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中国高铁实现100%纯国产
来源：作者：弥尘责编：弥尘
讯　据中国证券网报道，11月25日，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。这标志着高铁列车最核心的部件——牵引电传动系统和网络控制系统已经实现了百分百的“中国创造”。据了解，牵引电传动系统就是“高铁之心”，即列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。因此，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部分，这两大部件实现完全自主化，将大力提升中国高铁列车的核心创造能力，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。
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中国高铁出海为何难：国外高铁热情不高
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参与墨西哥高铁项目遭遇挫折之后，中国高铁努力“走出去”的步伐并没有停下。目前我国在高铁列车的最核心部件——牵引电传动系统和网络控制系统已经实现了百分之百的“中国创造”。
参与墨西哥高铁项目遭遇挫折之后，中国高铁努力&走出去&的步伐并没有停下。近日有香港媒体披露，参与墨西哥高铁项目投标的中国高铁建设原班人马正准备参与竞标连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的亚首个高铁建设项目。相比较而言，高性价比和丰富的实际运营经验仍将是中国高铁的突出优势。 不过也有人士表示，迄今为止，中国高铁尚未真正意义地走出过国门，因为在工程建设因素之外，左右高铁项目的还有很多政治、经济、社会因素。因此东南亚铁路能否成为中国高铁&走出去&的突破口还需拭目以待。 中国高铁欲竞标东南亚首个高铁项目 近日有香港媒体披露，参与墨西哥高铁项目投标的中国高铁建设原班人马正准备参与竞标连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡的东南亚首个高铁建设项目。这一项目两年前就已筹划，按照目前的规划将于明年开工，预计2020年完工，工程总造价可能将达到384亿令吉，约合652亿。除了中国高铁建设团队外，这一巨额投资项目同样引起了包括日本JR、法国阿尔斯通、德国西门子等高铁建设劲旅的关注，预计这些团队都将参与竞标。 相比较而言，高性价比和丰富的实际运营经验仍将是中国高铁的突出优势。目前中国的高铁建设成本还不到日本新干线的一半，而且是全球高铁运营里程最多的国家。此外，相比起远在美洲的墨西哥，马来西亚和新加坡两人众多，或许也将成为中国高铁建设团队的竞标优势之一。 中国高铁标准保证20年内不落后 今年1月29日，中国铁路总公司召开工作会议。会上通报称，截至2014年年底，我国高速铁路营业里程已经超过1.6万公里，稳居世界第一。 目前我国在高铁列的最核心部件&&牵引电传动系统和网络控制系统已经实现了百分之百的&中国创造&。值得一提的是，去年底，被称作&高铁之脑&的动车组列络控制系统由(13.86,0.12,0.87%)通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个完全自主化并获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。同样是在去年年底，装载&中国创造&牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入&5000公里正线试验&的最后阶段，这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组。这些自主化核心系统的应用都标志着中国高铁列车核心技术正由&国产化&向&自主化&的转变，也使中国高铁列车真正实现了由&中国制造&转变为&中国创造&。 大力提升的中国高铁列车核心创造能力，使得中国高铁走出去的底气愈发强烈。总结起来，我国高铁具有三大优势：技术先进、安全可靠；价格低、性价比高；运营经验丰富，中国每建设一条铁路，其标准至少保证二十年不落后。而且目前(13.55,0.76,5.94%)和中国南北车通过长期磨合能够非常顺畅地配合完成全套工程任务，这也是中国高铁对外推广的重要优势。 南北车合并可能给中国高铁投标带来新风险 去年12月30日晚间，上市公司(12.95,0.12,0.94%)和中国北车发布了将合并成一家&中国中车&的预案。当时有分析人士称，&不出意外，合并将于半年内正式完成。整合进度比预期快的话，三个月左右即可完成。& 但如今已经过去了将近三个月，两家上市公司依然在各自独立运作，并没有给外界透露更多的合并进展。最近唯一可以看到的是，3月10日&两车&发布公告披露，股东大会均审议通过了关于中国南车与中国北车合并方案等有关议案。对此，有舆论分析，南北车合并可能比当初所预期的要复杂得多，因此南北车何时能够以统一形象走向海外招商还是个未知数，联手投标东南亚铁路恐怕已经无望。 对于南北车的合并，一些专家认为主要解决了两车之间在海外竞争中互相压价、拉关系、跑门路等恶性竞争，防止自毁身价。中国工程院院士王梦恕就持这种观点，&中国的高铁技术如今处于世界领先地位，合并之后，就不会再造成技术上的流失。&他甚至坦言南北车合并就是为了垄断，特别是技术上的垄断。北京交通大学教授赵坚也认为，南北车合并之后，在海外项目竞标上就会有中车集团的统一协调，从而避免目前的恶性竞争。&现在南北车在技术研发上投入都很少，还不到营收的5%，合并后就能把精力更多地放在搞研发、搞核心技术了。& 不过对于南北车合并对海外竞标的影响，也有专家认为意义不大。中国高铁的成本已经是最低的了，即便南北车互相竞争时也不至于赔本竞标，而南北车合并后恐怕也不会抬上去多少价格，反而还可能会被扣上&垄断&的帽子而更加不利。 国外的高铁热情并非很高 在中国的高铁营业里程稳居世界第一的同时，中国也一直积极向国外推销中国高铁，甚至提出了&大米换高铁&等创新性推广形式。不过有行业专家在接受北京青年报记者采访时也表示，国外不少国家对于高铁的热情其实并不像我们想象得那么高，这可能是推销中国高铁的重要阻碍。事实也显示，截至目前，我国真正意义上的&高铁&其实还从未走出过国门。 这位人士指出，据国际铁路联盟统计，截至2013年底，除我国以外，世界其他国家和地区高速铁路总营业里程11605公里，在建高铁规模4883公里，规划建设高铁12570公里。&可以说其他国家的高铁总量还不如中国多，因为只有幅员辽阔的国家才对于高铁有强烈的需求。& 同时，高铁的运行是一个复杂的系统工程，不仅仅需要完善的硬件，更需要配套的软件和管理技术人员。只有一个国家在高速铁路运营的综合素质达到一定水平才能触碰高铁这扇大门。&任何操之过急可能都会带来无法预料的严重后果，毕竟如此高时速的列车就像一架在地面运行的飞机！& 比如在我国对高铁的定义中，不仅仅是开行的动车组，而且还包括土建等基础建设部分，以及通讯调度等内容，否则就不是真正的高铁。以通讯调度能力为例，我国要求高铁能实现每隔5分钟就开出一趟列车，同时可以适应在多种自然环境下全天候运行，从而真正实现旅客随到随走的&公交化&运行模式。也只有这样，高铁才能真正发挥出最大效益。 另外他表示，修建高铁对于一个国家来说，并非仅仅是一个庞大规模的工程项目那么简单，而是涉及经济、政治、社会等各方面的综合因素，非常复杂。对于一个动辄数百亿的超大型工程，国家与国家间的角力也就显而易见了。虽然中国的高铁有很多明显优势，包括性价比高、运行经验丰富等等，但很多技术之外的因素仍然不可控。他认为，墨西哥高铁项目招标过程中的一波三折直至最后取消，其中国家间较劲的因素就很大。中国高铁要想顺利&走出去&，就需要与东道国及其社会处理好关系，对东道国社会经济状况进行&摸底&。文/本报记者张钦 新闻内存 什么是高铁？ 世界各国对于高铁并没有统一的定义。在我国，高速铁路、快速铁路、普速铁路是中国铁路三大档次。根据我国2014年起实施的《铁路安全管理条例》，高速铁路是指设计开行时速250公里以上、并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。而中国高铁的时速一般都是按照350公里设计规划的，由于之前出现的事故，后来出现过降速运营，目前我国高铁的实际运行时速一般在300公里上下。而在西欧很多国家，是把新建时速达到250至300公里、旧线改造时速达到200公里的就称为高速铁路。联合国[微博]欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议则规定，新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上，新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里。 根据我国的标准，中国开通的第一条真正意义的高速铁路是2008年奥运会前夕开通的运营时速350公里的京津城际高速铁路。日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线，则实现过486.1公里的最高试验时速。文/本报记者张钦(来源：北京青年报)
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48小时点击排行中国高铁的官网是什么_百度知道
中国高铁的官网是什么
我有更好的答案
　　12306。　　中国2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》规定：高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的铁路客运专线。低于高铁的项目属于快铁而且一些以快速铁路名义申报。　　2004年以来引进消化吸收再创新，攻克了高速转向架等九大核心技术，成功研制了时速350公里和250公里两种速度等级的高速动车组
。高铁列车最核心的部件——牵引电传动系统和网络控制系统已经实现了百分百的“中国创造”。
现在还没有高铁的正式官网，在12306网上购票业务只能实现京津城际和京沪高铁沿线的网络购票，其余的暂时还没有。
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高铁列车将实现百分百“中国创造”
　　新华社北京11月25日电 （记者齐中熙、樊曦）25日，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变。
　　中国北车有关负责人指出，牵引电传动系统和网络控制系统是高铁列车最核心的部件。牵引电传动系统就是“高铁之心”，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。能否实现两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。
　　为突破高速动车组的核心技术，加大自主创新，原铁道部确立了“动车组关键技术自主创新深化研究项目”的重大课题。中国北车进行的CRH5A型动车组牵引电传动系统和网络控制系统的自主创新就是这一课题的组成部分，旨在创造出有中国血统的具有世界先进水平的牵引电传动系统和网络控制系统。
　　日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组牵引电传动系统通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审；日，完全自主化的中国北车CRH5型动车组列车网络控制系统通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。随后，装载中国北车自主化牵引系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验。
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看过本文的人还看过从引进技术到傲居海外 看中国高铁是如何华丽逆袭的
作者：陈光文
　　中国高铁华丽逆袭，不断在国际市场斩获大单。中国高铁最新的海外成果就是通过努力，已获得铁路公司的技术认可，德铁有意扩大国际供货商网络，准备从中国采购大批高铁设备。更引人注意的是，该公司首席采购官公开为中国高铁装备“点赞”，认为中国供货商有与欧洲同行竞争的实力，能够为德铁提供高质量的产品，采购中国高铁整车或机车是德铁几年后的“可能选项”。
　　中国高铁的发展，可谓是一个从无到有、从引进到自己掌握核心技术的转变过程。从2004年购买外国技术起步，历时十余年时间，中国高铁的发展已日趋成熟，1.4万多公里运营里程、“四纵四横”的高速铁路网、安全行驶的高速列车，已经向世界证明了中国高铁过硬的技术水平。目前，中国高铁已经完全拥有自主的知识产权和核心技术，掌握了集设计、施工、装备、制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路承载技术。并且与国外同类技术相比，其更优惠的价格，让“中国高铁”在国际市场也一定更具竞争力。
　　在国内取得巨大成功的基础上，中国高铁开始尝试走出去，当然目标首先是周边亚太国家。在中国高铁频频突进海外市场的进程中，中国高铁已进入东南亚、中亚、中东、南亚、北美等市场。但进入以高端制造闻名的德国市场并获得认可，仍显可贵，又实至名归。但这其中的竞争也十分激烈，其中，中日两国更是主要对手。在尼西亚的雅万铁路竞标中，日本被中国击败；在，中日各自达成了一个协议，可谓平分秋色；在，中日也是各自修建一条铁路，几乎不分上下；在马来西亚和，可能是中日高铁争夺的下一个战场，而马来西亚-新加坡高铁项目明年也将招标，中日都有浓厚的兴趣。而且，中日争夺海外市场的“战火”还延烧到了印度，两国都中标印度高铁可行性研究项目。最近的报道就是，中国在老挝又一次取得了成功，将负责为老挝修建从昆明至老挝首都万象的418公里铁路。
　　对比以上竞争，可以发现，世界上只要有修建铁路的地方，就几乎有中日两国的竞争，而其迹象显示日本并没有占据优势。日本国内号召必须对此反思。
　　对比中日两国的高铁优劣，中国擅长的是建造距离地面五米的混泥土高架桥高铁，这比传统的轨道交通方式占用了更少的土地，而且看起来更有活力也非常可持续。而日本的优势是在建造和运营高铁上拥有很长的历史，但是主要特点仍是传统的地面轨道方式，这将占用大量地面面积并且易形成不稳定地块。两者对比来看，中国在桥梁上修建铁路消耗的建材更少，无需购买土地，也无需更多高成本的施工技术，因而具有很大的优势，也为各国所认可和赞赏。
　　不过，从日本参与竞争的步伐来看，似乎日本也没有多少劣势。从各个合同的竞争过程分析，中国高铁走出国门，注定是一条不平凡的路，其间并不会是一片坦途。中国高铁之所以能够捷报频传，脱颖而出，靠的不仅仅是价格上的优势，更多的是技术上的精湛和安全运营上的保障。越来越多的国家选择中国高铁，表明中国高铁技术获得了国际上广泛的认可。这在一定程度上，改变了中国技术落后、综合实力差的国际形象，是中国科技强国国策实施的具体体现。
　　可以说，目前中日之间的高铁竞争的核心，其实就是高铁核心技术的竞争。随着中国综合实力的崛起，以及在自有核心技术上的不断成功，我们相信这种中日竞争的局面或许很快会蔓延到更多的领域，未来可能还会包括支线客机、新一代核电站、高附加值新一代船舶、新兴通讯系统、新兴生物技术、卫星导航等领域。如今，自主创新已成为中国经济、社会发展的主要原动力。中国高铁已经实现了“中国制造”到“中国创造”的成功跨越，打造了拿得出、叫得响的“中国品牌”，在其他领域我们也应有这样的信心和勇气。
　　综合来看，中国高铁从引进技术摸索学习到高铁核心技术的完全国产化，如今的中国高铁已经成为国际市场上极具竞争力的“国家拳头产品”。同时，中国高铁不仅是技术密集产品，也是资金密集的产品，本身就内含着丰富的金融属性，也是中国高额外汇储备多元化的重要组成部分。而积极推动高铁出口也是中国“”建设的关键一环，除了亚投行之外，中国还设立了丝路基金，新的金融架构也为高铁出口提供了充足的资金保障。在推动中国高铁走出去的大环境下，越来越多的国家与中国签下与高铁有关的贸易大单，都是对“中国高铁”的认可，对“中国创造”的肯定。俗话说，“没有金刚钻就不揽瓷器活”，而中国高铁的核心技术就是我们的“金刚钻”，有了这一“法宝”，中国高铁就一定有充足的信心在国际竞争中攻克一个又一个新的市场。
　　（作者系国际财经评论人士）
11/23 06:3011/23 07:2911/23 07:2811/23 07:2311/21 09:5411/21 09:4611/21 09:3411/21 09:24
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