而推杆式结构相对复杂而且是刚性连接，换挡手球可以明显的感受到来自变速箱的震动。除此之外，拉线式的一个缺点是档位不如推杆式的清晰，这也与机械结构有关。不过，经过精细的调教，现在的拉线式换挡机构的档位展现上可以在一定程度与推杆式媲美。但是这也不能说推杆式就退出舞台，其实它在很多前置后驱车，前置四驱车中依然是主流配置，特别是前纵置发动机布局的情况下，变速箱一般都会处于换挡杆正下方，这是推杆结构反而比拉线式更加方便布局和实现。上图就是一张换挡机构总成的照片，可以看到换挡手球，换挡杆(被防尘罩包裹)，换挡底座，和选／换挡拉线，当你操作换挡手球进行挂档操作时，一条拉线负责选档，一条拉线负责换挡。上图来自大众零件目录装配图。我就不细解释了。注意观察的有几点：零件 40 为选档拉线，连接 46 球头一只，球头连接 47 转向杠杆 (选档杠杆)零件 41 为换挡拉线(材料与40一样)，连接 46 球头一只，球头连接 49 变速杆 (也叫配重块儿，这个后文会着重讲)不管你是水平移动换挡杆选档，还是前后移动换挡杆换挡，相应的动作在拉线上都会转换为拉线的拉伸与收缩，通过零件 47 和 49 将这个水平向前(拉伸)或向后(收缩)力转换为一个垂直(上下)的力和一个水平扭转的力。具体怎么实现的，看下文说明。这里我们由换挡拉线向前，深入发动机舱变速箱位置。一般的手动变速箱，是这个样子的：我在图中标注了换挡拉线和选档拉线的连接出，这样你可以看出，选档时，拉线向前拉伸或向后收缩带动垂直的 47 转向杠杆前后旋转，由于转向杠杆与49变速杆连接，所以这个旋转会变为抬升或下压换挡杆的动作(完成选档)。同时，换挡拉线的伸缩会带动 49 变速杆左右旋转完成换挡。我换一个我在家里拆变速箱的详细图，让各位看的更清楚：再说一遍，换挡轴上部穿过换挡轴座，换挡轴座连接着垂直的 47转向杠杆，转向杠杆的白色塑料滑套卡在 49 变速杆槽中，49变速杆中心的螺丝孔(花键)套在换挡轴顶端并由自锁螺丝固定。这样你选档换挡的动作，就通过拉线并通过47转向杠杆和49变速杆最终传导到换挡轴上，换挡轴的垂直上下移动完成选档，所有旋转完成换挡。好了现在我们深入到变速箱中。从换挡轴开始解释选档和换挡的实现，这里要引入一个新的零件，换挡拨叉，它是实现换挡的最终机械机构。可以看出，它确实像个叉子一样。为什么有三部分呢？其中右下角是1、2 和 3、4档拨叉，左上角为 5 档拨叉，中间是倒挡拨叉。它平常在变速箱中时其实是90度平躺状态，换挡轴从上方垂直插入拨叉脊部，通过向下和向上以及保持位置不动完成一档，倒挡，5档以及1、2、3、4档的选档操作。当换挡轴完成选档并旋转开始换挡时，如果你足够细心，会发现前图换挡轴下半部分有个垂直的横向拨杆。换挡轴一旦完成选档开始旋转，拨杆会带动相应的档位拨叉上下移动，拨叉前部是扣住(环抱)换挡同步器的，当拨叉将相应档位的同步器锁止，档位转换完成。先来了解一下五档手动变速箱的基本结构，6档变速箱会多一条输出轴，但是原理相同。注意观察2轴也就是输出轴，你会发现上面有带沟槽状的齿圈(拨叉最前端的拨杆就是扣入沟槽里)，这就是同步器。平常状态下，2轴与1轴齿轮压齿轮的刚性联接，但是空档状态下所有的同步器都没有锁定，那么这时1轴带着2轴对应的齿轮空转，2轴本身不输出任何动力。档拨叉拨动同步器锁定档位相应齿轮时，由于全部刚性联接完成，2轴开始输出动力。那么档位的转换到此完成。好了，这时我们知道原理，就可以开始分析换挡感觉的问题了。从换挡手球和换挡杆开始，它的长短对于换挡的手感影响很大。杆越长，力矩越大，挂档就越省力，但是前后左右移动的距离也会越大。所以对于小型汽车来说，过长的换挡杆现在不美观也不再实用了。既然现在大家的换挡杆都差不多长，那么就要在其他地方下功夫。比如拉线的调整，这里要说一下，拉线钢索靠近球头部分是可以调节松紧的，这里的松紧直接会影响到换挡手感。过松会导致档位不清晰甚至不能正常选档换挡。过紧会导致选档换挡间隙很小，入档困难。然后到变速杆。你会发现变速杆的头部都有一块配重块，这个配重块的大小，重量不同，以及旋转角度的不同会对换挡手感有影响。一般来说配重大，力矩小，换挡需要的初始力度会偏大，但是由于大配重块的惯性大，入档反而有利落的感觉。反之配重块小，力矩大，则换挡轻松，但是就没有那种带入感了。对于上图中的变速箱，则有一种改装用变速杆：该变速杆配重更大，角度有所不同，所以装上这个变速杆以后，换挡距离会缩短，但是入档所需初始力量变大，这也就是市场上的很多快速排挡杆改装的原理之一。另外一种，就是换装换挡手球下的换挡杆，换挡杆通过改变力矩，会使得选档时需要的距离缩短，这两种可以配合使用。然后深入到变速箱中，变速器的同步器设计对于换挡感受影响更大。好的同步器有更大的宽容度，使得换挡更顺滑，入档更容易。而设计不良或损坏的同步器会导致入档困难甚至无法入档。你可以体验一下倒挡入档时的感觉，因为大部分的 MT，其倒挡都没有同步器，这也是倒挡比普通档位难挂入的一个原因。另外就是变速箱的设计问题了。传动轴布局，齿轮齿比的选择，等等都会对换挡手感有影响。很多人说法国车特别是标致的 MT 是垃圾，并非胡说。它的整个波箱设计，都比同时代同级别的德国车差很远，如果你有幸开一开宝马或保时捷的手动车型，你会体会到什么是丝丝顺滑的手动变速箱。另外，除却设计和结构的原因，驾驶者个人的习惯也会对换挡产生影响，甚至不同坐姿，你都会有不同的换挡感受。既然买了一辆车，就不要老抱怨它，除非它真的有问题。否则你最好满满的去适应它，磨合它。我个人还是一如既往的爱着手动挡，也祝愿各位手动爱好者驾驶愉快。 进入阅读模式这篇文章来自于。你可以 ，也可以用阅读模式。阅读模式由轻芒采用应用内搜索技术自动抓取，在未重新编辑原始内容的情况下对版式做了优化，以提升阅读体验。
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