细评中国军用涡扇发动机发展历程
导读：近日，《中国航空报》报道，又有两款航空发动机完成了装机状态的高原试验。先进的涡轮风扇发动机代表着国家航空工业乃至整个重工业实力的桂冠。新浪军事《出鞘》图集为您带来我国军用涡轮风扇发动机巡礼。
　　作为我国首次研制涡扇发动机的尝试，涡扇-5采用的是较为奇特的后风扇布局。这种设计好处是可在改动较小的情况下将涡喷发动机改装为涡扇发动机，很符合我国当时的技术现状。涡扇-5是一种无加力型中小推力级别发动机，在涡喷-6发动机的基础上取消了加力燃烧室，增加了后风扇。
　　涡扇-5原
涡扇8发动机成果及扩大应用涡扇8发动机的研制成功，得到国外有关人士的关注和好评。日，美国克利夫兰州立大学（CLEVELANDSTATEUNIVERSITY）工学院副院长、教授张君毅（GEORGEC.CHANG）到航发厂参观，称赞上海能造出这样的发动机很了不起。1985年上半年法国国营飞机发动机研究制造公司（SNECMA）国际部发动机经理柏拉图诺夫（AR－MANDPI－ATONOFF）参观发动机时，也感到十分惊奇，并对每一个零备件仔细辨认，看是否混有美国制造的部件，并说：“知道得这么晚，太可借了。”日，美国通用电器公司（GENERALELECTRICCOMPANY）航空发动机分部副总裁克莱勃司（KREBS）到航发厂参观时说：“你们在10年前能完成这样一台十分复杂的发动机，的确是一个伟绩。即使在今天看到它，也给我留下了极深刻的印象。”航发厂和航空机械厂在研制涡扇8发动机中，取得大量科研成果。1986年，“涡扇8发动机设计与制造技术”获上海市科技进步一等奖。至1989年底，先后获得部、市级以上科技成果奖共26项。与此同时，还应用发动机研制成果，为航空工业和其他行业服务。中国首台大推力“涡扇8型”民用航空发动机A试车一次成功一、船用燃气发生器1976年，上海交大经过理论分析研究，提出用涡扇8发动机改为船用燃气轮机的方案，即将涡扇8发动机风扇顶切并去掉第四级涡轮，改为船用燃气发生器，配上动力涡轮作船用动力装置。日，上海市708工程办公室下达任务，由航发厂将第一轮1台发动机拨给交大，作船用改装试验。原型机改装为燃气发生器及试车工作，由交大和航发厂合作进行。1979年8月改型竣工，8月18日进行首次试车。至1982年8月交大“顶切课题”试验结束。同年11月，航发厂为探索非航空用发动机烧多种燃料的可能性，又进行发动机烧10号轻柴油的试验，取得较为满意的效果，能满足海军提出的中等功率动力装置的要求。海军装备部认为涡扇8发动机顶切试验成功，证明涡扇8发动机船用改型机是国内同类型性能最好的机组之一。1984年7月，涡扇8发动机顶切试验研究获中国船舶工业总公司重大科技成果二等奖。日，国防科工委向中科院下达将从英国引进的斯贝（SPEY）发动机改为1.5万马力燃气低压压气机的研制计划。同年12月，航空机械厂有关工程技术人员赴京实物考察后，与中科院工程热物理研究所签订研制合同。工厂在研制过程中，解决了低压压气机转子整体切顶工艺等关键问题。日完成转子改装，静子机匣于同年6月完成。～12日，中科院、国防科工委在北京召开1.5万马力船用燃气轮机低压压气机成果鉴定会，航空机械厂就“五级切顶及机匣填补”作了介绍，鉴定委员会对该项成果给予高度评价。“涡扇8型”发动机用于我国自主研发制造大型飞机“运-10”心脏之一，先后飞到北京、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都、拉萨等地，累计试飞130次，飞行时间170小时，各项性能达到设计标准，在我国航空工业史上留下了光辉一页。二、RYLAD0.05燃气轮机日，航发厂与兵器工业部201研究所签订试制3K42燃气轮机合同。由201研究所提供全套设计图纸，航发厂研制生产其主机，南京第二机床厂制造齿轮传动系统。经过2年工作，于1986年3月首台新机总装完毕。同年4月进行空载试车，点火一次成功，燃烧稳定，转速达到额定值，各项空载参数达到预期要求。后又进行加载试车，加载状态达到66％，耗油率为1103克／马力·小时。同年底首台新机交201研究所继续试车，各项参数均达到原型机指标。1987年该厂又向201研究所交付4台新样机。日，炮兵军工产品定型委员会办公室在201研究所召开3K42燃气轮机技术鉴定会，将其定名为RYLAD0.05燃气轮机。专家鉴定组一致认为；该燃气轮机性能稳定、可靠，基本达到原样机要求，尚有一定潜力，原材料和加工制造立足于国内，并在工艺上有所突破。该机的研制成功，填补了国内地面小功率轻型燃气轮机的空白，为今后发展小功率轻型燃气轮机动力装置奠定良好基础。三、南京航空学院发动机试车台南京航空学院362研究所地处南京市城区，原有航空发动机试车台结构落后，性能不好，噪音严重，周围单位和居民反映十分强烈。为此南京航空学院提出改造试车台的要求，并获部批准。1981年由三机部第四规划设计院设计了较为先进的涡喷6发动机和长空发动机悬挂式试车台，由于其结构原理与航发厂涡扇8发动机试车台相似，遂向362研究所推荐航发厂承接台架设备制造任务。日，航发厂与362研究所鉴订委托任务书，台架主体工程的制造和安装，由航发厂机动科负责；土建、供电工程由南京市第二建筑公司负责。1984年2月，航发厂完成全套零件制造任务，运抵南京航空学院装配。同年12月，台架各系统调试完毕，发动机上台架热试车一次成功，性能达到设计要求，其测试数据精度和噪音治理均属航空发动机室内试车台的国内先进水平。四、涡喷6、涡喷13发动机备件涡喷6发动机是歼击机装用的主要机种，数量较大，在外场使用过程中，陆续发现一些产品质量问题，维修中亟需更换大量零组件。日，三机部为利用涡扇8发动机生产线，向航发厂和航空机械厂下达生产涡喷6发动机一级转子叶片、涡轮轴、火焰筒备件任务。1979年，航空机械厂为涡喷6发动机一级转子叶片备件生产另建1条生产线，场地面积500平方米，设备12台，工艺装备103种775套，定员40人。产品制造按沈阳发动机厂提供的设计图纸、技术文件进行。为了加速试制进程，由沈阳发动机厂提供合格毛坯2万片、F－61Φ28合格棒材300根，作高速锤试锻用。1979年8月，首批叶片试制成功，12月提交成都发动机厂200小时长期试车。1980年7月分别由沈阳发动机厂、成都发动机厂及其驻厂军代表对叶片进行鉴定后，同意成品出厂装机使用。年底共生产叶片备件12434片。航发厂承担涡喷6发动机涡轮轴的生产任务，共有零件3项、组件1项。1979年工厂根据沈阳发动机厂提供的涡轮轴产品设计图纸、技术文件投入生产试制。涡轮轴备件首批毛坯由黎阳发动机公司厂拨给，轴套、密封圈毛坯由沈阳发动机厂提供。1980年5月，航发厂生产的涡轮轴组件通过200小时长期试车。同年8月，三机部二局和空军航空工程部订货部批复同意批量生产。至1984年，累计生产涡轮轴707根。与此同时，航发厂承担的火焰筒零件18项、组件5项的生产任务，也于1980年1月首批生产4台套火焰筒，并在成都发动机厂通过200小时工艺长期试车。同年5月，三机部二局、空军航空工程部订货部批复同意转入批量生产。至1984年，累计生产火焰筒整机692台套、散装件1710台套、涡流器19175只。1982年10月，在黎阳发动机公司帮助下，航发厂承接涡喷13发动机备件的生产任务。备件包括加力燃油总管等6大组件78个图号计100套，以及长箍、箍段、箍套等小零件27个图号，共2万余件。该厂根据黎阳公司提供的产品设计图纸及技术文件组织生产。在制造中分别突破燃油总管焊接变形、直射小油孔钻孔精度等7个技术关键问题。1983年完成产值231.49万元，次年完成产值81.72万元。五、发动机修理1975年12月，航发厂承接北京民航局1台JT3D－7发动机的修理任务，主要是1号轴承损坏，进气机匣安装边局部断裂，风扇机匣前安装边局部变形等。因是第一次修理国外发动机，由设计科编制了修理技术要求，车间工艺室编制了翻修工艺，配制了部分英制专用工具，根据故障部位，局部分解、更换了由民航提供的备件、进气机匣、风扇机匣和1号石墨封严环等。经过台架试车，性能符合技术要求，于日油封，同年5月出厂交付民航装在波音2408号飞机使用，性能质量均符合要求。年，工厂共为中国民航检修JT3D－7发动机4台，交付后投入航线使用。同时还为中国民航修理JT3D－7发动机的火焰筒、齿轮箱和对一级风扇叶片进行超声波检验，得到中国民航的好评。六、露天标准试车台航发厂的大场试车台，原系运10飞机反推力装置露天试车台，于1974年6月由上海电动工具厂筹建，1982年12月基本竣工。当时，随着国内自行研制的航空发动机日益增多，迫切需要标准试车台对新研制发动机进行海平面性能标定，为设计定型提供科学依据。由于具有优越的地理、台架、气动条件，航空部决定将其改建为露天标准试车台。在航空部第四规划设计院和计量测试研究所的协作下，该厂经过1年零2个月的努力，完成了改建任务。该台采用微机系统自动采集数据和数据处理程序，提高了采集数据的精度和速度；编制多元回归计算机程序，确保发动机性能标定中数据处理的科学性。经多次对比试车验证，表明台架及测试系统工作稳定，重复性良好，仪表精度已满足涡喷和涡扇发动机性能标定的要求。～3日，航空部在上海召开鉴定会通过鉴定。日，国防科工委正式命名为“上海航空发动机露天标准试车台”，并认定：航空发动机露天标准试车台的建成，填补了国内航空发动机试验设备的空白。露天标准试车台通过国家鉴定后，从1984年3月起，曾先后为国产涡喷13、苏制P－13、国产FW－41等多种型号发动机进行性能标定试车。结果表明，具有良好的发动机性能标定条件，解决了多种型号发动机悬而未决的推力性能争议，结束了几十年来依靠国外发动机传递推力的状态。日，该台的航空发动机海平面性能标定项目获上海市1985年度科技进步二等奖。
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24小时热文中国涡扇发动机简史 充满了血与泪啊
昨天咱听说了疑似是涡扇18完成了高原试验。本想做个科普贴，在网上查了查目前的资料，涡扇18很神秘资料稀少，这次就写个中国涡扇发动机简史吧。
中国喷气式航发的起源
涡喷发动机的原理说起来很简单，就是作用力和反作用力的牛顿第三定律的原理，可真正从原理到上天，人们用了几个世纪的时间。
913年法国工程师勒内.罗兰提出的一种喷气推进发动机取得专利，但这是一种冲压式空气喷气发动机，那时既不可能制造又无处使用。1930年，英国工程师弗兰克·惠特尔获得了第一个用燃气涡轮产生喷气推进的专利，但一直到11年后他的发动机才完成了第一次飞行
日弗兰克·惠特尔试制成功英国第一台喷气发动机。但试运转并不理想，几经挫折，于1941年装上了格洛斯特战斗机。英国在40年代最主要的军用涡喷发动机有德温特河，尼恩等。特别是尼恩，它可以说是大多数现代发动机的鼻祖。
苏联在40年代末的时候引进了英国的“尼恩”涡喷发动机，其仿制品就是ВК_1，而ВК－1Ф在ВК－1的基础上增加了加力燃烧室。这样，飞机的瞬时推力可以增加很多。
中国的发动机就是从仿制苏联的涡喷发动机起步的。朝鲜战争的结束后，解放军的战斗机面临更新换代。后来决定引进并国产化当时很先进的苏联米格17型歼击机。配套发动机就是ВК－1Ф型由当时606所（沈阳发动机研究所）负责国产化。日，我国的第一架国产喷气式战斗机首飞成功。定型为J-5.这标志着我国成为当时能生产喷气式战斗机的少数国家之一。歼五的三个大型号一共持续生产了10余年。
我国最早的涡扇-5
1963年初，空军提出改进当时的轰五型轰炸机。606所决定在风险尽可能小的前提下研制一款推力大而且省油的涡扇发动机装到改进型轰五上 以彻底提高其的飞行性能。后来606所在现有涡喷-6发动机的基础上研制一种后风扇式涡轮风扇发动机，定名为涡扇-5。
第一台样机于1965年初制造完毕，1966年达到设计指标，1970年通过长期试车考核，1971年装于一架轰-5上进行了多次滑跑试验。后来由于空军取消了对轰-5的改进计划，涡扇-5于1973年5月停止研制。
作为我国自研的第一代涡扇发动机 涡扇5才用一种奇怪的后风扇布局。简单的说就像汽车的废气涡轮一样是装在燃烧室后面的 利用高温燃气推动产生推力。这种布局的有点时对于核心机改动很少。只是简单地附加上去一个风扇。别瞧不起这么小的改装根据试车数据，涡扇5的推力比轰五原来的发动机涡喷-5甲增加了35%，耗油降低30%，
生不逢时的涡扇6
在涡扇5样机还没完成总装的1964年，代号为910甲的涡扇-6图纸设计正式开始。这是中国第一次完全自行设计双转子加力式大推力涡扇发动机，其全加力推力达到惊人的12.5吨，这指标和后来引进AL-31F相当。这种大跃进即使在今天看来也是相当惊人，更何况在那个年代。
当时的想法是把有加力功能的涡扇6作为新型歼击机歼9的动力，无加力涡扇6发动机作为轰6和运9以及大型客机的动力。本来就因技术薄弱而磕磕绊绊的涡扇六又因文革雪上加霜，研制进程走走停停，试车过程中喘振不断。
研发历时16年，1982年涡扇-6通过24小时地面试车试验。即将空中实验时，其配套的歼9歼击机项目彻底下马。好不容易才看到成功曙光的涡扇6因此也没有完成最后研制。606所众人欲哭无泪，总结会变成追悼会，有些人从此就离开了自己心爱的事业，中国的航空动力之路怎么就这么难，此时，30而立的共和国在航空发动机自主研制方面还是一片空白。涡扇6，是中国航空动力人永远的痛。
同运10一起下马的“涡扇8”
涡扇8是我国首种大型喷气客机运-10计划配套动力，代号915甲，该发动机在运10下马前就已经在一架波音707上进行过试验，但正如涡扇-6一样，1985年运-10和远程轰炸机两个项目相继下马后，涡扇-8也停止研制。
涡扇8是美国人在B52上使用的JT33航发的仿制版。推力80.07千牛，起飞耗油率54.56千克/千牛小时，其性能、寿命等指标在60年代算是较先进的航空发动机。该发动机于1972年开始投料试制，至1980年底国家投资1.84亿元，共生产3批12台发动机。
在研制过程中已经建立起完善的配套工厂，形成有3000余人的航空发动机配套生产队伍，基本走完发动机研制工作的全过程。1983年6月，在上海召开涡扇8发动机研制成果总结交流会上，就认为当时涡扇8已经成熟可以定型并小批量生产了
英国鬼怪的孪生心脏 “涡扇9”
“外来的和尚好念经”，和倒霉的涡扇-6不同，“斯贝”MK202是我国计划在70-80年代多种军机上使用的配套动力。这种来自英国著名的罗尔斯罗伊斯公司的航发在当时空军提高战力的指望，"斯贝MK202"曾装在当时世界最先进的战斗机F-4K上。
由于种种原因，特别是其计划配套的多种机型先后下马，“斯贝”MK202来华之后的仿制工作并不顺利，这使得最后其唯一真正的配套机型歼轰7于1998年服役时，厂家还需要通过翻修仓库中引进多年的50台原装“斯贝”来保证首批“飞豹”部队能够正常接装飞机。
1972年，中国与英国接触 讨论引进其“斯贝”MK511型民用涡扇发动机的可能，并计划在这基础上发展自己的军用型涡扇发动机。1974年，英方出人意料的主动提出向中国提供“斯贝”MK511型的军用型“斯贝”MK202型发动机的生产许可证，这无疑是一个意外的惊喜。日，中、英双方签订了“斯贝”MK202型发动机的引进合同，中国可以按许可证在国内生产组装该型发动机。
“斯贝”MK202引进后，由西安航空发动机厂负责试制生产，国内称其为涡扇-9发动机。由于种种原因，涡扇-9一直没有完全实现国产化。
涡扇9这个项目从1975年正式签订“斯贝MK202”的生产合同开始。直到日，全国产化版的涡扇-9才通过国产化工程技术鉴定，获准投入批量生产。实现全国产的涡扇-9被命名为“秦岭”。
引进的苏27配套动力AL-31
在上世纪七八十年代中国一直在靠着老旧的J6 J7保卫这天空。90年代中国空军在刘华清的授意下引进苏27彻底改变了当时的局面。
苏27战斗机的到来对中国的影响是全方位的。这个系列的战机更是撑起中国天空长达二十年之久。
AL31这种推重比达到7一级(“斯贝”是5一级)的先进发动机更是造就了SU27成为一代名机。
除了原装的苏-27/30之外，引进生产的歼11同样使用AL-31F。俄并未向我国出售AL-31F生产线，按照我方损耗数量向我方交付新发动机。但随着AL-31F大修线到位，我国现已基本具备对AL-31F独立保障能力。在“太行”技术成熟之前，歼11B的01批次和歼15也均使用AL-31F发动机。
原本计划使用“太行”的歼-10系列战斗机也是AL-31F系列发动机的用户，俄罗斯专门为中国研发了适用于单发飞机使用的AL-31FN系列，该型发动机最显著的外观特征是其附件盒安装在发动机的下方而非上方，以便于单垂尾布局的歼-10对发动机附件进行检修。
传闻烧钱上千亿的涡扇10
涡扇10航发。也叫“太行” 1978年预研，1987年立项，日完成设计定型审查考核，历时18年。太行发动机是中国首个具有自主知识产权的高性能、大推力、加力式涡轮风扇发动机，它结束了国产先进涡扇发动机的空白。太行发动机由中国航空研究院606所研制，是国产第三代大型军用航空涡轮风扇发动机。采用大推力涵比及全自动数字化控制系统，推力达到12000KGF 。目前主要用于装备中国第三代高性能歼-10战斗机和歼-11B战斗机 。现在已经大批量地装上了歼10B、歼11B。
1986年。606人在经历涡扇6的下马这个巨大的打击后。抹抹眼泪站起来继续搞我们自己知识产权的大推力航发。涡扇10立项后就开始了核心机的改进工作，1987年，开始进入验证机研制阶段，1993年完成。
1992年10月验证机在086号飞行台上开始试验，97年开始型号研制(飞行前试验阶段)，考虑将其作为歼11和歼10两种战机的动力，并申请了一架苏27作为试飞平台。可以说，这是一个极具风险的选择，我国的两种主力战斗机动力的宝都压在太行发动机的身上，一旦失败，对我国的国防和发动机发展都将造成无法弥补的损失。所高空试验台具有了大推力发动机的试验能力，随后开始型号的高空台试验，型号装机首飞是在2001年7月，
2002年6月装单台太行发动机的苏27试飞台进行了首飞，取得阶段性成果，2003年12月装两台WS10A的歼11A首飞，03-04年间WS10A开始试装歼10战斗机。日开始定型持久试车，日通过长久初始寿命试车，05年12月28日完成定型审查考核。WS10A的涡轮前温度已从原有WS10的1710K提高到1747K，推重比也由原来的7.14提高到7.5左右，推力也由122KN提高到132KN，达到了90年代的世界先进水平。历经20年研制出来的太行发动机，在中国当时的经济环境和技术环境下是非常不容易的，但是仍然存在可靠性问题，需要不断改进。目前太行已经大量装在我国自产的J11和J10型战机上使用。
我国第四代战斗机的心脏“涡扇15”
WS-15全称涡扇15“峨眉” 涡扇发动机，是为我国第四代重型/中型战斗机而研制的小涵道比推力矢量涡扇发动机。WS-15主要用于双发重型隐身战斗机歼-20。WS-15由606所、624所、614所、410厂、430厂和113厂等单位专家组织研制。
“峨眉”航空发动机的技术验证机在2006年5月首次台架运转试车成功。这标志着我国在自主研制航空发动机的道路上又实现了历史性跨越，在研制我国第四代中型战斗机的征程上迈出了坚实的一步。2011年中航黎明完成了ws-15验证机的交付。保节点是2020年完成研制。目前，涡扇-15已经进入地面长时试车阶段，如果一切顺利，距离在空中试车台上的空中试验也为期不远了。
伊尔76及国产运20的初代动力源俄制“D30大涵道比涡扇航发”
伊尔-76的到来，不仅提升了我军的战略空运能力，其配套发动机D-30KP-2也成为了国产大型运输机运-20首飞时的动力，就连轰-6K轰炸机也使用两台该型发动机，大幅提高了性能。
据俄罗斯航空杂志《Take-off》报道，2011年，俄罗斯国防出口公司与中国签署的D-30KP-2发动机供应合同，俄罗斯NPO“土星”公司已经陆续向中方交付发动机。日在雷宾斯克，中国代表正式签收首批12台发动机。年间，合同签订的184台D-30KP-2将陆续交付中国。2012年底前第二批发动机预计将交付中方，2013年预计交付60台，而2014年计划交付72台。
俄罗斯专家认为，中国或将现役伊尔76MD运输机装配全新D-30KP-2涡轮风扇发动机。20世纪90年代，中国曾引进18架伊尔76MD运输机，随后将一些改装成KJ-2000预警机。而中国采购的D-30KP-2发动机也将主要装配在中国自主研发的运-20重型军用运输机上。
未来中国运输机的动力”涡扇18“
据报道，涡扇-18（WS-18）发动机主要仿制于俄罗斯D-30KP-2发动机。D-30KP-2是俄罗斯索洛维耶夫设计局（现称彼尔姆航空发动机科研生产联合体）研制的涡轮风扇发动机，其最大推力为12.5吨，涵道比2.42：1，翻修寿命3000小时。D-30KP是前苏联时期研制的第一种大涵道比高性能涡轮风扇发动机，特点是推力大、耗油率低、性能可靠。目前，中国空军伊尔-76运输机和轰-6K型轰炸机装备的均是俄制D-30KP-2型发动机
WS-18各方面的性能应该和CFM-56相近，重量为2000公斤，耗油量比苏制D30航发低20%。这样，在载油量不变的情况下，国产军用大运的航程要比伊尔-76大很多。WS-18发动机单台推力117.6千牛，带有蚌壳式反推力装置。最终运-20运输机的配套发动机将是涡扇-20（WS-20）发动机，单台推力160千牛左右。图为伊尔76装备的D30发动机。
全自研的涡扇20
涡扇-20（WS-20），是一款推力范围为1千克力(kgf)的大涵道比涡扇发动机。这款发动机是以“太行”发动机为核心机，中国自行研制的大涵道比涡扇发动机，该发动机将主要用于运-20大型运输机，未来，还可作为大型客机、新型双发中型运输机、飞翼布局远程隐身轰炸机和第二代远程反潜巡逻机的主要动力。
据外国媒体推测，这种大涵道比涡扇发动机已经进入飞行试飞阶段，将在未来5至7年内投入使用。至此，我国成为继美、英、法、俄之后第五个能够独立研制大涵道比高性能涡扇发动机的国家，该型发动机不仅填补了我国航空发动机领域的一项重要空白，更是作为我国航空发动机发展道路上具有里程碑意义的一件大事，可以说，迈过这道坎，中国航空发动机将正式进入发展的“快车道”
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今日搜狐热点英国专家称中国WS-10太行军用发动机使用了美国CFM56商用涡扇发动机的技术
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资料图：国产WS-10“太行”军用涡轮风扇发动机
　　据俄罗斯军事工业综合体网站3月4日报道，日前有英国军事专家认为，中国在研制WS-10“太行”军用涡轮风扇发动机的过程中使用了获取自美国CFM56商用涡扇发动机的技术。
　　俄媒称，中国的WS-10“太行”发动机研制项目堪比美国当年的“阿波罗”登月计划，具有极其重要的战略意义。专家们认为，一个无力制造国产先进喷气发动机的国家是无法成为超级大国的。WS-10发动机不开加力时的推力目前还不清楚，但有消息称其加力推力可达132千牛。其这一指标与美国F-15和F-16所装备的F110发动机相当。
　　WS-10“太行”发动机的研制历史
　　俄媒称，美国曾在1982年向中国提供了两台用于进行评估的CFM56II型发动机。尽管只是一种民用发动机，但CFM56II的核心部件——高压压缩机、燃烧室和高压涡轮却与F110上的完全相同。美国国防部曾担心中国会通过CFM56II窃取到先进的发动机制造技术，因此反对向中方提供。但当时的里根政府却坚持这笔交易，中国人拆解了发动机并对其组件进行了详细研究。有报道称，这两台发动机最后并未退还美方，因为它们均“毁于大火”。
　　俄媒称，不过，仅仅是观察结构还无法获取有关发动机材料和生产方法的足够信息。中国人随后还开展了大量的工作，已完成发动机部件的仿制。
　　研制过程
　　WS-10涡扇发动机的研制工作于1987年在中国航空工业部第624研究所正式启动。
　　俄媒称，1992年，发动机的主体结构基本确定。除此之外，中方在粉末冶金、定向结晶涡轮工作叶片等领域也取得了巨大进展。
　　1997年，压缩机叶片的研制问题也得到解决，发动机台架试验也进展顺利。WS-10发动机随后获得了飞行测试许可。
　　在年间，首台WS-10的样机被安装到了一架J-11(苏-27)战斗机上并进行了高空测试(试验中使用了另一台发动机为进口自俄罗斯的AL-31F)。
　　在年间，中国的工程师们排除了发动机在测试过程中出现的一些问题并尝试着降低发动机重量。在完成一系列改进后，中方决定首次为J-11安装两台WS-10进行试飞。不过，在2004年进行的一次试飞过程中，J-11上的右侧发动机因轴承断裂损毁，但幸运的是，飞机最终在单引擎状态下飞了回来。此次故障的原因被很快查明并得到解决。
　　2005年，WS-10发动机成功经受住了长达40天的测试计划。
　　俄媒称，在研制工作启动18年之后，WS-10获得了适航许可，随后的量产工作被交予沈阳飞机制造公司。在年间曾传出消息称，空军对WS-10发动机的寿命和组装质量均不满意。不过，WS-10在随后几年中还是被批量生产出来。在2010年时曾出现了一张装备了两台WS-10发动机的J-11B战斗机的照片。显然，WS-10发动机曾经出现的大部分问题都已得到解决。中国也正式成为能够独立生产先进军用喷气发动机的国家。
　　前景展望
　　现在，中国的工程师们已掌握了用于装备战斗机的先进喷气发动机的制造技术。有消息称，WS-10的改进型号WS-10A也已投入使用。尽管WS-10A在外观上与WS-10非常相似，但前者却拥有17个导流叶片(后者为15片)，此外，发动机下方传动箱的结构也有所变化。另有消息称，中国还在研制WS-10的另外一种改进型号——WS-10B(或称WS-10G)。这种新型发动机拥有更大的推力，使用寿命更长，可能还配备有可控矢量喷嘴。
　　当然，中国的工程师们在研制新型军用发动机的过程中还需解决许多难题，但就WS-10发动机来说，其性能已达到美国1980年代同类产品的水平，而且其改进型号还要更为先进。(北斗)
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