&p&最近看到WEY P8的不少技术细节被陆续公布，从技术角度非常让人激动。因为不少动力总成的关键系统部件是我现在在欧洲豪华品牌设计上看到的类似产品，而整个混动构架的设计理念也和我们现在在欧洲设计动力总成的理念吻合，WEY P8真是从动力总成部件选择到架构设计和欧洲豪华品牌越来越接近了。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&在聊WEY P8前，我想结合最近很火的一些电动车聊聊插电混动对于中国传统主机厂的意义有多重大。&/b&&/p&&p&今年二月份新能源汽车补贴政策进行了又一次更新，而这次补贴调整完全就是精准打击，打击目标是国内现在盛行的一大批A0级甚至A00级短续航里程的廉价电动车。理由也很简单，因为这类短续航里程的电动小车是完全无法满足未来主流用车需求的，目前只是靠补贴和牌照优势而盛行。而且从技术进步，比如高能量密度的电动车发展上也是完全不利的，说到底就是不利于我国“弯道超车”。&/p&&p&这次补贴政策的调整并不是一味简单的阶梯退出补贴，而是根据电动车的分类补贴有增有减，完全以技术为导向来鼓励中高端电动车的发展。&/p&&ul&&li&目前中国市场上总体产量占比高达70%左右的纯电动车都是巡航低于200公里的短途使用小型电动车。这类电动车在2018年的补贴比例有58%的降幅。下一步可以预测将很快不再补贴而完全由市场来优胜劣汰。&/li&&li&对于中等巡航里程小于300公里的未来主流电动车采用阶梯退出补贴的策略，补贴幅度有20% - 30%的降幅。长巡航里程也是未来电动车发展趋势。&/li&&li&&b&对于实际市场需求量较大也是目前最实用的插电混动补贴幅度只进行了少量8%的下调，基本维持原始扶持力度。&/b&&/li&&/ul&&figure&&img data-rawheight=&313& src=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-2a5e8cb58bf84e672dd701297dab798c_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&744& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&744& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-2a5e8cb58bf84e672dd701297dab798c_r.jpg&&&figcaption&https://zhuanlan.zhihu.com/p/&/figcaption&&/figure&&p&中国新能源汽车经过第一波的野草粗暴增长过后，现在已经开始进入更加理性的发展通道。&/p&&p&中国新能源汽车发展的路线在全球范围内都可以称得上是一朵奇葩，很多车企在面对暴力增长阶段没有选择循序渐进的从48V轻混，到非插电强混，再到插电混动，再到纯电动的发展过程，而是放弃一切过度阶段直接追求大和谐，最大的推动者就是政策支持。现在政策开始退坡之后谁的眼光更长远才能看出来。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&那有的人可能要问，在政策下传统车企去造长续航的电动汽车不就好了，干嘛还要在乎插电混动的发展？原因很简单，因为市场需求和供给的问题。&/b&&/p&&p&我在下面这个回答里曾经提到一组数据：&/p&&p&&a href=&https://www.zhihu.com/question//answer/& class=&internal&&&span class=&invisible&&https://www.&/span&&span class=&visible&&zhihu.com/question/2104&/span&&span class=&invisible&&6202/answer/&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&/a&&/p&&p&国际知名的汽车资讯公司AVL对2025年各类车型所占比例进行了预测。其结果还是很理性和真实的。到2025年依旧会有大约50%的新车不带任何混动电动技术，剩下的50%中混动汽车将占到40%左右，其中包括20%多的48V轻混，而纯电动车的比例将低于10%。&/p&&figure&&img data-rawheight=&470& src=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-a373ce1f645adba13cea_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&624& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&624& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-a373ce1f645adba13cea_r.jpg&&&/figure&&p&&b&原因很简单，锂电池的高成本，充电设施的不完善这些是最主要的因素。其他的因素还包括消费者对纯电动车在用车习惯以及高压安全，保值度等等的接受程度也需要时间培养。&/b&&/p&&p&&b&&br&&/b&&/p&&p&虽然电动车有一批“口头“支持者，但是一到了要掏钱的时候身体还是最诚实的。&/p&&p&前段时间朋友圈蔚来ES8的狂热支持者不在少数，而宝马插电混动530Le上市后这些忠诚的ES8粉丝反倒都在晒530Le的订单。&/p&&p&上面是从实际需求方面来说，插电混动对于传统车企的意义在年的未来10年具有举足轻重的地位，重要性远高于纯电动车。纯电动车大家也会做，但最主要的意义在于平衡传统燃油车的油耗和排放达到法规的要求，而插电混动才是真正的新能源盈利点。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&从供给端来说也是一样的道理。&/b&&/p&&p&什么互联网车企也好，新型造车势力也罢，他们只能造电动车，你打死他们也造不出传统车或者混合动力。不是说能力上一定造不出来，而是从产品周期和盈利的可能性来说根本不具有商业价值。&/p&&p&2020年前会有一大批新兴造车势力来分纯电动车这块本来就不大的蛋糕。&/p&&p&一块目前不够大，盈利率又低甚至为负，又没有过高进入门槛的领域，在未来逐步退补之后，你觉得传统车企在纯电动和插电混动中会选择哪个优先发展？&/p&&p&&br&&/p&&p&这次上市的WEY P8从技术角度我有不少想聊的，因为这是第一次我看到国产新能源车在动力总成方面对设计有这么多考量，这款车在设计思路上也和欧洲豪华品牌有非常多相似之处。&/p&&p&&b&首先是P0+P4的动力总成架构设计。&/b&&/p&&p&现在国内或者欧洲车企普遍的选择方案就是P2，关于P0-P4的概念可以参考下图：&/p&&ul&&li&P0的位置是在发动机的皮带启动机位置布置48V或者高压电机，大多用于48V低压系统。&/li&&li&最常见的P2是在发动机和变速箱之间添加饼状电机，这个构架从额外成本的角度来说最低，但是需要一定的研发周期来做新的变速箱和发动机电机匹配。&/li&&li&而P4结构就是直接在输出轴的位置安排电机，电机可以直接不通过传统变速箱进行驱动，类似于纯电动车的驱动方式。&/li&&/ul&&figure&&img data-rawheight=&290& src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-9d1cc96e5d883caeff394b0_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&671& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&671& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-9d1cc96e5d883caeff394b0_r.jpg&&&/figure&&p&在欧洲目前常见的是P2混动，因为前文提到的属于成本较低的混动实现方案，但是对发动机电机和变速箱的匹配要求高，这部分的研发周期很长。&/p&&p&现在在欧洲还有另外一个趋势就是做P0+P4的结构，主要被用在一些高端豪华品牌上，最主要的缺点是成本高，但是优点有一大堆。这次看到WEY&br&P8用P0+P4的结构，是不惜成本来推第一款插电混动车型的节奏。&/p&&p&P8的结构如下图官方公布的细节所示，简单来说就是两个高压电机：&/p&&ul&&li&一个是布置在P0的传统启动机位置，用一个355V的高压电机代替传统低压启动机，不仅可以做发动机启动以及能量回收，还可以做发动机在低速时候的助力，输出扭矩和发动机扭矩叠加。&/li&&li&另外一个电机是布置在后轴上的大功率电机，85kW的额定功率，出乎意料地搭载了是未来趋势但目前应用还很稀少的2挡电机变速箱。&/li&&li&两个电机都是由安置在车身后部的锂电池包来供电，也可以同时给这个锂电池包充电。这个锂电池包的容量可以提供标准循环下50公里左右的纯电续航里程。&/li&&/ul&&figure&&img data-rawheight=&362& src=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-479b83cb7b398cf63c65d_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&624& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&624& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-479b83cb7b398cf63c65d_r.jpg&&&/figure&&p&上面是一些基本信息的介绍，这次我想着重来说的是这类P0+P4结构到底有哪些优势。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&第一个优势：对前轴原始驱动系统改变最小，对前轴驾驶性的影响最小。&/b&&/p&&p&一般P2结构虽然成本低但是需要对前轴的发动机+变速箱的驱动方式进行大改，需要在发动机和变速箱之间添加额外的电机和离合器。在电动模式和混动模式切换的时候P2结构牵扯到发动机启动，转速同步，扭矩波动等等问题。这也是为什么P2项目在发动机+电机+变速箱的匹配问题上周期非常长，对原始驾驶性的影响也非常大。&/p&&p&但是P0+P4的结构就不存在这个问题。前轴的发动机还是只和变速箱匹配，而P0位置的电机只是通过皮带来实现发动机启停，低速额外扭矩的提供，以及减速时的制动回收作用。&/p&&p&这样长城在前轴的混动系统研发部分已经有成熟的发动机和6速双离合变速箱的成熟搭配，添加P0电机后对驾驶性不会有负面的影响。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&第二个优势，前后轴独立驱动系统可以实现更加灵活的驾驶模式。&/b&&/p&&p&在P8的P0+P4架构中：&/p&&ul&&li&前轴是发动机+启动和助力电机&/li&&li&后轴是高功率驱动电机&/li&&/ul&&p&这样前后轴独立驱动的结构越来越流行，传统的四驱结构在混合动力时代越来越少。纯电动车也是一样的情况，四驱的时候会在前轴和后轴安排独立的驱动电机。&/p&&figure&&img data-rawheight=&403& src=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-1aba4b3a9fc4b476ab5608_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&658& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&658& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-1aba4b3a9fc4b476ab5608_r.jpg&&&/figure&&p&这种情况的优势是，前后轴动力相对平衡，这辆车既可以成为：&/p&&ul&&li&使用发动机的前驱车&/li&&li&使用电机的后驱车&/li&&li&或者使用发动机+电机的四驱车。&/li&&/ul&&p&而且前后轴独立驱动使得系统的可靠性也更高。比如当变速箱出现故障前轴不可用的时候，驾驶员依旧可以将这辆车作为电动车来开，可以保证你有机会将车开到家或者4S店而不会被撂在路上。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&第三个优势，前后双电机可以实现多级的能量回收。&/b&&/p&&p&不同于P2结构只有一个电机，P0+P4的结构具有2个电机可以在策略上实现充分的能量回收。当制动力相对比较小的时候可以只使用后驱电机或者前驱电机来做制动，而当制动力相对较大的时候可以使用前后轴同时来进行制动，最大程度回收能量。此外，当车辆处于滑行工况时，也能进行能量回收。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&第四个优势，也是最大的优势，就是将动力总成模块化。&/b&&/p&&p&现在在欧洲汽车行业，我们谈的最多的就是平台化和模块化的问题。&/p&&p&平台化的概念起步于柔性生产线，目标是让生产平台在设计上可以满足不同级别车型的需要，底盘可以拉长，扩宽，车身可以拉高也可以拍扁。比如广为熟知的大众MQB平台，负责生产从A00，A0，A到B四个级别的发动机横置车型，可以随意拉长，拍扁或者搓圆：奥迪TT和大众帕萨特都是MQB的产物。&/p&&figure&&img data-rawheight=&346& src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-5fbd5f562f6fb61fbc482_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&673& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&673& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-5fbd5f562f6fb61fbc482_r.jpg&&&/figure&&p&而模块化的概念则是基于共平台或者跨平台共享的基础。譬如现在的纯电动车，四驱的话前后轴都要搭配电驱模块，不同的车型之间所用的电驱模块也会大同小异。我们在开发的时候就会设计一款可以拼接到不同传动轴以及不同车型上的电驱模块系统，由此在不同的车型，前驱后驱以及四驱的不同应用之间随意切换。&/p&&p&而P0+P4架构的优势正在于此：&/p&&ul&&li&P0的前轴使用了发动机+P0的结构，未来可以作为模块化产品移植到传统燃油车上，只需要砍掉后面的电机和高压电池，然后换上48V。&/li&&li&P4的部分有完整的高功率电机+2速变速箱+逆变器的模块，这部分完全可以从WEY P8上剥离出来，未来可以直接原样不动地用在纯电动汽车上。如果需要做四驱纯电动的话也只需要把这个模块在前后驱动轴复制粘贴即可，电池部分可以共用一个电池包。&/li&&li&P4部分甚至已经包含了2速的变速箱，这个是在国外豪华车上都很少用到的高成本部件，但是优势也是明显的，可以使用一个挡位在低速的时候放大电机扭矩，而用另外一个挡位在高速的时候拓展电机的转速范围。WEY品牌这次基本是下了血本做了个一次性到位的解决方案，未来可以直接使用在纯电动车型上。&/li&&/ul&&p&&br&&/p&&p&这次WEY P8除了在P0+P4的构架和技术细节选择上让我感兴趣以外，他们对主要动力总成零部件的选择更让我惊讶。如果说VV7这样的车型是基本完全自主化的尝试需要时间积淀的话，这次WEY P8混合动力总成的主要部件则完全是目前欧洲主流的成熟产品。&/p&&ul&&li&电池部分使用的是宁德时代的三元锂电池，现在宁德时代作为电池供应商已然走出中国走向世界了，欧美主机厂已经开始使用他们的产品。&/li&&li&变速箱方面暂时没有用长城自主的7速DCT，而是使用了更加成熟的格特拉克6 DCT。格特拉克在欧洲双离合变速箱上，基本是除了保时捷PDK以外最成熟的DCT平台。&/li&&li&电机和2速变速箱部分用了法雷奥西门子的电机和舍弗勒的变速箱，法雷奥西门子的电机在欧洲电动车和混合动力上已经有量产车型。&/li&&/ul&&p&最让人惊讶的是按照长城的官方信息，这几家供应商都提供了符合ASIL C或者D等级功能安全的系统用在P8上。&/p&&figure&&img data-rawheight=&266& src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-50e773aed3d4bad3c7f79ab_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&624& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&624& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-50e773aed3d4bad3c7f79ab_r.jpg&&&/figure&&p&功能安全的基本概念我就不在这里展开说了，可以参考我在前段时间奔驰刹车问题下面这个回答中的说明。&/p&&p&&a href=&https://www.zhihu.com/question//answer/& class=&internal&&&span class=&invisible&&https://www.&/span&&span class=&visible&&zhihu.com/question/2688&/span&&span class=&invisible&&73647/answer/&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&/a&&/p&&p&简单来说，现在汽车的主要零部件，包括发动机，变速箱（自动挡），电机，电池，ESP等等都是电控系统的软件来控制的，而软件控制不可避免的就是存在bug。&/p&&p&那么在软件出现bug的时候如何保证驾驶员的安全，比如如何避免不会有意外的加速度，减速度，不会有意外的锁死，不会有意外的驾驶方向的改变等等，这个就是功能安全的范畴。所要保证的是当一般的软件功能和第一级的诊断功能都失效的时候一样可以将汽车控制进入一个安全的状态。&/p&&p&功能安全有五个风险控制等级，QM,A,B,C和D。C和D一般会用在动力总成对驾驶员性命攸关的零部件上，而相对前面的几个等级，C和D对零部件失效概率以及软件测试的严格程度是指数级增加的。&/p&&p&说个非常形象的例子，如果要开发一款变速箱，或者一款电机，要满足C或者D的功能安全要求，整体研发费用可能占到所有软件研发费用的1/3。&/p&&p&&br&&/p&&p&这也是为什么以我目前参与一些国内主机厂的项目来看，目前还没有见到有人在关键部件上全部达到C和D要求的。一方面是自主车企在自主化的系统上还处在第一版产品的阶段，另外一个方面在选择供应商的时候他们也没有足够的预算可以采购满足C和D等级的零部件或者国际供应商在国内还没有全面铺开满足C和D等级的产品。&/p&&p&而在关键动力总成部件上满足ASIL C和D等级要求，这个是国内产品上升为高端品牌必须要满足的一个必要条件。&/p&&p&&br&&/p&&p&&br&&/p&&p&因为对这些关键部件的熟识，我对P8动力总成的成熟度很有信心。这次上市剩下的最大看点就是消费者对P8定价策略的接受程度还有中央模式控制扭矩分配的最终效果了。&/p&&p&WEY P8上市应该会在国内插电混动技术上带来一波新的技术应用，包括前面提到的P0+P4这样灵活的构架，电机P4和前轴P0驱动部件的模块化，两速甚至三速的电机变速箱，还有全面实现满足ASIL C和D等级要求的动力总成系统。&/p&
最近看到WEY P8的不少技术细节被陆续公布，从技术角度非常让人激动。因为不少动力总成的关键系统部件是我现在在欧洲豪华品牌设计上看到的类似产品，而整个混动构架的设计理念也和我们现在在欧洲设计动力总成的理念吻合，WEY P8真是从动力总成部件选择到架构…
&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-942cf5f687bbc917ddfe4a38e6f1bfa4_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&507& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-942cf5f687bbc917ddfe4a38e6f1bfa4_r.jpg&&&/figure&&p&就着年初2月12日四部委联合发布的《财政部&br&科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，后面简称补贴新政，后小星一起聊聊新政对中国电动车发展的影响吧。&/p&&p&新政策引入了3个方面的考量参数：&/p&&p&1.纯电续航里程&/p&&p&2.电池能量密度&/p&&p&3.百公里能耗&/p&&p&也就是说单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-0245518abb28e9ca05c0c705ae5b79c1_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&913& data-rawheight=&193& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&913& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-0245518abb28e9ca05c0c705ae5b79c1_r.jpg&&&/figure&&p&↑2018新能源补贴新政引入了新的考量&/p&&p&&br&&/p&&p&纯电续航里程&/p&&p&首先作为补贴依据的传统关键参数,纯电续航里程仍然很大程度上决定了补贴的多少。同时,国家大幅收严了补贴对于纯电动车型纯电里程的要求。在去掉对于纯电里程小于150公里车型补贴的同时,降低了300公里以下纯电里程车型的补贴。对于300公里以上,甚至超400公里的纯电车型重点扶持。以下为2017(蓝)与2018(黄)纯电动车型补贴数额对比。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-b7ddf4b059c479cc833eb593caacda78_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&813& data-rawheight=&378& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&813& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-b7ddf4b059c479cc833eb593caacda78_r.jpg&&&/figure&&p&↑2017(蓝)与2018(黄)纯电车型补贴数额对比(来自摩根士丹利市场报告)&/p&&p&&br&&/p&&p&相对的2018新政对插电混动车型的影响较小。补贴起点仍为纯电续航里程大于50公里的车型。只是补贴金额从2.4万小幅下降至2.2万,降幅8%。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-dadae7f88a482cdb75d58563_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&750& data-rawheight=&450& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&750& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-dadae7f88a482cdb75d58563_r.jpg&&&/figure&&p&↑2017(蓝)与2018(黄)插电混动车型补贴数额对比(根据政策计算绘制) &/p&&p&&br&&/p&&p&电池能量密度&/p&&p&2018年补贴新政加入了两个新的考量因素，作为调整系数出现。其中电池能量密度就是一个非常重要的调整系数。纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。为了直观的帮助大家快速了解不同电池能量密度的补贴情况,小星通过计算准备了以下图表。很显然国家将电池的能量密度标杆Benchmark设定在了120Wh/kg。针对160Wh/kg以上的电池被认为是国内的行业标杆予以政策倾斜。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-0ee052ded08ec431f676bbbd_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&798& data-rawheight=&443& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&798& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-0ee052ded08ec431f676bbbd_r.jpg&&&/figure&&p&↑2018新能源补贴新政电池能量密度调整系数(根据政策计算绘制) &/p&&p&&br&&/p&&p&百公里能耗&/p&&p&2018年补贴新政的另一个调整系数就是下面提到的百公里能耗。根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；1000&m≤1600kg时, Y≤0.0108×m+2.25；m&1600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗电量（Y）优于门槛0（含）-5%的车型按0.5倍补贴，优于门槛5（含）-25%的车型按1倍补贴，优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。这既有中间变量m和Y,又有区间和系数的政策是不是堪比数学计算题。有没有被搞得云里雾里? 小星按照车型重量通过计算准备了以下图表,希望能帮大家更快对新政有一个感觉。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-6a8db60e37af33ebdc6a0f6_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1418& data-rawheight=&839& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1418& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-6a8db60e37af33ebdc6a0f6_r.jpg&&&/figure&&p&↑2018新能源补贴新政百公里能耗调整系数(根据政策计算绘制) &/p&&p&&br&&/p&&p&百公里能耗达到绿线以下可以获得1.1倍的补贴，灰线以下为1倍，红线以下为0.5倍，红线以上没有补贴。以2.5吨车型为例，22.4kWh/百公里以下为标杆Benchmark，17.7kWh/百公里以下为行业领先。&/p&&p&&br&&/p&&p&政策影响分析&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-a0b2e71efe24cd8aa1b543f_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&750& data-rawheight=&957& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&750& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-a0b2e71efe24cd8aa1b543f_r.jpg&&&/figure&&p&↑纯电车型补贴数额影响分析(来自汽车之家)&/p&&p&&br&&/p&&p&2018年新能源汽车补贴新政公布于日。日至日这段时间被设定为过渡期。补贴数额为2017年补贴数额的70%。日开始按照补贴新政的数额进行补贴。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-9c47c6483cd9aedb8d7def_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&359& data-rawheight=&349& class=&content_image& width=&359&&&/figure&&p&↑2017年中国市场新能源汽车销量排名(来自CATARC)&/p&&p&&br&&/p&&p&按照中国汽车技术研究中心的数据，2017年的新能源汽车销量冠军是北汽新能源的EC180车型（年销量6万2千辆）。随着2018年补贴新政的颁布，国家针对新能源汽车，特别是纯电动汽车的技术水平提出了更严苛的要求。从纯电续航里程、电池能量密度和百公里能耗等方面全方位提高了准入门槛。由于这方面的变化，肯定将对中国市场新能源汽车销量排名产生巨大影响。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-7ade692ab4fadbe3cab435_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&600& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-7ade692ab4fadbe3cab435_r.jpg&&&/figure&&p&↑吉利纯电动汽车帝豪EV450(来自汽车之家)&/p&&p&&br&&/p&&p&根据之前提到的纯电车型补贴数额影响分析表格，首款补贴数额将超过6万的纯电车型值得大家高度关注。那就是来自于吉利纯电动汽车帝豪EV450。那么它有什么技术亮点能够高度契合2018年新能源补贴新政呢？&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-e5e90f5e94f262cf43ecbfe_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1400& data-rawheight=&680& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1400& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-e5e90f5e94f262cf43ecbfe_r.jpg&&&/figure&&p&↑吉利帝豪EV450纯电动力总成(来自吉利)&/p&&p&&br&&/p&&p&秘密来自于吉利帝豪EV450纯电动力总成。它拥有超过400公里纯电续航里程。它的电池组采用来自CATL的高性能电池。电池组容量达到52kWh的同时，能量密度达到了142.07 kWh/kg。百公里能耗更是优化至了13kWh。可以说全面达到补贴新政要求的纯电续航里程、电池能量密度和百公里能耗行业领先水平。小星也将另文详聊这套纯电动力总成。&/p&&p&&br&&/p&&p&综上所述。2018新能源汽车补贴新政提出了更严格的要求。在纯电续航里程、电池能量密度和百公里能耗三方面提高了准入门槛，并设定了标杆以及行业领先的具体量化标准。通过国家政策的引导，相信中国市场将出现更多优质的新能源车型。让我们拭目以待吧。&/p&&p&&br&&/p&&p&---------------------------------------------------------------------------&/p&&p&如果感兴趣可以关注“辣笔小星”的微信公众号。你的关注，我的动力。&/p&&p&从日起，辣笔小星启用新的转载规范&/p&&p&转载无需经过我同意，符合如下转载规范就好。日以后发布的不符合转载规范的文章，有可能会被举报删除。&br&&/p&&p&在文章顶部添加&/p&&p&本文来自公众号： 辣笔小星 &/p&&p&微信号 ：xingweisteven&/p&
就着年初2月12日四部委联合发布的《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，后面简称补贴新政，后小星一起聊聊新政对中国电动车发展的影响吧。新政策引入了3个方面的考量参数：1.纯电续航里程2.电池…
&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-efa1c633fc1f1ca7ee96_b.jpg& data-rawwidth=&900& data-rawheight=&710& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&900& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-efa1c633fc1f1ca7ee96_r.jpg&&&/figure&&p&看了眼各大门户网站对于这款变速箱的介绍，感觉基本都只是把外语翻译成了中文，缺少一些通过自己思考得出的实质性的内容。虽然我不负责变速箱业务，但是多少看过一些这个变速箱的资料，就在这里和大家分享一些不涉及机密的基础知识。&/p&&p&首先普及一个常识，那就是CVT的可调速比越宽，&b&理论上&/b&整车油耗就会越低。因为可调速比越宽就可以尽可能多的使用发动机热效率高的区域，近年来AT的多段化有一大部分原因就是基于这个背景。&/p&&p&但目前为止，一般情况下的CVT宽速比化是下面这样做的。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-56cdc2304835ffc37311_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&390& data-rawheight=&214& class=&content_image& width=&390&&&/figure&&p&就是在原有基础的两端分别进行低速化和高速化。&/p&&p&但这么做会带来一个问题，就是&b&钢带的动力传递效率会随着速比的变大而降低&/b&。也就是&b&发动机热效率提高的同时传动效率降低了&/b&。这样一来一去，很可能在某些情况下宽速比化的意义就不大了。&/p&&p&于是OEM们针对这个问题进行了不同的探索，比如日产当年做过这么一个东西。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-c46b82a4af7f1ce26d9dee45d45b813b_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&571& data-rawheight=&322& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&571& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-c46b82a4af7f1ce26d9dee45d45b813b_r.jpg&&&/figure&&p&它就能够在拓宽速比的同时不降低传递效率。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-4edfb43ff8f94da21185_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&405& data-rawheight=&535& class=&content_image& width=&405&&&/figure&&p&出处&/p&&p&&a href=&http://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/xtronic_cvt.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&副変速機付エクストロニックCVT&/a&&/p&&p&&br&&/p&&p&然后这次丰田针对宽速比化提出的解决方案就是这次推出的Direct Shift-CVT了。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-7ea532f98c3f85bd814b7ba_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&864& data-rawheight=&447& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&864& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-7ea532f98c3f85bd814b7ba_r.jpg&&&/figure&&p&丰田在原有的CVT总成之外又追加了一个可以和发动机直连的齿轮，在启动和低速行驶时直接用齿轮驱动，在高速时才会切换到普通CVT。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-da72ee41a4d51bfaafc0cd9_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1217& data-rawheight=&501& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1217& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-da72ee41a4d51bfaafc0cd9_r.jpg&&&/figure&&p&那么丰田是怎么解决传动效率的问题的呢？&/p&&p&其实从下面这张图可以看出，算上齿轮后总的速比的确是变宽了，但其实CVT部分的速比反而是变窄的。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-aa0d911d94d23f9c5799_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&639& data-rawheight=&351& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&639& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-aa0d911d94d23f9c5799_r.jpg&&&/figure&&p&然后开头我们就提到，速比越窄传动效率就越高，所以说丰田在另一份资料里说的这台CVT的传动效率接近他社DCT的就是这么实现的。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-cd02ed51f98dbe921fae7c_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&569& data-rawheight=&496& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&569& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-cd02ed51f98dbe921fae7c_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-f5e42dd1570f01edab8a8_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&548& data-rawheight=&479& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&548& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-f5e42dd1570f01edab8a8_r.jpg&&&/figure&&p&&br&&/p&&p&而且用齿轮直连的另一个好处就是加速响应速度比以前的CVT有了飞跃性的提升。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-0a0ef52ae1b45ca7930096_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&571& data-rawheight=&398& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&571& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-0a0ef52ae1b45ca7930096_r.jpg&&&/figure&&p&顺便一提这张图并不是吹牛，Direct Shift-CVT的实验车我也开过，的确响应非常快。&/p&&p&&a href=&http://link.zhihu.com/?target=https%3A//newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain2018/cvt/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&https://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain2018/cvt/新型「無段変速機（CVT）」 －Direct Shift-CVT－ | トヨタグローバルニュースルームhttps://newsroom.toyota.co.jp/jp/powertrain2018/cvt/&/a&&/p&&p&资料出处&/p&&p&至于这台变速箱其他变化点我就不一一展开讲了，有什么问题也恕不接受咨询，因为并不是变速箱相关专业人士。&/p&&p&以上。&/p&&p&=============================================&/p&&p&更新一下评论里的Q&A&/p&&p&Q1：响应快了会不会出现所谓的轻微顿挫呢？&/p&&p&A1:这里的响应快是指用齿轮直连时的响应，并不涉及换挡，所以和顿挫没关系。&/p&&p&&br&&/p&&p&Q2:另外，用了齿轮换挡速度会不会变慢呢？&/p&&p&A2:不是很懂你说的用齿轮换挡速度慢是什么意思。&/p&&p&用齿轮的工况就只有一个齿轮，不存在换挡一说 ; 不用齿轮的工况就是普通CVT，不存在一般意义上的换挡，换挡速度和齿轮也没什么关系。&/p&&p&&br&&/p&&p&Q3：我比较好奇的是这个齿轮是怎么切换的？会不会有顿挫？&/p&&p&A3：通过3组离合切换，切换时不可避免会有顿挫，但在我的容忍范围之内。&/p&&p&&br&&/p&&p&Q4：这个cvt以后会用在哪些车型上面呢？&/p&&p&A4：这种显然不可能我来告诉你的问题就别问了……&/p&
看了眼各大门户网站对于这款变速箱的介绍，感觉基本都只是把外语翻译成了中文，缺少一些通过自己思考得出的实质性的内容。虽然我不负责变速箱业务，但是多少看过一些这个变速箱的资料，就在这里和大家分享一些不涉及机密的基础知识。首先普及一个常识，那就…
&p&大家可以再去 &a class=&member_mention& href=&//www.zhihu.com/people/9f0a54a55c320cc410ba& data-hash=&9f0a54a55c320cc410ba& data-hovercard=&p$b$9f0a54a55c320cc410ba&&@杨俊&/a&的答案看一眼（省得这蠢货说我不 @他是怕他，这简直是本月最佳笑话），被戳穿骗局后开始歇斯底里的民科的本质暴露无遗。写了一大堆废话但是根本没有正面回答讨论的核心论点，这也是这些骗子们的惯用手法，用一堆看似有道理实则是废话的垃圾信息搅混水以后让一般人分不清到底什么是对什么是错。&/p&&p&可惜这次骗子碰到的是我，我这个人就比较喜欢打脸打到底，虽然对我来说单纯是浪费时间，为了一般消费者不被这些骗子所坑害，再给大家做个科普。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-942cfbeda37ecd1d87e0_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&529& data-rawheight=&352& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&529& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-942cfbeda37ecd1d87e0_r.jpg&&&/figure&&p&首先承认这段话因为该技术员的语文水平的问题让我误认为这两年的新款高压包是指的他们自己的产品从而产生了误解，因为前半段该技术员写的明明是通用”老款“点火线圈，我想当然认为后半段的新款的肯定是他们自己的产品了。&/p&&p&下面这个圈我告诉你是哪里来的，这是开发报告里的参数，你们这些小厂自然不懂我们这些开发人员能看到的东西远比你们这些民科要多得多。你们测过的产品不到40mJ就能证明丰田的所有产品都不能到40mJ？你的逻辑是体育老师教的吗？这和街头的乞丐说我一年只能赚3000块所以不可能有人能一年赚3亿一样可笑啊。只能说不能和夏虫语冰。&/p&&blockquote&对于力爽点火线圈的点火能量，我告诉你。比对应车型的原车量产点火线圈要高。同一家车厂的不同车型点火线圈能量都有变化，不是只有一个固定的点火能量数值。具体详细的数值是多少，这是我们常年的测试实验数据，没有必要公开，没有那个主机厂会把点火线圈详细能量数据标明，都是属于内部数据。&/blockquote&&p&这段话就更搞笑了，吹了半天自己点火能量高，但又拿不出数据来，现在来一句没有必要公开。主机厂自然不会标明，但在开发报告里都有，你们这种靠吹嘘自己点火能量比主机厂高的，不拿实际数据来证明光靠嘴吹，也忒不要脸了一点。&/p&&p&所以在你拿出点火能量的实际数据出来之前，请不要BB自己的产品有实际效果，做人请要点脸。&/p&&blockquote&还是泛亚的那篇论文，通用的量产高压包能量从25mJ逐渐升到35mJ，到论文里讨论的42mJ本身就是提高点火能量的发展进程，与62mJ的对比是为了判定对于这台发动机的提升界限。而不是你期望的高能点火线圈与低能点火线圈对比测试，如果是与低能点火线圈的对比应该采用35mJ或者25mJ的量产点火线圈的样板对比。看来你是带着有色眼镜来抄书的，故意混淆。&/blockquote&&p&所以说连人家论文的论点都看不懂的文盲，就别装什么技术人员了，你要不要给人家发个邮件问问到底是我的理解正确还是你的理解正确？&/p&&blockquote&看来是完全不懂点火线圈，只知道抄书，不知道点火线圈发展和发动机研发的关联。你以为点火线圈一成不变，20mJ通吃天下。你肯定没有标定过点火线圈，别装了，就直接认怂吧。&/blockquote&&p&开始自己编造我并没有说过的论点，写了两句废话。这也是民科骗子的常用手法了。&/p&&blockquote&不懂不要紧，千万别装，靠嘴上胡乱捏造一个数据就能欺骗群众，以为贴个日文资料截图就可以蒙混来装裱自己，想用混淆转移话题的低劣手法就可以蒙蔽群众，这样的伎俩太low啦。&/blockquote&&p&是不是捏造的，看看我的个人简介就知道了，井底之蛙不要以为别人都和你一个水平。&/p&&blockquote&国家汽车质量监督检验中心的检测报告也喷。你懂吗！！！国家汽车质量监督检验中心就是为检测主机厂产品是否达到国家标准和法规而设定的，检测权威性显而易见。任何主机厂车型都必须过国家汽车质量监督检验中心这关才能上市，这点你都不知道吗。你以为你是谁，这个问题靠抄书是解决不了的。&/blockquote&&p&你自己都说了人家干的活是检测产品是否满足国标，然而那份报告压根只是委托人家做了个动力性能实验，而且如我所说，结果是原厂火花塞根本不满足动力性能认证标准。连报告都看不懂的人就别出来丢人了。&/p&&blockquote&课本上的内容就是二十年前的，现在课本还在教分电器呢。从你对点火线圈的认知程度来看，你的基础素养的确没有超出二十年前范畴。可见这几年工作经验还是在死扣书本没怎么长进啊。技术的真谛是发现问题来解决问题，而不是死守过去书本内容来否定事实。不要一直埋头抄书，做井底之蛙。&/blockquote&&p&这一段暴露了该人员百分百没干过实际产品的开发，我说的并不是课本内容，而是发动机开发中的实际做法。何况有些基本技术原理别说二十年，从内燃机诞生至今都没有发生变化，因为这是这个世界的运行法则，基本物理化学原理。民科往往不能理解这一点，喜欢编造一些奇葩的似是而非的原理。&/p&&blockquote&另外我亲自去看了微博，并且也详细了解了微博的管理方式，现在是委托一个网络公司去简单维护，日常转转客户的施工图与客户进行简单互动。对于微博管理人员未经详细审核就转发了一条有争议的微博内容，我们负有不可推脱的监督管理责任，在此向广大关注微博的朋友深表歉意。为此公司也已经决定终止与网络公司的合作并进行整改，以后微博将由我们厂部直接负责，技术人员也将参与其中亲自解答车友在汽车使用和升级过程中遇到的技术问题。同时带大家深入了解点火线圈。&/blockquote&&p&最后出了问题就把锅甩给临时工，这嘴脸也是难看。何况除了官方微博外所有经销商都是自称能大幅提升动力降低油耗，他们也是委托网络公司管理的？&/p&&p&然后他贴了一堆别的牌子的点火装置，还说不止他们一家在做这个。&/p&&blockquote&提升技术的实用性和可行性是行内认可的，不是一个小技术员信口就能否定的。&/blockquote&&p&我一直来的观点就是高能量点火线圈可以提升低温启动性能和降低失火概率，从来没说过完全没用，你怕是瞎。&/p&&p&顺便我教大家一个判断这些牌子有没有问题的方法。&/p&&p&只宣传可以减少失火概率，可以提升低温启动性能的，大多没有什么问题。&/p&&p&自称可以提升动力降低油耗的，大多是骗子。&/p&&p&而且这所谓技术人员绕了半天，&b&还是没能说清楚到底是怎么提升动力降低油耗的&/b&，吃瓜群众可能被你绕晕了，我可不会。&/p&&blockquote&点火系统几十块钱就能换个原厂件，谁告诉你的，那本书看来的，你去丰田4S店问问一只点火线圈多少钱，果然是个书呆子。另外主机厂出现点火线圈召回事件也不少，如何解释。&/blockquote&&p&大家看看这幅嘴脸，怕是真瞎。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-999ed77a0f86b2a7f5c8a2_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&631& data-rawheight=&86& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&631& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-999ed77a0f86b2a7f5c8a2_r.jpg&&&/figure&&p&连火花塞和点火线圈都分不清楚的，也敢自称技术人员？&/p&&blockquote&不知道哪里来的优越感，我告诉你，产品好坏不是看日文手册。原厂配件只是车辆安全稳定行驶的最低标准，主机厂都是根据国标要求严格控制成本进行开发生产。并不是性能质量最好的，这是常识！&/blockquote&&p&再次暴露丝毫不懂主机厂开发流程，根据国际要求是什么鬼，你家定的国际要求？控制成本不假，但主机厂控制完成本的东西在正常使用下也能保证12w公里不用更换，贵司的杂牌产品可以做到吗？&/p&&blockquote&交通部公布的机动车维修管理规定就说明了这个问题，其中明确规定维修经营者可以使用质量等同或者高于装车零部件标准要求，具有良好装车性能的配件。原厂件完美解决问题被日文资料洗脑了，已经不会看中文法规。&/blockquote&&p&讲道理，完全不懂你贴这东西的目的，人家说的是修车可以用更好的东西，又没说你家的东西一定比原厂更好，最后一句更加是莫名其妙，完全不像一个逻辑正常的人能说出来的话。&/p&&blockquote&最后这个解读只能是强词夺理。臆测数据。国家汽车质量监督检验中心的检测报告全是实测对比测试，同样发动机对比原厂点火线和力爽的低电阻点火线的性能。对比测试所有的实验环境是相同的。只看对比结果。&/blockquote&&p&对比前的数据就有问题了对比结果有什么意义？我只是没把话说得太白，你们当时做实验的原厂件有没有动过手脚你们当时的负责人自己心里清楚，你自己去问他吧。当然我想他应该是不会承认的。&/p&&blockquote&原厂火花塞功率低于认证值。再次表露出胡搅蛮缠的混淆问题嘴脸。整篇测试报告根本没有表明火花塞功率检测数值，因为是对比测试，两台发动机都是用同样的火花塞，不影响对比测试结果。画再多图也无法掩盖无知。先去搞清楚检测报告在检测什么再画图吧。&/blockquote&&p&再次暴露这人自己都没看懂报告，&b&我说的是用原厂火花塞的发动机测得的功率低于认证值&/b&，也就是你们在原厂火花塞上动了手脚。连图都看不懂的民科先好好看懂别人的答案再出来丢人现眼吧。&/p&&blockquote&既然喜欢说火花塞功率，其实第一天针对火花塞点火做功的神论已经显示出工科素养的水平了。真后悔浪费了这么多时间。这篇点火能量做功论完全可以刷新知乎发动机话题的节操下限。&/blockquote&&p&说了不知道多少次这是根据你们的产品的逻辑进行的嘲讽计算，一直装聋作哑不知道是几个意思？顺便要说工科素养，我相信我比你这个连论文都看不懂，而且对内燃机原理一窍不通的民科要高到不知道哪里去了。&/p&&blockquote&既然相识就是有缘，给点忠告：搞技术就是逆水行舟，不进则退。课本哪些东西一年都不够卖，赶紧学吧。用在知乎打脸的功夫学点东西给自己长脸，而不是靠喷来提升虚荣心。&/blockquote&&p&看到这里我又笑了，我想参与过曾经是热效率最高的6AR发动机开发，参与过目前全球热效率最高的TNGA发动机开发，现在正在做丰田混动相关开发的工程师并不需要通过喷一个野鸡牌子点火系统的所谓技术人员来提升虚荣心，说句实话，和你这样没有逻辑不懂技术的民科交流只是在浪费生命。还不如去打一局王者荣耀人机来得有意义。&/p&&p&&br&&/p&&p&----------------------------------------------------------------------------------------------&/p&&p&终于等到力爽的点火能量了（虽然该产品的说明书和包装上没有这个参数标识），至此这题其实已经可以终结了。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-2aa2fbd549bfc23432fbede_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&682& data-rawheight=&78& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&682& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-2aa2fbd549bfc23432fbede_r.jpg&&&/figure&&p&该产品的点火能量是35mJ。&/p&&p&然而，我司量产发动机的点火能量是40mJ。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-9b547b52d5dfa_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&409& data-rawheight=&64& class=&content_image& width=&409&&&/figure&&p&也就是说换上这个“高压包”，丰田该车型的点火能量反而是下降的。&/p&&p&讲到这个份上，我相信智力正常的人应该都能判断这东西有没有用了吧？&/p&&p&此题至此可以终结。&/p&&p&接下来其实没必要继续废话，但本着科普精神，我给大家讲讲该技术人员论点里的错误。&/p&&blockquote&说到具体提升能量点火增强的原理，其实我们一早就已经表述了。说起来十分简单：就是能量强，有利于更大火焰核的形成，改善混合气燃烧。这个就是原理。泛亚的论文也提及了这部分。泛亚那个文章其实说的核心是“点火能量需要提升，但是、不是越大越好，要进行精确匹配最优化设计”。&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//www.cqvip.com/QK/9/.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&点火能量对汽油发动机性能及油耗影响的试验研究-【维普网】-仓储式在线作品出版平台-www.cqvip.com&/a&&/blockquote&&p&这段话还是充满了各种错误和漏洞。&/p&&p&首先我问的是&b&点火能量&/b&和&b&动力，油耗&/b&的关系该技术人员莫名其妙地写了增加点火能量的效果。而且到最后该技术人员都没有看懂泛亚论文的核心结论是什么。再重复一遍，&b&点火能量提升对动力油耗基本没有影响！没有影响！没有影响！有影响的是低温启动性能！&/b&&/p&&blockquote&标定发动机的工作一部分就是，权衡动力、排放、燃油经济性几个难以调和的因素。标定好的不愿意承认别人还有方法能再提升，这种心理大家能理解。其实在我眼里看到的不是标定的不好，我们研发点火线圈的过程中深刻体会到材料技术的发展对产品的制约很大。&/blockquote&&p&这又是一段废话，略过不提。&/p&&blockquote&最直接的两个例子：1、点火线圈使用的IGBT向高功率小型化发展的过程。2、在有限空间内应用新型磁性材料，甚至加入永磁体来提升磁性能的发展过程。不同时代的车型点火线圈开发过程是受到当下材料技术的限制的。更不用说主机厂无处不在的成本考量，也会约束其对新材料的使用。&/blockquote&&p&莫名其妙地甩出两个点火线圈发展过程中的技术革新，然而这个丝毫和讨论的论点，提升点火能量能否提升动力降低油耗无关。&/p&&blockquote&主机厂研发的是在当时环境下最优化设计，我们是利用了后期的材料和技术，做成产品使用在几年前的存量车上。这也是力爽的产品基本都是对应数量大的存量车开发的原因。因为主机厂的技术是不断在在新车型上应用，历史车型只要定型后是不再升级的啦。&/blockquote&&p&他自称技术比主机厂用的更新更好，可是大家拉到最上面看看，光是点火能量还不如量产车。更别说主机厂的原厂件都是通过大量实验进行最优化的产品，和这种自己家连台架都没有的小作坊产品比孰优孰劣大家应该心里有数。&/p&&blockquote&我一直在说理论是用来解释现象的，这个其实就是我们产品研发过程中的真实写照。从十七年前开始做低电阻的点火线开始我们是先发现了点火能量提高有助于改善发动机性能的现象，当时的国家级发动机实验室检测报告之前我全文贴上了。&/blockquote&&p&针对那篇报告我在最后进行解读，里面有什么猫腻一般人估计不太容易发现，但在我们这些常年和实验数据打交道的人眼里就是漏洞百出了。&/p&&blockquote&传统的理论用混合气燃烧后产生的平均压力的概念来描述的话是无法解释这个现象的。我们等于提出了一个燃烧的动态过程中压力变化与活塞不同位置的力矩，搭配联合产生扭矩的更精细的说法。这挑战很多人的认知基础。这是我们在无数现实实验中总结，只能完善理论去解释现象，而不能因为现有的认知去无视现象。&/blockquote&&p&这段话简直充满了民科气息，燃烧过程中压力变化和活塞不同位置的力矩搭配联合产生的扭矩更精细????你内燃机老师的棺材板真的盖不住了。扭矩更精细是什么鬼东西？你这不是挑战很多人的认知基础，你是在挑战工科生的基本科学素养底线。我真的无力从零开始教导你燃烧的压力变化和扭矩的产生过程，但我可以告诉你一个基本结论，就是产生最大扭矩的基本原则就是让Pmax在ATDC15°CA，这是一个基础中的基础概念，希望你能看得懂。&/p&&blockquote&对于提高点火能量能改善燃烧的理论现在其实早都不是争论的关键了，基本都在着手如何提高的研究。为了能说明白，还是用张工您放出的那篇泛亚的研究论文来说明，汽车专业的其他朋友应该都可以看明白。&/blockquote&&p&这又是在偷换概念，提高点火能量能改善冷机燃烧状态我一早就说过，然而我一直质疑的是提升点火能量不能提升动力降低油耗，能别把这两件事混为一谈吗?&/p&&p&另外我之前问的贵司产品如何提升30%的燃烧效率这个问题你一直避而不答，是不是心虚了？&/p&&p&泛亚的论文，你到底有没有看懂？&/p&&blockquote&泛亚那篇论文去年我们都看过，但是当时完全没概念，以为只是个探讨性研究而已。但是这次张工贴出来我们重新看后，有完全不同的想法了。首先就是那个3缸1.35L排量的发动机台架测试，以前不知道为什么搞个这样的三缸发动机来测试，但是这次看完突然明白了。这个发动机就是上个月刚刚上市的GL6。其实这篇文章就是描述泛亚去年给GL6的发动机平台研发选用点火线圈的其中一个试验。研究者一开局引言就说了：“……要求提升点火能量以保证燃烧稳定性，但点火能量也并不是越大越好……应进行精确的匹配选择合适的能量实现最优化的设计”。&/blockquote&&p&一开始的引言我估计你还是没看懂，在高滚流比，高燃烧速度，EGR技术流行的当下，提升点火能量保证燃烧稳定是必须的，但这里提高点火能量的目的是保证在各种工况下的燃烧稳定性，不是燃烧效率，也不是提升动力性能和降低油耗。而且我之前已经说过，再重复一次，主机厂出厂时的点火已经能够保证几乎所有工况都能稳定燃烧，所以不需要后市场来继续提高点火能量，因为点火系统老化导致燃烧不良，几十块换个原厂件完美解决问题。&/p&&blockquote&然后最大的亮点就是论文作者设计对照试验的两个点火线圈，一个42mJ，一个66mJ，这两个点火线圈全部都是比现有线圈能量要高的高能量线圈。（这点是我和团队第二天做了一天试验检测了通用历史发展的几款点火线圈后发现的，第一天回复的那晚搞到半夜急着回复，就没详细去做试验。）&br&我们专门选取了通用三个不同时期的老款点火线圈，使用和泛亚工程师同样的测试参数设置，测试这三款线圈的点火能量，最老款的点火能量是25mJ，前几年的线圈点火能量是32mJ，这两年的新款高压包能量35mJ。然后泛亚给这个GL6做研发的时候，竟然使用了两个高能量的高压包上台架测试，他们考虑的不是高能量有没有用，而是用到多高的问题。对比结果就是太过高的能量用处不大，合适就好。最后的试验结果说了“最终选择了较低能量的线圈用于后续的开发。”这里所说的较低能量就是那个42mJ的高压包在进行后续开发。因为GL6上个月刚上市，还买不到点火线圈，暂时还没成品实测验证量产车型中使用的点火线圈能量，我们日后会验证，也欢迎已经知情的业内人士提供信息。&/blockquote&&p&至于这段，完美证明了他们的产品没什么卵用。忘了是为什么的同学可以拉到最上面去回顾一下。&/p&&blockquote&同时泛亚的研发人员列举的参考文献里的第一篇论文 《现代汽油机基于点火能量的点火系统研究》&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//www.ixueshu.com/document/ba18e7f9386.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&现代汽油机基于点火能量的点火系统研究_爱学术&/a&
这篇论文是广汽汽车工程研究院和长春大陆汽车电子的工程师更加专业的点火能量的研究，张工可以去看看，我不截图划线了。其实从泛亚，广汽汽车工程研究院和大陆汽车电子等不同主机厂背景的机构都在研究点火能量。并随着材料技术发展不断的推出新型的提高了点火能量的点火线圈。对于是否有必要提高能量改善燃烧的事情已经是共识，具体需要讨论的是提高到那里就足够的问题，也就是泛亚工程师为GL6开发高压包时做的研究。&/blockquote&&p&这篇论文早就看过了，因为全是理论论述没有任何实验数据没有什么参考价值。&/p&&blockquote&从不同主机厂研究机构的论文可以看出，各大主机厂都在进行相关的研究。张工您是丰田的标定工程师，不知道丰田对这块的研究论文有没有方便公开或者已经公开的，我们是希望能更深入的学习。好的点火系统，点火线圈是硬件，电控方案是软件，必须相互配合才能最优化。我们的点火线圈研发不止要用最新的技术制作点火线圈，还需要深入了解不同主机厂的点火控制方案。&/blockquote&&p&关于点火能量研究的论文国外多的要命，你自己去看看就知道了，我先告诉你一个结论，大家研究的是高能量点火对稀薄燃烧，高速燃烧，大流量EGR，低温性能的改善，而不是贵司产品声称的提升性能，降低油耗。希望你能搞清楚论点在哪里，而不是自己制造一个论点自说自话。至于点火控制，我相信你是完全不懂的。如果你懂一点点火控制，就不会说出点火能量能提升性能这种话了。&/p&&blockquote&昨天晚上我贴了在国家级发动机实验室做的低电阻点火线的发动机性能和油耗报告。那个报告证明，即使不提升高压包能量，只需要减少传导损耗，就已经可以从提升性能的角度说实际发动机表现。这也是我希望接下来和张工你探讨的核心方向，我尽可能用实际效果，用权威检测报告来客观的表现一个现实存在的现象，理论必须用来合理解释现象，而不能无视现象存才的本质。&/blockquote&&p&最后我针对这份报告做一个解读。&/p&&p&如果只看最终报告里的数字，看上去好像用力爽的确能提升动力。然而把两台发动机的最高功率，最大扭矩和该实验报告中的功率，扭矩做成表看一眼就知道这份报告里面问题很大了。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-0716daf0e493efa1e00401_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&481& data-rawheight=&289& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&481& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-0716daf0e493efa1e00401_r.jpg&&&/figure&&p&红线是发动机在做马力认证时允许的误差范围。&/p&&p&两台发动机用原厂火花塞的时候动力性能都没有在误差允许范围内。&/p&&p&以我对发动机的理解，EQ486实测值超过最大功率这么多是不可能的，我怀疑是资料填写有错。去查了下2002年蓝鸟该款发动机动力参数，最高功率是106kW，最大扭矩是178Nm，所以这份报告里的EQ486最大功率是错误的。&/p&&p&所以实际上功率分布应该是这样的。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-da32c4f5dba89f7d1f8f53_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&481& data-rawheight=&289& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&481& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-da32c4f5dba89f7d1f8f53_r.jpg&&&/figure&&p&两台发动机原厂火花塞功率远低于认证值。我推断要么是实验做的有问题，要么是力爽提供的发动机有问题。我们不能怀疑认证机构的水平，所以只能证明力爽提供的发动机有问题。&/p&&p&即使用了力爽，发动机功率有所提升后，也远达不到认证值，说明发动机本身肯定不是正常状态。&/p&&p&然后来看扭矩分布。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-59bddabcdca0_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&481& data-rawheight=&289& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&481& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-59bddabcdca0_r.jpg&&&/figure&&p&SR20同样是远低于认证值，这台发动机有问题是毫无疑问的了。&/p&&p&最后看EQ486的扭矩。&/p&&p&原厂值勉强在误差范围内，更换为力爽后基本和认证值一致。从这里可以推测原厂火花塞应该不是新品，而是性能劣化后会导致点火不良的老化产品。&/p&&p&但因为该报告没有提供油温，水温，燃油压力，充量系数，背压等对性能影响极大的参数，故只能推测发动机有问题而无法进行判断到底是哪里有问题。&/p&&p&说到这里，大家应该能明白这份报告虽然是事实，但却无法反映事实背后的真相了？&/p&&p&&br&&/p&&p&====================================================&/p&&p&针对力爽技术人员更新部分做个简单的回应，省得让他产生自己才是对的的幻觉。&/p&&blockquote&学过内燃机原理的人都知道，气缸内的混合气体是动态流动的，而且是不均匀的。所以需要高能点火线圈产生更大的火焰核才能加速混合气燃烧，推动活塞使曲轴动力提升更加迅速。因此在低转速下可以输出更大的扭矩，与马力机实测图相符。用气缸燃烧平均压力的概念和想法来思考这个问题是无法理解的。&/blockquote&&p&第一句说的是废话，直接略过。&/p&&p&第二句前半句就是在扯淡。&/p&&blockquote&所以需要高能点火线圈产生更大的火焰核才能加速混合气燃烧，&/blockquote&&p&根本不存在这种因果关系，之所以会出现这种想当然的结论，是因为这个所谓技术员压根不懂发动机点火能量的设计方法。&/p&&p&简单介绍一下。&/p&&p&OEM和电装等供应商会针对特定发动机进行台架实验，测得该发动机在常用工况下&b&100%能够点火所需要的最小点火能量&/b&，然后以其中最大的数字为基础乘以一个系数，以保证在几乎所有工况下发动机都不会失火。最小点火能量最小的可以低到0.2~0.3mJ，实际原厂设计的点火能量是数十mJ，完全不存在所谓的混合气是动态流动且不均匀就需要高能量点火线圈的说法。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-5817ebb9d_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&357& data-rawheight=&178& class=&content_image& width=&357&&&/figure&&p&原厂点火系统的点火能量已经能够保证正常燃烧了，而且工程师也是根据原厂硬件进行标定根本不需要在原厂基础上进行加大能量来加速燃烧。&/p&&p&第二句后半句就更不像个学过内燃机的人能说出来的话了。&/p&&blockquote&推动活塞使曲轴动力提升更加迅速。&/blockquote&&p&这到底是什么鬼？先不论“曲轴动力提升更加迅速”这种别扭的生造词到底用得对不对。&/p&&p&燃烧速度快 = 动力强？你内燃机老师的棺材板都要压不住了。你问过&b&点火正时&/b&同不同意了吗?更何况用了他的产品燃烧会不会变快根本没人知道。&/p&&p&在第二句就是扯淡的前提下，下面的结论就根本是无本之木了。&/p&&blockquote&因此在低转速下可以输出更大的扭矩，与马力机实测图相符。&/blockquote&&p&再说说他家所谓的马力机实测图和下面的文字描述。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-d9dee3eedc16_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&461& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-d9dee3eedc16_r.jpg&&&/figure&&blockquote&测试结果显示最大扭矩出现的比原厂的提前了300RPM，而最大扭矩区域比原厂的延伸了将近50%，账面马力数值比原厂线圈提升约8%。&/blockquote&&p&估计大众的工程师看到这张图会想骂娘。因为这实在是忒不要脸了。是个人就能看出来下面这条线和上面这条线不是一个跑法，下面起码有两次换挡，而上面没有换挡。&/p&&p&能把这种数据贴出来证明自己产品效果的公司，产品是什么德行难道自己心里没点B数吗？&/p&&p&而且懂点发动机控制的应该都懂，最大扭矩区域这种ECU控制的东西是增加点火能量能改变的？写这文案的你怎么不上天呢？&/p&&p&至于最后一句，就完全暴露这所谓的技术人员压根不懂发动机了。&/p&&blockquote&用气缸燃烧平均压力的概念和想法来思考这个问题是无法理解的。&/blockquote&&p&&b&这个参数是可以直接反映发动机性能的，不用这个来思考这个问题用什么？&/b&&/p&&p&就这一段话已经充分反应了&b&该技术人员实则完全不懂技术，&/b&下面写得那一堆其实压根没必要看，但鉴于该技术人员的结论实在是太荒谬，我还是浪费点时间打打脸。&/p&&blockquote&论文作者很严谨写的十分明白，上台架测试的环境，&b&因为节省&/b&没有参照对比的点火线圈，是用高能量点火线圈调整减少充电时间来模拟低能量点火线圈对比。是&b&利用修改数据的方式&/b&来测试高能量点火线圈对发动机性能的影响。并&b&没有实际进行真实的对比测试&/b&。&/blockquote&&p&这段话的基本语文错误暂且撇开不谈，从内容来讲属于典型的外行评价内行。&/p&&p&上台架测试是因为要评价发动机的动力性能的微小变化，台架实验是最为准确的，为什么人家不用马力机？因为人家知道就点火能量变化导致的性能变化马力机是不可能测得出来的。&/p&&p&另外，论文研究的是点火能量对发动机性能油耗的影响，只要能够改变点火能量，换不换点火装置对达成实验目的没有任何影响，&b&强调人家没有换点火装置对比测试暴露了该技术人员压根不懂怎么设计实验和完全没有科学素养。&/b&&/p&&blockquote&在看看原作者提供的充电时间曲线和点火能量曲线。明显看见三角形曲线点火线圈会随转速提高而减少点火能量的特性曲线（这是真实的特性）。 再看看用高能量点火线圈减少了充电时间模拟的那个低能量线圈的曲线，竟然没有随转速上升而能量衰减的特性。就是说模拟出了一个不会随转速提升衰减能量的理想点火线圈对比。&/blockquote&&p&这段也是废话，该技术人员压根就没懂人家这么设计实验的目的，也没懂人家到底是怎么做的实验就开始diss人家，简直滑稽。人家两条曲线根本就是用的一套火花塞，只是通过调整线圈通电时间来改变点火能量。至于高转速区间，人家说了高转速因为充电时间短不好制造点火能量差，所以根本就不做对比，也就是人家比的是点火能量有差的那一部分，和高转速能量会不会衰减有什么关系？&/p&&blockquote&并且作者也说明了因为4000转以后因为充电时间太短，&b&无法进行模拟&/b&而是直接采用了同一组高能量点火线圈的充电时间，对比没有意义。&/blockquote&&p&这句话暴露了该技术人员压根没仔细看论文，人家说了4000转以后不做对比。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-a7af942e07dad_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&355& data-rawheight=&158& class=&content_image& width=&355&&&/figure&&blockquote&在这种模拟的情况下都能显示高能量点火线圈对发动机转速上升有效果。实际证明，高能量点火线圈是完全有效的。&/blockquote&&p&真不知道该技术人员到底有没有逻辑，该论文讨论的是高能量点火线圈对性能和油耗有没有影响，结论毫无疑问是没有影响，该技术人员拿冷启动转速上升率有提高来说明高能量点火线圈有效，典型就是我说A对B没用，他拿C出来说A有用，指出这种低级的逻辑陷阱实在没什么意思，不过我怀疑评论里部分被收智商税的脑残粉看不出这里面的逻辑问题，不得不拎出来晒一晒。&/p&&blockquote&你找了篇论文，东节省，西节省，还要&b&调整台架参数&/b&来做的模拟测试，不如就来一次实测，是骡子是马拉出来遛遛。至于您质疑我们马力机测试有修改参数作假嫌疑，我们可以随时提供高能点火线圈量产版本，欢迎您进行实测。真技术必须要实证，空谈无益。&/blockquote&&p&最后这段就更滑稽了，这篇论文实验设计完全没有问题，单纯是该“技术人员”水平太低看不懂人家的实验目的和结论，还声称台架实验是模拟测试，简直是让人笑破肚皮。&/p&&p&然后，真技术需要实证我很同意，不过你要我给你实测，麻烦先准备好第三方机构的台架和发动机，我抽出宝贵的时间请假过去当面给你们实测，我司的开发台架不是用来干这种没有意义的傻事的。&/p&&p&不过在浪费时间做无意义的实测之前，你能把我下面的3个问题先解答了吗？&/p&&p&1.贵司产品是通过何种原理提升动力的？（请给出计算公式和数据）&/p&&p&2.贵司产品的点火能量到底是多少？（请给出产品铭牌或合格证）&/p&&p&3.贵司是如何实现燃烧效率提升30%的？（这个我知道你答不出来，赶紧认怂删回答吧）&/p&&p&======================================================&/p&&p&话说我发现一个很神奇的问题，力爽一直在强调自己提升了点火能量，但我在他官网却看不到点火能量这一参数，不知道有没有知友买过该产品可以提供一下该参数的？&/p&&p&如果他的产品参数还不如OEM的原厂，这个话题就可以直接终结了。&/p&&p&======================================================&/p&&p&某自称力爽技术人员的知友来交流技术了，只是内容和事实有偏差，我就在这里直接一条条回应。&/p&&blockquote&但张文川先生的计算方法是值得商榷的，一，他假设了发动机内的燃烧和热力转换达到了100%，既然转化率已经是100%，自然在不调整喷油量的情况下算不出更多热量。这种纯理想的状态，在现实是不可能出现的。&/blockquote&&p&这段话属于没好好看人家回答而且概念不清。&/p&&p&什么叫燃烧和热力转换？这种表述方式我是闻所未闻。但从后面的100%来看也许他想说的是燃烧效率，但我从来没假设过燃烧效率是100%，不知道这位技术人员是眼神不好还是想象力比较丰富。（虽然实际上在某些工况燃烧效率的确接近100%）所以从这句话开始他的陈述就不成立，后面的也就纯属废话了。&/p&&blockquote&二是，对火花能量的作用理解有偏差，把火花塞的热量用来推动活塞做功。然而实际情况下火花塞的热量是用来点燃混合气的。主机厂都在研究，没人会建立用火花能量做功推动活塞的数学模型的。&/blockquote&&p&不是我对点火能量（他说的火花能量，虽然业内也不用这个词）的理解有误差，我只是顺着贵公司和贵公司的产品介绍的思路来嘲讽一下贵公司的产品对动力提升没什么卵用而已。&/p&&p&不过既然现在该技术人员说他们不认为自己是按这个思路提升动力的，那我坐等官方原理。&/p&&p&不过在此之前，贵司官网大言不惭地写着下面这样的内容。&/p&&blockquote&测试结果显示最大扭矩出现的比原厂的提前了300RPM，而最大扭矩区域比原厂的延伸了将近50%，账面马力数值比原厂线圈提升约8%&br&&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//www.lishuang.com/product/showproduct.php%3Flang%3Dcn%26id%3D188& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&大众EA111 1.4Tsi 发动机点火增强系统&/a&&/blockquote&&p&我在这里想问该技术人员懂不懂几个搞发动机的人应该知道的常识（当然只搞火花塞的不一定懂）。&/p&&p&发动机的扭矩是如何产生的？&/p&&p&热效率是如何计算的？&/p&&p&燃烧效率又是如何计算的？&/p&&p&点火能量增大后会有何种效果？&/p&&p&点火能量能否影响热效率？&/p&&p&如果这几个基础概念都没搞清楚，麻烦不要班门弄斧，我没太多时间浪费在你们身上。&/p&&p&&b&你们知不知道动力提升8%是什么概念？&/b&&/p&&p&顺便再贴一下昨天找的论文。麻烦该技术人员来反驳一下泛亚工程师的观点。&/p&&p&&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//www.cqvip.com/QK/9/.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&点火能量对汽油发动机性能及油耗影响的试验研究-【维普网】-仓储式在线作品出版平台-www.cqvip.com&/a&&/p&&p&怕该技术人员没有知网账号，姑且把结论贴上来。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-c44753a9ffa322bd46fddb_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&678& data-rawheight=&226& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&678& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-c44753a9ffa322bd46fddb_r.jpg&&&/figure&&p&该技术人员剩下写的那一堆没有实质性内容的流水账我也懒得再贴了。&/p&&p&其实关于点火能量到底有什么作用昨天在微博已经和另一位专业做燃烧的朋友讨论过了，结论就是在合理范围内增大点火能量能改善失火，但要说能提升性能，就是在扯蛋。具体可以看下面这条微博。&/p&&p&&a href=&//link.zhihu.com/?target=https%3A//weibo.com//FxNNyadwH%3Fpcfrom%3Dmsgbox%26type%3Dcomment%23_rnd2& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Sina Visitor System&/a&&/p&&p&顺便贴一点刚刚看到的好笑的东西。&/p&&p&虽然不知道燃烧汽油效率是什么鬼，大概是燃烧效率吧。燃烧效率在特定工况最高为99%，加个这玩意儿看来能到129%。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-aaa7e79e6df_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&575& data-rawheight=&641& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&575& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-aaa7e79e6df_r.jpg&&&/figure&&p&写下面这条文案的估计根本不知道涡轮迟滞是什么东西。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-662b0a3a4d2be86afec38d0fc0703bb4_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&583& data-rawheight=&348& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&583& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-662b0a3a4d2be86afec38d0fc0703bb4_r.jpg&&&/figure&&p&燃烧“热值”提高130%，油耗降低5-10%，动力提升8-12匹，尾气排放减少5-20%。如果真有这效果，拿去全球的OEM卖，保准你力爽老板赚的钱十八辈子都花不完，说不定顺便还能拿个诺贝尔奖。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-edf432f09afdec_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&701& data-rawheight=&388& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&701& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-edf432f09afdec_r.jpg&&&/figure&&p&================================================&/p&&p&评论里还有好多觉得理论上能提升动力的，我明确告诉你们，理论上也不可能。&/p&&p&有几个常识需要介绍一下&/p&&p&1.点火能量大 ≠ 能加快燃烧速度 or 能提升燃烧效率&/p&&p&2.燃烧速度快 ≠ 动力强&/p&&p&顺手搜了篇论文，大家可以自行阅读。&/p&&p&&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//www.cqvip.com/QK/9/.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&点火能量对汽油发动机性能及油耗影响的试验研究-【维普网】-仓储式在线作品出版平台-www.cqvip.com&/a&&/p&&p&&br&&/p&&p&===========================================&/p&&p&首先的确有和力爽类似的产品，比如高能量点火线圈就是主机厂也用的东西，它能够改善低温启动后和过渡工况的失火（missfire）现象，尤其是对于使用了EGR和稀薄燃烧的发动机还是能够改善某些工况下的燃烧状况的。&/p&&p&但如果有人说这些东西能提升动力，就和声称板蓝根能治非典一样，是在收智商税了。&/p&&p&其实计算一下就能知道这玩意儿根本不可能提升动力了。&/p&&p&火花塞一次点火能够产生的能量大约是20mJ，算上乱七八糟的损耗能够传达给混合气的能量撑死了有一半，也就是10mJ。我们就大方一点假设力爽能够把能量损耗降低到0，那一次点火传达给混合器的能量也就只有&b&20mJ&/b&。&/p&&p&然而一台排量2L的四缸机，在其节气门全开且充填效率是100%的情况下，外界气温为20℃（密度： &img src=&//www.zhihu.com/equation?tex=1.6%5Ctimes10%5E%7B-3%7D& alt=&1.6\times10^{-3}& eeimg=&1&& /cm?）时，单缸的进气量为0.58g，按理论空燃比为14.7算，喷射量是39mg。按燃料热值为44MJ/kg算，单循环下燃料完全燃烧释放热量是&b&1716J&/b&，其热量是火花塞传递热量的约&b&85000&/b&倍，动力就是由这些热量的一部分转化而来的。大家可以根据以上数据自己算算一台峰值扭矩是200Nm的发动机，热量增加10mJ以后动力能够提升多少吧。这是小学数学，我相信应该大家都会。&/p&&p&至于油耗，如果该工况原来会失火，现在通过使用高能量点火线圈让它不失火了，从非正常燃烧到正常燃烧自然能改善油耗，但在正常不失火的工况，对油耗是没有一毛钱改善的。&/p&&p&简单总结下就是这东西装了应该没多大坏处，但也没多大卵用。&/p&
大家可以再去 的答案看一眼（省得这蠢货说我不 @他是怕他，这简直是本月最佳笑话），被戳穿骗局后开始歇斯底里的民科的本质暴露无遗。写了一大堆废话但是根本没有正面回答讨论的核心论点，这也是这些骗子们的惯用手法，用一堆看似有道理实则是废话的垃…
&p&汽车领域有不少玄学，双离合算一个，NVH算一个、德系皮厚日系皮薄算一个。当然也少不了机油这个，也算是玄学之一。正如HIFI玩家口中的火电偏暖、水电偏冷一样，与其听老法师们吹，还不如搞清楚自己到底需要什么。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-8ddeaa306e6d81fde991_b.jpg& data-caption=&& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&667& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-8ddeaa306e6d81fde991_r.jpg&&&/figure&&p&自我家昂克赛拉享受厂方首次免费保养以后，我便琢磨着从下次保养起便让车子尝尝别的机油。并非原厂的不好，对于大多数人来说，原厂机油是一个不犯错的选择。只是长马略贵的保养费让我放弃了它，顺便把原厂机油也一并放弃了。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-0d7a3b95ba4caa58e010d_b.jpg& data-caption=&& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&683& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/v2-0d7a3b95ba4caa58e010d_r.jpg&&&/figure&&p&经过好几个月的论坛浸淫，好歹也从从机油小白变成了高级小白。毕竟化工还是有一定门槛的学科，网上的道听途说其实也就掌握了几分皮毛而已。不过嘛，就是这些小知识也已经能够忽悠不少人了。据说每一个小白都是这么过来的。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-446d9ba8dd11b1bf4b2ddc_b.jpg& data-caption=&& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&667& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-446d9ba8dd11b1bf4b2ddc_r.jpg&&&/figure&&p&如果机油也像玩摄影那样分级别的话，我想初级玩家看API/SAE、中级玩家挑品牌、高级玩家泡BITOG论坛，看的是VOA和UOA，也就是原始油（新油）分析和使用过油（旧油）分析。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-b77b5fab6bceff40dda7_b.jpg& data-caption=&& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&402& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-b77b5fab6bceff40dda7_r.jpg&&&/figure&&p&由于昂克赛拉发动机为高压缩比+缸内直喷的设计，加上出于减少运转阻力、流动性好从而降低油耗的角度考虑，原厂推荐用的是0W-20粘度机油。原本以为这个粘度选择的范围没有5W-20这类主流粘度那么多。&/p&&p&不过网上搜索了一下，网称传销油的安索、别名日系车母乳的新日石以及力魔、紫皇冠、海湾、摩特、雪佛龙、胜牌以及我们熟悉的机油三大品牌美嘉壳均有0W-20这个粘度的机油。简直让人挑花眼，反正看评论是各有各的好，评价里安静顺滑正品五星满天飞。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-7b568fdfbab40f0fea7a743d_b.jpg& data-caption=&& data-rawwidth=&946& data-rawheight=&756& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&946& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-7b568fdfbab40f0fea7a743d_r.jpg&&&/figure&&p&不过为了省心省力省时间，我也没有继续往深去钻研了。车子日常以代步为主，并不会有什么激烈驾驶行为。另外毕竟里程也就跑了一万多公里，缸内间隙基本还是很好的状态，不需要高粘度的油膜来填补来提升气密性，而且现在新车的加工精度已经很高，低粘度机油足够应付了。&/p&&p&因此用更高粘度的机油一方面会带来油耗上升，另一方面也加大运转阻力，尤其对于SKYACTIV 1.5L而言，动力的损耗会更大一些。所以我决定只认一个原则：&b&保持原厂推荐的标号，然后从美孚、壳牌、嘉实多这三家里面选。&/b&&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-28b9fdf5b20ee2964870ce_b.jpg& data-caption=&& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&449& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/v2-28b9fdf5b20ee2964870ce_r.jpg&&&/figure&&p&并非说其他机油品牌不好，主要的问题是大家宣传的时候都离不开这几个字眼：节能、减排、降噪、抗磨、长更换里程。可是从消费者的角度，还真辨别不了里头的差别。单纯听网友们的一家之言，似乎又不能尽信，毕竟每个人开车的环境与驾驶习惯都不同。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-ebe0ad1f203_b.jpg& data-caption=&& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&436& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-ebe0ad1f203_r.jpg&&&/figure&&p&至于不选美孚和壳牌的原因是，这两家官方渠道的0W-20实在有点贵。另外壳牌的清洁性对于我而言并不是特别重要，而美孚则担心假货太多。嘉实多的0W-20在国内压根儿没有行货可以买。刚好京东全球购的美版嘉实多极护才53.6/夸脱，赶紧收入囊中。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-e131cdad24fff4e1cab863a05a07b523_b.jpg& data-caption=&& data-rawwidth=&949& data-rawheight=&479& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&949& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-e131cdad24fff4e1cab863a05a07b523_r.jpg&&&/figure&&p&不过到手后发现，这款机油虽说是全合成极护，但ACEA标准只有A1/B1级别，而且瓶身上还带有”Not for sale outside”字样。反观国内行货嘉实多极护的ACEA标准却有A5/B5级别。尽管两瓶粘度不同，不能摆在一起比较，不过从这些小痕迹上似乎侧面印证了老美国内的机油标准比欧系的略低一点点的说法。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-5cb50df58438e_b.jpg& data-caption=&& data-rawwidth=&919& data-rawheight=&689& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&919& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-5cb50df58438e_r.jpg&&&/figure&&p&这个说法并非空穴来风，因为&b&按照老美的标准，3+类的就算全合成&/b&，例如我手里的这瓶嘉实多极护就是3+类。但欧洲和日本还是坚持以4类及以上才算全合成。其实京东也明确标明了，只是我鬼迷心窍，被价格吸引而忽略了这些指标而已。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-f8af044a57685fcf963684e_b.jpg& data-caption=&& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&667& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/v2-f8af044a57685fcf963684e_r.jpg&&&/figure&&p&再附上（ACEA 级别）&/p&&p&A1---经济燃油，低黏度。相当于API SJ级别(半合成及全合成)&/p&&p&A2---主要产品区间。相当于API SG、SF级别(矿物油及半合成)&/p&&p&A3---较高等级产品，相当于API SL级别。(半合成及全合成)&/p&&p&A4、A5---最高等级产品，超越现有API所有机油标准&/p&&p&当然了，这只不过是个人的猜测，只针对手里的美版嘉实多而言，欢迎大神来指正。但从实际的体验上，这瓶极护并没有比原厂的机油提升多少，油耗表现、发动机的动力响应还是保持原样。号称当家绝活的低温流动性其实在温热的南方感觉优势其实不太明显，相对而言更适合北方的用户多一些。原本计划这瓶极护能撑到10000公里一换，不过现在还是不太放心，决定5000公里后就换了。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-8066aaada7df639d55adb8_b.jpg& data-caption=&& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&559& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/v2-8066aaada7df639d55adb8_r.jpg&&&/figure&&p&另外，下一桶机油估计会尝试一下美孚。主要是嘉实多和壳牌都是三类油兑PAO，并非严格意义上的全合成机油。而美孚则是100% 由PAO和酯类油合成（75%PAO+25%酯类油），不过国内的渠道实在龙蛇混杂，个人实在无法辨认。最好的方法还是从天猫的官方渠道去购买了，可是775元的4L装，真心不便宜。但折算一下，如果能够10000甚至15000公里一换的话，其实还是划得来的。既然买车十多万都花了，也就不差那一点机油钱了。&/p&
汽车领域有不少玄学，双离合算一个，NVH算一个、德系皮厚日系皮薄算一个。当然也少不了机油这个，也算是玄学之一。正如HIFI玩家口中的火电偏暖、水电偏冷一样，与其听老法师们吹，还不如搞清楚自己到底需要什么。自我家昂克赛拉享受厂方首次免费保养以后，…
&p&&b&&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//weibo.com/ttarticle/p/show%3Fid%3D& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&消费者买到假货起诉京东 原来京东自营≠京东商城自己经营！&/a&&/b&&/p&&p&&b&▲我倒是想知道，你们护着京东然后被京东打脸的感觉如何！&/b&&/p&&blockquote&&b&另外，我本人是JD的PLUS会员。&/b&&br&&b&所以和JD没有任何利益冲突，而且多数日常用品都在JD购买。&/b&&/blockquote&&p&&br&&/p&&p&&b& 最后一次更新！&/b&&br&1，我已经更换公司，不再负责机油产品线，所以和老东家和机油类产品没有半毛钱利益相关&br&2，所有机油品牌产品，除了自己有石油公司背景自供基础油外（说白了也是集团下的不同公司内部供货），全都是外采石油公司的基础油，然后添加剂绝大多数来自四大厂（润英联、雅富顿、路博润、雪佛龙）。最大区别在于灌装厂是否是自己的。&br&3，有实力的专业机油品牌公司，会针对机油优化各种功能，但是更多的是基于市场考虑的CVP&br&4，美国机油很便宜，但是很多小牌或者出口的美国机油检测结果都不一定符合中国要求。买点基础油买点添加剂找一个灌装厂，无论是外国还是中国都是一样的套路。&br&5，假货一样是购买基础