电子高手进来下！18650是属于哪种锂电池？|创意DIY - 数码之家
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各位高手好啊 ！本人是电子菜鸟！我想问下18650是属于哪种锂电池？她能不能使用到锂电动单车上吗？她安全吗？耐用吗？麻烦各位高手答下！
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汗..........18650有很多种.....弄电动车的话建议动力锂电...一般安全耐用均不如铅酸.......对使用环境，充电等要求都很高........除非你可以搞到高质量的锂电和好的充电保护电路....同时你还有足够的米和技术.....
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18650是电池的大小尺寸参数，只是一个锂电芯，必须增加锂电保护电路才可以安全使用，锂电池如果短路，或者过放过充电就是一个炸弹。网上有爆炸视频。根据瞬间放电的电流大小分为动力锂电池和普通锂电池，瞬间放电量的大小决定应用场合，电动车需要支持大电流放电的锂电保护电路板，这个可以很多个mos管一起实现，发热量也会很大。耐用方面就看你整体套件的质量了，锂电池只是体积小，重量轻，容量大，瞬间放电电流大，电池无记忆效应的特点。缺点就是贵，优质的配套充电设备及保护电路不太好找。如果你买的锂电池内阻过大就不好用了，其实任何电池内阻过大了都会不好用，价格决定一切。
可以用在电动车上面，有成品卖的，不过像前面说的，并联串联到适合的电压和安数之后，加带均衡的保护板才能使用。电动车最好用聚合物的，节省空间，软包装，避免爆炸。如果不怕的话，最好卖铁锂电池，充电快，有力，贵。如果省钱，用一次性电池，但体积大，不过在禁电动车的城市，不隐性。其实不需要自己考虑太多，车行都有配套的。
淘宝一下就知道了
18650，好东西，不过少有做左电动车电池的，大多是那种聚合物锂电，串了再并，在重量上很有优势
已经说了我要说的了
18650是型号, 尺寸....&&用于电动车还得用动力型的,&&现阶段还是用电瓶稳妥,&& 鉄鋰虽好,&&但容量偏小,&&寿命多长还无定论.
18650在我看来基本都是用在笔记本电池&& 和我用在手电桶里的
o&&!!哦！ 这样啊 ！！好在我没乱搞！！不然爆炸！！
其型号的定义法则为：如18650型，即指电池的直径为18mm，长度为65mm，圆柱体型的电池。锂是一种金属元素，为什么我们要把他叫锂电池呢？因为它的正极是以“钴酸锂”为正极材料的电池，当然现在市场上有很多的电池，有磷酸铁锂，锰酸锂等为正极材料的电池。
18650大部分都是钢壳。类似于手榴弹的外壳。想象一下爆炸的效果。动力锂电，还是用聚合物的吧。万一有点问题，先是鼓包。然后再出问题。
原来是这样，小电池爆炸了也会造成大伤害啊
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Time 0.050800 second(s),query:5 Gzip enabled&　　尽管国内对的补贴政策已经开始退坡，但逐渐丰富的基础设施和愈发丰富的可选车型也让消费者们开始接受的普及。除了作为限购地区无法购买燃油汽车的替代解决方案之外，新能源汽车也有许多得天独厚的优势。安静的驾驶环境、清洁的能源类型和低廉的用车成本，甚至包括起步时瞬间输出的超大扭矩，都能让身边不少开燃油汽车的朋友羡慕不已。
　　而作为电动汽车动力之源的电池，自然是最为重要的零部件之一。电动汽车的续航、充放电等一切使用也都与电池的性能有着千丝万缕的联系。目前国内的动力电池主要分为两个派系，根据正极材料的不同分为磷酸铁锂派和三元材料派。虽然两者均属于二次电池，都可以反复进行充放电使用，但由于材料的差异，在最终反映到使用层面的性能还是有比较大的差别。
　　三元锂电池还是磷酸铁锂电池？
　　要想搞清楚究竟哪种电池更好，我们应该先对这两者的区别有一个简单的了解。
　　所谓磷酸铁锂电池，就是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。这一类电池的特点是不含贵重金属元素（比如钴等）。由于不含有贵重金属材料，磷酸铁锂电池的原材料成本就可以被压缩的非常低廉。在实际使用中，磷酸铁锂电池具有耐高温，安全稳定性强，价格便宜，循环性能更好的优势。
　　而三元锂电池是指使用镍钴锰酸锂做为正极材料，石墨作为负极材料的锂电池。与磷酸铁锂不同，三元锂电池电压平台很高，这也就意味着在相同的体积或是重量下，三元锂电池的比能量、比功率更大。除此之外，在大倍率充电、和耐低温性能等方面，三元锂电池也有很大的优势。
　　笔者一直认为，技术并没有好坏或是优劣之分，只是适用于不同的产品或是环境。单论电池，也没有所谓的谁更好谁更差。只是套用到实际使用场景中，三元锂电池相比磷酸铁锂电池，更加适应现在以及未来的家用电动汽车。
　　为什么三元锂电池更适合家用电动汽车？
　　一、低温放电性能更好
　　我国幅员辽阔，气候复杂，从最北端的东北三省到最南端的海南诸岛温度变化非常丰富。以北京为例，作为电动汽车的主力市场，北京夏季最高温度在40℃左右，而冬季则基本保持在零下16℃左右，甚至更低。这样的温度区间显然适合低温性能更佳的三元锂电池。而注重耐高温性能的磷酸铁锂电池在北京的冬季会显得有些乏力。
　　&相对25℃容量&是指不同温度条件下放电容量与25℃时放电容量的比值。该数值能够准确反映出电池在不同温度条件下续航的衰减，越接近100%，电池表现越好。
　　从上图中能够看出，以25℃为基准常温，两类电池在55℃高温下放电与常温25℃下放电，放电容量几乎没有差别。但在零下20℃时，三元锂电池与磷酸铁锂电池相比有比较明显的优势。
　　二、能量密度更高
　　根据国内三元材料18650圆柱电池龙头企业&&比克电池提供的资料，其18650电池的能量密度已经达到了232Wh/kg，后续将会进一步提高至293Wh/kg。而相比之下，目前国内主流的磷酸铁锂电池能量密度也仅达到150Wh/kg左右，据国内电池行业专家剖析，未来几年之内，磷酸铁锂电池的能量密度能够达到300Wh/kg的希望非常渺茫。
　　不同于体积庞大的电动巴士，对于家用电动汽车来说，空间永远是第一位的。能量密度较低的磷酸铁锂电池将会占据原本就不多的汽车空间，并且由于更重的质量，在使用时的放电续航也会受到比较大的影响。相对而言能量密度较高的三元锂电池在解决重量问题的同时也为家庭用车节省出了空间。
　　三、充电效率更高
　　除了续航之外，充电也是电动汽车在实际使用中的重要环节，而三元锂电池在充电效率方面较磷酸铁锂电池有着非常大的优势。
　　目前市面上较为常见的充电方式为恒流恒压式充电。一般在充电开始时先采用恒流充电，此时的电流较大，充电效率相对更高。而在电压达到一定数值之后，降低电流改为恒压充电，这样可以让电池充的比较满一些。在这个过程中，恒流充电容量与电池总容量的比值，称为恒流比。它是衡量一组电池在充电过程中充电效率的关键数值。通常百分比越大说明在恒流阶段充入的电量越高，也就证明该电池的充电效率更高。
　　从表中可以看出，三元锂电池与磷酸铁锂电池在10C以下充电时，恒流比无明显差距，10C以上倍率充电时，磷酸铁锂电池恒流比例迅速降低，充电效率迅速降低。
　　四、循环寿命可以放心
　　对于家庭用车来说，三元材料和磷酸铁锂动力电池的额定循环寿命都远远超过了实际用户的使用习惯，因此在使用寿命上可以完全放心。以比克电池目前的高容量18650电池为例，在充放电循环1000次之后，电池容量依然能够保持在最初的90%以上。由于笔者本身也是电动汽车车主，全年仅有冬季最冷的1个多月，频繁开暖风的时候才能达到2天一充电，其余时间基本3-4天一充。假设全年平均3天一充电来计算，使用1年需要充大约6次电，循环寿命1000次使用完毕大约需要8年时间，这也基本超过了目前我国消费者平均的换车周期。
　　五、足够安全的材料和工艺
　　传统内燃机汽车中危害最大的部分是蕴含巨大能量的燃料，像汽油这样燃点低易爆炸的液态燃料一旦泄露就非常容易造成极大的安全隐患。而新能源汽车的动力电池，经过完善的电池管理系统（BMS）监控，每一颗电池都能得到最准确的控制，预防事故的产生。
　　以比克18650电池产品为例。在单体电芯工艺上，比克选择在正负极分别配置保护添加剂和反应性添加剂，阻止电解液分解导致的安全问题。同时添加陶瓷隔膜和负极陶瓷涂层等安全防护手段，从根源控制事故的产生。此外，比克小型圆柱18650电池成组模式，每颗电池之间都保持足够的安全距离，确保单颗电池的事故不会对其他电池造成影响。
　　三元锂电池正在主导未来的动力电池市场
　　在电动汽车领域，美国的特斯拉一直是国内诸多车企的标杆。而谈到传统车企研发新能源汽车的实力，宝马i3的推出也成为了教科书般的典范。有趣的是，这两款车都选择了三元锂电池作为动力电池。反观国内市场，像江淮、比亚迪、北汽等不少汽车厂商也开始将旗下原本使用磷酸铁锂电池的车型换装三元锂电池。
　　还是那句话：技术不分好坏，只有适合或者不适合。国内外车企对于电池类型选择的&不谋而合&也绝对不是巧合。相信在不久的将来，电动汽车的电池市场将会重新洗牌，三元锂电池凭借其耐低温、高能量密度、高充电效率不错的循环寿命以及更强的安全性等特性，也会在新的市场中站稳脚跟。
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电动汽车哪种电池好？电池种类有哪些？
电动汽车的电池当前有2个主流设计，采用三元锂电池+高智商的电池管理系统。那么在这些电动汽车电池中哪种电池好呢？今天小编就给大家具体介绍下。仅供参考！
的电池当前有2个主流设计一种是以车为代表的，采用三元锂电池+高智商的电池管理系统，充分发挥三元锂电能量密度大的优势一种是很多车为代表的，采用磷酸铁锂电池+相对简单的电池管理系统，充分利用磷酸铁锂电池耐操的优势。那么在这些电动汽车电池中哪种电池好呢？今天小编就给大家具体介绍下。仅供参考！
电动汽车电池：哪一种更好呢？
我认为适合的电池应该拥有以下特征：安全、充放电电流大、容量衰减慢、能量密度大
这两类电池在这四项上大致可以用这样的分数来评价
电动汽车电池：用高智商的电源管理系统弥补三元锂电池的不足
1、弥补充放电电流不足
特斯拉使用的是NCR18650A型电池，典型容量3070mAH，松下还有一款典型容量3350mAH的NCR18650B，不过并没有放出Datasheet，仅从特斯拉使用的NCR18650A看，2C的放电（1C的放电电流指的是1小时内把这个容量的电池从满放空的电流，比如NCR18650A的1C放电就是3350mA）还可以放出超过3100mAH以上的电量来，再高就不得而知了。
不同电流下放电结果，2C下放电居然效果最好
据说松下明年会推出4000mAH容量的18650电芯，据说大电流下性能没有什么改进。把容量做大后对应电池组的1C电流就相对提升了，凭借三元材料的高能量密度（可超过200WH/Kg），电池组的2C放电电流已经能够满足的电动机了。举例来说，特斯拉高配的85KWH电池，从实测数据看，短时的3C放电应该也问题不大，那就是对应342马力，很客观了。
2、弥补容量衰减快的不足
可以看到特斯拉汽车用的电池在同样充放电电流下，每次从0%-100%循环，900次后容量已经衰减到55%，如果每次从0%-50%的话即便3000次循环容量依然可以保持70%。电池管理系统尽量让电池维持低的应力，在0%-50%或者25%-75%这样的循环中工作，所以最终能保证行驶30万公里没有明显续航衰减。
不论哪个品牌的三元材料锂电池，在内部短路或者正极材料遇水后都会有明火产生，即便18650电池外有钢壳保护，但也依然无法承受极端冲击。但只要能做到并不比内燃机车油箱在极端事故更容易燃烧起火的话，我觉得就特斯拉的电池管理系统就已经算勉强解决了电池的安全问题。
通过高智商的电池管理系统，特斯拉已经可以把三元材料锂电池的总分从270拉升到350分。
电动汽车电池：磷酸铁锂方面
它最大的不足在于能量密度低（110WH/Kg），低温下容量衰减巨大（-10℃下容量为25℃下的55%左右）。优势也挺明显，尤其是对我国的车企更是如此。我国锂矿储量丰富，截止2011年全球探明储量1300万吨，我国储量350万吨。正极材料的氧化铁磷酸盐储量充沛，大批量生产后价格下探空间还很大。而我国正好极为缺乏钴矿，全球储量刚果占一半，澳大利亚21%，中国只有1%。采用钴酸锂或者还有钴的三元材料的电池，我国车企生产电动车的成本就很被动。
磷酸铁锂电池可以轻松以20C放电，所以混动的汽车配置小电池首先考虑磷酸铁锂电池。0%-100%的循环下3000次容量才衰减到80%，满电长期存放衰减速度也不夸张。穿刺、短路、350℃高温都不会爆炸燃烧。这些优势让中国，尤其是拥有磷酸铁锂研发和生产的中国车企不太可能选择其他种类电池。
电动汽车电池：三元锂电+优秀电池管理系统将胜出
有时产品好不一定卖得好，我个人更看好特斯拉引领的电池技术：电池管理为核心。看过马斯克的访谈后我知道特斯拉做电动汽车最顶层的目的是减少碳排放，利用清洁能源盈利。开放专利后将会降低这个方案的门槛，更多厂商会来效仿。参与的厂商越多特斯拉越高兴，这和他们的目的是一致的。
经常听国产电动车谈&弯道超车&。汽车是综合行业，包含机械、电子、自动化、材料、基础科学、管理、金融、法律、教育、医疗等等，他们一起构成了汽车行业的整体水平，甚至也可以说是国家综合实力的缩影。我国现状就是大幅度落后于发达国家，汽车行业也一定大幅度落后于发达国家，凭借某个部件的优势、凭借某几个公司的经营优势只能缩短和别人的差距，远谈不上超车。我当然期待着有生之年看到超车，这需要我们和下一代的努力。
只要特斯拉不去涉足磷酸铁锂电动车的研发，我相信长期来看采用优秀电池管理系统+三元材料锂电池的方案会走的更远，超过磷酸铁锂的应用。
电动汽车电池：二十年后电能一定会替代燃油
如果和内燃机汽车相比，无论上面哪种电池都有极不方便的地方，当前还有一些尚未成熟的电池，比如特斯拉就正在着力研发铝空气电池汽车。从1970年起全世界容易开采的2万亿桶原油已经用完一半了，剩下的1万亿桶在25年内用完不是梦，如果在这25年中石油技术没能大幅削减开采成本的话，25年后每桶原油价格会超过500美元，甚至1000美元。可以对照的是1998年时北海布伦特原油在10美元附近波动，今年的价格在100美元附近波动，等到今后开燃油车，每公里油钱5块钱时，无论锂电池车也好，车也好都会发展出适合自己特点的功能方案。
关于电动汽车电池的介绍到这里就结束了。业内人士表示，随着电动汽车的补贴退坡加速，燃料电池车较高的补贴额度会逐渐弥补之前价格高的劣势，鼓励企业加大对燃料电池车的研发投入，2017年将有更多燃料电池车型出现。想了解更多资讯，请关注电动邦！
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