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　　1、Uber、滴滴是专车公司，而非技术公司；2、专车公司都已经抛弃了共享经济；3、抛弃后，在成本上专车不具备竞争力，这是专车公司最大的难题；4、专车不比出租车更高效；5、滴滴消灭不了摩的&&
　　专车新政姗姗来迟，方向不明，而近日专车领域融资再创新高，并且投资者实力雄厚。优步、滴滴也都发声描述公司前景，为投资者打气。有了足够的弹药之后，优惠明显又多了起来，专车公司&月入两万&招募司机的广告也充斥各线上平台。但是，我们依旧认为专车领域被严重高估，这种高估源于对商业模式的分析，而非政策风险，因此，即使专车获得政策支持，依旧难以撑得起现有的高估值，甚至经营也难以存续。我们通过以下多个角度进行探索分析。
　　1、Uber、滴滴是专车公司，而非技术公司
　　本质上讲，优步、滴滴都是专车公司，或网约车公司，与出租车公司对标，而非技术公司，但可以称为技术驱动型的公司。因为，专车公司的盈利来自于佣金提成，而非技术服务。如果滴滴作为出租车公司的技术外包商，那么就是技术公司，但显然现实并不是这样。
　　对于消费者来讲，滴滴提供的是出行服务，在这一点上，滴滴与同为O2O的美团等不同。美团是典型的互联网技术公司，为商家和消费者提供服务。对于商家，美团提供线上展示、促销、支付等功能，而消费者可以实现预约消费的功能。美团和商家是合作关系，商家是一个独立的经营个体，有自负盈亏的能力，但是专车司机不同。专车司机是出卖个人劳动力的个体，应该属于雇员的范畴，不管是兼职还是全职。虽然优步一直不承认专车司机的雇员身份，而宁愿支付巨额资金和解，但是专车司机确实不具备餐饮店那种承受风险的能力，他们仅仅是为平台出卖劳动力获取报酬。因此，美团是通过平台提供增值服务的，而专车公司直接从专车服务中获利。如果一家出租车公司也开发APP并提供类似服务，那么这家出租车公司与优步等并无太大不同，只是前期技术上的差异罢了。所以，滴滴采取和美团类似的以GMV为标准的估值方法也是不合理的。
　　2、专车公司都已经抛弃了共享经济
　　虽然专车平台上确实还有本着共享经济理念提供顺风车的车主，但是大多数还是有盈利目的的司机，不管是兼职还是全职。并且从实际情况来看也是这样，滴滴已经推出了伙伴创业计划，这已经是自营性质了。在各专车平台上，都有完成一定额度订单的奖励，这都是鼓励司机多接订单。因此，专车公司一直以来以共享经济作为获取政策支持的理由已经不充分了。
　　3、抛弃共享经济后，在成本上专车不具备竞争力，这是专车公司最大的难题
　　滴滴、优步一直强调能够提供算法优化等技术降低成本，并最终实现盈利，但这是不现实的。因为，这已经不是技术的问题，而是商业模式本身的问题。虽然滴滴在APP上的运营成本可以通过较多的订单被摊销，直至趋近于零，但是个体专车的运营成本首先需要得到考虑。即，如果一个专车司机在特定时间内持续接单的情况下，依旧无法获取稳定的可期待的收入，那么平台的算法无论多么精准，依旧难以支撑，所以这肯定是商业模式的问题而非技术问题，就像能量转化一样，通过技术手段可以将电能转化成机械能的效率接近100%，但是如果你设定的转化率达到101%才能把电车开回家，这是无论如何实现不了的。
　　为什么说专车无法使司机获取稳定的收益呢？我们选择与出租车比较，专车的定价比出租车司机要低，但是在车辆的成本、油耗等成本上要高于出租车。由于出租车存在份子钱会抵消这种差异，但是平台对于专车司机的佣金提成也并不低，综合费用能达到25%以上。另外，我们之前分析过，份子钱的存在是由于出租车的车辆受到管控，而允许专车之后相当于放开了这种管控，如此份子钱肯定会将降低，事实上无论是美国和中国，目前出租车牌照都已经不同程度贬值。因此，份子钱降低乃至没有之后，专车的运营成本肯定高于出租车。当然专车可以提高价格，但是结果可想而知。我们以美国为例，有报道称美国的专车司机生存状况堪忧，并没有优步之前调查的收入那么高，甚至达不到各地的最低收入标准。
　　4、专车不比出租车更高效
　　通过技术手段确实能够提高运营效率，比如降低空驶率等，但是出租车也完全可以利用这种技术，而不是这种技术只有专车才能做到。另外，因为出租车有着可识别的统一外观，因此可以招手拦车，专车却实现不了。并且从经济上的考虑，完全依靠软件并不一定比招手更有效。虽然传统的招手拦车有一定的空驶率，但是网约车去接人也会造成空驶。软件适合在不容易达到车的偏远地方和特定时段使用，而非需要密度较高的地方。为了保证乘客在较短时间内一定得到回应，那么专车的供给必须大于需求，因为不可能完全供需平衡，所以就在供给上有一定的盈余，这也是空驶。另外需要说明的是，一定的空驶率是合理的，毕竟司机也需要休息，设定让司机不停的工作本身就是不合理的，坐在办公室的各位谁能保证上班时间一直全部投入工作呢？
　　因此，在完全支持专车和用技术对出租车进行改造之间，后者优势更加明显。即使放开专车，如果二者公平竞争，出租车也不会落败。当然，专车可以与在定位上与出租车区分开来，这是另外一个问题，即定位高端将面临市场严重缩小的局面。
　　需要说明的是，打车及专车软件确实对出租车造成了冲击，并倒逼改革，有着非常积极意义，现在拒载等出租车恶习明显减少了，这是值得肯定的。
　　5、滴滴试图解决城市交通问题，但是却连摩的都消灭不了
　　滴滴以中国智能出行渗透率不足1%作为发展潜力的宣传，并且在愿景上也强调自身的社会价值，比如降低汽车闲置、让部分人不需要买车等，甚至能够解决城市拥堵等交通问题。但是，在我最近去过的几个城市，我发现专车已经如此发达的现在，摩的依旧盛行，并且摩的的收费比出租车要高。那么摩的为什么还会有市场呢？因为堵车。
　　现在的交通已经够拥堵了，这不是一种交通方式能够改变的，而是涉及到整体的优化，和专车的商业模式问题类似。客观来讲，对于城市交通，发展地铁和公交车等公共交通才是最根本的。到处打着双闪且活跃于上下班高峰的专车确实可能会提高拥堵。虽然乘坐专车很舒适，但是现实决定并不是每个人每天都能享受到。
　　6、滴滴、优步可以延伸到金融、卖车和汽车后市场等其他领域吗
　　这是可以的，但是必须保证拥有持续的庞大用户。并且进入其他领域时，滴滴等是作为渠道进入的，但是要想垄断渠道乃至与其他领域公司竞争，几无可能。比如领域，滴滴可以通过平台售卖其他保险公司的产品，但是如果自己要做汽车类的是不可能的，与之类似的还有无人驾驶等。进入到其他领域是自身核心价值的延伸，因此要保证主营业务的优势。可以看出，虽然能够切入到其他领域，专车公司并不具备在该领域的垄断利润，而只是渠道之一，因此也无法对估值造成太大影响，对于专车公司，主要的还是提供网约车服务。
　　7、滴滴、优步等有着多种可行的发展方向，但至今基本都放弃了
　　在之前我们在对成本分析中指出，滴滴可以有以下发展方向：
　　1）完全作为技术服务商为出租车提供技术服务，但是如今却与出租车关系紧张，遭到罢工反对，合作也就无从谈起了。
　　2）在定位上高于出租车。但是，为了获取大量用户，滴滴、优步都以出租车为竞争对手，定价低于出租车，并有大量的补贴。
　　3）发展B端用户，即公司用车。滴滴最近才推出企业版，反应明显太慢。
　　4）顺风车性质的拼车。该市场不大，虽然滴滴也有，但容易与其他产品型混淆，比如专车司机也会接单，造成体验较差。
　　通过以上7点分析，可以看出，包括优步在内的专车公司并未探索出可行的商业模式，目前依旧在探索之中。但是，就行业性质而言，优步、滴滴很明显都被严重高估了。虽然优步一直不谋求上市，但是持续不断的高额融资带来的压力越来越大，因此有可能被迫上市，而届时优步的结局可能比Groupon会更加惨烈。对于滴滴而言，由于得到了不少实力雄厚的投资者的背书，滴滴有可能彻底成为一家出租车公司，而如果政策特别有利的话，甚至能够在出租车领域造成垄断，招手打到滴滴也会成为可能。
来源：驱动创业创新
关键词：优步 滴滴 估值
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滴滴和它的千亿美金估值窘境
合并优步之后，滴滴就可以垄断出行市场、放心涨价、安心数钱了？现实的景象是，市场空间缩水严重，短途出行替代品频出，技术没有带来显著成本优势的情况下，滴滴真的可以实现千亿美金美梦，真的可以垄断么？出行市场的机会真的没有了么？未必！（写下此文，坐等被打脸）快车出行市场空间远低于预期最近市场上出现滴滴投资方转让股份的文件显示：公司预计年上市，上市时以核心业务的盈利支撑估值，管理层目标为“千亿估值”。&文中提到，上市时以核心业务的盈利能力支撑估值，这个千亿美金的估值需要经营流水（GMV）达到5400亿人民币，要填上这个坑，估计滴滴差得还挺多。先看一下快车市场的情况，这是目前滴滴单量和GMV的大头：&按照2015年CICC（中金）给出的乐观估计，出行市场的预估专车/快车市场份额的天花板在4000亿，说他们乐观是因为，他们预估每次出行的金额在30元，这比北京出租车客单价还高。目前滴滴对外公布的快车日单量在1000w上下，客单价20元，年度GMV在700多亿，以他们市占率70%估算（滴滴的盆友别伤心，这样算市场规模大），整个线上专车市场大概在1000亿。线上叫车市场在全行业的渗透情况应该已经快到顶部了，经过两年的疯狂烧钱，需求已得到空前过剩的释放，先前花几块钱就可以享受20多块钱的专车，可谓全民上车，可惜留存不高。根据财新网8月份的报道，北京2015年12月的快车日均单量在50w，与之对应的是北京有2000万常驻人口。滴滴目前覆盖的400个城市为三线以上城市，这些城市的人口规模在3.3亿，不考虑消费能力的差异，总的日均单量规模应该在825万，年度GMV在600亿，市场规模在800亿左右。不过，一线城市的用车量占比低于20%，这个着实让我吃惊。而实际上，两年后的情况应该比这个数据要少，因为成本刚性难以通过效率优化提升，要赚钱只能靠涨价。目前随手查看了20多个三线城市，在个人没有得到该城优惠券的情况下，约有一半的城市存在3-5元左右的补贴，如果停止补贴，单量应该会减少很多。但考虑到这类城市的客单价低，低补贴就可以带来不错的单量，来支撑估值。除了吃下这不足1000亿的快车，滴滴还需要从其他业务线寻找4000多亿GMV，佣金在20%的业务。粗看滴滴手里的牌，替他们捏把汗：出租车，体量很少，而且收不到钱；顺风车，撮合效率低且容易被切单；代驾，有e代驾，有可能收购；大巴，业务也并出去了；自行车，刚刚投了ofo，刚需但客单价低，GMV贡献有限；当然还有金融、保险、租赁等业务。&5公里内出行市场面临有力替代品滴滴北京12月份的数据显示（财新网报道），快车5公里以内的订单占50%左右，考虑到北京的平均通勤距离比别的城市长，全国5公里内的快车订单应该超过50%，这也是人群的总体规律。而在分时租赁自行车出现后，近距离乘车出行的需求怕是要被革命了。分时租赁自行车，就是按分钟计费的自行车租赁服务。目前的两个主要玩家，解决了之前用户在办卡、支付、还车等方面遇到的问题，笔者用了几次之后发现，从A到B骑车花的时间跟叫车差不多，但价格只要1块钱，不是10块钱，相当于原来的1/10。市场上的成功经验告诉创业者，如果新服务相对于老的有一个数量级（10倍）的优势，那就是杀手级的。这种服务的流行，使得出行市场规模缩小很多，比例就不估算了，大家可以自己来。而滴滴对此十分重视，据说今年校招的题目就是设计一辆滴滴自行车。再补充一句，现在下班回家骑行8公里，40分钟，当做健身还不错。C2C的成本劣势明显评价模式的好坏，可以观察一下每个最小单元的经营成本。出行行业的经营成本是指，每公里服务客人的成本，主要有空驶率、司机、车、油等四部分。每公里经营成本 = [司机的工资 + 车辆成本（折旧&保险&保养&维修） + 油] / 行驶公里数 / (1 - 空驶率)空驶率根据公开数据，出租车有20-30%，网约车能在这个基础上优化5-10%，之后再优化1%都难度巨大，因为人群是在特定时空下出行，这个改不了。目前，北京出租车空驶率约30%，网约车约20%，下次坐车问一下司机的油耗和营收一算便知。以北京为例，规模化的司机月入5000元，每天跑300公里，每个月26天，用的是一台批发价7万元的车，每公里油耗0.5元，车牌每个月的机会成本是1000元，保险修车保养1000元，车辆成本1000元（按6年计算），每公里经营成本1.9元。滴滴给北京司机的价格是，每公里1.44元，每分钟0.4，每公里2分多钟，所以经营成本约2.3元，比规模化的司机高20%。为了盈利又在此基础上加价20%，单公里价格达到2.9元，加上高峰加价这个价格跟出租车价格几乎相差无几，其他城市的情况类似。大家起初相信出租车公司是暴利，相信滴滴干掉他们会让乘车价格更便宜。但在C2C模式里，车辆不是集中采购的，车贵，油耗也高，人的预期收入也高不少，成本劣势和盈利压力，使得低价换取单量的逻辑荡然无存。之前是由租赁公司拿的部分，现在是让没有成本优势的司机和滴滴拿走了。高比例佣金的C2C模式难长久市场上还健在的C2C平台，没有一家的佣金很高，OTA、团购、顺风车、河狸家、淘宝、链家等，原因很简单，服务本身的毛利就不高，你要敢一直收，分分钟切掉你。对于日常规律的出行，身边的朋友都自觉用微信转账替代滴滴顺风车了。同时，高佣金比例也给神州、易到这类对手留下空间。易到有乐视，而且是典型的羊毛出在猪身上的打法，应该会拖住滴滴盈利的步伐。神州最近推出的加盟司机零佣金策略也是在专车领域的一件大杀器。当然，即便是C2C再难，滴滴也断然不会大搞B2C，用很少的车提供全部服务，会让汽车后市场入口的概念落空。可实际上，高档A级及以上的车在平台的活跃度很低，大家可以查一下用车记录就知道了。如果看的再仔细一点，可以发现提供运力的主要就是那么几种省油的车。滴滴带给社会的不是技术红利看一项技术对社会的影响，还是要观察它对效率带来了多大的提升，或对成本带来多大的节省。只带来百分之几提升的技术，显然不是红利。那滴滴真正的价值是什么？而经常见诸报端网约车带来的这几点价值，是需要被质疑：鼓吹增加就业的，下次坐车的时候可以问一下司机之前是做什么的；鼓吹增加收入的，可以去观察一下身边那些不再开专车的朋友，看看他们现在做什么；鼓吹减少拥堵的，可以去看一下滴滴出行报告里主要人群是有车的还是没车的。本质上，滴滴是规范了一类非授权车辆，为本地出行增加了供给。手机叫车不是刚需，技术带来的是改善不是红利。这个市场空缺是政府发展私家车拉动经济带来的，而作为替代品的出租车一直被政府严格控制，加上大量人口涌入一二线城市，加速了这种矛盾。就像城市堵车问题一样，我国公路以每年3%的速度增长，而汽车的增速保持在年均15%，典型的供需不匹配。所以，只要政府增加供给，市场就会自己达到供需平衡。网上叫车不是本质，增加供给是，改善城市公共交通是。如果供给充分，我也没必要教老妈用手机叫车了。总体来看，滴滴能赚钱的机会非常多，流量变现、公交、试驾、代驾、车后市场的种种。但真正能赚到大钱、为滴滴提供估值的显然不是这些。无人驾驶算一个，去掉司机每公里成本降低60%，这个已经足够有诱惑力了。这事儿，滴滴可以做，主机厂有这项技术也可以自己做，服务C端直接挣钱。只是这项技术的商业化要等到滴滴上市后了。出行市场的创业机会对于那些坚信滴滴会垄断出行行业的人，我无话可说。而对于那些还在细致地观察这个市场的同僚们（当然我也曾在其中），机会也许在下面两个问题里：1. 在一个供给和需求都发生在本地的市场里，技术带来的优势并不明显的情况下，到底是什么力量让这种中心化的垄断关系存在？2. 为什么发明互联网的人，发明移动互联网的人，没有垄断整个网络呢？&大家如果有想法欢迎来我的公众号：真的不二（ID：zhen-de-bu-2）交流。
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大棒打破专车泡沫 滴滴千亿估值承压
作者：陆一夫&&&
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　　大棒打破专车泡沫 共享经济向死而生 投资方不满
　　时代周报特约记者 陆一夫 发自北京
　　日，当滴滴出行的创始人兼CEO程维在面对北上广深四个城市公布的专车新政地方细则征求意见稿时，他可能会想起2012年北京的第一场雪。
　　日，北京遭遇的这场60年一遇的大雪，首都的交通系统几乎瘫痪，人们发现路边摇手根本无法叫到出租车，只能在风雪中无奈地等待。
　　然而，当日有一部分人使用了一款名为“滴滴打车”的APP，成功地叫到出租车。次日，滴滴打车成为北京市内最火热的移动应用，数以万计的出租车和乘客通过这款软件完成了最简单直接的信息匹配，滴滴因此收获了上线以来第一次用户爆发。
　　在下雪前，程维和众多滴滴员工曾亲自去地铁和火车站跟出租司机做推广。作为滴滴出行的创始人，程维这个阿里的前员工从旧日同事王刚手里得来80万元的创业资金，然后被共享经济的泡沫推上风口。如今看来，假如没有最初程维和滴滴员工的地推，滴滴也没法凭借一场雪打响移动出行的第一枪。
　　这一场雪过后，滴滴开始自己的独角兽之旅，其间虽然有快的、易到、Uber中国和神州专车等劲旅陆续登场，但是滴滴仍然以超互联网规律的速度疾进，从出租车、专车、顺风车、代驾到电商，完整地切入中国移动出行市场，四年时间内估值上涨至340亿美元。
　　如果故事就此结束，滴滴无疑将成为比肩BAT级别的伟大公司，站在其背后的一大批投资者也能从中获益，但是他们的如意算盘，或因为10月8日的一纸意见稿而被打乱。按照目前全国各省市公布的地方细则来看，滴滴的千亿估值将面临暴跌，那些疯狂涌入专车市场的投资者也将沦为泡沫破灭后的接盘者。
　　距离11月1日专车新政正式落地，还有13天时间。越来越多的消息显示，滴滴在这场与地方政府的博弈中已经处于下风。只因共享经济而生的超级独角兽，是否还有一线生机？
　　狂热带来的风险
　　“希望政府对于网约车不要一棒打死，刚刚新出台的网约车政策，希望能慎重，给缓冲时间，进一步调研。”10月12日，在李克强总理在深圳主持召开2016年中外创客领袖座谈会上，腾讯主席马化腾突然话锋一转，将话题从大众创业转移到专车问题上。
　　作为滴滴的重要股东之一，马化腾的着急不难理解，毕竟数日前全国各地陆续出台专车新政的落地细则，种种严苛的要求对滴滴等网约车打击颇大。
　　随后李克强总理对此回应，“这个问题已经听到了，网约车相关政策的基本原则是明确的，会要求有关城市进行研究”。
　　这种着急，不仅仅是马化腾一人。在滴滴长长的股东名单里，既有阿里、百度、Uber等重量级互联网公司加持，也不乏中投公司、招商银行等国家队的站台。它们既是滴滴估值膨胀的推手，也是专车市场资本狂欢中的获益者，但现在也可能成为是泡沫破灭的受害者。
　　如果回头来看，泡沫的起点始于滴滴和快的之间的补贴大战。2014年期间，滴滴和快的进行了中国网约车史上的第一次补贴大战，这场旷日持久的战争背后，是腾讯和阿里两大集团企图争夺移动互联网的话语权。
　　在当时看来，移动互联网方兴未艾，但俨然已有取代PC互联网的趋势，谁能在移动出行这个关键流量入口上抢得先机，谁就很有可能成为移动互联时代的新霸主。在这种气氛下，腾讯和阿里在2014年里分别为滴滴和快的提供了将近10亿美元的“资金炮弹”，滴滴和快的的估值随之水涨船高。
　　不过在2015年的情人节，滴滴打车和快的宣布合并，腾讯和阿里最终握手言和。在合并之前，滴滴和快的已经分别进行到D轮的融资，合并后估值高达60亿美元。由于有Uber这样的超级独角兽作为对标，再加上几乎占据了中国专车市场的大部分份额，滴滴的估值并不显得昂贵。
　　但这宗合并案并没有达到预期中效果，Uber参战中国市场后，滴滴又再面临巨大的补贴压力。2015年，双方为了争夺中国的市场份额，Uber和滴滴合计动用了超过200亿元人民币投入到司机端和乘客端的补贴中，战况之惨烈在互联网发展史上可谓罕见。
　　事实证明，滴滴和Uber的估值泡沫产生于彼此间的激烈竞争。大量的投资者看中Uber和滴滴的资金缺口，不断为这场补贴大战增添筹码，将专车平台的估值推向泡沫化。自2015年开始，滴滴开始扩大融资对象的范围，其中主要是争取“国家队”的支持，包括中信资本、中投公司、北汽集团、招商银行等国资大佬都选择为滴滴背书。而Uber也不甘示弱，同样拉来万科、百度、广汽集团、中国人寿和海航集团等大佬入局。
　　专车大战行至2016年，滴滴和Uber的对攻态势不减，再加上神州专车和易到的搅局，这场用人民币和美元堆积出来的繁荣市场继续吸引着源源不断的投资者前来接盘，其中既有苹果、中国邮政和沙特主权基金这样的战略投资者，也有保利地产、富士康等财务投资者。当时他们仍乐观地预计，数年后滴滴和Uber将产生可观的利润，同时上市后能为这些前期投资者带来巨额回报。
　　于是，资本的狂热将整个市场推向了高峰。日，在双方投资者的共同推动下，Uber和滴滴最终走到一起，双方决定分野而治，为盈利和上市做好准备。但是此时Uber的估值已经上涨至625亿美元，合并Uber中国后的滴滴则进一步推高至340亿美元—在全球资本的簇拥之下，共享经济出现了有史以来估值最高的两只独角兽公司，合计千亿美元的估值也预示着泡沫已被吹得足够庞大。
　　千亿估值承压
　　与其说终结这轮泡沫游戏的是一纸政策，倒不如说是投资者自己的狂热，他们迷信资本的力量，却忽视了潜在的政策风险。10月8日，北上广深四个一线城市默契地选择在这一天公布专车新政的地方细则征求意见稿，其中户籍和车辆配置两大条件几乎抹杀了滴滴存在的意义。时代周报记者就地方细则落地的问题向滴滴方面发出采访要求，但滴滴方面回复称暂时没有更多信息提供。
　　如果说投资者早已预计到取消补贴后专车的需求量将减少，那么由于政策风险而导致估值下降是不可能接受的，尤其是对于参与后期融资的投资者而言，他们的损失会更大。时代周报记者了解到，投资方已经就“滴滴没有搞定政策”而表达不满，后期进入的投资方更是如此。
　　根据目前各城市已颁布落地细则来看，将非本地车辆踢出专车市场是普遍共识，在此基础上每个城市又各自制定了相应的规则。如北京、上海和天津对车辆和驾驶员都有本地的限制，而广州、深圳两个一线城市没有对司机户籍进行严格限制，但是对车辆配置却提出严苛的要求。
　　事实上，北上广深四个一线城市早已将限制外地牌专车作为目标执行，理由是外地牌专车涌入导致城内交通拥堵加剧。以广州为例，今年年初广州市交委已经约谈各大专车平台，要求抓紧清理外地牌专车，而各专车平台提供的数据显示，当时广州大约有10万辆外地牌专车在市内运营。
　　然而把外地车排除后，北京和上海两大城市还希望达到控制人口的目的，于是当地市交委将户籍作为另一个关键因素。虽然外地车无法进入市区运营，但是外地司机仍可以通过与当地的租车公司合作成为专车司机。今年4月，滴滴就面向北京、广州等5个城市开展伙伴创业计划招募10万名车主，一方面是强化司机端的服务标准，以自营车的方式管理供给端；另一方面则是为了绕开外地车牌的限制，维持专车队伍的总体规模。
　　随着户籍和车辆的双重要求，一线城市的专车数量将出现毁灭性暴跌。滴滴官方针对地方细回应称，目前符合新轴距要求的网约车，不足1/5；在上海已激活的41万余名司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。而按照广州市交委要求网约车必须是使用时间在一年内的新车，深圳市交委要求必须是两年内新车，上述规定即使是本地司机也甚少有符合者。
　　供给端出现暴跌将直接威胁到滴滴340亿美元的估值。目前滴滴的日订单数量超过1400万，其中预计顺风车的日订单量超过200万，专车和快车日订单总数高达1000万，而出租车则占200万左右—作为滴滴日订单的核心，专车和快车业务一旦出现不测，滴滴的GMV(gross merchandise volume，成交总额)显然将无法支撑340亿元估值。
　　尽管由于取消补贴而提升了客单价，但无法弥补因快车业务下降导致的日订单损失。目前滴滴使用的估值模型是P/GMV，按照滴滴此前的融资文件显示，上市时以核心业务的盈利能力支撑估值，这个千亿美元的估值需要GMV达到5400亿元人民币。而假设340亿美元对应的是1400万日订单，快车订单萎缩8成，那么滴滴的估值将暴跌至不足150亿美元。
　　从业务构成来看，滴滴的业务包括快车、顺风车、专车、出租车、公交、巴士等，其中盈利核心仍然是快车、出租车和顺风车，此外还包括汽车电商、金融等盈利项目，但这些通过流量变现的业务到底能带来多大的营收仍是未知之数，只是为滴滴的估值扩大了空间。
　　专车平台无一幸免
　　在地方细则陆续出台后，与滴滴均为C2C模式的易到却反应冷静，只是强调易到会积极配合地方细则要求，并向主管部门反馈意见建议。事实上，易到的日订单量今年6月份才宣布达到百万级别，体量难以与滴滴相比。易到公关部向时代周报记者确认，近期易到的确正在筹划新一轮融资。但可以预见的是，在政策高压之下易到的融资计划将充满变数。
　　而主打B2C模式的神州专车是地方细则里受影响较小的专车平台，但也难称是最后赢家。神州专车官方在回应中特别提到，北京上海要求司机必须为本地户籍，这个要求过于苛刻；广州要求一年之内的车才能做网约车，这个规定也过于严格，没有必要。
　　事实上，尽管神州专车的车辆全部均为自营，但是司机却不一定是本地户籍。再加上广深两城要求专车均为一年和两年新车，神州专车的车辆淘汰率将相当高。目前神州专车的车辆由神州租车供应，若果按照细则要求，神州专车虽然预计能在今年三季度实现盈利，但关联交易方的神州租车将面临成本压力。
　　神州专车公关部向时代周报记者表示，目前神州专车的车辆均是本地牌照、B级以上的车辆，大部分都是新车，基本符合各地网约车对车辆的要求，现阶段没有车辆升级或者更迭的成本，只是增加了保险和年审等成本。
　　根据神州租车的年报，去年开始神州租车与神州专车达成“战略合作”，后者向神州租车支付了16亿元的租赁费用。而去年神州租车盈利14亿元，但神州优车亏损了37亿元，今年上半年仍亏损了13.86亿元。
　　在地方细则公布前，神州专车推出了U+开放平台战略，以不收取平台管理费和信息服务费的方式拉拢滴滴的司机，不过这之后手随着细则公布已经不再具有吸引力。神州专车方面向时代周报记者表示，政策生效，有些不符合的地方，公司将根据各地政策要求作整改。
　　事实上，易到和神州专车一直走优质高价路线，目的就是为了避免与出租车产生直接竞争，它们都主动放弃低端市场，将价格维持在出租车水平之上。神州专车CEO陆正耀表示，专车就应是公共交通体系的差异化服务，使得从车型、招聘、监管、定价都不同，他强调不要用专车去替代出租车，而是出租车的升级产品，这一点使得神州专车在价格战中虽然不占上风，但占据了一定的市场份额。
　　地方专车新政收紧其中之一的好处，就是进一步刺激专车平台向无人驾驶技术发起追逐。9月下旬，Uber已经陆续在匹兹堡和旧金山进行无人驾驶汽车测试，这是其与卡内基梅隆大学合作的最新成果。与此同时，Uber还计划投资5亿美元用于建立全球范围内的自有地图服务，利用高精度地图规划无人驾驶汽车的出行路线。相比之下，滴滴的无人驾驶研究才刚刚起步，而背后的金主—BAT则仍在滴滴该使用哪个地图产品而打得不可开交。
　　从某种程度上而言，专车大战已经从原来商业模式上的对抗，演变为承受政策性风险的能力。有业内人士告诉时代周报记者，随着滴滴并购的对手越来越多，某种程度上也在削弱与政府谈判的力量，随着11月1日专车新政正式落地，留给滴滴等专车平台博弈的空间几乎不存在。
　　“2015年移动出行是最热闹的行业，2016年以后，我们希望这个行业不会再有人讨论。”程维在今年滴滴年会上的诺言已经兑现，但是当共享经济遭遇政策大棒后，滴滴或许发现，高峰与崩盘或许只有一线之隔。
　　离11月1日专车新政正式施行只剩下13天时间，也许程维会想起2012年的那一场突如其来，但成就了滴滴辉煌的大雪，然后期待一场政策层面的“大雪 ”奇迹再次在北京降落。
责任编辑：cnfol001
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