哪个奥迪车联网系统统好用？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2018-04-24 07:26 标签： 车联网系统
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　　[ ]& 在物联网行业，有一种做法是精简功能，但保证每个功能都实用、易用，尽量减少用户思考成本；对此，还有另一种截然相反的观点：只要是我们能做的，全都做出来给用户，他们可以自己选择用不用或者用哪个。而对于顶配车型上搭载的这套in Call车联网系统，经过几天的体验，我把它归类为前者。● 两块屏幕素质都不错　　美中不足的是，屏幕离主驾驶位有点远，想要摸到屏幕右侧需要驾驶员探身够一够，不过因为有语音控制，这只能算半个缺点，而至于语音控制表现怎么样，我们稍后再聊。　　不过今天，这块素质不错的中控屏幕只能当配角，主角的位置被隐藏在方向盘后方的全液晶仪表盘给抢了。坦率地讲，售价12.89万起的豪雅型和智雅型（13.89万）能有全液晶仪表盘的配置已属良心，而它的实际表现则超出了我对这个价位的全液晶仪表盘所抱有的期待。　　除此之外，这块屏幕真正的亮点其实是在和配角（中控屏幕）的“对手戏”上，后面我们连同功能一块说。● 该有的都有，多的不给　　正如开篇说的，我会把的in Call系统归为“精简派”，其原因是它的功能足够简洁，不需要用户频繁做出选择，而且即便不用语音控制，常用的功能都极容易找到。　　我见过自带高德地图和百度地图让用户自己选择的车机系统，也见过集成了无数在线服务，其中70%我都用不上的互联网汽车，这本身无关对错啊，我用不上不代表其他人用不上，不过，我个人还是倾向于能把每个基础功能都做得好用，而不是塞一大堆半成品给用户。　　不过呢这也带来了一些问题，比如喜马拉雅似乎就只支持几个在线电台，找不到我常听的《晓说》等电台节目，不行的话还是蓝牙连手机听吧。
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&&河南商报记者&孟蝶&&众多车企推出车联网系统，由于对其并无共识，纷纷从各自角度出发进行系统设置。如今的车联网技术虽常见，但是呈现“各自为战”的情况，部分品牌的车联网系统甚至因为操作不便而沦为“鸡肋”配置。&&现象&&众车企各自为战&乱象丛生&&尽管细究各品牌的车联网技术会发现，其内容大同小异，但在各自的侧重点和细节设置方面还是有很多不同。&&一些车企的车联网技术侧重于驾驶者的操作。改变其操作模式，有手写、语音、鼠标、滑轮等各种控制方式。也有车企更注重后台支持，将更多的操作安排到系统后台，驾驶者需要与系统后台沟通，以获得更多信息帮助。&&新生市场总会有乱象丛生的局面，车联网技术的各自为战亦不足为怪。车联网已成为汽车科技不可回避的命题，为了不落人后，很多车企加入其中。只是由于车联网技术并未统一标准或规范，各车企都在按照各自的理解设计品牌专属的车联网系统，并以自有系统为标准。&&不少品牌的车联网系统，涉及功能较多但有操作不便和缺乏实用性的问题。很多车载系统操作复杂，不详细了解就难以使用，所以目前听说过车联网系统的车主并不多，而具有真正联网功能的车型更少。目前不少车企的车联网系统只是汽车的一项增值服务而已，并未对驾驶者的用车感受提供方便，也没有对车型销售提供有力支持。&&观察&&大家都在寻找“必杀技”&&郑州市一位汽车销售顾问对记者坦言，部分现有的车联网系统的确难以操作，有时碰到比较关注此配置的顾客时，他们都不一定能解释清楚。“就像很多人一直用苹果手机，用了一两年还不会更改铃声”，很多车主对车上的系统并不了解。操作极简，信息量大，反应及时，是大家对车联网技术的共识。但如何实现这样的目标，各车企都有不同的理解。出于对车联网技术的不同理解，主要功能类似之余，各车企设计的系统也各有侧重点。如何同中求异找到制胜的“必杀技”，成为各大车企研发、改进车联网系统的重点。&&越来越多的车企意识到车联网的重要性，投身其中却不得要领。如何实现人无我有、人有我优，差异化竞争的意识让各车企不约而同地放弃了开放态度。有业内专家认为，车联网的发展，关键在于落实。与其寻找应用杀手锏，不如做好用户体验；与其纠结于用手机或车机某种载体实现车联网，不如先联网，再做好用户体验；与其做华而不实的功能堆砌，不如做好用户体验。&&声音&&车联网发展应放弃差异化&&在汽车领域，传统技术受到较多保护，差异化的竞争让车市、车企习以为常。但网络本就是个开放的平台，追求差异化的“必杀技”是否可行？&&&早在上世纪90年代，很多国际汽车品牌商已经开始着手这方面的研发。如今，几乎每个汽车品牌都在酝酿和完善自己的车联网系统。虽然都是要实现联网、信息互通，但目前是各车企在将自己的系统与网络进行链接。&&在这个被互联网席卷的时代，汽车将不再是一座信息孤岛，车联网正在兴起。接下来，会有越来越多的汽车品牌加入到车联网这片蓝海。然而大家在蜂拥而至前，需搞明白，车联网作为一个新生事物，它不是为了给车型贴金。要从驾驶者的操作、需求出发，做到操作极致简单，内容极大丰富，这才是真正的创新。&&&一位业内专家表示，在相比传统汽车技术更为开放的领域，所谓的“差异化优势”已经是伪命题。因此，已经或者打算投身这股浪潮的车企应该清醒地认识到这一点，切实完善用户体验。同时，互联网的特性决定了，只有在一个统一的框架下，普及性同样具有极强的竞争力。因此，各家车企在搭建自己的互联系统时，也应该放下差异化想法，通过统一的标准、技术促成车联网系统的竞争力最大化。&&目前，车联网仍处于初级发展阶段，而且车联网所涉及的产业链很长，包括汽车厂商、运营商、IT厂商等参与者，均想拥有更多话语权。因此，如何平衡各方利益，打破行业界限，尽快实现统一标准也成为车联网快速发展的关键之一。
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继2015年国务院发布了《中国制造2025》和《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》之后，日，工信部再次发布《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求/信息通信/电子产品和服务）（征求意见稿）》。同时，征求意见稿内容中指出，将针对车联网产业“十三五”发展需要，加快共性基础标准制定，加紧研制自动安全及辅助驾驶相关标准、车载电子产品关键技术标准、无线通信关键技术标准、先进驾驶辅助系统（ADAS）标准、面向车联网产业应用的5GeV2X关键技术标准制定，满足产业发展需求。到2020年，基本建成国家车联网产业标准体系，而车联网产业已经成为“中国制造2025”和“互联网+”发展战略的重要内容。
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