三方协议到底是什么？对于应届生来讲，有哪些权利与义务？ - 知乎<strong class="NumberBoard-itemValue" title="被浏览<strong class="NumberBoard-itemValue" title="9,798分享邀请回答840586 条评论分享收藏感谢收起23577 条评论分享收藏感谢收起滴滴打车发生交通事故之后如何处理？滴滴平台是否会负起责任？ - 知乎47被浏览<strong class="NumberBoard-itemValue" title="8,535分享邀请回答6025 条评论分享收藏感谢收起114 条评论分享收藏感谢收起网约车本就合法，但亦需管理规范
周其仁：对于新出现的事物，不要轻易戴上“非法”的帽子一棍子打死。
8月3日，北京大学国家发展研究院联合北京大学法律经济学研究中心，在北京大学朗润园召开了有关《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的政策研讨会。本文为周其仁教授基于此次研讨会发言而撰写的文章。
网约车的发展与中国改革经验一脉相承
网约车早在 2012年就出现在北京和杭州，到此次国家七部委出台《管理暂行办法》，已发展了四个年头。我认为这个过程有两点值得肯定：一是网约车跑到街上在先，出台管理规范在后；二是在争议四起的环境里，广泛听取、吸收各方意见，在各相关利益方参与下形成政府管理办法。
第一点特别值得肯定。倒回去想，当网约车于2010年出现在旧金山、次年出现在巴黎之后，要是有人也想在中国搞同类服务，如果选另外一条路径，如申请主管部门组织专家论证、批准开办申请，或仅在舆论上呼吁中国也要网约车，那么，同样花四年时间，会不会有今天这么一部承认网约车并加以规范的管理办法？不好说一定不会有，但可能性应该近乎于零。
好在中国没走那么一条“创新之路”。实际发生的，是一帮年轻人在别人还不知道网约车是何方神圣时，就写出自己的应用软件，就走上街头一个接一个策动的哥的姐尝鲜、就自己当顾客用手机叫车。简言之，就是先干起来、先试起来。等到我们的上层建筑里为此热闹起来之时，网约车早已被很多人体验过，甚至在都市出行中占有一席之地。仅以滴滴为例，从征求意见稿到《暂行办法》公布，这家公司每天产生的业务单从700万上升到1000万。加上其他公司，网约车提供的服务范围更大。
实践出真知。我观察到网约车争议中不论赞成的还是反对的，都拿试验中的网约车作为分析对象和立论依据。离开街上跑着的网约车，要争出个名堂来，怕不容易。要寻找最低限度共识，更不容易。
允许先试更重要的意义，是这个新行当有机会在试验中不断修正和完善。恐怕将来有人回溯这段创新史才可以清楚表明，从2012年网约车在中国诞生到《暂行办法》颁布，各家网约车的商业模式、服务规范、技术与内控，究竟发生过多少变化。互联网经济本来就有“快速迭代”的看家本领，可以顾及乘客体验、并在用户积极参与下不断改善服务品质和商业模式。要是没有一个在试验中迭代改善的机会，以最早设想的业务模式作为报批的基础，那这档子创新要站得住脚就可能难上加难。
网约车的经验说明，“先试验、再规范”是启动创新、并使之落地的一条现实路径。这与中国以往改革经验一脉相承。从包产到户、民营企业、开放外向一直到网商兴起、快递遍地，无一例外都是试验在先、规范在后。倘若把这个屡试不爽的逻辑反过来，非规定先取好名字，再让人生孩子，那就断然搞不成改革，也实现不了创新。
问题是，怎样更为明确地肯定这条经验？回到网约车，我想问一句：在此次政府部委发布《管理暂行办法》之前，约四年时间里，在我国大小城市街上跑着的网约车，究竟算一种什么法律状态——合法？非法？还是既不合法也不非法的“灰色状态”？
我倾向的答案是：合法。理由是网约车不是原来的出租车，其所从事的活动也不是原有法规所界定的“营运”，因为其时还没有这类营运活动，所以立法者不可能先验地判定后来才出现的网约车营运是不是一定属于原先“营运”的范围——这是白马非马的学问了。等网约车出现之后，究竟非法还是合法——包括争议最大的私家车可不可以做专车营运——需要经由一个法律程序来明确，在没有启动相关程序之前，在启动了界定程序尚未作出“网约车非法”或“禁止营运”之前，网约车就是合法的。说“法无禁止即可为”，当然惟有合法才可为。
其实此种状态，在中国改革历程里所在多有。对新冒出来的事物，还没看明白就一棍子打死，后面还有什么戏？鼓励大胆试、大胆闯，又轻而易举给人家戴上于法无据的“非法”帽子，何来改革，何来创新？
网约车的经验说明，“先试验、再规范”与中国以往改革的经验一脉相承。
有人或批评说，照此办理，岂不是自由过度、天下大乱？我以为那实在是多虑了。因为此处适用、也仅仅适用“法无明确禁止”范围内的行为。至于法律明确禁止的，该禁的禁，该办的办，该罚的罚，怎么乱得起来？常识说，网约车在未经程序明确非法之前被视为合法，并不意味任何人可以利用网约车损害他人生命财产和公共利益——如果发生那类事情，现存刑法、财产法、合同法以及维护公共秩序的法规都可以有效加以管束。譬如，如果哪辆网约车撞伤了行人，警察难道会不管吗？还不是与私家车、出租车、公交车、公务车撞伤行人一样管。
直到有充分证据表明，网约车的不良事故不限于个别当事人，而与此种经营方式有着内在联系，那就启动审定程序：对过去法规未明言非法的网约车，要不要根据其出现后的实际效果，加以普遍的限制、禁止或列为非法？在逻辑上，情况不严重，就无须急急忙忙出台法律的限制或禁令。反之，如果情况严重，延用其他法规防不胜防，新的普遍性法律约束就会下达。
这就是说，实行“法无禁止即合法”的准则，并不至于因为对新出现商业模式的宽容，而特别加大对他人自由、生命财产和公共利益的威胁。
我不大赞成的，是市面上流行的以下这种“法制观”——似乎任何一种经济活动，任何老百姓在市场上满足需求的行为，哪怕一举一动、一招一式，都要得到某个行政机关批准，都要拿出法规条条和许可，否则就一律非法。这算哪门子法制呢？过去教条主义动不动“拿本本来”，现在动不动“拿法律条条来”，要是僵化成“不看黄历不出门”，谈什么创新社会，岂不让人哈哈大笑、一哄而散？
这一点值得强调，因为中国转型还远未完成。为什么当年小岗村要改革，还不是原有体制不管农民的饭，却死死管住农民的手和脚。改革就是突破：让农民放开手脚自己管饭行不行？实践证明行，于是改革延伸到非农业领域，国家也包不了所有人就业，让人家自由创业、办厂、经商、务工，不就得了？结果走出一条康庄大道。现在中国经济大有成就，千万不要走回头路，不管饭却管头管脚，动不动把法无禁止之事，随随便便就宣布为不合法。
按上述认识，2012年出现在中国街头的网约车，打从诞生之日就合法。那么，四年后政府相关部委出台的《暂行管理办法》，又有什么意义？我以为，这部管理法规的作用，在于“明确网约车合法，并在明确合法的基础上，实施规范管理”。
在“本来合法”上再加一个“明确合法”不是多余
为什么“本来合法”还要叠床架屋，再来一个“明确合法”呢？答案是国情使然。毕竟中国走法治之路，满打满算还是初级阶段。“法无禁止则可为”对很多人来说陌生非常、疑虑重重。人们似乎更习惯“宣布合法才可为”，甚至还有人相信“说合法也不一定可为”。如此现实面前，“本来合法”再加一个“明确合法”，恐怕就不是多余的。
更重要的是，对于网约车这样一个在很短时间就迅速成长的新产业，确有规范管理的需要。不是所有合法行为都需要专门的管理规范。大量日常生活中的事情，诸如邻居家的电视机可以开多大声响、大妈们的广场舞可以跳到多晚、你的旧自行车愿意卖给谁、我送朋友或朋友的朋友上机场可不可以收点人情，都合法，但又都无须出台什么管理规范。那些日常行为——加起来总量也蛮可观——靠道德、习俗和社区民约调节就好，实在闹出大事，一般民法准则也足以应付。
网约车不是这类事务。它新颖，应用最新潮的移动互联技术，令很多人懵懵懂懂，知其然不知其所以然。她具有极强的网络效果，一旦越过临界点，能够迅速集结超量供需方。她活跃在大都市和中心城镇，人群密集于狭小空间，交互频率高，外部影响大。她还占用城镇街道，那是一种在利用上忙闲极度不均的公地，带来资源争用的若干特别问题。当然，网约车并非在一片空白中横空出世，她自呱呱落地之日，就挑战早已在位的传统出租车，要动人家的奶酪。
具有以上未加完整刻画特点的网约车，仅有合法地位是不够的。实践很快带出新问题：在网约车行业内外，一种合法的自由会不会影响、妨碍、甚至侵犯其他相关方也具有正当合法性的自由？在经验上，市政管理机关与网约车平台、平台与司机、司机与乘客、网约车与争抢街道资源的其他出行业务之间，一种自由常常与其他自由处于磕磕碰碰的状态。
在学理上，人们一般同意法律要保护的是不侵犯他人合法自由的自由。这当然没错。问题是在真实世界，究竟什么才叫一种自由侵犯或没有侵犯他人自由，并不容易界定。尤其法经济学达到了科斯于 1960年发表大文的思想高度——所有权利侵犯问题都具有某种双向性——对这个难题的回答，就不能不从追求本质合理性，转向更多依赖程序合理性。
网约车四年来的实践，要求明确合法，也要求形成一套管理规范，以确保这项中国人出行方面的重大创新，在经历争议和种种磨合之后，转为日常生活里平平稳稳的现实。《暂行管理办法》应运而生，难怪主要舆论对此纷纷点赞和表示欢迎。陈兆丰仔细对比《暂行管理办法》与 10个月前《征求意见稿》之间的区别后，认为新规“作为世界范围内首个国家级网约车法规”，“必将在科技商业史上留下一页”。当然也有担心，主要是网约车如何在 2800个地方完成注册，以及在众多地方的落实过程中，会不会变相实施不当管制和过度管制，妨碍公正的市场竞争。
周其仁教授认为，各地如何规范网约车的管理需承担责任，中央的指导原则和在正确原则下自上而下的督办、推动也不可或缺。
由于涉及城市政府在改革和创新中的作用，我想再作点说明。2015年在上海讨论首个中国城市承认网约车合法地位的经验，以及 10个月前在朗润园讨论征求意见稿，我都主张把如何规范对网约车的管理，明确为城市事权，建议中央部委定出若干指导原则之后，主要由城市政府来承担实施具体规范的责任。
强调城市事权的出发点，是随着城际轨道交通的发展，新老出租车基本都成为城市内部事务，不需要跨城市、更不需要全国性管理规范。更重要的是，上文所述如何划定多种自由权利之间的恰当界线，是一件细活。在各具特点、差异甚大的几百个中国城市各自的经验与信息基础上，网约车才可能在整体城市交通、出行格局中得到合理处理。
官僚主义不作为、审批权力寻租之类，总存在。因此中央的指导原则和在正确原则下，自上而下的督办、推动不可或缺。另外，城市间存在竞争关系，在解决打车难、出行难、回应当地公众关切等方面，各地政府面临的竞争压力也将推动新政落地。现在快递遍布的地方，早就不止 2800个行政单位了吧？非要与快递过不去，有那么蠢的吗？
把几面都看到，我们至少可以说，细节里固然藏有魔鬼，但也藏有天使。总可以努力一把，争取让天使降服更多的魔鬼，创造更多管用的经验。还是那句话，未来到底怎么样，取决于各方的行动。
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网约车本就合法，但亦需管理规范
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2012年出现在中国街头的网约车，打从诞生之日就合法。那么，四年后政府相关部委出台的《暂行管理办法》，又有什么意义？我以为，这部管理法规的作用，在于“明确网约车合法，并在明确合法的基础上，实施规范管理”。
2012年出现在中国街头的网约车，打从诞生之日就合法。那么，四年后政府相关部委出台的《暂行管理办法》，又有什么意义？我以为，这部管理法规的作用，在于“明确网约车合法，并在明确合法的基础上，实施规范管理”。
北京大学国家发展研究院教授
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“滴滴”合法化&司机乘客有话说
日10:16&&来源：
原标题：“滴滴”合法化 司机乘客有话说
近两年，网络约车软件的流行，给市民带来了极大方便。如今，不少市民已经安装了滴滴等打车软件，出行前，在安装有打车软件的智能手机上，按自己的地址与目的地址约车，不到5分钟，就有车开到你跟前了。但最近也有滴滴司机反映，现在滴滴出行APP没有了‘抢单’功能，滴滴司机不管路途远近，顺不顺路只能“自动接单”。
滴滴打车究竟是个什么样的东西？给老百姓带来了哪些好处？如今，滴滴出行为什么只有“自动接单模式”？“自动接单模式”会带来哪些影响？为此，记者进行了专题调查。
滴滴出行到底是啥
滴滴出行是中国的一款打车平台。它称为手机“打车神器”，是受用户喜爱的打车应用平台。目前，滴滴已从出租车打车软件，成长为涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾及大巴等多项业务在内的一站式出行平台。
日，国务院办公厅印发了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》,同时《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》也由交通部等7部门联合发布。新规给予了网约车合法的身份，并明确了私家车符合条件可转化为网约车运营的事实。如今，像“滴滴出行”这样的打车软件凭借其低价、便捷的优势，迅速赢得了许多市民的热捧。
市民运先生告诉记者，滴滴出行这个软件用着很方便，价格也比出租车便宜。“从海湖新区到力盟商业步行街，平常我打车需要20多元钱，用滴滴出行，支付18元左右就可以了。”运先生说。记者了解到，相对于出租车，滴滴出行车0元起价，每公里1.4元，最低消费为7元，并且还提供优惠券，价格比出租车便宜。此外，乘客使用该软件呼叫服务时，软件导航会显示滴滴车主的姓氏、车型、车牌号和所在位置，能大大节约时间。
谁能成为滴滴车主
据悉，注册滴滴车主有一套较为严格的程序，不仅需要车主实名认证，还要求必须是裸车价5万元以上，车龄6年以内的汽车，且驾龄一年以上的车主才有资格注册滴滴车主。
滴滴车主陈女士告诉记者，她所在的西宁某汽车租赁公司与滴滴出行平台是长期战略合作。目前，是以租代购、全职司机以及本地车辆挂靠的方式招募驾驶员，出租车司机优先。她也透露，以租代购系列合同期为三年，租金2100元至2500元，车型为新捷达、朗逸、雪铁龙世嘉等。
“一般在机场、火车站不好打车时，滴滴出行的优势就体现出来了，它又快又不会担心被‘宰’，直接用手机支付，非常方便。”滴滴车主陈女士说。
出租车的竞争对手
近日，记者走访西宁市火车站，看见有不少出租车停在广场附近空地等客，于是采访了其中三位。
出租车司机王师傅说：“随着出租车起步价调到8元，出租车市场出现了低迷，再加上滴滴打车和‘黑车’的冲击，很难做了。”
孙师傅说：“滴滴车对我们出租车的冲击太大!一般我早饭不吃就出来，从早上6点多开始跑，到中午12点，只有100元的毛收入。有时候一天的毛收入才200元，难啊!”
“有时候在市区转来转去十来公里，才载到一个客，好可怜。市场都被他们抢走了!”出租车司机齐女士说。
模式改变单子变少
“目前，滴滴打车很受欢迎啊!方便、公平，不宰客。不像有些出租车，有时候要是从机场拉客，就不打表。”滴滴司机徐师傅说。但最近，由于“滴滴出行”司机端模式的改变，遭到不少滴滴司机的吐槽。
“单子明显变少了，之前响不停的地方，现在经常等上半小时没反应!”滴滴司机唐师傅说。
记者了解到，之前，“滴滴专车”APP司机端有“抢单模式”和“指派模式”。司机为了多拉客，都一边驾驶车辆一边“抢单”。但是，就在最近，APP上只有一种“自动接单模式”了，连“指派模式”都取消了。
宋师傅说：“之前，太过偏僻的地方如果有单子，我们会慎重考虑是否接单。现在滴滴用自动接单，让司机没有半点自主选择的权利，完全不顾及司机的感受，不用自动接单就不派单子，这是要把司机往死里逼啊！”
宋师傅也向记者解释，有段时间滴滴搞了一个模式。完成3单奖励10元，完成15单奖励50元，完成30单奖励150元。“大体一看以为是奖励来了，细算一下，平均每单奖励3元到5元，如果这样跑，长途单就很亏。加上每天的油费，公司还要从司机每天的总金额里扣除佣金，车长期跑，空车的时候多，磨损比较大，要是把折旧费算进去，这笔账就很不划算。”宋师傅说。
省钱划算却也不便
记者调查发现，不少市民都在使用打车软件。“如果你要去一些比较远的地方，原本要十五二十元，但如果用软件打车来回就可以节省十多元。”市民李女士说。
市民马良告诉记者，刚开始是他身边的同事用了打车软件，经过同事的“试水”，他也发现身边比较熟悉的同事中，大部分人都装了这种软件。但是滴滴车模式的改变，让乘客也觉得会出现不便。“之前约车，司机很快就会来接。如今，有的司机被自动接单后，不管顺不顺路都要来接，要是路途遥远，就耽搁了我们的时间。”市民马良说。
记者了解到，自动接单模式对于司机来说，将会出现接单地址与乘客上车地址距离太远，而导致乘客的等待和司机浪费时间等问题。其次，司机再也不能选择轻松的接客方式，兼职司机更不能再有“顺路”搭客的便利，这样兼职滴滴出行的师傅数量将会锐减。
面对改革如何适应
记者了解到，当前我省正处于深化出租汽车行业改革的关键时期，国家《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》明确了出租汽车行业改革的指导思想、基本原则和主要内容，确定了改革工作的总体目标和方向。省政府也将制定出台《青海省关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》。
在采访中，海东市交通运输部门相关负责人表示，滴滴专车现在不仅已经成为城市出行方式的一种重要补充，满足了出租车运力不足而溢出的打车需求，更为消费者提供了不同层次的出行选择，盘活了闲置车辆，并减少了资源浪费。随着新政的出台，出租车的服务方向也会更加明确，服务也会向着个性化、高端化转变。“不过，此前平台经营不规范，乘客权益得不到保障，也令滴滴车在安全问题上饱受非议。所以，监管部门要履行好自己的职责，积极创新监管方式，建立更加完善的社会诚信体系，让滴滴这样的行业更加规范化，满足民众出行的需求。”该负责人说。
(责编：郭慧芳、杨阳)27318查看|71回复
滴滴打车动了谁的奶酪？ 出租车你在怕什么？
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& && & 绝非广告！就是想吐点小槽。出租车师傅们看着不爽可以关闭此贴。& && & 扫个盲，滴滴打车和滴滴专车是2种不同的概念， 滴滴专车主要做中高档车的预定，偏商务，大部分车都是滴滴自有的或者当地签约加入的，车型相对比较好。滴滴打车是叫出租车的软件，车子都是正常的出租车。 再说通俗点，滴滴打车叫来的都是出租车， 滴滴专车叫来的都是私家车。 今天的滴滴事件指的应该是滴滴专车。虽然我不在现场，从论坛里看到网友发的图片上被堵的滴滴车是奔驰。
& && & 首先，表明个人态度，我，强烈支持滴滴专车进驻家乡，早就盼望这天！发展的如火如荼的专车业务，谁用谁知道。& && & 某窃认为，一个城市有没有滴滴打车，直接代表着这个城市的文明与发展程度。为啥？不知道的可以度娘，滴滴专车已开通的城市，基本是国内一线二线城市， 淮北是几线?自己度娘，看看三线四线名单里有没有？当然，这些都是浮云，开通了滴滴专车，也不代家乡已跻身国内一二线城市，爱家乡不能蒙蔽双眼，啥鸟样儿就是啥鸟样儿！咱小老百姓讲的是实惠。服务行业，谁给我更好的体验与品质，我就买谁的帐！
& && &咱大淮北的公共出行，尤其出租车行业早已是饱受诟病， 质量不咋地，价格不便宜， 不文明不规范的出租车司机比比皆是；更可恨的，明明出行困难，运载能力不足，偏就抱着团和市场对着干，死活不让新增加车辆。每次有点风吹草动，各种堵路啊，罢工啊，尼玛你们是真横！ 来来来，做个调查，有多少人10分钟内打不到车过？&&有多少人半小时内打不到过车？有多少人被拼车过？有多少人被拒载过？ 谁敢说没遇过这些让人火大，捉鸡的情况过？&&出租车的师傅们，我们体谅你们赚钱不易， 你又体谅我们了吗？ 谁的钱也不是大风刮来的！公交车1块，出租车6块？ 你不能给我等值的服务与体验，我为什么花着6元的价格享受1元的服务？
& && &再说专车，近年推出后广受好评，相比出租车，专车车况好，司机素质高，价格并不贵！ 所谓没有无缘无故的爱，也没有无缘无故的恨，自己去琢磨，为什么新事物出现那么多，偏偏这个是很受欢迎的一种？
& && &当然，没有用户体验就没有发言权，我经常外出，我爱用滴滴专车。 拿出手机点开滴滴专车APP，点开页面就会看见地图和你所在的位置，输入目的地下单，马上就有专车过来，甚至刚下单就有车开到你身边，也不担心司机绕路宰人，司机走的路线你在手机地图上完全可以看见，付钱不用现金交易，只需微信支付，方便快捷，还经常有各种补贴比打车便宜。 那么，我为什么还要选择出租车？再说人生地不熟的地方我还怕你绕路呢， 哪个去外地没遇到过这种绕路宰客的无良司机？都是普遍现象了。
& && &说再多，市场的问题，不如就交给市场去解决。 滴滴专车用创新的手段和服务来解决出租车存在的问题，为百姓提供又快又好的服务，政府有关部门应顺应民意，好的东西就该引进。
& && &至于出租车，先从自身找问题，然后去正当竞争！ 无赖耍横是没用的，不是用户抛弃你们，你自己种下的”恶果“，你自己适应不了市场，还是早点把这杯羹分出来，这也就算行善积德了。
& && &把客户逼急了，我们送你就仨字----- 滚犊子~ ！&&劝您一句，办法总比问题多，靠堵路，靠打砸，靠耍流氓，解决不了你即将被抛弃的现实！
& && &容我大胆推测，传统的出租车行业再这样下去，不反思，不创新，跟不上时代潮流，服务质量不上去，墨守陈规退出历史舞台指日可待.
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强烈支持滴滴。打压打压某些嚣张的出租车司机
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二、《管理办法》主要内容
《管理办法》包括总则、网络预约出租汽车经营者、网络预约出租汽车服务车辆和驾驶员、网络预约出租汽车经营行为、监督检查、法律责任、附则，共七章50条，主要内容包括：
一是明确发展定位。明确应当优先发展城市公共交通，适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网络预约出租汽车。对网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价。
二是明确主体责任及准入条件。构建网络服务平台，从事网络预约出租汽车经营服务的，是网络预约出租汽车经营者，应承担承运人责任。应当取得出租汽车经营许可，并向通信主管部门申请互联网信息服务备案等，在服务所在地具有固定营业场所和相应的服务机构及服务能力，相关服务器设在中国大陆，将平台数据库接入当地交通运输部门监管平台。
三是规定车辆条件。网络预约出租汽车车辆应为7座及以下乘用车，使用性质登记为出租客运，安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置等设施设备。按照高品质服务、差异化经营的发展原则，各地根据本地实际情况，自行确定具体车辆标准、营运年限和车辆标识。
四是明确驾驶员条件。网络预约出租汽车驾驶员需满足驾驶经历、安全驾驶等方面条件，按有关规定经考核合格后，取得相应的从业资格。
五是规范网络预约出租汽车经营行为。要求网络预约出租汽车经营者保证接入平台车辆和驾驶员的合法性，公布服务质量承诺、建立服务评价体系，实行明码标价，向乘客提供发票，不得有不正当竞争行为和不正当价格行为，在服务所在地不应具有市场支配地位，不得妨碍市场公平竞争。奖励、促销计划要符合有关法规规定并提前向社会公告，不得违规采集、利用和泄露乘客个人信息和国家安全信息。网络预约出租汽车经营者要依法纳税，为乘客购买相关保险，建立与经营规模相适应的安全专项资金，提高安全防范和抗风险能力，按国家有关标准提供运营服务。任何企业和个人不得为乘客和未取得合法资质的车辆、驾驶员提供信息对接开展运营服务。不得以私人小客车合乘（拼车、顺风车）名义提供运营服务。
六是加强监督管理。建立多部门联合监管机制，加强网络预约出租汽车事中事后监管。鼓励行业协会等组织建立网络预约出租汽车经营者和驾驶员不良记录名单制度，进一步加强行业自律，提升服务水平。
以上，就是《管理办法》的主要内容。
《指导意见》、《管理办法》出台后，我部还将对《出租汽车经营服务管理规定》、《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》等相关规章作相应修订。
谢谢大家。
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而且淮北这路，因为是小城市，道路不够宽阔，又加上现在大量私家车出现堵车是必然趋势。有时打车有多难！！！
喝个喜酒出来打车等半小时没见到空车！！！告诉我下午1点多见不到出租车是个什么概念？车都跑哪去了？
而且某些出租车要价是根据偏远性的，从闹市去偏远地方和从偏远地方到闹市是两个价格。
光发文件有用？确定这些文件得到正确实施了？
为什么会有滴滴打车软件？不就是种种原因导致的。大部分人叫出租车一是想省时间，二是赶时间，三是不想坐公交的。
反正说来说去能便民是最好的。适应网络发展是趋势，跟不上就被淘汰，社会残酷
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【徐成光】
谢谢徐亚华巡视员的介绍，下面,请法制司的魏东副司长给大家介绍《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》的有关内容。
【交通运输部法制司魏东副司长】
各位记者朋友们：大家好！
下面我介绍《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》的有关情况。
网络预约出租汽车（俗称“专车”），是指以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游的预约出租汽车服务。自2014年7月以来，一些互联网企业陆续推出网络预约出租汽车服务，对于满足社会公众多样化、差异性出行需求发挥了积极作用，但同时也暴露出一些突出问题：如发展定位不清晰、主体责任不明确、接入非营运车辆、乘客安全和合法权益缺乏保障、对出租汽车市场造成不公平竞争等。特别是今年3月份以来，部分企业通过补贴等抢占市场，接入非营运小客车从事运输活动，冲击了正常市场秩序，影响出租汽车行业及社会稳定，网络预约出租汽车服务亟待规范。针对这些新情况和新问题，我部会同有关部门在充分听取各方意见的基础上，起草了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。
一、起草原则
一是坚持鼓励创新。鼓励现代信息技术在城市客运领域的创新应用，鼓励出租汽车服务创新，在优先发展城市公共交通的前提下，促进出租汽车多元化服务融合发展，更好地提高出行效率和服务品质，满足社会公众多样化出行需求。
二是坚持依法行政。对网络预约出租汽车经营者、车辆和驾驶员，按照《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院412号令）第112项设定的“出租汽车经营资格证、车辆运营证和驾驶员客运资格证”许可事项，依法实施许可管理。
三是坚持维护稳定。本着疏堵结合、循序渐进的原则，稳妥处理改革、发展和稳定的关系，明确网络预约出租汽车发展应当遵循高品质服务、差异化经营的原则，维护市场秩序，保障各方合法权益。
四是坚持部门联动。网络预约出租汽车是在“互联网+”的时代背景下，互联网技术与出租汽车行业融合发展产生的新型跨界服务模式，需要加强部门沟通与协调配合，形成监管合力，共同促进网络预约出租汽车规范发展。
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【徐亚华】
四、《指导意见》的主要内容
《指导意见》共六个部分20条，主要内容包括：
一是科学定位，适度发展，动态调整运力规模。《指导意见》提出：出租汽车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。由于出租汽车社会出行成本的不经济性、对城市道路或停车等资源的过多占用等原因，决定了必须优先发展公共交通，适度发展出租汽车。在对出租汽车运营实行许可管理时，要区分大中小城市，结合公共交通完善程度，科学确定出租汽车运力规模及在城市综合交通运输体系中的分担比例，并综合考虑人口数量、经济发展水平、出租汽车里程利用率、城市交通拥堵状况等因素，建立动态监测调整机制，及时调整运力规模。具体到某一个城市，运力规模总量及其具体配置方式，由城市人民政府根据实际情况自主确定。
二是构建多样化服务体系，满足社会不同层次需求。本着以人为本、鼓励创新、规范发展、循序渐进的原则，统筹发展巡游出租汽车和预约出租汽车。对巡游出租汽车和网络预约出租汽车实行分类管理，提供差异化服务。对巡游出租汽车实行数量调控，可在道路上巡游揽客，在站点候客，也可通过电信、互联网等方式提供运营服务；对网络预约出租汽车实行准入管理，不得在道路上巡游揽客，只能通过移动互联网平台、使用符合规定的车辆开展预约运营服务。
三是深化巡游出租汽车经营权管理改革。首先，规定实行经营权期限制和无偿使用。新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体。已实行经营权有偿使用的，要逐步取消有偿使用费，减轻行业负担。同时，对历史遗留问题审慎处理，现有未明确具体经营期限的，要合理确定期限，实现平稳过渡。其次，完善经营权的准入退出机制，建立完善以服务质量信誉为导向的出租汽车经营权配置和管理制度。第三，规范经营权的使用管理。不得炒卖和擅自转让。
四是协商确定并公开承包费标准。承包经营是为调动驾驶员积极性采取的激励措施，有利于打破“平均主义”，提升运营效率，具有现实合理性。承包费关系到出租汽车企业发展和驾驶员切身利益，鼓励、支持和引导出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定承包费标准或定额任务，实行动态调整并向社会公布，接受社会监督。鼓励借助互联网等技术探索多种利益分配机制，构建企业和驾驶员运营风险共担、利益合理分配的经营模式。
五是促进互联网与出租汽车融合发展。一方面，引导巡游出租汽车通过电信、互联网等方式提供运营服务，鼓励巡游出租汽车拓展服务功能，利用互联网等技术实现行业转型升级，改进提升服务。另一方面，规范发展网络预约出租汽车，对网络预约出租汽车经营者、车辆和驾驶员实施许可管理。明确网络预约出租汽车经营者作为运输服务提供者，承担承运人责任。提供差异化服务，实行错位经营。强化部门联动形成监管合力，加强事中事后监管，保障各方合法权益。
六是完善价格形成机制。发挥市场在资源配置中的决定性作用，对网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，对巡游出租汽车运价实行政府定价或政府指导价。实行政府定价或政府指导价管理的，要科学制定、及时调整出租汽车运价水平和结构，建立出租汽车运价动态调整机制，充分发挥运价调节出租汽车运输市场供求关系的杠杆作用。推动出租汽车燃油补贴制度改革，通过综合措施逐步取消出租汽车燃油补贴，促进出租汽车回归合理定位。
以上，就是《指导意见》的主要内容。
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看看咱们淮北出租车一些司机的素质！超速，超车，谁能敌，做里面都胆战心惊的！&&滴滴，人家司机，车是自己的，开的仔细！车也不错，坐着舒服！&&最关键人家比出租车价格还便宜！ 可怜的娃娃脸& & & &
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天天在淮北百事通上看到如下：：本人昨晚夜里搭出租车遗失黑色6Plus一部，手机卡是外地的很难补，里面资料对本人很重要、希望好心人捡到归还，重金酬谢，联系电话1
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闹一回 自强车队出名了 又闹了一回滴滴打车也要火起来了 滴滴不要在淮北做广告了
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建议再加1000辆出租车，让市场去淘汰！
我家的金鱼今早淹死了。
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三、深化改革的目标、原则和思路
深化出租汽车行业改革的目标是：认真贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中全会精神，以“互联网+”行动计划为契机，坚持问题导向，树立法治思维，以人为本，改革创新，统筹兼顾，分类管理，循序渐进，通过“增量带动存量改革、细分市场提升运输服务”，满足人民群众个性化出行需求，确保出租汽车行业健康发展。
深化出租汽车行业改革的原则是：
一是问题导向，深化改革。对出租汽车行业长期积累的历史矛盾和互联网新业态带来的新问题，运用改革思维和创新思路，坚持转型发展，坚持趋利避害，做好顶层设计。
二是以人为本，统筹协调。统筹协调优先发展公共交通和满足公众个性化出行需求，统筹兼顾乘客、驾驶员、出租汽车企业和互联网平台等各方利益。
三是鼓励创新，依法规范。促进互联网与出租汽车融合发展。多部门联合制定规章，完善市场准入退出条件，加强事中事后监管。
四是统分结合，循序渐进。落实城市人民政府主体责任，将中央顶层设计与地方实际紧密结合，给地方充分的自主权和政策空间，不搞“一刀切”，发挥各方面优势和积极性，循序渐进推进改革。
深化出租汽车行业改革的思路是：将新业态纳入出租汽车管理范畴，构建包括巡游出租汽车和预约出租汽车新老业态共存的多样化服务体系。在《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令2004年第412号）的法律框架下，对新老业态实行分类管理，逐步融合发展。首先，改革传统出租汽车行业体制机制的弊端，解决政府与企业、企业与驾驶员、运力供给与需求之间的突出矛盾和问题。积极推动互联网技术的应用，通过“出租汽车+互联网”，实现传统出租汽车转型升级。其次，规范新型网络预约出租汽车发展。对网络预约出租汽车的经营者、车辆和驾驶员依法实施许可管理，市场运力规模调整主要通过设置不同的车辆准入条件实现，充分发挥平台用信息化手段对驾驶员服务评价的优点，通过“互联网+出租汽车”，为乘客提供差异化服务，与传统巡游出租汽车错位经营。第三，充分考虑行业复杂情况，充分兼顾各方利益诉求。对新老两种业态，既要肯定多样化、差异性，因势利导、分类指导；又要推动融合发展，避免对立和冲撞，构建起既相互独立、又相互补充，相得益彰的和谐稳定的新型市场体系。避免操之过急的“休克式”改革，切实维护行业稳定健康发展。
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强烈支持滴滴。打压打压某些嚣张的出租车司机。
screen.width*0.7) {this.resized= this.width=screen.width*0.7; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onmouseover="if(this.width>screen.width*0.7) {this.resized= this.width=screen.width*0.7; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window\nCTRL+Mouse wheel to zoom in/out';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('http://www.mowo.cn/design/me/1-33.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
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本帖最后由 我是淮北人2013 于
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确实搞不明白了，滴滴打车是为出租车服务的，叫来的都是出租车，出租车司机应该高兴才对，这样老百姓打车也 ...
大部分出租车司机是不知道这个APP的作用的，再加上有部分人的别有用心，他们能知道什么，现在社会上以讹传讹的还少么
<p id="rate_972" onmouseover="showTip(this)" tip="&威望 + 2 点
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有了滴滴打车，他们就不能拼车，不能趁着下雨下雪过节乱要价了，你说人家可难受，理解理解！！
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市场的力量是强大的
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出租汽车是城市个性化出行方式
出租汽车提供个性化的出行服务，是出租汽车在城市综合交通运输体系中的合理定位，也是出租汽车行业健康发展的逻辑基点。而出租汽车的合理定位，必须置于整个城市的发展视角下来看。自上世纪90年代以来，中国在短短20余年的时间内，城市化率从1991年的26.37%发展到2014年的54.77%，年均提高超过1个百分点，远远高于国际上定义的0.5个百分点的快速城市化率，这在世界上绝无仅有。快速城市化带来的人口膨胀、交通拥堵、环境恶化等“城市病”，既给管理者带来严峻挑战，也需要城市中的每一个人都为此承担压力。解决交通拥堵问题，建立并完善科学高效的城市客运，必须从建设“宜居城市”、“公交都市”等高度全面审视出租汽车的定位和发展。
& & 出租汽车提供个性化的出行服务，但是其占用有限且宝贵的城市道路交通资源，且其利用城市道路交通资源的效率远远低于其他公共交通方式。经测算，3辆出租汽车的载客效率仅仅相当于载客容量为80人的公交车的11%。出租汽车占用城市公共交通资源，但是其利用效率相对低下，决定了其提供的服务不会针对普通人群的日常出行，而是一般人群的特殊出行（如生病、事务时间紧急的出行，不熟悉地点的出行，深夜出行等）和特殊人群的一般出行（如残障人士、孕妇、老人和公交覆盖不足的偏远地区等），是公共交通服务的补充，是城市个性化出行方式。
& & 个性化出行是社会公众生活品质提高的重要方面，城市管理者有责任、有义务尽力保障。但是在中国史无前例的快速城市化进程当中，在城市道路交通资源和环境容量的约束条件下，城市综合交通运输体系的发展取向需要协调。如果只是实现个性化的、低载客率的出行方式的高效化、低成本化，而非受到约束的公共道路交通资源使用的高效化，则最终会导致整个城市交通系统资源使用及运行的低效化，出行群体的整体利益将受损，带来整个城市运行效率的下降。
& & 因而，适度发展出租汽车，有序发展网约车，是当前的战略选择。这和阻碍“万众创新”、限制“共享经济”无关，而是有限的公共道路交通资源限制下的必然选择，只有这样，才有可能趋利避害、有益长远。
& & 传统出租汽车与网约车的协调发展
& & 对于网约车，现在很大一部分人认为这是一种新业态，是“互联网+”，是“万众创新”，而实际上中国的网约车是在还欠账。
& & 传统的出租汽车一般包括三种服务形式：巡游出租汽车（俗称“扫大街”）、定点出租汽车（在固定站点如机场、火车站、街边的出租汽车候车点）以及约租车（电话、网络等）。在中国的出租汽车发展过程中，最开始以高档的、定点的出租汽车服务为主。但随着史无前例的快速城市化进程的推进，由于城市的机动化跟不上，对出租汽车的需求持续旺盛。以1992年北京亚运会为代表时间节点，出租汽车进入供不应求的状态，主管部门的发展思路以满足需求为目标，因而效率相对较高的巡游出租汽车得以快速发展，成为主流。现在的网约车是在出租汽车发展格局体系中的合理回归，只是在回归、还欠账过程中加入了信息化的互联网平台，但是其实质还是出租汽车。虽然移动互联网技术有效提升了出租汽车的服务效率与水平，但网约车依托道路交通基础设施、为出行者提供交通运输服务的基本属性，并未发生本质变化。
& & 在出租汽车的框架下，两者的定位仍然有所区别。传统的出租汽车承担“一般人群的特殊出行”和“特殊人群的一般出行”，对于“特殊出行”和“特殊人群”，其提供的出行服务不可替代，因而具有公共性，政府需要从公众利益出发对其进行治理。而网约车面向具有高支付能力、期待享受高品质服务的个性化出行服务，因而网约车替代的是私家车，或者说网约车的竞争对象并非传统出租汽车，两者在定位上显然有较大差异，“两者本无事，何必自扰之”？
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大家不妨看看其他社会网友的留言，更好的看待网络约租车问题，不要只站在一个方面看待问题。
新事物要合法合规发展
& & 风云（）
& & 最新发布的两个征求意见稿非常好，我认为必须规范出租汽车行业，传统出租汽车要有足够的数量，解决“打车难”的问题，同时要充分考虑驾驶员的合法权益。
& & 现在的出租汽车市场非常混乱，网约车让“黑车”合法化，不断增多的“专车”让交通混乱不堪，现在堵车严重，到处乱停乱放的网约车今后不知道会成什么样。
& & 网约车是新事物要发展，但必须是合法合规的，必须要依法治理。不能因为方便就放任其自由地发展。要方便的话，我觉得电瓶自行车、电瓶三轮车参加运营更方便、更便宜、更环保，为什么不发展，偏偏发展私家车运营？私家车运营严重违背国家现有法律，网约私家车可以发展，首先要修改现有的法律条款才行，也才能体现依法治国。
& & 建议经营许可附加营运范围
& & 工作快乐（）
& & 建议设立一种附加营运范围的经营许可，也就是区域出租汽车。像北京这样的大城市，无论增加多少出租汽车，如果不限制车辆的经营范围，这些车辆总会集中到市区运营，而郊区县的通州、大兴、昌平等地区就不能摆脱无正规出租汽车可坐的局面。有了区域经营的出租汽车，交通管理机关就可以按照实际需求，从审批时就设定出一个经营范围，有利于大城市周边的卫星城镇解决居民的“打车难”问题，也禁止了大量运力向中心城区集中而造成的交通拥堵和运力浪费，从而实现出租汽车行业的均衡发展。
& & 慢一点改革 别让我们掉队
& & ljl（）
& & 早先，没有什么人愿意干出租汽车司机这一行。政府鼓励下岗人员再就业，我们家响应号召，从亲戚朋友处借钱买了一辆出租汽车，办了营运证。每天只要一出车，家里人就开始为我担心，但是由于买出租汽车经营权花了很多钱，所以就算再辛苦再危险，我也决定要硬着头皮干下去，于是每天没日没夜，也没有其他休息日。
& & 好不容易经过多年的努力，我终于把外面所有欠款都还清了，有了属于自己的车，以为可以放松一下了，没有想到“专车”来了。“专车”不需要营运证，不需要定期的检查，不需要定期公司培训，不需要高额的保险，他们就是“黑车”。我们不明白，为什么“黑车”变白了？我们的出租汽车营运证都是高价买的，如果放开出租汽车数量控制，会让我们全国几百万出租汽车车主措手不及。改革不能只让我们买单，希望政府可以考虑到我们出租汽车车主的苦衷。
& & 如果政策不明朗，很多出租汽车车主忧心忡忡。因为如果政策偏袒“专车”的话，将会导致出租汽车车主损失巨大。我个人觉得改革是可以的，但要循序渐进，如果改革太过剧烈，会导致新的、难以预料的社会问题。改革应当像切香肠一样，缓步推行，让我们传统出租汽车司机也可以跟上改革的脚步。
& & 应当大力发展公共交通
& & 网友（）
& & 我是出租汽车司机，对目前出租汽车营运市场比较有发言权，我认为应该采取以下措施进行出租汽车改革：
& & 第一，宏观控制。加大公共交通建设，大力改善交通状况，以治堵为主，大幅度提高社会车辆运行成本，加大公共交通和出租汽车运输行业的财政补贴，这样做可以大大提高道路通行力，“黑车”也会不打自消，充分发挥运输潜力，从而解决“打车难”的问题。现在不是运力不够，而是运输行业吃不饱，因交通堵塞不能发挥作用。
& & 第二，网约车和“专车”本身就不正规，疏于管理，一旦扶正，会给社会带来诸多危害。“专车”司机无人管理，无资质，社会上已经出现很多案例。其车辆不伦不类，似营运非营运，没有报废年限，给运输安全埋下很大隐患。
& & 第三，对社会安定不利。大家都知道出租汽车司机是个很大的群体，他们大多是租车营运，没有额定的工作时间，往往是加班加点，甚至吃喝睡都在车上。而开“专车”的司机，很多是中高收入人群，这样的对比也会带来不稳定因素。
& & 第四，加深出租汽车行业改制，从而降低“份子钱”。“份子钱”居高不下，没有市场调节机制，司机负担很重。
& & 第五，解决拒载问题，可从技术上分时段设计计价器，如高峰时段、拥堵路段自动加价，畅通路段高速路段自动降价，这样做可以有效地解决拒载问题。
& & 微言微语
& & 目前，全国各地出租汽车行业发展水平存在较大差异，需要在国家层面上进行统一的顶层设计，在原则性和方向性问题上加以规范，指导地方出租汽车行业的发展。希望通过这两个文件，加快推进出租汽车行业改革，切实缓解“打车难”的问题，更好满足人民群众安全便捷的出行需要。
& & ——@Eeeeeeelroy
& & 作为消费者，第一，我希望必须要有传统出租汽车，因为有老人、小孩和一些没有智能手机的人对传统出租汽车有需求，而且当“专车”加价的时候还有的选。第二，我希望“专车”有序发展，不会让我担心司机的驾驶技术、线路的熟悉程度、车辆的安全，以及发生事故后的处理。第三，也希望城市不会更加拥堵。
& & ——@猪也懂爱情
& & 我觉得这个规定还好，暂时安抚出租汽车，也给“专车”留生路，反正政策是会慢慢变，规定也会慢慢改，现在市场如此混乱，总不能不管。
& & ——@无野谂
& & 从传统出租汽车的角度来看，由于过去出租汽车有经营权使用费，加之份子钱，使得出租汽车运营困难。虽然有些地方已取消经营权，这都是当地政府用钱回收的，对当地政府造成不小的开支。其次，从政府角度，我觉得是在保护消费者。私家车接入平台，所谓林子大了什么鸟都有，那私家车服务有保障吗？消费者权益受到损害往哪告？
& & ——@王小兜兜小王
& & 出行市场只有一个标准，那就是营运车辆，现在的“专车”无非就是非营运车辆，如果要合法营运就按出租汽车的规律申请牌照，同等对待，数量管制，否则就露出了空手套白狼的本质。
& & ——@anythinaispsb1
& & 这个逻辑有意思，敢不敢提高出租汽车的服务再说？服务上不去也就罢了，难道不知道消费者为什么对“专车”有诉求吗？别不食人间烟火。
& & ——@乙一new
& & 私家车参与运营，还能叫私家车吗？当然需要取得证明自身运营资质的相关证件。政府如何把准入门槛放宽，简化办证流程才是真的。
& & ——@狐狸狸爸爸爸
& & 我觉得优步比那些拒载、高价、拼车的出租汽车好太多了。
& & ——@淮原
& & 社会在变革，环境在变化，商业模式肯定也需要调整，同时合理的法律法规应该出台，哪能墨守成规，打击市场。政府所能做的不过是顺应市场适度调控。
& & ——@Moony喵小呜
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我宁愿自己开车坐公交车走路也不坐出租车&&感觉淮北的出租车像恶霸一样！！！
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& && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && &&&国外政府如何对待网约车
& && && & 互联网约租车（简称“网约车”）已风靡全球，但在颠覆传统的同时，也引发巨大的法律上的争议。很多国家政府都在探讨如何界定网约车的法律地位，如何将其纳入监管，从而确保公众使用网约车的效率、安全和公平。
日本 禁止无资质车辆提供出租服务
日本因为完善的公共交通网络和高昂的打车费用，成为网约车服务的一片乐土。
Uber去年通过与东京出租车运营商合作，在当地开始提供叫车服务，提供服务的司机均持有商业运输许可证。
今年，Uber开始在日本南部的福冈市进行拼车业务试点。用户使用智能手机应用联系当地的普通司机，后者像出租车一般接送客人，但不向乘客收取费用。据日本共同社报道，Uber会根据驾驶时间等向司机支付报酬，有些司机每周可收到数万日元的补贴。
此举引起日本国土交通省关注。在今年3月，日本国土交通省通知Uber停止在福冈市进行拼车业务试点。
与东京不同，在福冈提供服务的Uber司机没有申请商业运输许可证。日本国土交通省称Uber的做法违反了日本的《道路运送法》，该法条禁止无资质车辆提供出租车服务。此外，Uber 服务在汽车保险问题上不透明，可能会出现索赔纠纷。
Uber日本发言人反驳称，在福冈市的试点只是一个研究性项目，并不是官方服务。Uber向司机支付的报酬并不是出于拼车服务，而是司机向公司提供的数据费用。公司将继续开展试点服务，并向司机支付油钱和数据通信费用。
日本国土交通省官员表示并不满意Uber的回应，称“将继续要求其立即停止该服务”。
法国 Uber涉嫌不正当竞争
2011年12月，Uber进驻巴黎，法国成为其在美国本土以外开拓的第一个海外市场。2013年，廉价的专车服务——UberX问世。2014年2月，UberPOP出现，个体即使不是职业司机也可以通过这个平台用私家车接揽客人。同年11月，UberPOOL降临，通过智能定位追踪，网约车可搭载同一条路线上的多名乘客，以便平摊车费。
操作简单、价格低廉是Uber吸引法国乘客的不二法宝，由此对传统出租车行业的震荡不言而喻，两者之间的火药味愈来愈重，摩擦不断。
根据法国《世界报》报道，日到13日晚，50多名巴黎出租车司机联合行动，对抗拦截UberPOP车辆，要求乘客下车。出租车司机愤怒地表示：“UberPOP就是黑车，就是地下劳工！”
面对激烈竞争，法国出租车公司向年轻乘客和夜间打车乘客推出了促销活动，为此Uber也降价予以回应，却招致约50名司机抗议。
Uber对出租车的竞争是否合法？法国内政部给出的答案是否定的，Uber因此被判10万欧元的罚款。Uber公司对判决提出质疑，9月初，法国最高法院维持了对UberPOP服务的禁令。Uber法国的两名高管目前也正由于该服务面临诉讼。
在欧洲的其他国家，Uber也遭到了出租车从业者的大规模抗议，政府不得不对 Uber严格监管，判定Uber 涉嫌不正当竞争。继法国之后，德国、西班牙相继禁止Uber运营。
面对如此严厉的监管，Uber上诉到欧盟最高法院——欧洲法院，希望由欧洲最高法院裁定，欧盟各国运输法律法规是否适用于像它一样的在线服务公司。
此外，法国消费者协会（UFC Que Choisir）在今年6月11日也表态否定Uber，认为其存在严重的侵权行为。
消费者在下载应用软件时，签署的知情协议完全倒向了企业一边。根据协议，如果违约，Uber全责承担“最多不超过500欧元”违约金，而“由病毒、恶意攻击造成”的损失Uber不负责任。个人数据隐私保护方面的规定内容只有英语版，至于数据是谁在处理，措辞模棱两可。法国消协提醒消费者要警觉Uber的知情协议。
美国 首次定义“运输网络公司”
在美国，私家车接入UberX、Lyft和SideCar等网络平台后可以提供网约车服务。
2014年6月，美国科罗拉多州针对手机软件召车立法，标志着手机软件召车作为新兴服务业态正式被政府部门接受并认可。
新立法第一次定义了“运输网络公司”（Transportation Network Company）： 在科罗拉多州境内，通过数字网络手段在乘车人和驾驶员之间建立联系，从而提供运输服务的公司、合伙企业、独资企业或其他组织。
新立法也定义了“运输网络公司驾驶员”（或称为“驾驶员”）：通过运输网络公司的数字网络获得乘车人预约信息，使用自己的车辆为乘客提供运输服务的人员，不必是运输网络公司的雇员。这意味着，运输网络公司在依程序申请并获得科罗拉多州公共事业管理委员会颁发的许可后，即可依法从事经营活动，并履行安全主体责任、照章纳税等义务。如此一来，就使得运输网络公司与传统的出租汽车承运人（公司）、公共交通承运人、契约承运人等共同成为该州交通运输市场主体的组成部分。
同时，立法对合规的私家车搭乘行为做出了严谨的界定：驾驶员必须通过运输网络公司的数字网络获取乘车人预约信息，运输网络公司负责保险，登记车辆注册信息，审查影响驾驶行为的疾病、犯罪记录等驾驶员背景，采取措施避免酒驾，定期检查驾驶员的运营车辆（至少每年一次），向驾驶员和乘车人公开运价基准费率和计算方法，向乘车人提供电子收据。此外，提供软件召车服务的车辆应显示“出租汽车”（VEHICLE FOR HIRE）标识等。
新立法在肯定运输网络公司合法身份的同时，也明确其应作为手机软件召车经营行为的责任主体。立法规定运输网络公司从事经营活动的前提条件之一是提交软件召车服务商业保险的证明文件（保险可以由运输网络公司或驾驶员购买，也可以由双方经书面协商共同分担）。
考虑到软件召车服务业态的特殊性，立法创造性地对商业保险适用的情形进行了划分，具体如下：一是驾驶员提供了“预约服务”，“预约服务”指从驾驶员接受乘车人通过数字网络的预订开始，到乘车人下车为止的整个过程，运输网络公司对该过程中一起事故的保险赔付额度应不低于100万美元；二是驾驶员登录运输网络公司的数字网络但未提供预约服务，这一情形下如发生交通事故，运输网络公司对每起事故中的每个人至少承担5万美元的保险赔付责任，对每起事故承担不低于10万美元的赔付责任，并对每起事故中因使用车辆而造成的财产损失，承担不低于3万美元的赔付责任；三是驾驶员未登录运输网络公司的数字网络，驾驶员未登录运输网络公司数字网络的时段内，运输网络公司不为其行为承担责任。
基于对手机软件召车业务的透彻研究和对法理精神的科学应用，新法关于责任的界定在驾驶员、乘客以及学术界均获得了认可。
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听说在北京，基本上打车都用打车软件了，你在路边传统招手拦车，半小时打不到。有的出租车空着从你身边过，也不会载你，因为他已经被别人打车软件预约拉客了
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个人感觉，出租车放开是迟早的事，但前几年经济好的时候，上个出租车得好几十万，当打车软件进驻，各类私家车只要注册就可以和他们抢生意了，他们的营运证变成废纸一张，那些花几十万的接盘侠肯定不干。。。但是也没办法，大势所趋，早一天晚一天的事。
说到叫车软件，真的非常好用，在首都体验过，北京的出租车也是各种挑客各种事儿，用打车软件叫车真是非常方便。淮北也有滴滴的，只是现在用的出租车少，我在淮北也用滴滴叫过出租车。不过北京的滴滴快车很快也学会了出租车的那一套风气，挑客，近的或者不好走的不接
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优 胜 劣 汰
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滴滴打车，是一种发展趋势，淮北尽早引入的好
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淮北运管 发表于
出租汽车是城市个性化出行方式
出租汽车提供个性化的出行服务，是出租汽车在城市综合交通运输体系中的合 ...请问，作天做宣传的车，被运管开走怎么处理
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一群被利用的傻冒，其实渔翁得利的是幕后黑手，可怜一些莽夫，没头脑，就像一些村庄拆迁一样，村长书记致使一些脑残莽夫去找政府开发商闹，最后开发商私下给村长书记一些红包，在给村长书记一些权力，比如听话的，亲朋们可以多丈量一些平方
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淮北已经有滴滴专车了？
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出租车闹也没有用& &这是一种趋势
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滴滴打车原来和滴滴专车差别那么大
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大势所趋，闹也没用。觉得挡财路的可以放弃出租车，加入滴滴呀。自己当老板，份子钱也会少很多很多。
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