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摩托车换线圈后能脚启动却不能电启动，为何？
前几天有个轻骑QM125的车主来找我，说他的车前段时间因充电绕组损坏，在其它地方更换了磁电机定子绕组总成，更换后出现了用脚启动可以顺利启动发动机，而用电启动不能启动发动机的故障。
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接车后试车，先开启点火开关，按下启动按钮，进行电启动启动发动机检验，确认使用电启动不能启动发动机。
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电启动按钮
从上拔下高压线，手持高压线对机体并保持6mm左右的距离，按下启动按钮，检查电启动工况时高压电火花情况，发现高压电火花很弱，远不如脚启动工况强烈，说明电启动工况时高压电火花弱才是电启动不能启动发动机的主要原因。
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拔下高压线在缸体上试火根据故障现象分析，电启动不能启动发动机故障，是在更换磁电机定子绕组总成后才发生的，所以，可以认定电启动不能启动发动机故障与更换磁电机定子绕组总成有关。
引起火花弱的原因最常见的有两个，一个是触发间隙过大，另一个是低压点火线圈产生的交流电压过低，不足以维护交流点火器输出正常的高压电。更换磁电机定子绕组总成时，触发绕组工作间隙调整比较难掌握，如果触发绕组工作间隙偏大，就会产生脚启动可以顺利启动发动机，而电启动却不能启动发动机的故障。这个问题可能性最大，所以先检查这个问题。打开磁电机外壳，松开触发绕组的2颗紧固螺钉，将触发绕组向内调整移动少许，然后装回磁电机外壳；用套筒扳手转动磁电机转子，检查磁电机转子上的触发凸块与触发绕组磁钢是否发生摩擦。
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触发器与触发凸台的间隙要尽量小经检查确认，触发绕组工作间隙最小、又不与磁电机转子上的触发凸块发生摩擦时，装回并扭紧所有紧固螺钉；按下启动按钮，进行电启动启动发动机试验，启动电机拖动发动机快速旋转，发动机还是不能启动，说明电启动不能启动发动机故障不是触发绕组工作间隙偏大引起的。
还有一个原因，可能是充电绕组电启动工况时输出电压偏低，导致了电启动工况时高压电火花弱。用万用表交流电压档检测充电绕组电启动工况时的输出电压，断开磁电机电缆线束中黑／红的连接，1支表笔接充电绕组的引出导线，另1支表笔接地，按下启动按钮，使启动电机投入工作，检测电启动工况时充电绕组的交流输出电压。
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转子和定子检测发现，电启动工况时的充电绕组交流输出电压仅有28V，远远低于交流输出电压标准数值。通常，电启动工况时充电绕组的交流输出电压应在45V以上，说明更换后的磁电机定子绕组总成中的充电绕组质量有问题，不能输出足够的交流电压。经反复询问车主得知，前一个修理工在更换磁电机定子绕组总成时，当时没有原车配件，只好使用了其他车型件代用。
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打开磁电机外壳，拆下磁电机定子绕组总成，更换上原车配用的磁电机定子绕组总成，按下启动按钮，检测充电绕组在电启动工况时的交流输出电压为45V以上，说明充电绕组交流输出电压正常；连接好断开的线路，装好高压线，按下启动按钮，进行发动机启动试验，启动电机投人工作，拖动发动机顺利启动，经反复检验确认，电启动不能启动发动机故障已排除。
注：为了说明方便，本文部分图片不是原车的，只作示意用。
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F8,JYM110，三相磁电机，直流点火器，改灯过程：（线圈 ...
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2015年9月，今天把从淘宝网和云南麻蛇版主那里弄到的几样东西弄全了：E8的大线一根，E8的直流点火器一只，外径93mm水冷200W的三相磁电机定子两只（怕弄坏了，多买一只），三相开关式整流器一只，电感高压包一只，35W单爪带反光碗的卤素灯泡10只。
分析：E8，就是F8的国三款。它与F8的区别主要是在磁电机，点火器，和国三排放上。发动机其它的地方是一样的。都是102CC的排量，磁电机转子，触发条长度，离合器，齿轮箱，缸体等都完全一样。
&&F8磁钢内的磁极，我用螺丝刀试了，是有八个地方有强磁铁吸引螺丝刀头，也就是说，这个转子有8个磁极。那么对应的情况就是可以给它配上一个三相12极的定子线圈。
&&E8的点火器是直流点火器，两端的插头是一体化的，所以必须把大线也改掉。
&&E8的磁电机定子，是单相12极的，发电量还是偏小，所以要改成三相12极200W的。
&&电感高压包，对于高速点火来说，给力的很，在我的力之星越野摩托上已经有了成功的经验，所以这一次也是照样更换。
&&这里的难度主要在于：F8的磁电机定子，是内径37mm的，同时，三个固定孔距也与所有其它车型的不一样，要先把买来的外径93mm，内径32mm的200W定子，进行扩内孔，再钻三个定位孔。
&&今天，扩了内孔，成了37mm的，但是有一点不理想：矽钢片被车刀挤成了鼓肚的了！
[ Last edited by 梦想溪流 on
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进来学习学习& &帮顶
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Originally posted by shawnlee_44 at
进来学习学习& &帮顶
还不知结果如何，发图。这是买来做参考的原车配件，F8定子。它的外径是93mm,内径是37mm.内径里还带个凸起。这个定子是交流点火，直流单相发电的，电量有些小，点亮两支18w的大灯泡实在是有些勉强。照路路不亮，照对面的车人家也不在乎你这微弱的灯光。
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后买的改装件，水冷两百w,外径也是93mm，但是内径才32mm.
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整流器，电感高压包，E8的直流点火器，E8的大线。
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原车的定子不好拆，是到修理部用5mm的扳手头套在T型扳手上才拧下来的。我的小内六角没拿下它。
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拓印了一张小卡片纸，剪下来后再拓印螺孔。到修理部，人家说这不行的，没有模具是不会准确的。钻出的孔一定是偏的。我说偏了我再用锉修正。人家不太情愿地给钻了三个孔。回来一对，还就只有一个孔是正的，另两个都偏不少。用记号笔划一下要修正的地方，晚上用锉修整吧。
对了，是先扩的内径，扩完了以后，内径里的矽钢片都涨了起来，总厚度更厚了，用座钳加压力也没压回去，就这么鼓涨涨的。
[ Last edited by 梦想溪流 on
at 17:47 ]
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昨晚用手工锉了半个晚上，早上又弄了一会儿，不停地放上螺丝对照，今早总算能将三只螺丝拧好了。只是手头的螺丝是平头的外六角，而当地商店的6mm杯头内六角又不是12.9的硬度的。只好上网上去买了。顺便多买几个规格的，以后用着方便。要四五天能收到。今天再对大线进行观察，看F8 E8的大线，到底有哪些区别。
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内周到外周的距离，基本上都在28mm.锉过的三个孔也还不错。
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.(本消息来自手机摩托迷：http://wap.motorfans.com.cn/)
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磁电机的转子内径是94mm,磁电机的定子线圈的外径，是93mm.今天安装了三个内六角螺丝之后，将磁电机侧的铝壳装到机器上，脚踩启动杆，似乎没有听到转子与定子相刮擦的声音，晚上下班后，拿下来查看一下有没有擦伤。就知道这次的机械加工是否合乎要求了。
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F8和E8的大线，主要有三个区别。第一，钥匙门，F8的是三根线，多出一根是控制点火器的熄火线。第二，点火器，主要是接口的形状都不一样。咱要用E8的点火器，就要用这种接口，网上单卖接口的，还要三十元一只。而E8的大线，才70元左右一只。于是就买了大线，不在F8的大线上动手术了。第三，整流器。F8的整流器，是单相四根线，二进二出，四方形的接口，E8的整流器，是单相扁接口五根线。二进二出还多出一根经过钥匙门的棕色控制线，用于加载负载电器。
[ Last edited by 梦想溪流 on
at 22:01 ]
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内六角螺丝到了，将三个螺丝拧到定子上，发现有一只离铜线太近，用可乐瓶的料垫上个透明垫片，不是能不能耐热。安装到机器上，脚启动试了几下，然后拆下，没有看到有什么刮痕。看来定子外径与转子内径之间这0.5mm的间隙，还真精确到位了。
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下一步就是把转子拿下来，把要接的三相线和触发信号线都焊上，把触发器安装上，把三相线用卡子固定好。最后将三只内六角螺丝孔内放入固定胶，再拧紧。然后装到机器上。
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昨晚和今早，把磁电机定子拿到李哥家，他帮我焊上了三根三相线和触发器的线，还在焊点处套上了三段热缩管。是用后买的原车配件定子上的线，把交流点火的两根线并到一起当三相中的一根线，把原来用于单相的两根线，用于三相的另两根线，焊到三相线上了。触发器，还是用车上拆下来的，因为它的磁性大于后买的参考件上的触发器上的磁性。用这条线还有一个便利就是原车线上的橡胶封，一侧是半圆的，正好。定子上的三颗内六角螺丝以及触发器上的两颗内六角螺丝，正式安装都在螺丝头上上了一些速粘胶水，定子上的内六角螺丝，有一颗离线圈上的铜线太近，用李哥给的玻璃丝布叠了三层，用冲腰带的冲子冲了一个孔，垫在螺丝下面将杯形螺帽与铜线隔开。再一次安装到车身上，用17号T形套筒转动几下磁电机，没有发现相刮的声音！
[ Last edited by 梦想溪流 on
at 10:19 ]
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原车的整流器和点火器。两种原车线圈的比较。铜线粗的是车上拆下的。
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用玻璃丝布当垫片中，隔开螺丝头与铜线的绝缘方法。
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中午把大线接上了，但是只差钥匙门那里彷徨了。F8的钥匙门处原来是三根线，红棕黑，E8的大线却是两根线，红棕。另外，F8还有一根黑白线，是通往点火器的。
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晚上开启电门锁试车，发现空挡灯没有亮，喇叭也没有声音。用脚启动，空档灯只是亮一下，说明磁电机和整流工作了。李哥来了，说可能是电瓶电量不足了。用万用表量，才8伏。充电，明早再试。
[ Last edited by 梦想溪流 on
at 10:23 ]
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对了，钥匙门的黑白线和黑线，拨出来了。先不用。只用红和棕。
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摩托车故障原因与检修实例
TA的每日心情擦汗20-8-签到天数: 5 天[LV.2]偶尔看看I
发表于 18-3-:11
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◆　故障现象：排气冒蓝烟一辆某品牌125跨式摩托车行驶6万余公里后，出现了排气冒蓝烟现象。维修工将车上的活塞、活塞环和气门导管油封全部更换，冷车时排气蓝烟稍好一点，但热车后故障依旧。
故障诊断与排除：复查故障，在冷车时启动发动机，稍作暖车后上路骑行约5公里，排气消音器冒出较浓的蓝烟。停车检查曲轴箱油位，旋出油标尺用不起毛的稠布拭净其头部，再插入曲轴箱内后取出，观察油位确实在油标尺的上下限之间，粘在手上感觉油的粘度也比较正常。询问维修工更换活塞、活塞环、气门导管油封等零件时有无其它异常现象时得知，取出汽缸体时发现二道活塞环开口都在同一个方向，且活塞顶上都有明显的油迹。为证实故障再度卸下汽缸体，观察活塞环开口在活塞组件上的位置，结果还如维修工所讲，活塞环开口又窜到同一个方向，且该活塞上的组合油环弹性稍差。根据机械原理分析，活塞环是发动机中唯一作三个方向运动的零件（二冲程发动机除外），若汽缸筒因各种因素的影响产生不正常的磨损，汽缸的圆度会发生不同程度的变化，当汽缸内径磨损成椭圆形状时，活塞环在作周向方向运动时，受活塞环开口弹力的影响，其环的开口外伸至汽缸椭圆的最小直径处被阻，二道气环和油环片环先后重叠到同一个方向便不再转动了。再加上油环组件弹力下降，使窜油故障更加明显。为此，更换新的汽缸体总成，复装所拆零件后启动发动机，稍作暖车上路行驶10公里，未见排气冒蓝烟现象，原故障排除。
◆　故障现象：一辆春兰CL125-5改进虎型摩托车行驶43200km后，出现热车熄火故障。更换过点火线圈、电子点火器和火花塞，调整了气门间隙，清洗过化油器，故障仍未排除。
故障分析与排除：复查故障，冷车状态起动发动机非常顺利，经短暂热车后，从低档起步并逐档升速上路骑行，车速稳步上升，行驶约10km时，突然感到有短暂的急促感，发动机瞬间熄火，随即停车检查：曲轴转动正常，卸下火花塞，手指塞住火花塞孔，踏动起动踏杆，气缸盖火花塞孔有压力气体迸出，说明该发动机压缩压力正常；拧松化油器浮子室的放油螺钉，检查其油位，在化油器本体与浮子室结合面之间，油面无异常。用清洗液滴于进气管与化油器和气缸盖的结合部位，察看其状态，未见有泄漏现象。由此看来，熄火故障可能由点火系统引起。检查磁电机定子点火线圈冷态与热态的电阻值基本正常。为查实故障，待发动机温度完全冷却后，设法将触发线圈线束中的黄/白线（左缸）和蓝/黄线（右缸），各引出一线头待测。重新起动发动机，上路行驶至热机熄火时立即停车测量，结果发现黄/白线和蓝/黄线的电阻值仅为10Ω左右，瞬即拔下高压线试火，结果双缸均无高压火。待发动机完全冷却，测量其电阻值约为80Ω，阻值恢复正常。通过试验说明，此故障系触发线圈在机温升高后，其绝缘电阻值急剧下降，而造成热车熄火。更换触发线圈组件，重新装车试验，跑车约15km，发动机工作一切正常，未发现热机熄火故障重现，故障被排除。
◆　故障现象：一辆本田CB-125T摩托车行驶43000公里，因机油添加不及时和机油滤网受堵未能维护保养清理，造成活塞、气缸严重磨损，在维修站更换了受损的零件，复装试车基本正常。但行驶不到50公里，发动机的缸头便发出“嗒嗒”声响，维修工拆开检查发现，凸轮轴的右端轴颈及衬套已严重磨损。更换新件并保养机油泵滤网，装复后行驶路程不长，缸头异声故障依旧。
故障诊断与排除：从以上症状分析，故障的起因可能是发动机的右侧油路出现堵塞造成的。旋开右曲轴箱盖上的油标尺，使用聚光手电筒照看曲轴右端油道是否装有柔性连接体——回位弹簧及阀体，结果正常。打开右曲轴箱盖，仔细观察右曲轴箱上侧的铸件油道孔，未见异常，右曲轴箱盖内的机油通道也畅通，说明此处机油通道无堵塞。依序卸下汽缸盖罩、汽缸盖、汽缸体以及活塞组件，检查右曲轴箱上平面的机油通道发现，其中右侧一根M8×190mm缸头螺栓与曲轴箱上的M8螺纹孔结合部位，有较多密封胶粘附在Φ9mm孔与M8螺栓的根部周围，使此处的油道受阻，造成专供凸轮轴右端的机油通道被部分堵塞，导致凸轮轴右侧的润滑油量减少，润滑不良而出现异常磨损。用划针去除多余密封胶，铲除平面上的旧垫片，仔细吹洗油道内的细粒异物，更换受损零部件，复装发动机，先不装汽缸盖罩，起动车辆。经确认，汽缸盖凸轮轴右端的油路恢复正常，装上汽缸盖罩。稍作暖车后上路行驶，经100多公里的运行，发动机工作正常，原缸头异声故障排除。
◆　故障现象：一辆某品牌CB款双缸125摩托车行驶47000余公里时，经多次检修后出现无高速的故障，维修工对点火系统、化油器及汽缸压力均进行检查，未见异常，故障原因不明。
故障检修与排除：启动车辆稍作暖车后挂挡行驶，一切正常。当车速达到75Km/h时，感觉动力不足，随之车速逐渐下降。过一会儿行驶时，故障再现。停车检查空滤器滤芯，无堵塞，化油器油位及进气管处也无异常。卸下油箱下部的开关，燃油流淌较慢，打开油箱盖时发现旋得较紧，几乎没有间隙，这车原油箱盖有些松动，用户自加了二层橡胶垫片在上面。使油箱盖透气性变差，在车辆行驶至中高速时，油箱内的空气压力随燃油的减少降低到一定程度时，燃油无法流入浮子室或流量不足，化油器不能提供正常的混合气，致使发动机工作一段后即车速下降。
由于油箱并不是完全密封的，稍后油箱空气压力又恢复正常，不久即有燃油流入浮子室，车速瞬间又能上去一些。但过不久，油箱压力降低，车速随之下降，并可能会熄火。就这样周而复始，故障反复出现。将燃油箱盖内橡胶垫片取出一只，试着旋上油箱，感觉正常。上路试车骑行约10余公里，未见故障重现。
◆　故障现象：一辆某品牌125排量摩托车行驶35200余公里后出现无高速的故障，维修工检查过燃油供给系统、点火系统、汽缸压缩压力，均未找出疑点，故障原因不明。
故障检修与排除：先打开燃油箱盖，检查其通气孔，未发现阻塞。松开燃油开关下端的螺塞，油路通畅且无细粒异物存在。启动发动机一打就着，但怠速不太稳定。挂挡起步，缓加油门至中速感觉提速较慢，油门加到底车速达不到50Km/h，排气管有冒黑烟现象，停车拆下火花塞检查其电极颜色为偏黑，将怠速混合气螺钉向内旋约1/4～1/2圈仍不见效果。该车刚到30000公里时在郊外的临时维修站清洗过化油器，当时车速还能达到80Km/h。据此分析，化油器主量孔堵塞的可能性较大。分解化油器总成，卸下浮子室盖，其内有少量杂粒异物，拧下怠速量孔和主喷管主量孔发现一异物卡在主量孔内。原来是这个异物塞在主量孔内，影响了主量孔的燃油雾化，造成摩托车提速慢且排气冒黑烟等故障。用化油器清洗液将各量孔及空气通道全面清洗一遍，调好油位，精心复装化油器，又顺便将进气管及O型圈认真复查一遍，确认无误后复装所拆零件开车试验。暖车片刻后，加速行驶一切恢复正常，最高车速达88Km/h，原无高速被故障排除。
◆　故障现象：一辆单缸125坐式摩托车行驶26500多公里，因化油器量孔堵塞去维修站进行清洗后，出现了发动机难起动，油耗偏大、加速性能差的故障。维修工检查了气缸压缩压力，检查化油器油位，调整化油器混合气调整螺钉，更换火花塞，保养空滤器等，仍未能找出其根源所在，故障原因不明。
故障诊断与排除：因该发动机的故障是综合性的，故首先检查化油器自动加浓阀工作是否正常。起动发动机，热机5分钟后，观察发动机排气状况，未见冒黑烟现象，且曲轴转速由高到低，确认加浓装置工作正常。拆下火花塞试火，其火花呈蓝白色，但火花塞电极颜色却为灰黑色，说明该机混合气存在过浓现象。仔细检查化油器时意外发现，该化油器的通气平衡橡胶软管内有异物。取出后起动发动机，竟然一次起动成功，但排气仍冒黑烟。拆开空滤器滤芯检查，有轻微堵塞现象，吹洗干净后试车，故障依旧。为验证故障，暂不装空气滤清器盖，支起摩托车中撑支架，起动发动机。稍作暖车，拉油门至高速，发动机排气正常，未见黑烟冒出。由此说明故障疑点出在空气滤清器盖上，仔细察看空滤器盖发现，其进气腔的U形弯道处塞有一块白色泡沫。原来是人为因素造成了该机的综合故障。去除异物后起动发动机，热机片刻上路行驶，发动机加速迅速，排气冒黑烟现象消失，故障排除。
◆　故障现象：一辆建设JS50型摩托车，不能启动。
故障分析与排除：经检查，火花塞不跳火，但点火电路各零件均良好，线路完好，各接头连接牢固。据此分析，火花塞无火的原因可能是熄火线破损搭铁，或是熄火按钮触点有搭铁现象。从电子点火器上断开熄火线（黑白线）后，发动机能启动着火，熄火线无破损等不良现象。将原线路连接好，发动机又不能启动运转。为了弄清熄火线到底有无问题，又将熄火线与触发线圈引出线（红白线）相连接，结果启动、熄火均正常。若熄火线有问题，当其与触发线圈引出线相连接时，应无火花产生，这说明熄火线没有什么问题，故障原因可能出在断火按钮的触点上。因为充电线圈输出电压在数百伏以上，如熄火触点与“地”间隙过小，易出现跳火短路。又因触发线圈输出电压只有几伏，即使熄火触点间隙过小也不易出现跳火短路。故将熄火线接在触发线圈上有火，而接在充电线圈引出线上则无火。拆开手把座，用锉刀打磨熄火按钮触点，以增大其间隙，装复后故障排除。
◆　故障现象：一辆行驶50000km的二手五羊WY125-A型摩托车，前大灯很暗，在夜间根本无法行驶。
故障分析与排除：分析造成该车故障的原因可能有：1）整流器损坏；2）磁电机工作异常；3）灯泡选择不当；4）连线或开关接触不良。首先，拆下整流器，故障依旧。拔下磁电机照明线圈输出端黄、白线插头。起动发动机，当转速为4000r/min时，测量黄线的输出电压为15V，白线的输出电压为21V。正常情况，在此转速下黄线与白线的输出电压值应为70V和90V左右，至此判断磁电机出了故障。拆下磁电机罩，用螺丝刀测试磁电机转子的磁性，感觉吸力基本正常。怀疑磁电机定子上的照明、充电线圈有问题。因该线圈本身阻值很小，普通万用表很难准确测出数值。故采用替换法来验证是否照明线圈损坏。无奈本地无法购买到该线圈，只好把原照明充电线圈上的漆包线拆掉，重新绕制照明充电线圈，装车试验，照明效果大大改善，却未能达到应有亮度，但肯定了原车照明充电线圈已损坏。试想原车用的大灯灯泡为12V25W，现改用6V25W灯泡，应该亮了，谁知换上6V25W灯泡后大灯反而变暗了。仔细分析得知12V25W的大灯泡的额定工作电流应为2.08A，6V25W大灯泡额定工作电流为4.16A。可见，要使二者正常工作，后者比前者需要更大的工作电流。尽管重新绕制的线圈能够提供给6V25W灯泡足够的工作电压，但连2.08A的输出电流都无法输出更谈不上输出4.16A的工作电流了。总之，还是重新绕制的照明充电线圈的输出功率太小，后经比较发现GY6发动机的磁电机定子可装配该车上。更换GY6发动机的磁电机定子，试车前大灯照明恢复正常，再测量黄、白线的输出电压，最高可达125V和150V。
◆　故障现象：一辆某品牌125型骑式摩托车，时常无规律地发生发动机熄火故障。
故障分析与排除：发动机突然熄火后，马上对点火系统进行检查，检验发现点火系统有时有高压电火花，但发动机再次启动很困难。点火系统有时无高压电火花，对点火系统进行检查，又没有发现能够确认的故障疑点。摩托车停驶一会，发动机就可以再次启动着车。为了排除因点火开关、紧急熄火开关有软故障而引发的发动机突然熄火故障，对点火线路进行了改动，把电子点火器上的开关线改接到触发线(蓝/白色)上进行检验。为排除因充电绕组有软故障而引发的发动机突然熄火故障，将交流电子点火器改装为直流电子点火器进行检验。但经路试检验，发动机时常突然熄火，故障未能排除。
与点火系统有关的零部件除发动机转速表外，都进行了检查、检验，无异常发现。把故障疑点范围压缩到发动机转速表上，发动机转速表有三根连接导线，一根为工作电源线(12V)，一根为接地线，还有一根信号取样线(黑/黄色)，与电子点火器的点火线相连接。如果发动机转速表发生了软故障，工作中电子线路出现了击穿短路故障，信号取样线局部漏电或对地短路，就会使电子点火器内的储能电容器充电不足，或不能充电，点火系统就不能正常工作或终止工作。就会出现对点火系统进行检查，检验确认点火系统对地能够产生强烈的高压电火花，但发动机再启动很困难。或者点火系统对地不能产生高压电火花，但对点火系统的电子点火器、点火线圈、充电绕组、触发绕组、点火开关及紧急熄火开关进行检查、检测，又无异常发现。
打开前照灯壳，将发动机转速表电缆线束插接件中的黑/黄色线端抽出，断开电子点火器与发动机转速表的连接进行检验。摩托车连续使用了一个星期，再没有发生过发动机突然熄火的故障。经检验确认是发动机转速表有故障，引发了发动机突然熄火故障。更换发动机转速表后，摩托车行驶中时常突然熄火故障排除。
◆　故障现象：一辆本田90型（座式）摩托车送厂修理，车主说该车照明系统不亮。试启动发动机，着车容易，在发动机中速运转时用手掌捂住光敏二极管进行观察，照明系统各灯均无亮光。发动机运转约10min，工作良好，无可燃混合气过浓现象，这表明该车电热式启动自动加浓装置工作正常，磁电机照明线圈有电流输出，灯不亮的原因与电源无关。
故障分析与排除：该车照明系统的电路表明，其照明系统的灯光开关被照明控制器代替。由光敏二极管根据光线的强弱自动断开或接通控制器的内部电路。
当光线弱到一定程度时，控制器的光敏二极管内部导通，使控制器内部电路接通，磁电机照明线圈输出的电流通过各照明灯，照明灯即亮。当光线强到一定程度时，控制器的光敏二极管断路，使控制器内部电路切断，通向各照明灯的电流中断，照明灯熄灭。
照明控制器、整流稳压器、电热式启动自动加浓装置并联在磁电机照明线圈输出线上。发动机热态下工作良好，标志着电热线启动自动加浓装置的加浓阀门已经关闭，说明磁电机照明线圈的电流输出良好，电源工作正常。那么灯不亮的故障原因可能在照明控制器上。做以下试验，用一根导线将光敏二极管两端连接起来，使光敏二极管短路。此时，若照明灯仍不亮，说明照明控制器内部有故障，若照明灯亮，说明光敏二极管断路。试验表明，该车的照明控制器产生了故障。更换照明控制器之后，启动发动机用手捂住光敏二极管，各照明灯亮度正常，手掌移开后，各照灯熄灭，说明故障已排除。必须说明的是，更换新的照明控制器，各导线须连接正确、牢靠。
◆　故障现象：一辆春兰豹CL125-2摩托车行驶26000km时进行例行保养，更换润滑油后奇怪的事情发生了，发动机难以起动，勉强起动后，行驶途中偶尔有断火现象，维修工检查、更换过火花塞和点火线圈，均无效。随着时间的推移故障日趋严重，具体表现为发动机起动困难，行驶途中易熄火，故障原因不明。
故障分析与排除：此故障从表面上看，应属于电气系统发生异常而产生，其造成的原因也较多；火花塞、点火线圈、电子点火器（CDI)磁电机中的励磁线圈及定子、转子、点火开关和电气系统连接线、接插件有故障时，均有可能造成上述故障。按电气系统逐段查找。先拆下高压帽、断开点火开关，依照替换CDI和点火线圈的顺序，分别用高压线头靠近缸头试火，故障依旧。观察上述各电气元件的连接线和接插件外表，无松动、外露及破裂现象，将万用电表拨至欧姆档，检查电路系统有无短路、虚接的现象，使故障范围逐渐缩小至磁电机部分。找一车用灯泡，两极接磁电机引出线作试灯，一端接点火电源线圈输出端，另一端在机体上搭铁，踏动起动蹬杆，试灯闪烁发光，说明点火电源线圈工作良好。打开左曲轴箱盖，检查定子上的励磁线圈连接线，无异常现象。用万用电表（Ω×1)两表笔分别左、右缸测量触发线圈引出线，及黄/白线与蓝/黄线两端的电阻值，其左、右缸触发电阻值约为120-146Ω之间，属于正常状态。仔细观察触发线圈，绿/白线（即中线）时发现，其接地线端铆接点有松动现象。为验证故障，将接地线的表笔接铆接点，原接输出端的表笔不动，轻轻拉动接地线，测量表针出现大幅度摆动。为此判断，故障由此处产生。更换触发线圈，接好点火线圈线头进行打火试验，结果火花连续而强烈，将电器系统各线束连接妥，起动车辆非常顺利，上路试骑约10km，摩托车行驶正常，原故障排除。
◆　故障现象：一辆本田TACT50踏板车行驶36800公里，因未及时添加二冲程机油，出现了拉缸故障。去维修站更换了汽缸、活塞及连杆小头滚针轴承等零件，复装后汽缸内发出异常响声，尤其是回油门时声响更大。维修工拆开检查，未能找出其根源所在，故障原因不明。
故障分析与排除：起动车辆上路行驶，感觉加速等基本良好，但在回油门时，感到汽缸内有明显的异声。停车，卸下导风罩起动发动机，缓慢加大油门，用小木棒试塞在散热片间，观察是否有声音变化的症兆，未见任何异常，说明异常响声不是由散热片共振引起。拆下磁电机左侧的风扇作短暂运转，试听其声响，未果。无奈之下，卸下汽缸盖和汽缸活塞组件作详细检查，将活塞销推进活塞销孔直至档圈端面，其间隙约0.60mm，属正常范围。测量汽缸与活塞裙部的配合尺寸，大约在0.035-0.040mm，也符合配组要求。拉住连杆小头沿曲轴轴向方向来回晃动，试其连杆大头与曲柄轴之间的间隙，用塞尺检测其间隙约0.35mm，在正常数值范围内。把滚针轴承和活塞销一起放入连杆小头孔，试其径向间隙，未见异常。仔细察看汽缸筒，没有任何敲缸痕迹，说明活塞组件、汽缸配组间隙以及曲轴连杆部位不存在异常现象，这确实有点蹊跷。按发动机工作原理分析，异常响声与轴承质量的优劣有直接的关系。细心检查连杆小头的滚针轴承发现，该机滚针轴承的滚针安装骨架偏大，用手捏住滚针轴承的两当头摇动，其声响较大。取来正品件进行比较，原机上的滚针轴承确实间隙偏大，且其骨架上有明显的摩擦痕迹。由于该滚针轴承的骨架松旷，在发动机运转时，其骨架与连杆小头孔和活塞销形成间隙冲撞，引发异常响声。更换正品零件，复装发动机。起动车辆，稍作暖车，拉油门至高速急回油门，汽缸内无异常响声出现，原故障排除。
◆　故障现象：一辆春兰125-5改进型摩托车行驶32600km左右，因缺乏润滑油，使凸轮轴及衬套产生异常磨损现象，更换相关零件后行驶不到500km，用户又来维修站反映缸头有异响，维修工检查调整了气门间隙和张紧器，未能排除异常声响的根源，故障原因不明。
故障分析与排除：复查故障，启动发动机，稍作暖车后，缓慢加大油门汽缸盖处发出“哒哒”声响。待冷机时打开汽缸盖罩，旋转曲轴，使装在左端飞轮上的“|TL”标记对准左盖检视孔刻线，此时，凸轮轴左端的键槽朝着进气口方向，正时链轮两边的刻线也正好平行于汽缸盖平面，说明该机的配气正时安装无误，不存在气门相互碰撞和气门顶活塞的可能。持塞尺片检查进、排气门间隙时发现，右缸气门间隙在0.05mm左右，而左缸进、排气门间隙却达0.16mm。卸下左、右缸摇臂座组件检查，凸轮轴左端轴颈和衬套已经严重磨损，且左缸进、排气凸轮升程部分呈红色，而凸轮轴右端轴颈、衬套及其凸轮升程部分基本正常，由此说明凸轮轴左端异常磨损系缺乏润滑所致。用一新尼龙绳从正时链条中心穿过，设法拉住正时链条。此时使用电启动装置，使发动机低速运转，不一会儿，汽缸盖左、右端铸件油道孔内有急速机油冒出，说明发动机润滑系统工作正常。仔细检查左缸摇臂座时意外发现，摇臂座靠左侧Φ10孔内的长28mm的空心定位销被错装成Φ10×16mm空心定位销。原来在汽缸盖铸件左、右两端设置有专用油道孔，便于润滑凸轮轴升程、轴颈及衬套，由于摇臂座的安装孔要穿过8只汽缸盖M8螺栓，故在左缸摇臂座左侧Φ10孔内设置了Φ10×28mm的空心定位销，润滑油从汽缸盖铸件左侧油道上来后，经摇臂座底平面设置的铸件豁口引入凸轮轴衬套油道孔内，该定位销孔又与摇臂轴孔相贯通，形成了摇臂座左侧面的工艺孔，该孔直接与外界相通。为防止润滑油从摇臂座左侧面的工艺孔内漏出，故在摇臂座左侧Φ10定位销孔内设置了Φ10×28mm空心销，既可起定位作用，又能阻挡润滑油从摇臂座左侧面的工艺孔漏出。由于维修工不知此处Φ10×28mm的空心定位销的双重作用，在原长定位销损坏的情况下，错将摇臂座另一只Φ10×16mm空心定位销装在Φ10×28mm的空心定位销孔内，使大量润滑油从左缸摇臂座左侧面的工艺孔漏出，造成左缸进、排气凸轮轴、轴颈及衬套润滑得不到充分的保证，使之在短时间内产生严重磨损现象。更换所有受损零件，左缸摇臂座补装上Φ10×28mm的空心定位销，启动发动机，上路试车，摩托车行驶基本正常，跟踪用户使用三个多月，未见故障再现。
◆　故障现象：一辆春兰50QT踏板车行驶16500km左右，因一次更换变速器组件时操作不慎，将曲轴左端的M10螺纹拉毛，无法修复。更换曲轴组件后，用户使用不到一个月来维修站反映，该车油耗逐渐增大，最高车速达不到原来的50km时速，维修工分别检查了电、油、气路，均未发现异常，故障原因不明。
故障分析与排除：复查故障，启动发动机，暖车约10min后上路行驶，最高车速只有40km左右。停车，打开油箱盖检查，其透气孔无任何堵塞现象。拆下汽缸体和活塞，检查活塞环的弹性，基本正常。汽缸筒和活塞裙部无异常磨损现象。拆卸左侧盖，分解变速器、离合器及三角齿形皮带等传动机构发现，三角齿形皮带有异常磨损现象，其皮带宽度已由原来的15.5mm磨薄到现在的13mm，其左侧盖内布满齿形皮带被磨损的黑色橡胶粉末。询问摩托车用户，从上次维修更换曲轴至今，才行驶不到300km，变速器、离合器和齿形皮带都是更换的原厂配件，不属于假冒伪劣产品，也不应该在如此短的时间内发生严重磨损。但是，又一时找不到异常磨损的具体原因，只得先更换齿形皮带。在装配过程中发现，齿形皮带两侧的15°倒角面与变速器斜面之间有明显的空隙，仔细检查齿形皮带在变速器端和离合器端的直线度，结果不在一条直线上，齿形皮带在曲轴端明显偏向左侧。询问用户得知，原机变速机构使用一直正常，未发现有异常情况，只是在更换曲轴组件后才发生的。分解发动机，卸下曲轴组件，使用深度游标卡尺测量故障发动机曲轴安装变速器夹盘端Φ15.6mm端面至曲柄轴臂平面端的距离为48.5mm，测量原机曲轴相应尺寸只有46mm。这样，故障曲轴左端面就向左侧偏移了2.5mm，使齿形皮带的运行中心偏离了变速器与离合器的中心线，造成齿形皮带斜面异常磨损。当磨损超过使用极限后，变速机构的速比产生了变化，使油耗逐渐变大，最高车速也上不去。更换正品曲轴组件及三角齿形皮带，复装发动机，启动车辆上路行驶，感觉加速良好，最高车速可达50km左右，跟踪用户三个月，行驶约2000多公里，摩托车使用基本正常，油耗也恢复原来的正常状态，原故障被排除。
◆　故障现象：一辆本田CG125摩托车行驶35600km左右后经全面整修，出现了行驶无力、最高车速不超过50km/h，且伴随排气管冒黑烟。维修工对火花塞及磁电机点火系统进行检查，未见其有异常情况，故障原因不明。
故障分析与排除：摩托车排气管冒黑烟的原因较多，根据已检查过点火系统的事实，故将检查重点放在化油器上。松开浮子室放油螺钉，使浮子室泄油软管的端口朝上，在化油器本体与浮子室结合面之间上下移动，待油管内的空气跑尽燃油冒出时，其油位正好在化油器本体与浮子室结合面间向下约2mm处，油位基本正常。又换上同型号化油器主量孔后试车，故障依旧，说明此故障与化油器部件无关。接着，又检查了该机的压缩力在7.8～8.2km/cm2之间，基本在压力允差的范围以内。考虑到该车是经过全面解体后复装的，故将怀疑重点集中到发动机的配气正时上。拆卸汽缸盖、汽缸体以及左曲轴箱盖、磁电机飞轮等零部件，复查凸轮轴齿轮与曲轴的正时齿轮位置发现，误差一个齿位。依照正时记号二点对一点的安装位置，重新装配凸轮轴齿轮与曲轴的正时齿轮，并复装所拆零件，加入适量润滑油于凸轮轴齿轮与曲轴的正时齿轮的铸件小油池内。启动发动机，稍作暖机后上路试车，摩托车加速性能良好，最高车速达到85km/h以上，排气管冒黑烟的现象消失，原车故障被排除。原来该发动机在整修复装时，正好位置安装时误差一个齿位，使发动机配气正时发生错位，造成可燃混合气燃烧不完全，出现排气管冒黑烟、动力下降的故障。
◆　故障现象：一辆新大洲XDZ125四冲程摩托车，行驶十几公里发动机就熄火。半小时左右再启动，发动机又可以启动，但时间不长又熄火。
故障诊断与检修：从表面现象看属于油路问题，好像油箱开关阻塞供油不足及化油器有故障。但实际上故障在点火电路。因为发动机熄火后等上半小时才能再启动，行驶几公里后却又会熄火，就这一点来分析，它不像油路故障。检查：拔掉汽油开关上的汽油管，然后打开汽油开关，汽油立即流出（用小盆接住汽油，注意防火）。关掉点火开关用脚启动，多次启动发动机，然后再拆掉火花塞，用鼻子闻，火花塞上有很浓的汽油味，说明化油器及汽油开关并没有堵塞，油路也是正常的。检查点火电路：用万用电表电阻挡，检查点火电路电感线圈直流电阻值：充电点火线圈780Ω（红/黑线与地），触发线圈（蓝白/与地）420Ω、高压点火线圈初级0.8Ω，次级5500Ω。以上检测数据和标准值相同，说明点火电路电感线圈正常。打开点火开关，用脚启动做高压跳火试验，有高压火花。启动发动机，在怠速情况下发动机工作了约十分钟时间就熄火了，迅速用万用电表电阻挡测量点火充电线圈、触发线圈、高压点火线圈，观测当线圈工作温度上升后，其电阻值的变化情况。检测结果是，它们的电阻除高压点火线圈外，其他的线圈并没有大的变化，说明点火电路中的这些电感元件内部没有短路故障。检查点火开关、熄火开关、通断工作良好。用“替代法”更换原车的电子点火器做高压跳火试验，无高压火花，虽然高压无火说明CDI无故障，因为如果说原车的CDI有问题的话换上新的CDI后，高压就应该有火（但也不能完全排除CDI有故障的可能）。再换上新的高压点火线圈后，启动发动机一次启动成功，试车故障现象消除。原来，该车的高压点火线圈次级线圈有“软击穿”短路现象，当高压点火线圈温度上升时，线圈漆包线匝间短路，使线圈匝数变少，甚至断路。当停车半小时左右，线圈温度下降到常温时“软击穿”故障又自然消失，高压点火线圈的次级又能感应出高压电，造成点火电路时好时坏，不能正常工作。
更换高压点火线圈，经道路试车确认故障排除。
◆　故障现象：一辆富先达FXD90摩托车，点火开关不能使发动机熄火。据车主讲，在某修理部修电路的过程，曾一连烧坏了好几个电子点火器。
故障诊断与检修：故障现象是典型的点火电路故障，因为采用CDI电子点火器的摩托车点火电路，在发动机熄火时点火开关在OFF（开关断开）位置时，点火开关内有一对触点处于接通状态，这一对触点的一端（绿线）与地相接，另一端（黑/白线）与电子点火器的熄火线相接，由于黑/白线接地使磁电机点火充电线圈对地短路，因此CDI不能正常工作，发动机熄火。检查：用万用电表电阻挡检测点火开关两对触点的通断能力，当开关处于开（ON）位置，电源红线与黑线接通，黑/白线与绿线触点断开。反之，当开关在关（OFF）的位置时红线与黑线触点断开，黑/白线与绿线（与地）触点接通。检查点火开关熄火线（黑/白），与电子点火器CDI之间及绿线与地之间，它们相连的导线有无断路故障，检查结果均正常。启动发动机然后关掉点火开关，发动机仍不能熄火，虽然点火开关在OFF位置时，熄火线（黑/白线）与地相通，但是发动机却不能熄火，故障只可能出在电子点火器CDI的插座有接触不良现象上。用专用小工具将CDI插座上的熄火线（黑/白）从插座上拆出，发现插座簧片上有锈迹，刮掉插座簧片上的锈迹，将黑/白线装进CDI插座安装CDI，启动发动机后关掉点火开关，发动机立即熄火，故障排除。对电子点火器CDI易损问题进行检测，原车的CDI经30km的道路试车未见损坏。据分析，有可能是以前的修理工检修电路时接错了线路，却用“替代法”换元件检修，所以造成多个CDI损坏。
◆　故障现象：一辆LJ125踏板车，经常亏电，充一次电用几天，有时启动车后骑5公里仍然无法使用电启动，由于充电机可充电机，故怀疑整流器和发电机有问题，但换用新型的开关稳压器和新线圈仍未解决问题，仅略有改善。
故障诊断与检修：启动车，测充电电压，为14.8伏，正常，开灯电压也不下降，但怠速时电压下降很快。使用电启动两次后就没电了，属电瓶容量变小，换一能用的旧电瓶，刚装上也不能用电启动，用脚启动后五分钟后熄火，马上就可以使用电启动了，换新电瓶，故障排除。该故障因充电后可用几天，一般不会怀疑是电瓶。
◆　故障现象：一辆JD125骑式车，电瓶水干得很快，且容易不足。
故障诊断与检修：启动车测充电电压，为15伏，开灯下降为14伏，表明充电电流很大，接上充电测试仪，测得充电电压15伏，充电电流6A，表明整流器正常，属电瓶内部有短路现象，换新则故障排除。该故障易判断为整流器值过高充电过大。
◆　故障现象：一辆摩托车冷车启动正常，启动后怠速及低、中、高速均正常，骑行十几分钟或更长时间后再回油门，发动机的怠速近3000r/min，据用户反映，该车多次调整化油器不见好转后更换了一个新化油器，但故障仍未排除。
故障诊断与检修：发动机热车怠速升高一般是怠速混合气调整的过稀或自动旁侧启动器没有完全关闭所致。所以先调整化油器，故障依旧。然后将旁侧启动器改为12V直流供电，故障现象消失。利用万用表测量旁侧启动器电压，怠速运转时为3V左右，加速后，电压接近零。由此可见，自动旁侧启动器关闭不严是导致该故障的原因，旁侧启动器关闭不严的原因是加速时电源电压过低所致，而电压过低的原因多是调压器损坏造成的。更换一新整流调压器后，再测量自动旁侧启动器电压，各种工况下均为4V左右，故障排除。
◆　故障现象：一辆天虹TH90-B型摩托车，行驶过程中，大灯突然熄灭。
故障诊断与检修：打开大灯前罩，取下灯泡，用万用表检查，灯丝未断，用12V蓄电池试验，灯泡远、近光都发亮。用万用表测量灯座的两根连线，发现均无电压。闭合大灯开关，仪表灯和尾灯均不亮，用万用表测量与大灯相连的黄线，发现也没电压，这说明磁电机不发电或者发电机到大灯开关的这段线路出现断路情况。测量发电机黄色输出线，有电压，说明多半是黄色大灯输入线出现断路，于是沿着主线束向前检查。考虑到出现断路最可能的部位在转向柱附近的一段（因为冬季天冷线束发僵，而转向柱又在不停地转动，所以此处线束很容易被扭断），于是用电工刀将该处主线束的黑色塑料管割开，发现该处线路有多道裂纹，而且黄色大灯线已经断开。于是取一短线将黄色大灯线联结在一起，并将其它线全部用胶布包好，复装所拆零部件，故障排除。
◆　故障现象：一辆光南光阳125T-2踏板车，电瓶没电，拆下电瓶检查充电系统为8伏，换了一个新电瓶白天正常，晚上用了一下大灯电瓶就没电了，充好了电，故障依旧。
故障诊断与检修：启动车甩开电瓶测充电电压为8伏，开灯下降为2-3伏，表明整流器故障。换了一个新稳压器，再检查充电系统为6-8伏，开大灯电压为12伏以上，大灯在没有电瓶的情况下也很亮。经使用后，再也没有出现电瓶电不足的故障。
故障现象：一辆川崎VN1500，电瓶损坏后换新电瓶，仅用了几天便没电了，充电后用了几天又亏电，怀疑是整流器有问题，换用开关稳压整也一样，测磁电机输出正常。
故障诊断与检修：启动车，测电瓶电压14.8伏，开大灯仍为14.8伏，表明充电良好，属电瓶问题，换新则故障排除。该故障易怀疑整流器或磁电机，因电瓶新换且用充电机可充上电。
◆　故障现象：一辆大阳DY125T型摩托车，每次按下喇叭按扭，喇叭发出声响后，保险丝即熔断，修理工更换喇叭及喇叭开关均未排除故障。另有一辆洛嘉LJ125型摩托车，每次按下启动按钮，启动着发动机后，松开按钮的瞬间，保险丝立即烧毁。该修理工更换启动断电器也未能排除故障。
故障分析与排除：喇叭和启动继电器内均有线圈，通电后均会产生较强的磁场，当线圈断电的瞬间，线圈内的磁场由最强变为最弱，从而导致线圈瞬间产生很高的自感电动势。又由于调压器中的取样线（俗称调压控制线）与电源正极及线圈相连，从而导致整流调节器中的半导体元件因线圈产生的高压电而击穿短路，烧毁保险。所以根据以上分析可以判断出，该两车的故障均是由于整流调节器损坏所致，更换整流调节器后，故障排除。
◆　故障现象：一辆春兰虎神250摩托车，行驶到3.9万km时突然熄火，再无法起动。经检查，全车无电，保险丝被烧断，换上同样型号保险丝，又被烧断。经检查整车电缆线路无短路现象，故障原因不明。
故障分析与排除：检查保险丝型号，与使用说明书相同且连接可靠无虚接松脱。复查整车照明及相关电缆线束，未见异常。蓄电池正、负极和其相连接的线路无短路。根据电器原理，可能是桥式整流器故障引起。检查桥式整流器的输出端线束蓝/黑和红/黑线的电阻值仅有200Ω（正常值为≥800Ω），说明该整流器已被击穿放电。发动机起动后蓄电池的电流经过保险丝击穿整流器短路而烧断保险丝。更换同型号整流器，可靠连接各线束，复装试车约10km，一切正常，故障排除。
◆　故障现象：一辆某60型正三轮摩托车，有时发动机熄火，离合器有分离不彻底的现象。
故障分析与排除：出现上述故障，可能的原因有：1）离合器拉线调整不当，自由行程太大；2）中心调整螺丝调整不当；3）离合器摩擦片损坏，有卡滞现象；4）润滑油粘度太大。检查离合器握把，基本没有自由行程；离合器中心调整螺丝正常，但试车确实有离合器分离不彻底的现象产生。打开右侧边箱盖，取下离合器，发现离合器大鼓被离合器摩擦片磨出了较深的槽印，使摩擦片卡在槽内不能灵活动作。用锉刀将大鼓上的槽印锉平，然后复装禽合器总成，将边箱盖装合，并加入一定量的润滑油，起动试车，故障排除。
◆　故障现象：一辆金城铃木AX100摩托车，刚刚更换过活塞环，起动正常但无怠速。
故障诊断与检修：这辆摩托车起动正常，但一收油门即熄火，经清洗、调整化油器均无效果。正常情况下，发动机无怠速的原因很多，如化油器调整不当、气缸压缩比低、曲轴油封漏气、点火系统出现故障等。考虑到该车刚刚修过，怀疑是装配的问题。为了进一步确诊故障产生的原因，将汽油箱拿掉，取下化油器进气胶管，再次起动发动机，发现化油器反喷比较严重，所以基本确诊是进气片关闭不严造成无怠速的故障。
拆下排气管，取下气缸盖、气缸体，拆下进气阀片总成，发现有一进气片被纸垫卡住。用手除掉卡在进气片与阀座之间的纸垫片，三块进气片闭合严实。复装所拆各件，起动试车，怠速偏高，经调整化油器，发动机怠速正常，故障排除。
◆　故障现象：一辆QM100型摩托车，冷车启动正常，上路行驶约2km后，感到加大油门熄火，只好中低速前进，但维持时间不长，随即熄火，停车1h后，重新启动，一脚着车，上路骑行时，上述故障又开始出现。
故障分析与排除：根据加大油门熄火的迹象来分析，应该是混合气过稀。拔下连接化油器的进油管，油管内有油流出。拆下化油器，检查浮子高度，主量孔没有问题。发现浮子室内的燃油好像不多，估计是进油系统有堵塞现象。拆下浮子及浮子针阀，接好油管并打开油箱开关，发现针阀的阀座内大约每隔5s才有一滴燃油流出，说明燃油供应不足，停车1h后，浮子室内早已滴满燃油，所以启动正常。但行驶2km左右，浮子室内燃油逐渐耗尽，使浮子室油平面下降，而此时进油系统进油太慢，混合气越来越稀，最后熄火。拆开阀座，发现里面有大量沉积物，用清洗剂清洗后，复装化油器，启动试车，故障现象消失。
◆　故障现象：一辆济南轻骑野马QM100两冲程摩托车，行驶无力，怀疑是汽缸压缩力减小所致。更换活塞、活塞环、汽缸等零件后，仍无力。拆卸清洗化油器，清洁空滤器滤心、排气消音器后，均无明显改善。
故障分析与排除：造成发动机动力不足，行驶无力的原因有：汽缸、活塞环、活塞磨损，点火不正时，化油器调整不当，造成供给的混合气过稀或过浓，进排气系统堵塞等。对于这辆二冲程发动机的摩托车而言，还有曲轴箱体结合面间漏气，曲轴油封失效，回转阀关闭不严或安装位置不正确，造成进入曲轴箱的可燃混合气量减少，预压效果变差等，这些问题也会引起行驶无力。前面的原因已排除，应针对后面的曲轴箱漏气和回转阀的问题进行检查，先检查磁电机转子部位的曲轴油封处，该处无油污，说明油封完好。再检查左右曲轴箱接口处，也无油污渗出的痕迹。拆下曲轴箱右盖，拆除化油器、离合器、离合器拉线，放出全部机油。拆开与空滤器的连接，拆下曲轴箱、右曲柄螺母、曲轴齿轮，取下回转阀盖，检查阀片位置记号，阀片位置正确。仔细检查阀片，发现表面有局部磨擦和受压痕迹，说明关闭不严。更换阀片，重新按技术要求装好后试车，发动机动力恢复，故障排除。
◆　故障现象：一辆坐式125（GY6发动机）摩托车，只行驶了2000km，车主反映经常坏火花塞，且油耗比同类车高。
故障分析与排除：拧下火花塞，发现电极颜色呈黑色，这种现象的原因一般是混合气过浓，点火时间不准，压缩力偏低等。询问车主，此车刚清洗了空滤器。由于是新车，机件老化及密封性变差的可能性不大。用点火正时灯检查点火时间，正确无误，且高压线跳火良好。于是把疑点放在油路上。引起混合气过浓的原因无外乎空滤器堵塞，浮子及油针调整不当等。检查这些部位后，没有发现问题，于是把疑点放在电热风门上。根据原理电热加浓阀在冷车状态下，加浓柱塞应处于收缩状态，加浓油路畅通，以便于冷车顺利启动。热车后，电热阀受电流的作用开始发热，受热胀冷缩的影响，加浓柱塞阀伸出，堵住油道。如果加浓柱塞阀工作不正常，热车后仍处于加浓状态，会引起上述故障。根据这个原理，启动着车3min后，用手触摸发热体外壳，无热感，拆下加浓阀总成，果然发现柱塞处于收缩状态。进一步检查，发现是连接发热体的导线接触不良。重新接好导线。启动着车，数分钟后，发热体发热，柱塞阀慢慢伸出堵住油路，关闭电锁10min后，发热体降温，柱塞阀随之收回。复装化油器，又经过几天跟踪观察，火花塞颜色正常，故障现象消失。
◆　故障现象：一辆济南轻骑野马QM100两冲程摩托车，行驶40000km后发动机有异常响声，经解体检查曲轴连杆总成，曲轴与箱体的配合处，连杆大小端的配合间隙均正常，活塞过度磨损，更换活塞后，仍有异响。
故障分析与排除：从以上故障现象分析，连杆总成技术状况正常，且活塞是新换过的。除了以上部件出现问题会引起异响外，还有以下原因也会引起异常响声。如活塞环侧隙过大，汽缸内壁磨损严重，新换的活塞质量不好，裙部尺寸不合格等。拆下汽缸、活塞进行检查，活塞环侧隙正常，检查汽缸磨损量，在正常范围内，测量活塞汽缸的配合间隙为0.06mm，超过了使用极限。把活塞按正确的位置装入汽缸，用手指伸入活塞内做径向摆动，有明显的碰击声，说明新换的活塞不合格，再换一合格的活塞后，故障排除。
故障现象：一辆新世纪XSJ125T四冲程坐式摩托车，更换了新的蓄电池、磁电机线圈总成、调压整流器后，摩托车的电启动开始还相当好，一打就着，可是过了两天，用电启动启动发动机时，发动机不能启动。
故障分析与排除：检查时，支起摩托车的主支撑，热车时用电启动启动发动机，发动机可以启动。关掉发动机，让发动机的温度降下来，检查冷车时电启动工作状态。经检查，发动机在冷车时启动比较困难，但脚启动却不存在问题。经以上检查，可以排除摩托车的点火电路、油路有故障的可能性。应将检查故障的重点，放在摩托车的充电电路。检查方法如下所述。
（1）将万用表的开关拨至直流电压档DC 25V，万用表的红表笔接蓄电池的正极，黑表笔接蓄电池的负极（也可以接发动机的机壳上的接地线）。打开点火开关，观察电表所指示的蓄电池直流电压值。正常情况下，蓄电池的电压应在12V以上，电压低于12V说明蓄电池存电不足，有亏电现象；摩托车的充电电路有故障。如果说测出的电压在12V以上时，表明充电电路工作基本正常，蓄电池不亏电。
（2）用万用表电压档DC 25V，检查摩托车充电电路对蓄电池的充电情况。电表的接线方式保持不变，按电启动按钮启动发动机，观察电表指针的变化情况。正常情况下，由于发动机的启动电机在工作时，需要较大的启动电流。因此，蓄电池的电压会在短时间内产生下降的现象，但电压不会发生较大幅度的变化（有些摩托车在启动电机工作时，蓄电池的电压会在12V以下，电压约下降1.5V左右，这是正常的）。如果说在电启动的过程，蓄电池的电压下降到11V以下，并且在发动机启动成功以后，蓄电池的电压恢复不到12V以上时，说明蓄电池亏电，蓄电池的电容量不足。可以拆下蓄电池，用充电机对蓄电池补充充电，然后将蓄电池装车再次用电启动启动发动机，如果电启动仍不能正常启动，说明蓄电池已经损坏。
(3)启动发动机，让发动机的转速在4000r/min左右，观察接在蓄电池上的万用表显示的充电电压值。正常情况，电压应在14.5V为宜。①如果说蓄电池电压在12V，当加油门时发动机的转速上升，此时充电电压应在12V基础上相应地上升，电压不上升或电压反倒下降，表明充电电路工作不正常。故障的原因是.：照明充电线圈出现短路现象；调压整流器内部的电子元件出现故障。②如果继续加油门，充电电压超过了15V，蓄电池的充电电压随着发动机的转速的升高而同步地上升（充电电压趋上升状态）。故障的原因是：充电电压过高，是因调压整流器内部的电子元件已损坏，对充电电压不能控制造成的。
经检测，该车充电电压为12.5V，说明充电电压偏低，较低的充电电压容易造成蓄电池充电不足，蓄电池长期处于亏电状态，将影响摩托车的电启动无法正常工作，同时也缩短了蓄电池、启动电机的使用寿命。
（4）检测磁电机输出电压。发动机工作时，检测磁电机交流电源输出线，也就是检测黄线或白线与地之间的交流电电压，用万用表交流电压AC100V档检测。经检测发动机的转速在4000r/min时，输出电压在25V，表明磁电机工作正常。
接下来，对充电电路检测结果进行分析。
（1）蓄电池电压为12V，说明该车的蓄电池并没有损坏，蓄电池电压在正常值以内。
（2）发动机在冷车时，用电启动启动发动机，蓄电池的电压下降较快，电压下降为11.5V。发动机启动成功以后，蓄电池电压一直没有恢复至12V。表明蓄电池充电不足，有亏电现象。
（3）该车充电电压较低，发动机转速在4000r/min时，充电电压为12.5V。
（4）发动机转速在4000r/min时，输出交流电电压为25V，表明磁电机工作正常。
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TA的每日心情擦汗20-8-签到天数: 5 天[LV.2]偶尔看看I
发表于 18-3-:08
通过以上分析，确定故障在调压整流器。因此，需检查调压整流器。
拆卸摩托车的大灯护罩，拆掉调压整流器的固定螺丝。该调压整流器是新换上去的。但是，它是嘉陵JH125摩托车用半波调压整流器。嘉陵JH125摩托车用调压整流器的插头，接线方式与XSJ125T摩托车调压整流器不相同，不能直接互换。
检查调压整流器的插座接线情况：拔掉插头就发现接线出现错误。因为，嘉陵JH125的调压整流器的接线方式是：将调压整流器的散热片朝上放置，四个插头从左向右顺序往前数，左上角的插头为1、右上角为2、右下角为3、左下角为4。1号插头接蓄电池的正极（红线），2号接磁电机输出线（黄线），3号接地（绿线），4号接磁电机输出线（白线）。而新世纪XSJ125T摩托车的调压整流器，外观与JH125调压整流器相同，但它的接线方式与嘉陵JH125的调压整流器却不相同。它的接法是：1号接蓄电池的正极，2号接地，3号接磁电机照明输出线（黄线），4号接充电整流电源线（白线），由于调压整流器的接线方式不同，错换了不同型号的调压整流器，造成了摩托车的充电电路不能正常工作。
从调压整流器的接插件中，调换原车插头的接线位置，重新合上插头。启动发动机，用万用表直流电压档检测充电电压，充电电压在14.5V，充电电路工作正常，故障排除。
故障现象：一辆双缸125太子型摩托车因一次意外交通事故撞坏曲轴箱，使箱内部分零件损坏。更换曲轴组件、变速箱内总成及其它受损零件后，出现了不管是冷车还是热车均发出敲缸声响，故障原因不明。
故障诊断与检修：复查故障，维修工在排除了汽油变质的可能性后，拆机检查了活塞、气缸的相关尺寸，并按正常配组间隙（即0.019～0.025mm），更换了活塞组件，重新起动发动机，故障仍未排除。又拆下气缸盖、气缸体组件，观察活塞顶面的进、排气门凹坑，无气门碰撞的痕迹。活塞裙部磨损无异常，但右缸活塞头部（即第一道活塞环以上）与活塞销孔平行的顶部两侧，均有明显的敲击亮点。按机械原理分析，若是连杆大、小头孔不平行或杆身弯曲，活塞在上止点和下止点时，只能会偏向一侧敲击气缸。而现在的活塞头部撞击痕迹是两侧，说明是曲柄销与曲轴轴心线不平行造成的。
为验证故障，取下左、右缸活塞组件上的活塞环和油环，单将活塞装于连杆小头。用小铲刀细心去除气缸体下平面与曲轴箱上平面间的余垫，换新气缸体垫片。在气缸筒内抹少许润滑油后套上活塞，并以左曲轴箱体上端面的两只φ8×14定位销定位，使气缸体平面与曲轴箱平面贴实后再装上气缸盖、左、右摇臂座组件，拧上φ8平垫片和M8螺母，使用扭矩扳手紧固力矩为10N.m，旋松并取下M8螺母、平垫片左、右摇臂座组件以及气缸盖总成。此时，气缸体下平面与曲轴箱上平面已牢固贴实。将正时链条妥善置于发动机排气口侧，持14mm套筒扳手转动曲轴，使左缸活塞上升至上止点位置，右缸活塞处于下止点位置，仔细观察左缸活塞头部明显偏向气缸筒的右侧，而右缸活塞的头部则偏向缸筒的左侧；继续旋转曲轴，使左缸活塞处于下止点位置，右缸活塞处于上止点位置，观察左缸活塞的头部明显偏在气缸筒的左侧，而右缸活塞的部则偏向缸筒的右侧。
由此可见，该发动机曲轴组件上的左、右缸曲柄轴销孔与曲轴轴心线明显存在X方向的偏差。由于曲柄销是围绕曲柄轴轴心（即曲轴轴心线）运转的，因此曲轴旋转，也即意味着曲柄销经连杆带动活塞一起运转，其偏移方向会随着曲柄销位置的变换而有所改变：当活塞运转至上止点时，曲柄销会带动活塞偏离气缸中心线的左侧，使活塞头部偏向气缸筒的左侧；而运转至下止点时，曲柄销则带动活塞会偏离气缸中心线的右侧，而使活塞头部偏向气缸筒的右侧。这样，活塞头部两侧均与气缸筒相撞，造成了不管是冷机还是热机都发出敲缸异响。
分解发动机，拆下曲轴组件，装上专用测试台架进行平行度检查，确认曲轴组件上的右缸曲柄销与曲柄轴轴心线的平行度严重超差。询问维修工得知，此曲轴组件是在配件市场随意购买的，无生产厂家标记和合格证，显然是假冒伪劣配件。更换曲轴组件，精心复装所卸零部件后起动发动机，不管是冷机还是热机状态，发动机声音正常，原敲缸异响消失，故障排除。
故障现象：一辆CL125-2春兰豹摩托车行驶43600km，因一次忘记添加润滑油，气缸活塞及活塞环严重磨损并导致拉缸，更换新的气缸、活塞及活塞环，重新复装，车辆在低、中速基本正常，最高车速只有70km/h，维修工检查过气缸压缩压力、配气正时、点火、燃油系统及整车电气线路，但始终未能查明故障原因。
故障诊断与排除：起动发动机热车片刻，上路测试，由低速至中速基本正常，油门加到底速度表指针在70km/h便不动了，注意观察此时发动机工况，没有发闷迹象。停车检查燃油箱盖通气孔无堵塞，油箱开关出油亦顺畅。拧松浮子室放油螺钉，将其泄油管置于化油器本体至浮子室结合面之间移动，查看其油位在化油器本体至浮子室结合面向下约2mm，说明油位基本正常。拆下火花塞检查其电极颜色为棕红色，套在点火线圈阻尼帽上试火，火花强烈并发出“啪、啪”声响。打开气缸盖罩壳，查看发动机配气正时，安装无误。据此，发动机点火、燃油系统因素被排除，唯一要检查的是气缸压缩压力。将油门旋到最大位置，持气缸压力表抵住火花塞孔，连续蹬踩脚踏起动杆测量气缸压力，最大压力值为685kPa，显然是低了点。到底是什么原因使气缸压力偏低呢？考虑到更换过气缸、活塞和活塞环，先检查活塞环在气缸内是否存在泄漏：将曲轴分别转至左、右气缸的压缩冲程终了时的位置，用套筒扳手固定使其保持不动，持98～200kPa的气压软管从火花塞孔对入，同时将曲轴箱的通气软管端浸入事先准备好的小水杯内，不见有气泡冒出，气缸与活塞及活塞环处泄漏的因素又被排除。无奈之下，卸下气缸盖发现，多装了一只0.20mm厚的缸垫。取出多余缸垫，仔细察看其活塞顶平面好象比缸体平面低了一些。拆下气缸、活塞件，检查测量活塞销至活塞的高度尺寸为24mm，取来仓库CB125T款合格品活塞进行测量，结果为24.85mm。问用户上次是在什么地方更换的活塞，回答在路边维修小摊检修的。原来是更换的活塞高度尺寸偏短，使燃烧室压缩比变小，造成了摩托车高速上不去的怪故障。更换上合格活塞，复装所拆零件，起动发动机，上路行驶，摩托车加速性能正常，最高车速达到90km/h，故障被排除。
故障现象：一辆CL125-4改进型春兰豹车行驶45000km后，因气缸、活塞及活塞环磨损严重，更换受损零部件，重新装配，行驶不久气缸盖内便出现了奇怪的共鸣声响，维修工调整气门间隙和张紧调节机构均无效，故障原因不明。
故障诊断与排除：复查故障，起动发动机，在怠速工况下仔细倾听其运转声响，似有张紧调节机构不到位的感觉。打开气缸盖罩，旋松气缸体进气侧的M6螺母，发现正时链条在正时链轮上并未随张紧调节螺母的松动而松动，使用螺丝刀抵住张紧压带上的销轴向上翘，张紧调节架才有松动的迹象，反复以上动作证明张紧机构确实存在异常情况。拆下气门摇臂座、气缸盖，再检查张紧机构调节架，未发现卡滞现象。装上气缸盖，再检查张紧机构，仍存在异常。这有点奇怪，为什么装上气缸盖，张紧机构就出现异常呢？再次卸下气缸盖检查，未见新的情况。询问用户得知，原来该发动机张紧机构使用基本正常，异常情况是在更换气缸体后出现的。仔细分析该故障形成的原因，应该是气缸体内铸件内表面与气缸盖铸件内表面存在错位，张紧机构装在气缸体和气缸盖铸件内表面错位不平整而弯曲变形。为了验证对该故障的分析，拆卸气缸盖和气缸体，将两只φ8×16空心定位销装入气缸体定位销孔，再装上气缸盖，使之与气缸体平面全部贴实。此时，仔细检查气缸盖铸件内表面与气缸体内铸件内表面，错位大约有1.5mm，终于找到故障根源。使用小板锉细心修整气缸盖铸件内表面与气缸体内铸件内表面的错位处，清理所挫余屑，复装所拆零件，检查张紧机构调节装置，已恢复正常。起动发动机，稍作暖车上路行驶，气缸内异响消失，故障被排除。
故障现象：一辆CL125-3春兰虎太子摩托车行驶26000km，因用户自行调整气门间隙时，将气缸盖罩放在路边，被其它车辆碰坏，更换新气缸盖罩后发现，气缸盖内发出异响，且气缸盖罩与缸盖间机油渗漏严重，维修工分别调整气门间隙、更换气缸盖罩密封胶圈，未能排除故障。
故障诊断与检修：按照机械原理分析，气缸盖罩渗油与缸头内的异响应该没有直接关联。为排除故障，拆卸气缸盖罩及密封胶圈作仔细检查，发现气缸盖罩密封胶圈的凹槽内平面与气缸盖罩铸件平面严重不平，明显有深有浅，且盖罩组合螺钉上的橡胶圈也已老化变质损坏，失去弹性。仔细分析该故障产生的具体原因，由于气缸盖罩铸件凹槽内平面严重不平，再加上盖罩组合螺钉上的橡胶圈老化变质，无任何弹性，密封胶圈装入槽内基本没有压缩余量，盖罩组合螺钉装上气缸盖罩后，密封胶圈根本起不到密封作用，出现盖罩与气缸盖间渗漏机油。盖罩组合钉橡胶圈老化损坏后，其螺钉杆部与盖罩铸件内孔在发动机运转时产生共鸣声，故发生了缸盖内发出异响、气缸盖罩与缸盖间机油渗漏严重的两个毫不相干的故障，同时在一台发动机上出现。更换气缸盖罩及盖罩组合螺钉，复装所拆零部件，起动发动机。待暖机后正常行驶10km，未见异常，原车故障排除。
故障窒螅阂涣敬豪糃L125T-3水冷大鲨款摩托车行驶25400km，停驶约100天未将化油器燃油放净，使化油器量孔发生氧化变质，无法修复，只得更换同型号化油器。用户使用不久来维修站反映，该车最近油耗偏大，100km体积油耗在5.2L以上。维修工先后更换了变速器、离合器及齿形皮带，以及火花塞、点火线圈，始终未见效果，故障原因不明。
故障诊断与检修：摩托车油耗偏大的原因较多，维修工检查以上所涉及的项目外，又检查了摩托车前、后轮及滚动轴承，不存在任何吊滞偏紧现象，制动装置回位正常。打开空气滤清器盖，检查其滤芯，无异物堵塞。拔出与负压开关负压端连接的橡胶软管，对其施加负压，无燃油流出，说明负压开关工作基本正常。针对化油器是新更换的实际情况，使用螺丝刀旋松化油器浮子室放油螺钉，使泄油橡胶软管的端口朝上放置，并在化油器本体与浮子室结合面之间来回移动，待橡胶软管内空气跑尽后，燃油正好在其结合面向上约5mm处流出，说明化油器油位偏高。分解化油器仔细检查发现，化油器针阀上的小弹簧被卡滞在最低位置，不能回弹，在此位置测量浮子高度约15mm，正常值应为（18.5±0.5）mm。原来用于缓冲的针阀小弹簧弹性失效，使浮子室油位偏高，混合气过浓。更换新浮子针阀，调整化油器浮子针阀高度至规定值范围。复装所拆零件，加满燃油箱作好油位标记。起动车辆试车约20km，使用量杯添加燃油，计算得实际耗油量为500mL，交与用户使用2个月，摩托车100km体积油耗一般在2.5L左右，油耗偏大故障被除。
故障现象：一辆CG125款跨式摩托车行驶26300多公里，发动机汽缸盖内发出断续而有规律的异响，维修工先后检查调整过气门间隙，未能排除故障，异响原因不明。
故障分析与排除：先检查进、排气门间隙，将曲轴旋转至压缩冲程终了时的位置，使用塞尺检查进、排气门间隙，约0.06mm左右，重新调整至0.02mm，装上汽缸盖罩，启动发动机试验，其声响仍然存在。为了验证凸轮轴基圆是否存在径向跳动现象，将发动机旋转处于压缩冲程终了的位置，持0.02mm标准间隙值的塞尺片塞于气门间隙调整螺钉与气门杆端之间。然后以此点为中心，顺时针和逆时针方向转动曲轴约160°，在曲轴所转过的320°范围以内，塞在气门间隙调整螺钉和气门杆端间的塞尺片，不得有时紧时松的现象。否则，即可判断该凸轮轴的基圆跳动超差。按此方法操作后，未发现异常现象。说明异常声响与凸轮轴基圆尺寸无关。询问用户车维修的经历得知，该车曾因误装配气正时（即凸轮轴齿轮与曲轴齿轮正时错位），顶过一次活塞，更换过进气门，活塞顶作了简单的修复。基于此情，拆下气门摇臂座组件和挺杆做详细检查发现，因上次顶活塞故障，使挺杆两端与上、下摇臂接触的Φ6mm、深2.5mm凹形槽已呈不规则形状，说明其凹形槽存在偏磨现象。检查挺杆外圆有与挺杆导架擦碰的痕迹，将挺杆放在平板上滚动检查，在滚动过程中持塞尺片塞于其空隙处，已超过0.40mm，明显弯曲。为彻底排除异响故障，分别更换上摇臂座组件、下摇臂和挺杆，精心复装所拆零部件，启动后发动机运转声响恢复正常，原车右盖异响故障被排除。
◆　故障现象：一辆CL150T-3春兰艇王摩托车行驶28100km，用户维护保养得当，发动机工作一直正常。一次更换防冻冷却液后，出现发动机温度上升过快，维修工对点火、燃油系统及配气正时作详细检查，未发现异常，故障原因不明。
故障诊断与排除：复查故障，支起摩托车，拆去前面板，在冷车状态打开散热盖，检查冷却液是否充足，结果正常。旋上散热器盖，起动发动机，检查冷却系统有无泄漏，未发现异常。在原地慢慢加大油门，使发动机转速逐渐升高，当摩托车仪表盘上的水温指示针瞬间到达红色区域时，散热器盖内的蒸汽阀已打开。一般情况下，造成水冷发动机过热的原因有：冷却液量不足或冷却系统存在泄漏、水泵泵水能力下降、节温器失灵、冷却系统堵塞、温控开关及风扇电机故障等。由于该摩托车车身较长，发动机冷却管路与温控开关存在着一个时间差，应使用开启温度为（88±4）℃的温控开关。检查结果，散热器组件上安装的温控开关开启温度为（98±4）℃。换上（88±4）℃的温控开关再试，但过热故障依旧。是不是冷却系统水道管路存在堵塞呢？待发动机充分冷却后，再次卸下车辆前面板，打开散热器盖，起动发动机，注意观察散热器加水口体小循环水管冷却液的流通情况发现，该小循环水管内无冷却液流出。取出小循环水管，用嘴使劲吹，竟然吹不动。仔细检查，见小循环水管被异物堵塞。用高压空气疏通小循环水管，复装所拆零件，起动发动机，经试车验证，过热故障仍然没有排除。停车后检查备用水箱的冷却液已满得几乎溢出，按照水冷发动机的工作原理，应该是水箱散热器盖中的蒸汽阀提前打开的缘故。更换一只合格品散热器盖总成。起动发动机，上路连续行驶约10km，摩托车仪表盘上的水温指示针一直在中间位置，发动机工作正常，过热故障被排除。
◆　故障现象：一辆CB125T双缸摩托车行驶36800km，因车辆摔倒，将右曲轴箱盖撞坏。更换新右箱盖开车试验基本正常。用户使用约一个月后来维修站反映，右曲轴箱盖内有异响，维修工打开检查，未发现高速齿轮和离合器传动齿轮存在异常，右盖内异响故障原因不明。
故障诊断与排除：一般情况下，右盖内异响与曲轴右端的高速齿轮和离合器传动齿轮，或是曲轴右端的机油泵传动齿轮副是否正常啮合有关。先拆下曲轴右端高速齿轮和机油泵传动齿轮，检查齿轮啮合印迹，未发现啮合不均匀等异常，离合器主动毂大齿轮的啮合痕迹也比较均匀，说明此处不是右盖异响根源，使用聚光手电筒对准机油泵蜗杆齿照看发现，其啮合印迹存在异常。再检查与机油泵蜗杆齿啮合的右箱盖测速齿轮齿发现，啮合印迹不均匀，用手拨动测速齿轮，轴向间隙约有2mm，明显偏大，且测速齿轮上端的油封机油较多，说明故障点可能在此处。使用专用工具夹住测速齿轮，用木锤轻敲右曲轴箱盖，脱出6.5×14.5×7油封和测速齿轮，发现测速齿轮与油封间未装垫圈。由于该垫圈未装，一方面使测速齿轮的轴向间隙超大，另一方面测速齿轮在与机油泵涡轮啮合旋转时，还作较大的上、下运动，使测速齿轮轴颈端直接与油封唇口下边缘接触（此垫圈装在测速齿轮与油封间，主要是为了保护油封唇口下边缘避免直接接触而磨损），造成此处磨损增大，不但引发测速齿轮与机油泵涡轮啮合异响，还使油封唇口损坏导致曲轴箱内的机油从此处渗出。更换新测速齿轮和油封，并在其间补装上垫圈，精心复装所拆零件，装上右曲轴箱盖，加热选型润滑油，起动发动机，稍作暖车后上路行驶约20km，右曲轴箱盖内无异响，原故障被排除。
◆　故障现象：一辆金城AX100型摩托车，化油器泄油管滴油。
故障诊断与检修：引起化油器泄油管漏油的原因有：1）浮子舌调整不当，使油面过高；2）浮子针阀与阀座间有异物或密封不严；3）浮子密封不严；4）放油螺钉处密封不严；5）浮子室盖密封不严。关闭油箱开关，旋下放油螺钉，检查放油螺钉未发现异常。遂拧紧放油螺钉，打开燃油开关，数分钟后泄油管开始滴油。拆下化油器，打开浮子室盖，测量浮子高度为22mm，正常。取下浮子及浮子针阀未发现有异物。用力晃动浮子，未感觉到其内部有液体，说明浮子密封正常。把少许细研磨砂抹到浮子针阀锥面上，放入阀座内进行研磨。复装化油器，故障依旧。再次打开浮子室盖，向浮子室盖注入汽油，数分钟后泄油管又开始滴油，至此故障范围缩小至浮子室盖上。用手堵住浮子室盖内泄油铜管入口，用力向泄油管内吹气，看到浮子室内有气泡出现。说明浮子室盖内部的泄油铜管下端与浮子室接合处密封不严。把适量的AB胶涂抹该处。复装各件，故障排除。
◆　故障现象：一辆春兰125T-3水冷大鲨摩托车行驶32600km，最近出现发动机过热现象，只要连续行驶5km，摩托车仪表盘上的水温指示针便很快到达红色线并一直停留在此区域。停车后检查，冷却液已充满备用水箱，散热器上的蒸汽阀被提前打开，冷却发动机的冷却液明显减少，造成机温升高。维修工检查了节温器和散热器盖的工作性能，未发现异常，发动机过热故障原因不明。
故障分析与排除：复查故障，支起摩托车中撑，拆去车辆前面板，在冷车状态打开散热器盖，发现冷却液严重不足，补充冷却液至加水口。起动发动机，上路行驶不久便出现用户所述的过热现象。仔细分析故障，一般情况下，造成水冷发动机过热的原因有：1)冷却系统堵塞；2)节温器失灵；3)温控开关及风扇电机故障；4)冷却液量不足或冷却系统存在泄漏；5)水泵泵水能力下降等。停车检查散热器盖的蒸汽阀的工作性能，未见任何异常。仔细察看小循环水管发现，该水管有一处裂开，发动机水套内的冷却液由此漏出。由于冷却发动机的水液流失，循环水量严重不足，使机温急剧升高，引起散热器盖内的蒸汽阀提前打开，冷却液喷入备用水箱内。反过来又促使发动机水温进一步升高。故障查明原因后，更换小循环水管，顺便检查冷却系统的所有水管路，向散热器及储备水箱补充选型冷却液，并放尽冷却系统内的空气。复装所拆零部件，起动发动机，稍作暖车后上路行驶6km，未见发动机过热现象重现，原车故障排除。
◆　故障现象：一辆CB125T款双缸摩托车行驶42000km，一次长途骑行时忘记添加润滑油，使凸轮轴磨损严重。维修工更换新件并保养了发动机，但行驶不久，便出现摩托车推行困难及在乘骑途中换档困难。维修工检查了离合器及换档凸轮、止动器等零件，未发现异常情况，故障原因不明。
故障分析与排除：换档困难的故障比较常见，先检查离合器线索及自由行程，符合车辆使用说明书的要求。拆卸右曲轴箱盖，分解离合器，仔细检查离合器摩擦片和离合器主动毂，不存在任何卡滞等异常情况，在离合器未装的状态下进行换档演示，一切正常，说明换档机构本身不存在故障点。考虑到摩托车还存在着推行困难的现象，对副轴及主轴的起动齿轮进行详细检查。卸下脚起动机构总成，还是在离合器未装的状态下，左手指通过右曲轴箱安装起动机构的空腔，转动副轴起动齿轮，同时右手指捏住主轴右端，竟然无法转动。造成摩托车在空档状态时，后轮链条带动副轴及咬合在一起的副轴起动齿轮同时转动（正常情况下，副轴起动齿轮不应跟着转动），进而与主轴起动齿轮及离合器大齿轮啮合，导致车辆在空档情况下推车困难。拆卸发动机，分解左、右曲轴箱后发现，其副轴起动齿轮确实咬合在副轴上。设法取下副轴起动齿轮，仔细观察副轴上的φ2mm油孔，已被异物堵塞，说明该机润滑系统的过滤效果下降。拆下机油泵，其滤网已破损，在曲轴箱的底部也发现有少量金属屑。彻底清洗曲轴箱的机油通道及箱体内的所有零件，换上合格机油泵滤网，更换所有受损零件，复装发动机。起动摩托车，稍作热车后上路行驶，换档恢复正常，故障排除。
◆　故障现象：一辆本田CB125TN型摩托车，在高速行驶中突然出现发动机转速不能提高的现象，且油门越大，转速越低，当加大油门到一定位置时，发动机即自行熄火。
故障分析与排除：试起动发动机，很容易地将发动机起动着火，但怠速运转不稳。空载加大油门，发动机转速不能提高，且有自行熄火的趋势。分别对两缸进行断火试验，两缸工作都不平稳。“吊火”试验中发现，两缸的高压电火花都弱且不连续。根据该车型点火系统，“点火开关、紧急熄火开关、磁电机飞轮、点火充电线圈为两缸共用，点火器、点火线圈、脉冲触发线圈为两缸各自独立拥有“的结构特点，结合该车两缸高压电火花都不正常的现象进行分析，认为两缸各自专用的点火器、点火线圈、脉冲触发线圈产生故障的可能性不大，因为两缸存在着共同的故障特征，故应重点检查两缸共用的电器元件。将发动机起动着火，卸下15A保险丝，打开前照灯开关，平稳地逐渐加大油门，使发动机转速略有提高，观察前照灯的亮度变化，发现前照灯亮度增大，这说明磁电机飞轮的磁力良好。然后，用万用表测量磁电机点火充电线圈，其阻值为30Ω，小于该车点火充电线圈50～180Ω的电阻标准值，表明点火充电线圈存在故障，使两个点火器中的电容充电不足，导致高压电火花强度下降。发动机低转速时电火花相对强度有所提高，而高速时电火花强度下降，致使发动机转速不能提高甚至自动熄火。
由于当时买不到点火充电线圈，修理人员将该线圈拆下后，除去其漆包线，用相同规格的漆包线自己绕制，使其阻值在50～180Ω之间。绕好后，在其外部涂以环氧树脂，使之密封，以防止装车后浸入油水，造成短路。待涂层晾干后，将线圈的一端接搭铁线，另一端接输出线。并装复所拆下的各机件。试起动发动机，起动容易，怠速运转平稳。加大油门，发动机提速反应灵敏。驾车行驶，动力充足，说明故障已排除。需要说明的是若安装自己绕制的点火充电线圈后，高压电火花虽正常，但发动机却难以起动，只需将线圈的两个线头调换一下即可。
◆　故障现象：一辆JD125骑式车，电瓶水干得很快，且容易不足。
故障分析与排除：启动车测充电电压，为15伏，开灯下降为14伏，表明充电电流很大，接上充电测试仪，测得充电电压15伏，充电电流6A，表明整流器正常，属电瓶内部有短路现象，换新则故障排除。该故障易判断为整流器值过高充电过大。
◆　故障现象：一辆宗申ZS110弯梁摩托车冷机启动困难，经售后服务站更换高压点火线圈、电子点火器，维修部更换气门、化油器、活塞环，故障依旧。
故障分析与排除：启动发动机，怠速不稳定且易熄火，从维修过程判断，故障原因多在电气方面。做火花塞跳火试验，火花蓝色、强烈，但长时间跳火有时火花微红且散。检测电子点火器、高压点火线圈、火花塞帽等点火系统元件均无异常，各导线插件均牢固完好。拆下磁电机，测量触发线圈阻值在150Ω～∞之间摇摆，证明触发线圈有接触不良故障，更换触发线圈，启动试车，发动机启动正常，故障排除。
◆　故障现象：一辆CG125款跨式摩托车行驶26300多公里，发动机汽缸盖内发出断续而有规律的异响，维修工先后检查调整过气门间隙，未能排除故障，异响原因不明。
故障分析与排除：先检查进、排气门间隙，将曲轴旋转至压缩冲程终了时的位置，使用塞尺检查进、排气门间隙，约0.06mm左右，重新调整至0.02mm，装上汽缸盖罩，启动发动机试验，其声响仍然存在。为了验证凸轮轴基圆是否存在径向跳动现象，将发动机旋转处于压缩冲程终了的位置，持0.02mm标准间隙值的塞尺片塞于气门间隙调整螺钉与气门杆端之间。然后以此点为中心，顺时针和逆时针方向转动曲轴约160°，在曲轴所转过的320°范围以内，塞在气门间隙调整螺钉和气门杆端间的塞尺片，不得有时紧时松的现象。否则，即可判断该凸轮轴的基圆跳动超差。按此方法操作后，未发现异常现象。说明异常声响与凸轮轴基圆尺寸无关。询问用户车维修的经历得知，该车曾因误装配气正时（即凸轮轴齿轮与曲轴齿轮正时错位），顶过一次活塞，更换过进气门，活塞顶作了简单的修复。基于此情，拆下气门摇臂座组件和挺杆做详细检查发现，因上次顶活塞故障，使挺杆两端与上、下摇臂接触的Φ6mm、深2.5mm凹形槽已呈不规则形状，说明其凹形槽存在偏磨现象。检查挺杆外圆有与挺杆导架擦碰的痕迹，将挺杆放在平板上滚动检查，在滚动过程中持塞尺片塞于其空隙处，已超过0.40mm，明