&p&视频昨天在公共号首发了，特地贴过来。&/p&&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//www.bilibili.com/video/avFfrom%3Dsearch%26seid%3D& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【破车评】自吸V6，敞篷奔驰，梦想从未如此触手可及！_机械_科技_bilibili_哔哩哔哩&/a&&br&&p&&b&因为被wiki的表达方式给坑了，我搞错了这代CLK的底盘，sorry啦~&/b&&/p&&p&----------------------------&/p&为了筹拍新一期的破车评，我“废（xu）寝（tou）忘（ba）食（nao）”地学习了M272发动机的相关资料，分享下我的学习笔记。这些资料网上到处都有，我也是多渠道获取相关知识，所以就不注明出处了。&p&-----------------------------&/p&&ol&&li&2004年7月面世，取代了老旧的M112发动机。&/li&&li&应用很广泛，从C class，一直用到了VIANO……我能想起来的有2.5/3.0/3.5三个排量。&/li&&li&4气门，进排气均有可变气门正时技术。&/li&&li&热膜空气流量计传输数字信号，无AC的正常怠速为16kg/h——直接测量输出电压就不管用了。&u&经人提醒，想起来此货换的很多，不过都是早期故障，公里数多了反而不多见。&/u&&/li&&li&空流计的截面积变为椭圆形，这样的设计更加合理，就像战斗机进气道，从来也没有正圆形一样。&/li&&li&侦测到缺缸后，可以单缸断油。&/li&&li&通过曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器，找到第1缸上止点。&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-cebfeeabd74e522bbac8e026e7a4484d_b.jpg& data-rawwidth=&1926& data-rawheight=&1110& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1926& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-cebfeeabd74e522bbac8e026e7a4484d_r.jpg&&&/figure&&/li&&li&曲轴位置传感器罢工时，凸轮轴位置传感器可紧急起动发动机。俩凸轮轴位置传感器互为备份。&/li&&li&每个凸轮轴都有专用的脉冲信号盘，不能混用。&/li&&li&水温传感器的输出信号为0.1~4.9V，20℃~3090Ω±5%~3.39V；80℃~320Ω±5%~0.89V；中间自己做插值。&/li&&li&加速踏板传感器是一个霍尔传感器，产生电压变化。&/li&&li&按供电电压（大约5V）的百分数来定义：小于4%，由于对地短路或线路中断引起信号过小；4％～9.4%，怠速区；9.4％～81%，部分负荷区；81％～％％，全负荷区；高于96％，由于对正极短路引起信号过高。&br&&/li&&li&无AC怠速情况下，歧管压力为35kPa。若＞50kPa，则视为漏气。&/li&&li&节温器为电控三盘式节温器——这是what？&/li&&li&点火时序143625&/li&&li&用延时关闭排气门的方式，实现废气再循环。这也是现在很流行的方法。&/li&&li&燃油压力从油泵泵出后，会送到带燃油压力调节功能的汽滤，调节后的压力为370~410kPa，与歧管压力无关。&/li&&li&&u&补充一下：碳罐电磁阀故障率也很高。&/u&&/li&&li&油泵在马鞍油箱右侧，油滤在左侧。压力调节器的回油先送到左侧油箱，左侧油箱有吸油喷射泵，将燃油从左侧输送到燃油泵（右侧）。正常是左侧油箱先被排空。&/li&&li&08年后，跟上时代，用燃油泵控制单元来控制低压供油系统了。反馈来自燃油压力传感器，使用PWM控制，目标压力为380kPa。&/li&&li&可变进气道有长短两条路。&/li&&li&长进气道：中低转速（怠速&r&3500rpm），更好的压力波，提高充气量，提升扭矩。&/li&&li&短进气道：怠速or高转速（r&3500rpm），更少的气体运行阻力，更大的空气流量，适合高转速以获得高功率。&/li&&li&&u&可变进气道执行机构容易坏，淘宝无修包，只能换总成，DIY方法不靠谱。&/u&&/li&&li&可变进气歧管末端有翻板，当低转速时，翻板打开，减小50%的截面积，可以提升空气流速，改善混合气分布，提升经济性。&u&注意：打开翻板需要作动机构承受较大的作用力，而日常使用翻板都是打开状态，所以这个作动机构很容易坏，这也是M272的通病。淘宝有修包。&/u&&br&&/li&&li&曲轴箱通风系统有类似涡轮增压发动机的全负荷抽风装置，应该在节气门前。&/li&&li&二次空气泵能将新鲜空气泵入排气管，使三元催化内的可燃成分继续燃烧，三元催化可较快达到工作温度。工作条件：10℃&冷却液温度&60℃‘发动机转速&2500rpm。&u&二次空气泵在老车上坏的比较多，我遇到很多老奔驰出过这个故障，老宝马就更多了。&/u&&br&&/li&&li&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-c254dbd1d0e2f7b86a259c19_b.jpg& data-rawwidth=&1704& data-rawheight=&969& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1704& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-c254dbd1d0e2f7b86a259c19_r.jpg&&&/figure&原来氧传感器是这样工作滴~~~~&/li&&li&如何通过氧传感器监测三元催化状态：&br&&/li&&li&在第一阶段，混合气较浓时（过量空气系数约为0.95），存储的氧气减少，直至下游氧传感器电压达到约650mV以上。下一阶段切换为稀混合气（过量空气系数约为1.05），并监控使下游氧传感器电压低于约200mV所需的时间。如果用此方法测得的时间长度小于三元催化器的边界特性设定值，则表明三元催化器的氧气存储能力不足，必须将其更换。如果检测到故障，则仪表上的发动机故障灯亮起。&/li&&li&当发动机怠速且蓄电池电量充足时，发电机输出电压降低，以提升经济性。&/li&&li&发动机控制模块和发电机之间的接口线路断路，或者发动机控制模块内失效的接口驱动，当该故障出现时，控制电压就会从13. 45V预设为14.15V。&/li&&li&转向助力泵也带ECO模式，综合计算后，调整泵的流量，从而提升经济性。&br&&/li&&/ol&&br&&p&-----------------------------&/p&&p&年纪大了，觉得学习变得好吃力，但这事儿再吃力也要坚持下去啊！&/p&
视频昨天在公共号首发了，特地贴过来。 因为被wiki的表达方式给坑了，我搞错了这代CLK的底盘，sorry啦~----------------------------为了筹拍新一期的破车评，我“废（xu）…
&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-65c12b1b2f31d3cd5d0bcff04c502fc9_b.jpg& data-rawwidth=&750& data-rawheight=&481& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&750& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-65c12b1b2f31d3cd5d0bcff04c502fc9_r.jpg&&&/figure&&b&《被收录到发现栏了，上知乎日报了》&/b&&br&&br&&br&
谢谢编辑的推荐和各位看官们！&br&&br&一直有很多朋友对制动，刹车的问题上很是纠结。有大部分的车主纠结外观才换刹车，让我也是很无语。但是这也是目前很多改装的现状，既然是现状，我们就分析并扫盲。&br&&br&&b&1.盲区1&/b&&br&制动总泵，其实经常被问这样的问题啦，几活塞几活塞的卡钳我的车能不能带的动之类的，这个如果要计算是非常难的，而且活塞也分大小，有的卡钳活塞做的很大，有的卡钳活塞做的很小，但是就目前市面上所有你能买都的刹车来说，比如宝马F3/8x代号的总泵是完全可以带动的，不存在带不动的问题。&br&&br&&b&2.盲区2&/b&&br&这个问题就比较比较尖锐了，在参加某顶级卡钳举办的培训之前我也是不懂，传统的认为活塞大，刹车皮大，盘的接触面积大，制动力就一定好，其实这是有很大的误区的，这个不光会教到很多朋友，甚至自主品牌，台湾品牌也都要像这方面学习，一个专业日本殿堂级制动品牌的确是很强大的。&br&&br&下面是一个培训的内部文件，本来不应该出来的，但是我觉得很有用，还是冒犯了。&br&&br&很多制动品牌的刹车，还有那些后配的，所有卡钳都一样的通用型，换核头，做桥位的，的确可以比一般的原厂刹车制动力要强，但是我们要理解这种卡钳的缺陷，因为没有通过电脑设计，根据你泵的力来制作途中的1和2.&br&&br&&b&很多刹车，一味的提高了1的面积（活塞）却忽略了途中2的面积，其实这个要经过精密计算才能让制动器发出最大的制动力的。所以不是活塞越大越好。&/b&&br&&figure&&img data-rawwidth=&700& data-rawheight=&504& src=&https://pic3.zhimg.com/v2-ea37234dff54d2edbd01f402f93dc41c_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-ea37234dff54d2edbd01f402f93dc41c_r.jpg&&&/figure&&br&&br&&b&盲区3&/b&&br&刹车助力泵，大力鼓，比如助力泵上F3x有个真空源，很多改装和一些原装排气阀门都在助力取真空。&u&14年以后取消了机械泄压阀，F3X能取真空的只有这里了，很多车友在这取真空的时候被各种店家忽悠的心惊胆战，商家无非是想卖掉那个真空产生器而已。。&/u&&br&&br&这个泵只会影响你制动时候踏板的杠杆原理的多少而已。很多赛车都是不要助力泵的，先不说在这里取真空用的都是宝马原厂的密封圈，带宝马原厂零件编号的，哪怕是真的比雷劈还小的几率掉了也不会没刹车的，用更多的力而已。&br&&br&&figure&&img data-rawwidth=&700& data-rawheight=&897& src=&https://pic3.zhimg.com/v2-386c5cb10e4f42e582d7b48cf211594f_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-386c5cb10e4f42e582d7b48cf211594f_r.jpg&&&/figure&&br&&br&&br&&b&盲区4&/b&&br&&br&这个就是我刚才说的那个皮越大，接触面越大，制动力越强的笑话了，我之前也这样认为的。很明显我错了&br&&br&大家都知道轮毂越小，车越快，滚动质量越小，那问题就来了，为什么法拉利，迈凯伦，兰博基尼，GTR轮毂都这么大呢 因为好看吗？不是，他们是为了容纳更大的刹车碟。动力越大的车需要更强大的制动才能确保车辆的性能。&br&&br&但是不是光碟大就可以的，制动力的产生需要下图的计算方式，一个有效的制动半径，也就是我所说的不是接触面积越大，就制动力越好，而是这个有效制动的半径越合适制动力越大。&br&&br&国际上所有一线制动品牌也在这个问题上遇见了瓶颈，因为即使GTR，法拉利之类的超跑。轮圈20寸也几乎是极限了，他们能容纳最大的刹车盘也就是400 405的大小，&u&而且有个问题，越大的刹车盘对刹车盘的工艺要求越高，滚动质量越大刹车盘抖动的可能性就越高。405以上的刹车盘虽然有，但是也不太会推荐使用了。&/u&&br&&br&所以你会发觉这些超跑神兽大于700马力以后都会通过空气动力学套件来减速，迈凯伦P1当时在设计的时候制动力方面就遇见了很大的问题，所以会有那么多的可变空气动力学套件来帮忙这台猛兽停下来。。&br&&br&&br&&figure&&img data-rawwidth=&700& data-rawheight=&895& src=&https://pic3.zhimg.com/v2-3d8c630acbac7ca1f0e8da_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-3d8c630acbac7ca1f0e8da_r.jpg&&&/figure&&br&&br&&b&盲区5&/b&&br&很多人认为，原装刹车，全套原装进口，就一定很完美，很安全，不会出现抖动等问题。&br&&br&这个很明显是错误的，听到我这样说大家一定很奇怪，其实道理很简单，每辆车都是有公差的。&br&&br&&u&安装刹车是一门很深的技术活，需要非常多的工具，包括千分尺，垫片，甚至需要机床打磨才能让一个刹车发挥出最好的效果。&/u&&br&&br&2016年是一个改装洗牌的年份，客户需要的是更专业的理论知识以及技术，一家店装潢的再好也没有用，设备以及技师的经验才是关键的，行业中那些换装店，没技术没经验的，搬砖的都会被淘汰。行业会慢慢规范化。当然，这个需要大家一起努力。&br&&br&&br&&u&下图就是最简单的一个刹车抖动的原因，安装的时候没有规范化，每个车辆都有公差，特别是使用年份比较久的，再强力制动 道路挤压等等原因下，羊角，摆臂等等很多东西都会有轻微变形，这时候就需要有千分尺和专业的设备，量出桥位于盘是否能平行，如果不行就要做修改或者垫多少丝的垫片。&/u&&br&&br&&b&这个问题在安装说明上都有，但是却有很多没有经验的三流店家连说明书都不愿意看，越贵的刹车越精密，越不做这种处理抖动的可能就越大&/b&&br&&br&&figure&&img data-rawwidth=&700& data-rawheight=&506& src=&https://pic1.zhimg.com/v2-9f0cb6ddfeefedb_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-9f0cb6ddfeefedb_r.jpg&&&/figure&&br&&br&------------
完美的分割线
-------------&br&&br&&br&技术方面的东西说完，我们来说说浅的。&br&&br&很多人问我，为什么有的刹车只要2万，甚至一万多，有的刹车要十几万甚至二十几万。他们差在那里。&br&&br&首先我们说卡钳吧。&br&&br&&b&刹车卡钳分很多种。&/b&&br&&br&常见的品牌有AP，BREMBO，alcon，Endless 这是我心目中制动品牌里的四大天王，这4个品牌在DTM，勒芒等赛事也是各种常客。&br&&br&年轻的一些，性价比的品牌有，STOPTECH，FRANDO，ARQRAY，等等。&br&&br&我来说说这些卡钳的具体区别，大家就能明白为什么价格会差那么多。&br&&br&&b&卡钳首先分两种，一体的，和分体的，常见的BREMBO都是一体式卡钳（经过知友指正，总有GTR是一体的），ALCON是铸造一体卡钳&/b&，&br&&br&BREMBO用的材质比较重，相比Endless MONO来说要重很多，MONO是顶级材质的一体式锻造卡钳。当然，价格也很贵，十几万一套。而且不是碳陶盘。&br&&br&&b&分体式卡钳和一体式卡钳很容易辨别，分体式卡钳会在卡钳上方你能看见拼接的线，一体式就没有这条拼接线。&/b&&br&&br&具体使用起来区别在哪呢，&b&极限情况下，包括高温等情况下，分体式卡钳会出现像外扩张的程度。从而降低制动力。&/b&&br&&br&&b&一体式卡钳也要看强度和材质，高强度热胀冷缩的伸缩性就小，强度越高制动力越大，在严苛的环境下越不会形变。&/b&&br&&br&一体式锻造卡钳的成本远高于分体式卡钳好几倍，制作工艺非常的复杂，也就是他价格不菲的主要原因。其次就是活塞，活塞的材质分很多种，有的是钢的，有的是锻造铝合金，顶级的活塞都是钛合金的，&br&&br&赛用的钛合金活塞上还会有很多散热孔，没有防尘的橡胶垫，需要定期保养，除刹车灰。&br&&br&活塞的材质会影响刹车皮对刹车油路的导温性，材质越差导温性越强，隔热能力不强的活塞会导致刹车油沸腾的非常快。刹车油一旦沸腾，制动力就等于0.&br&&br&&b&所以我们选择卡钳的时候要明确自己的用途，一般分体卡钳用作街道使用，一体卡钳用作赛道使用是最简单分别方式，如果你预算够，肯定建议上更强的一体锻造卡钳。&/b&&br&&br&&figure&&img data-rawwidth=&700& data-rawheight=&883& src=&https://pic3.zhimg.com/v2-b8169185eec24b2cad1887_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-b8169185eec24b2cad1887_r.jpg&&&/figure&&br&&br&然后我们说说刹车盘，刹车套装中除了卡钳以外最重要的部分。&br&&br&&b&&u&&i&刹车盘也分很多种，盘的材质也很重要，那些水货和分拆刹车最大的利润来源也就是刹车盘，很多不法商家就是通过替换刹车盘来达到高利润的。&/i&&/u&&/b&&br&&br&&u&刹车盘分为，一体式刹车盘，分体式刹车盘，铸造磨具分体式刹车盘（原厂M POWER），半浮动式分体刹车盘，全浮动式分体刹车盘。&/u&&br&&br&我们就来一个一个讲&br&&br&市面上最多的就是我们最常见的&u&一体式的刹车盘，全盘一体材质，磨具成型。&/u&&br&&br&&b&优势是价格便宜，成本低廉。&/b&&br&&br&&br&&b&缺点就是重量非常重，而且因为没有分体核头的原因，在高温情况下受力后可恢复变形的量很小，所以这种盘比较容易抖动变形，制动盘中含碳量少也是这种一体盘的缺点。&/b&&br&&br&&br&分体式非浮动盘我们用STOPTECH来介绍。&br&&br&其实刹车盘里STOPTECH盘的质量是真不错的，垃圾的就是原配的那个傻逼刹车皮。。&u&建议买这个刹车的时候直接要不要这个皮。&/u&那这个刹车在街道上的性能还是杠杠的。&br&&br&看见盘中间的那一圈螺丝吗，黑色和盘间隔的地方，那就是分体螺丝，用来连接刹车盘和桥位的。&br&&br&其实&b&这种在街道刹车里已经算是比较好的分体方式了。锻造的核头利用分体螺丝可以有一定的变形量&/b&&br&&br&&br&&b&缺点就是这个螺丝比较容易变形，会有响声，螺丝可以更换。&/b&&br&&br&&figure&&img data-rawwidth=&700& data-rawheight=&441& src=&https://pic4.zhimg.com/v2-d61d423fc34eb23b4c5bea78ae2b2cb0_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-d61d423fc34eb23b4c5bea78ae2b2cb0_r.jpg&&&/figure&&br&&br&&br&然后是&b&磨具式的分体刹车盘&/b&&br&&br&这种刹车盘的构造比较另类，一般改装品牌当中都不会出现这种构造，这种构造都是原厂性能车上使用的非常多&br&&br&他是用一个铸造磨具一次成型的，特殊工艺，当中的铝合金核头是通过特殊工艺焊接到刹车盘上的。&br&&br&&b&有分体盘的性能，但是缺点就是每次都要把核头和盘一起换掉&/b&，所以这种原厂Mpower的刹车盘非常的贵。&br&&br&性价比不高，性能到是不错的，远超过M performance刹车上的那种铸铁盘。&br&&figure&&img data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&852& src=&https://pic4.zhimg.com/v2-3bbb89ea847ce0f6770bb2_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-3bbb89ea847ce0f6770bb2_r.jpg&&&/figure&&br&然后就是&b&最高端的全浮动刹车盘了&/b&&br&&br&这种刹车盘的构造是&b&最适合赛用的，形变量很大，能最大限度的承载刹车盘的热胀冷缩。&/b&&br&&br&&br&&b&但是相对浮动螺丝的价格也非常高，市场有一半浮动一半分体的刹车盘，就是每2个螺丝一个分体一个浮动，也有全浮动的，相对来说价格会比较高。&/b&&br&&br&&figure&&img data-rawwidth=&420& data-rawheight=&328& src=&https://pic1.zhimg.com/v2-064cbbffb43ea8_b.jpg& class=&content_image& width=&420&&&/figure&&br&&br&MONO这种螺丝比较特别。。我也是醉了，配也配不到的。看看就好了 哈哈哈哈&br&&figure&&img data-rawwidth=&700& data-rawheight=&439& src=&https://pic1.zhimg.com/v2-ba7ead6c53bc629f2680_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-ba7ead6c53bc629f2680_r.jpg&&&/figure&&br&&br&&br&然后是刹车皮，&b&其实刹车皮对刹车来说就是第三件最关键的东西了。。&/b&&br&&br&皮有很多很多种，很多品牌，有廉价的，有很好的，价格能差几倍以上。&br&&br&这里要注意的是，不是我黑原厂刹车皮，比如宝马TMD黑了心的，也有一些其他的大厂商，原厂刹车皮是环保材质，就是垃圾废物利用做的，刹车性能巨差，粉尘超多，非常容易碳化，一碳化就各种叫声，制动力也下降，黑心的BMW，M4也配的这种垃圾皮，我下赛道开了3圈就碳化了。好意思给M配？&br&&br&通常来说，&b&如果只想提升制动性能，更换一套更好的刹车皮是最简单经济实惠的方式，很多跑赛道的也就只是换油换皮而已。&/b&&br&&br&一般刹车皮分为 450度 650度 750度 850度 1200度之类的。&br&&br&通过经验我们一般不能按照盒子上标的这个温度去选择刹车皮，很多品牌需标的。&br&&br&&b&如果是原厂刹车，正常保养我不建议在4S更换原厂刹车皮，价格高，东西也真的很一般，4S换的价格可以换到市场上一些专门做刹车皮品牌的450皮，粉尘和制动力的问题都会有效的解决，也是比较经济的做法，一套刹车皮前后价格也就在2000左右。&/b&&br&&br&&u&如果对制动性能有要求，可以考虑更高级的刹车皮，但是刹车皮的提升无非会对刹车盘有更大的攻击性，这世界上不会存在制动力好的刹车不吃盘的，制动力毕竟是在刹车皮和盘摩擦中产生的。&/u&&br&&br&普通日常代步我推荐使用DEXCEL的P系列，性价比比较高，价廉物美，关键是TMD万年有现货。不用等。真的不是广告&br&&br&如果你是原厂&a href=&tel:435/335/135&&435/335/135&/a& M3 M4现在就有很好的选择 ENDLESS的MX72对应宝马原厂的4活塞刹车皮&br&&br&很大程度可以减少MP刹车发出的怪声，制动力也会强很多。&br&&br&刹车皮我不介绍太多，因为牵扯很多品牌，我不希望我的文章太多商业化，各位可以自己斟酌。有部分性能刹车皮的叫声比较严重，这里我不一一举品牌了&br&&figure&&img data-rawwidth=&700& data-rawheight=&504& src=&https://pic3.zhimg.com/v2-a30b47c155be8f_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-a30b47c155be8f_r.jpg&&&/figure&&br&&br&&br&&br&&b&最后就是刹车油和刹车油管。&/b&&br&&br&其实这个很简单，也是最基本的尝试。&br&&br&&b&&u&就是原厂的刹车油管只能用DOT4以下的刹车油，因为高性能刹车油会对油管有腐蚀性。&/u&&/b&&br&&br&更换刹车钢吼后就可以使用标号更高的刹车油。5.1 600 甚至650
&br&&br&更高的标号的刹车油有更高的刹车油沸点，能让刹车在高温的情况下制动力保持的越好。&br&&br&&figure&&img data-rawwidth=&700& data-rawheight=&440& src=&https://pic4.zhimg.com/v2-d185c49f73d864d0a3f63_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-d185c49f73d864d0a3f63_r.jpg&&&/figure&&br&&br&有兴趣可以关注我，不定期出一些经验和心得，码字不易，&br&如果你觉得对你有帮助的，记得点赞！&br&以上仅代表我个人观点以及一点点小建议，不代表完全正确。&u&谢谢夜煞枫哥的经验资料&/u&。。图片来自网络侵权联系删除&br&&br&关评论了，有些喷子太无敌了。 用车问题的可以私信我，知无不言。。改装计划的请值乎提问，经验也是财富。&br&谢谢知乎兄弟姐妹车群的朋友们！&br&&br&除非作者授权转载，否则禁止一切形式的转载。
《被收录到发现栏了，上知乎日报了》 谢谢编辑的推荐和各位看官们！ 一直有很多朋友对制动，刹车的问题上很是纠结。有大部分的车主纠结外观才换刹车，让我也是很无语。但是这也是目前很多改装的现状，既然是现状，我们就分析并扫盲。 1.盲区1 制动总泵，其…
&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-bdce596de6c41d0b2f8797_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&450& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-bdce596de6c41d0b2f8797_r.jpg&&&/figure&&p&我们来揭露一下MINI的顽疾——怠速抖动。这次没啥蒂花之秀的内容，就是简单的一个小故障，探讨下可变气门正时调节器的失效。&/p&&hr&&p&在聊今天的“涉案车辆”之前，先谈谈我自己的故事——&/p&&a href=&https://zhuanlan.zhihu.com/p/& data-draft-node=&block& data-draft-type=&link-card& class=&internal&&吴越大王：老MINI 的翻新之旅（6）：怠速抖啊抖&/a&&p&去年，我有幸加入到光荣的MINI车主队伍中，并多次试图在知乎上把车卖出去。从那时候，我开始关注自然吸气的老MINI，结果发现很多车在冷启动时，怠速会抖动。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-603c8dceb21aca82838dfea8_b.jpg& data-size=&normal& data-rawwidth=&114& data-rawheight=&114& class=&content_image& width=&114&&&figcaption&当然，我也发现，还是我那台MINI毛病最多！ &/figcaption&&/figure&&p&波动范围大约是±50~100rpm，持续3~4次，然后就正常了，热车不多见。因为很快就恢复正常，开起来也“很顺”（只是讳疾忌医的车主们觉得“很顺”），所以大家都不当回事，基本没人找我维修过此种抖动故障。&/p&&hr&&p&不过若是故障非常严重，又该如何是好？这台MINI便是如此&/p&&ul&&li&车子会频繁亮起故障灯；&/li&&li&发动机抖动；&/li&&li&转速顶多到2000多rpm，无法继续加速；&/li&&li&2000rpm起，就会有震耳的排气轰鸣声；&/li&&/ul&&p&看到这样的故障，我一下就明白——车坏了。&/p&&p&不过这位车主的运气比我好，车子给个明确的故障码。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-69fcbfac643_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&2160& data-rawheight=&1080& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2160& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-69fcbfac643_r.jpg&&&/figure&&p&然后就是快刀斩乱麻，把VANOS执行器换掉就好了。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-42df6eeb39_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&960& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-42df6eeb39_r.jpg&&&/figure&&p&修车的故事，就这么结束了。&/p&&hr&&p&同样是1.6L的自吸发动机，MINI这款N16真的不是普通买菜1.6L可比拟的。&/p&&p&毕竟是给20大几万的车装备的发动机，进、排气侧都有可变气门正时VANOS，还配有屌炸天的Valvetronic，基本上能把除了涡轮、直喷之外的刷功率技术都用上了。这样豪华的出场阵容，自然带来了不同一般的动力表现。&/p&&p&具体来说，我的明锐只有77kw，而MINI则有88kw，而且这是从2007年就已经实现了！不过复杂技术不仅带来超强动力，也带来了超多故障。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-c1a0ed50f23da82c0dbc6e0_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&960& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-c1a0ed50f23da82c0dbc6e0_r.jpg&&&/figure&&p&VANOS的这种结构是现在主流形式，大部分可变气门正时的结构都与之大同小异。因为大家都长得差不多，所以执行器也都索性被做成可拆解的，没必要像一些老车那样封死，那样太矫情了。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-bdf37ff934f29_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&960& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-bdf37ff934f29_r.jpg&&&/figure&&p&中间的阀板和外面的框架，决定了VANOS可调节气门正时的范围。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-d2fcdbbc40212e2abca7b1f_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&1706& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-d2fcdbbc40212e2abca7b1f_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-055f29b2baeb_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&960& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-055f29b2baeb_r.jpg&&&/figure&&p&不同的孔洞代表了不同的油道，油液会在8个腔体间来回流动，是中间的阀板做相对的顺时针和相对的逆时针运动。听不懂的可以去网上搜视频，一看就明白。&/p&&p&&br&&/p&&p&很显然，当VANOS失效时，气门重叠角肯定会受到影响。又因为转速较低时，气门重叠角影响会更大，所以可变气门失效时，怠速稳定就变成奢望了。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-2ea0c0127eecacb56e3b18a5bdf05ae7_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1280& data-rawheight=&960& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1280& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-2ea0c0127eecacb56e3b18a5bdf05ae7_r.jpg&&&/figure&&p&不过这个VANOS执行器到底哪里挂掉了，我还看不出来。只是在某些地方留有一些磨损刮擦的痕迹，但应该无伤大雅。但是其他的车型，执行器和故障之间的机理还是比较明确的。&/p&&p&比如奔驰M271发动机：当气门正时调节器内部出现磨损，并产生泄压后，气门重叠角在起动时也是非常大，导致喷射进去的燃油，又从迟迟不关的排气门中溜出去了……车子的点火时间就很长。&/p&&p&还有的车，怠速就变得非常不稳定，因为它的气门正时也很不稳定。我们就修到过一个C63 AMG，调节器的锁止器坏掉了，怠速的气门正时就紊乱了。&/p&&p&在这个案例中，也是如此——&/p&&ul&&li&因为气门正时完全不是ECU想要的，所以亮起故障灯。&/li&&li&因为进气不稳定导致的燃烧不稳定，发动机不抖动才是怪事。&/li&&li&因为ECU发现故障，所以被限制功率，车速也就加不起来了。&/li&&li&这个最有意思——因为气门重叠角过大，过浓的混合气流进了三元催化，所以车子就轰鸣起来。&/li&&/ul&&p&最后，说一句：VANOS真的好贵啊！完全对得起20多万的MINI该有的身价。&/p&
我们来揭露一下MINI的顽疾——怠速抖动。这次没啥蒂花之秀的内容，就是简单的一个小故障，探讨下可变气门正时调节器的失效。在聊今天的“涉案车辆”之前，先谈谈我自己的故事——去年，我有幸加入到光荣的MINI…
&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-b05f2a0fcbabff911c2cfa2_b.jpg& data-rawwidth=&638& data-rawheight=&538& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&638& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-b05f2a0fcbabff911c2cfa2_r.jpg&&&/figure&&p&
2017年对于内燃机来说是很不平常的一年。这一年，很多国家都相继公布了禁售内燃机汽车的时间表。今年7月，英国和法国宣布，将在2040年停止销售常规汽油和柴油小型载客汽车（car）及货车（van）。此前，荷兰、挪威等国家政府也提出过将在年禁售传统燃油车的计划。一直号称要通过新能源汽车“弯道超车”实现汽车工业由大变强的中国，在刚刚闭幕的2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，据工业和信息化部副部长辛国斌透露，也已经启动制定燃油车退出时间表。&/p&&p&
前段时间，英国《经济学人》杂志上发表的头条文章《&a href=&https://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.economist.com/news/leaders/-it-had-good-run-end-sight-machine-changed-world-death& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&内燃机之死（The Death of the Internal Combustion Engine）&/a&》更是将这一话题推向了高潮。有朋友已经把这篇文章翻译成了中文，英语阅读不方便的朋友可以直接查看中文版（&a href=&https://zhuanlan.zhihu.com/p/& class=&internal&&“内燃机之死”——今天的经济学人头条都说了些什么&/a&）。很多不明就里的民众就此认为：内燃机汽车真的要马上被电动汽车全面取代了，就像大约100年前，内燃机汽车取代蒸汽机汽车那样。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-b05f2a0fcbabff911c2cfa2_b.jpg& data-rawwidth=&638& data-rawheight=&538& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&638& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-b05f2a0fcbabff911c2cfa2_r.jpg&&&/figure&&p&
《经济学人》头条文章：The Death of the Internal Combustion Engine&/p&&p&&br&&/p&&p&
然而，内燃机真的要死了吗？电动汽车真的能够一往无前、势如破竹地全面取代内燃机吗？我们来看看Gautam Kalghatgi教授怎么说，一起了解更多关于电动汽车和内燃机的真相！&/p&&p&&br&&/p&&h2&&b&人体毒害潜力及其他限制纯电动汽车大规模增长的障碍&/b&&/h2&&p&&b&
Prof. Gautam Kalghatgi&/b&&/p&&p&
继英国政府宣布将在2040年停止销售一切常规汽油和柴油小型载客汽车（car）及货车（van）后，关于内燃机（internal combustion engine, ICE）消亡的评论一直不绝于耳（&a href=&https://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.gov.uk/government/news/plan-for-roadside-no2-concentrations-published& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&The Government confirmed today that it will end the sale of all new&/a& &a href=&https://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.gov.uk/government/news/plan-for-roadside-no2-concentrations-published& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&conventional petrol and diesel cars and vans by 2040, as it unveiled new plans&/a& &a href=&https://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.gov.uk/government/news/plan-for-roadside-no2-concentrations-published& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&to tackle air pollution&/a&）。英国政府发布的文件还表明，政府的目标是：到2050年，路上行驶的几乎每一辆小型载客汽车及货车都将是零排放汽车。这表明，到2050年，英国政府将只允许纯电动（battery electric vehicles, BEVs）或氢燃料电池驱动的小型载客汽车及货车在英国的道路上行驶。法国也颁布了类似的政策。然而，需要注意的是，这些政策文件只提到了轻型车（light duty vehicles, LDVs），而并不包含大部分的商用运输工具（如长途卡车、飞机、舰船等），这些商用运输工具将可以继续使用基于石油燃料的内燃机驱动。在英国，轻型车能源需求只占交通运输能源总需求的一半左右，而对于全球来说，这个比例只有40%左右。&/p&&p&截止到2016年，在英国注册登记的乘用车约有3200万辆（&a href=&https://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.statista.com/statistics/299972/average-age-of-cars-on-the-road-in-the-united-kingdom/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Number of cars on the road in the United Kingdom (UK) between 2000 and 2016 (in millions)&/a&），截止到2017年3月，在英国注册登记的可充电电动汽车（plug-in electric vehicles, PEVs）有10.4万辆（&a href=&https://link.zhihu.com/?target=https%3A//en.wikipedia.org/wiki/Plug-in_electric_vehicles_in_the_United_Kingdom& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Plug-in electric vehicles in the United Kingdom&/a&），其中一部分可充电电动汽车还是插电式混合动力汽车（plug-in hybrid electric vehicles, PHEVs），即既有内燃机又有电池，所以严格来说不是零排放。实际上，一些新的证据表明，插电式混合动力汽车的车主不愿意经常费劲地把车连到电网上去充电，他们主要是为了获得补贴及其它一些优惠政策而购买插电式混合动力汽车，大部分情况下，他们都是烧汽油在行驶。不管怎样，如果我们假定到2050年时，英国注册登记的小型载客汽车及货车的数量与2016年时一致，为了满足英国政府的要求，2050年以后英国注册登记的纯电动车数量将是现有纯电动汽车保有量的约300倍，这个改变的规模非常巨大。考虑到不断下降的纯电动车成本以及政府政策的刺激，我们有强烈的信心，这种改变是可能的。然而，纯电动汽车的大规模增长依然存在巨大的障碍。下面我们来看看在英国的道路上只使用纯电动汽车的影响。&/p&&p&&b&一、纯电动汽车的人体毒害潜力&/b&&/p&&p&1. 已经有很多研究强调了电动汽车（electric vehicles, EVs）对人体和水质的毒害潜力，这些毒害潜力主要是由生产制造电池所需要的金属所导致（&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.12.00532.x/pdf& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles&/a&）。针对这一问题，最近理特咨询公司（Arthur D Little）发表了一篇报告，非常有趣，也很容易理解（&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//www.adlittle.com/fileadmin/editorial_us/downloads/ADL_BEVs_vs_ICEVs_January_24_2017_USA.pdf& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Battery Electric Vehicles vs. Internal Combustion Engine Vehicles——A United States-Based Comprehensive Assessment&/a& ）。&/p&&p&2. 尽管每日邮报（The Daily Mail）和空中电视台（Sky TV）报道了在刚果的矿井中工作的孩子们，并将他们的困境与电动车联系起来，但这些问题可能并没有引起太多的公众注意，因为所有的这些问题都发生在偏远地区（&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//www.dailymail.co.uk/news/article-4764208/Child-miners-aged-four-living-hell-Earth.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Child miners aged four living a hell on Earth so YOU can drive an electric car: Awful human cost in squalid Congo cobalt mine that Michael Gove didn’t consider in his ‘clean’ energy crusade&/a&）。今年年初，卫报（Guardian）和华盛顿邮报（Washington Post）也有过类似的报道。然而，如果目标是将电动汽车的数量增加几百倍以完全取代内燃机，环保运动和其他非政府组织不太可能继续忽视这个环境问题。&/p&&p&3. 关于内燃机的环境危害，也有一些很常见的报道，比如“……柴油发动机导致了4万人（各种不同的数字）额外的死亡，因为氮氧化物排放……”。David Spiegelhalter教授对此有一个清晰的解释（&a href=&https://link.zhihu.com/?target=https%3A//wintoncentre.maths.cam.ac.uk/news/does-air-pollution-kill-40000-people-each-year-uk& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Does air pollution kill 40,000 people each year in the UK?&/a&）。从本质上讲，这只不过是一种猜测，而且这种影响也可以用一种听起来并不那么令人担忧的方式表达出来，例如：在伦敦和巴黎，暴露于PM2.5的风险相当于每天吸一根烟（见David Spiegelhalter教授文中表2）。&/p&&p&4. 除此之外，理特咨询公司的研究还称：“一辆2015年的纯电动汽车整个使用寿命内产生的毒性对人类生命的影响相当于20天的死亡或残疾（以失能调整生命年（disability adjusted life years, DALYs）衡量，失能调整生命年是美国国家卫生研究院（National Institutes of Health）定义的一个描述“在特定人群中，因疾病、残疾或过早死亡导致的健康生活损失的年数”的综合指标），而一辆2015年的内燃机汽车产生的毒性对这一指标的影响只有6天。对于2025年的车型，两者对环境的二次影响的差异将会进一步扩大，纯电动汽车将会产生更高的人体毒害风险。”&/p&&p&5. 如果像英国政府规划的那样，英国3200万辆乘用车全部被小型纯电动汽车取代，因此导致的人类健康生活损失的年数将达到170万年左右，而同样数量的内燃机汽车导致的人类健康生活损失的年数只有53万年。当然，如果电池容量更大一点的话（意味着更长的纯电续航里程），导致的人类健康生活损失的年数将更高。这个数字还不包含未来很长一段时间电动化余地很小的商用运输工具。&/p&&p&6. 正如理特咨询公司的报告中所说的：“与纯电动汽车对人体健康的潜在危害相比，所有其他的环境二次影响都显得苍白无力。因为汽车对人体毒害的潜力在汽车使用寿命的不同时段是不一样的，驾驶一辆纯电动汽车而不是内燃机汽车的决定，本质上是将内燃机汽车对人体健康影响相对较小的更靠近汽车本身的毒害转换成纯电动汽车对人体健康影响相对较大的靠近矿山尾矿的毒害。对于美国司机来说，这是一个在当地社区（或者驾驶区域）排放少量污染还是在采矿和制造的地方排放相比而言更多的污染的两难选择。”&/p&&p&7. 最后，电池回收的问题也需要解决（&a href=&https://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.ft.com/content/fde-11e7-91a7-502f7ee26895& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Electric car growth sparks environmental concerns——Mining of raw materials and recycling of lithium-ion batteries in spotlight&/a&）。3200万辆汽车将产生超过1200万吨的电池。&/p&&p&8. 由于新型燃烧技术、先进后处理技术及控制技术的发展，未来几十年，内燃机的燃油消耗和排气污染将进一步减少。&/p&&p&&b&二、经济影响&/b&&/p&&p&1. 英国政府的税收中，燃料税和燃料增值税的收入每年约为360亿英镑。电动车取代内燃机后，这将不得不由其他税收来补偿。&/p&&p&2. 随着电动汽车数量的增加，政府财政补贴（在英国，每辆电动汽车补贴5000英镑）的负担将会增加。在某一阶段，也许在未来几年，这些补贴必须停止。然而，如果私家车车主需要自己投资来对家里的供电系统进行升级以满足电动汽车充电的需要，或者如果纯电动汽车的成本尽管已经大幅下降但仍然高于传统汽车，政府可能还需要继续补贴。目前，只要补贴一减少，电动汽车的销量就大幅下降，例如香港，丹麦（暂时减少），中国——比亚迪提高了价格而不是吸收新增的成本。&/p&&p&3. 新基础设施的成本，如充电桩（&a href=&https://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.wsj.com/articles/the-problem-with-electric-cars-not-enough-chargers-& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&The Problem With Electric Cars? Not Enough Chargers&/a&）。在英国，大约40%的车主无法路外停车（off-road parking），政府将不得不投资建设充电桩，这可能需要高达870亿英镑的投资（&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//uk.reuters.com/article/us-britain-power-autos-analysis/britain-faces-huge-costs-to-avoid-power-shortages-with-electric-car-plan-idUKKCN1BC3VU& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Britain faces huge costs to avoid power shortages with electric car plan&/a&）。&/p&&p&4. 额外的电力成本（&a href=&https://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.theguardian.com/business/2017/jul/26/national-grid-fossil-fuel-vehicle-ban-electric-cars-is-there-enough-electricity-& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Is there enough electricity? National Grid reacts to fossil-fuel vehicle ban&/a&）。如果电力的来源不是无碳的，还需要考虑温室气体（greenhouse gas, GHG）效应（这对于法国来说也是一个问题，因为法国正准备放弃核电！）。大家应该注意，电动汽车的充电很可能来自边际发电（marginal electricity generation），这通常是基于化石燃料的，而不是可再生能源。&/p&&p&&b&三、锂的安全供应&/b&&/p&&p&
在生产电池所需要的锂的安全供应方面也存在一些顾虑（&a href=&https://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.ft.com/content/90dd-11e7-919a-1e14ce4af89b& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Electric car demand sparks lithium supply fears&/a&）。锂的开采过程非常艰难，尽管储量丰富，但只集中在少数几个国家，这些国家可能无法或不愿意提高产量以满足日益增长的全球需求。&/p&&p&&b&四、英国的交通政策&/b&&/p&&p&
英国的交通政策如下：&/p&&p&昨天——出于对温室气体的担忧，大力推广柴油车&/p&&p&今天——由于氮氧化物和颗粒物排放的原因，转向推广纯电动汽车并将柴油车妖魔化&/p&&p&明天——随着纯电动汽车数量的增加，环保主义者开始觉醒并呼吁：因为政府的政策和大型的糟糕的电动汽车公司只对利润感兴趣，孩子们正在非洲的矿井中死去。其他的制约因素，比如经济方面的问题开始变得非常大?&/p&&p&后天——政府悄悄地放弃了对电动汽车的承诺和热情，就像他们之前对生物燃料那样？&/p&&p&&b&五、对石油需求量的影响&/b&&/p&&p&
如果全球电动汽车的数量真像狂热者所说的增长得那样快，那么首要的影响将是汽油需求的急剧减少，因为世界上大多数的轻型车（大约85%）是使用汽油驱动的火花点火式发动机。然而，全球对航空煤油、重型车辆及船运柴油的需求在未来几十年内预计将持续增长，尤其是在非经合组织国家（not the membership of Organisation for Economic Co-operation and Development, Non-OECD），如印度和中国（参见国际能源署（International Energy Agency, IEA）、埃克森美孚（ExxonMobil）、美国能源情报署（U.S. Energy Information Administration, EIA）等能源机构发布的能源前景展望），而这些油也必须由石油生产。因此，如果电动汽车的数量增长更快，汽油和中馏分油（航空煤油+柴油）需求之间的差距将会变得更加突出。为了满足日益增长的中馏分油的需求，石油的开采量依然需要增加。炼油时从石油中最先蒸馏出来的低辛烷值汽油成分（石脑油），以前通常都会被加工成汽油，未来将由于汽油需求减少而被废弃。这将导致石油公司及炼油商面临难题，而不是石油需求量的减少。鉴于未来汽油，尤其是低辛烷值汽油供过于求的情形，新发动机技术的发展，类似于马自达公司（Mazda）最近宣布的创驰蓝天计划（SKYACTIV）中可以使用低辛烷值汽油的新技术（如汽油压燃，gasoline compression ignition, GCI）将会更有吸引力（&a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//www.mazda.com/en/innovation/technology/skyactiv/skyactiv-g/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Mazda SKYACTIV Technology&/a&; &a href=&https://link.zhihu.com/?target=http%3A//journals.sagepub.com/doi/abs/10.& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Gasoline compression ignition approach to efficient, clean and affordable future engines&/a&）。&/p&&p&&b&总结&/b&&/p&&p&
英国政府关于所有轻型车使用纯电动汽车的新交通政策的重要经济后果需要一个全面而透明的研究。虽然政府需要投入大量的资金来实施这一新政，最终的结果却几乎可以肯定会对人类健康造成更大的危害，尽管这些危害会被转移到那些开采制造电池所需要的金属的那些国家。如果电动汽车所需的电能来自化石燃料，使用纯电动汽车所造成的温室气体效应也可能会更糟糕。毋庸置疑，交通运输工具的电动化程度未来会有显著地提升，但大部分是以混合动力的形式，即一块小电池，加上联合内燃机一起工作的电机，再结合其它一些如制动能量回收之类的技术，来减少汽车的燃油消耗。同时，未来几十年，新型燃烧技术与更先进的后处理系统及控制系统相结合，将进一步提高内燃机的效率，并降低内燃机的排放。当然，使用低碳燃料（如天然气、氢气等）也能够起到很好的效果。政府应该综合考虑局部及全球环境和温室效应的影响、生产供应安全及成本等因素，采取兼容更多技术路线的措施。不再投资改进内燃机技术的决定是非常短视的，因为未来几十年，内燃机将不可避免地给交通运输业，尤其是商用运输提供绝大部分的动力。&/p&&p&&br&&/p&&p&*******************************************************************************************************&/p&&p&&b&原文链接：&/b&&a href=&https://link.zhihu.com/?target=https%3A//www.linkedin.com/pulse/human-toxicity-potential-other-barriers-unlimited-growth-kalghatgi& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Human Toxicity Potential and Other Barriers to Unlimited Growth of Battery Electric Vehicles&/a&&/p&&p&&b&作者简介：&/b&Gautam Kalghatgi，沙特阿美石油公司（Saudi Aramco）研究员，牛津大学、帝国理工学院客座教授，英国皇家工程院院士，国际汽车工程师协会会士（SAE fellow），英国机械工程师协会会士（I.Mech.E. fellow）。Gautam Kalghatgi教授在燃料、燃烧、内燃机领域非常活跃，发表学术论文100余篇，曾出版专著《Fuel/Engine Interactions》。&/p&&p&&b&译者简介：&/b&张俊，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室博士生，主要从事机动车污染物排放控制方面的研究。&/p&&p&本文已取得Gautam Kalghatgi教授的授权，欢迎大家转载扩散。转载请注明原文来自Gautam Kalghatgi教授。谢谢！&/p&
2017年对于内燃机来说是很不平常的一年。这一年，很多国家都相继公布了禁售内燃机汽车的时间表。今年7月，英国和法国宣布，将在2040年停止销售常规汽油和柴油小型载客汽车（car）及货车（van）。此前，荷兰、挪威等国家政府也提出过将在年禁售传统…
&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-709c87342e14aebc0a3b3ee_b.jpg& data-rawwidth=&787& data-rawheight=&663& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&787& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-709c87342e14aebc0a3b3ee_r.jpg&&&/figure&说完了可变气门正时系统（VVT），再来说说可变气门升程系统（VVL），之前没有学习过的同志可以先补一下课&p&传送门：&/p&&p&一个典型的配气机构简介：&a href=&https://zhuanlan.zhihu.com/p/& class=&internal&&一个典型的配气机构简介 - 知乎专栏&/a&&br&&/p&&p&可变气门正时系统简介（一）：&a href=&https://zhuanlan.zhihu.com/p/?group_id=576448& class=&internal&&可变气门正时系统简介（一） - 知乎专栏&/a&&br&&/p&&p&可变气门正时系统简介（二）：&a href=&https://zhuanlan.zhihu.com/p/?group_id=411712& class=&internal&&可变气门正时系统简介（二） - 知乎专栏&/a&&br&&/p&&p&可变气门正时系统简介（三）：&a href=&https://zhuanlan.zhihu.com/p/& class=&internal&&可变气门正时系统简介（三） - 知乎专栏&/a&&br&&/p&&p&可变气门正时系统简介（四）：&a href=&https://zhuanlan.zhihu.com/p/& class=&internal&&可变气门正时系统简介（四） - 知乎专栏&/a&&br&&/p&&p&在2012年，国务院已经发布了《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（年）的通知》中很明确的支出了，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。在如此紧迫的环境下，气门控制技术是降低油耗的重要手段之一。可变气门正时技术和可变气门升程技术都是气门的控制手段之一。&br&&/p&&p&可变气门正时系统现在几乎已经是汽车发动机的标配了，但其应用有很大局限性。举个列子，可变气门正时系统只能控制气门这扇门打开的早一点或者晚一点，而可变气门升程系统根据其结构的不同，即可以实现气门这扇门打开的大一点或者小一点，也可以实现气门打开的时间长一点或者短一点，在小升程上，和节气门开度配合，可以大幅度降低泵气损失，并且在发动机低负载时可以降低发动机输出和进气量，从而降低油耗。但可变气门升程技术的难度要大大大于可变气门正时系统。&/p&&p&可变气门升程技术出现的较晚，其发展基本可从下图看出：&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-e64e3992cddedf9cd87d3e_b.jpg& data-rawwidth=&998& data-rawheight=&564& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&998& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-e64e3992cddedf9cd87d3e_r.jpg&&&/figure&（1）VETC&/p&&p&这个相信大家都很熟悉了，当发动机在中、低转速时，三根摇臂处于分离状态，普通凸轮推动主摇臂和副摇臂来控制两个进气门的开闭，气门升程较小。此时虽然中间凸轮也推动中间摇臂，但由于摇臂之间是分离的，所以两边的摇臂不受它控制，也不会影响气门的开闭状态。发动机达到某一个设定的转速时，ECU即会发出信号通过液压系统推动摇臂内的小活塞，使三根摇臂锁成一体，一起由高角度凸轮驱动，这时气门的升程和包角都相应的增大了，使得单位时间内的进气量更大。当发动机转速降到某一转速时，电磁阀关闭，摇臂内的机油压力也随之降低，活塞在回位弹簧作用下退回原位，三根摇臂分开。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-2aeb4a93c4ddd9d8d579bc0e_b.jpg& data-rawwidth=&384& data-rawheight=&265& class=&content_image& width=&384&&&/figure&&p&优点：1、结构相对较为简单；&/p&&p&
2、通过油路控制可以实现3段式VVL&/p&&p&缺点：1、液压控制有滞后性；&/p&&p&
2、需要额外布置油路和控制轴空间；&/p&&p&
3、冷起动时的响应；&/p&&p&（2）MIVEC&/p&&p&当发动机在中、低转速时，三根摇臂处于分离状态，切换活塞不工作，高速摇臂T形杆的两臂与两进气摇臂未锁死，进气门在中低升程凸轮驱动下工作。发动机达到某一个设定的转速时，约3500rpm，ECU即会发出信号通过液压系统推动切换活塞，高速摇臂T形杆的两臂与两进气摇臂锁死，两进气门在高升程凸轮驱动下工作。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-eadabe5645_b.jpg& data-rawwidth=&953& data-rawheight=&394& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&953& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-eadabe5645_r.jpg&&&/figure&&p&优点：1、进气两气门中低升程配合；&/p&&p&缺点：1、液压控制有滞后性；&/p&&p&
2、需要额外布置油路和控制轴空间；&/p&&p&
3、冷起动时的响应；&/p&&p&
4、机械式调节气门间隙；&/p&&p&
5、无法实现3段式切换&/p&&p&（3）CPS/VarioCam&/p&&p&当发动机在中、低转速时，杯状液压挺柱中间连接活塞处于中间位置，挺柱中心部分由凸轮轴低速凸桃驱动，带动进气门在低升程凸轮驱动下工作。发动机达到某一个设定的转速时，约3800rpm，ECU即会发出信号通过液压系统推动连接活塞，杯状液压挺柱中心部分和边缘部分连为一体，两进气门在高升程凸轮驱动下工作。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-35cf0bace6b8a681cbaf0_b.jpg& data-rawwidth=&850& data-rawheight=&374& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&850& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-35cf0bace6b8a681cbaf0_r.jpg&&&/figure&&p&优点：1、结构简单；&/p&&p&
2、节约缸盖空间&/p&&p&缺点：1、液压控制有滞后性；&/p&&p&
2、需要额外布置油路；&/p&&p&
3、冷起动时的响应；&/p&&p&
4、杯状液压挺柱高滑动摩擦；&/p&&p&
5、无法实现3段式切换&/p&&p&（4）VVTL-i&/p&&p&丰田VVTL-i采用了类似于VTEC的执行机构。凸轮的转换机构是由气门和凸轮之间的摇臂构成，臂上与低中速凸轮相对应位置安装有滚子,以减小磨损。摇臂与高速凸轮相对应的位置安装有凸轮转换机构的垫块,垫块可沿垂直于凸轮轴轴线方向轴向运动,在弹簧作用下始贴紧高速凸轮,自由状态下,垫块下端与摇臂间有一空行程,其大小等于锁销直径。锁销安装在垫块的下端摇臂内,锁销左端与摇臂轴上的控制油道相连,当锁销左端有压力油作用时,锁销被推到垫块的下方,这样垫块被固定并和高速凸轮衍接。当失去油压作用时,锁销在弹簧作用下回位,使垫块处于自由状态,垫块能在垂直方向自由移动,从而使高速用凸轮失效。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-ab36c0cd869cf5_b.jpg& data-rawwidth=&897& data-rawheight=&265& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&897& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-ab36c0cd869cf5_r.jpg&&&/figure&&p&优点：1、结构相对较为简单；&/p&&p&缺点：1、液压控制有滞后性；&/p&&p&
2、需要额外布置油路空间；&/p&&p&
3、冷起动时的响应；&/p&&p&
4、高升程凸轮滑动摩擦&/p&&p&（5）Valvematic&/p&&p&丰田Valvematic机构主要由几个部分组成：凸轮轴、中间轴、摇臂、滚轮摇臂、摇臂推动机构。 Valvematic最重要的部分，就是中间轴通过斜齿带动的两个摇臂推动机构和一个滚轮摇臂；摇臂推动机构和滚轮摇臂的斜齿方向是相反的；所以当中间轴旋转的时候，摇臂推动机构和滚轮摇臂会以相反的方向旋转，从而它们的夹角会出现变化。而凸轮轴通过部件刚性连接的可变中间轴作用在气门摇臂上推动气门运动。具体情况是：凸轮轴作用在滚轮摇臂上，摇臂推动机构推动气门摇臂。当需要调节气门升程时，我们只需要使摇臂推动机构和滚轮摇臂之间的夹角发生变化即可。夹角增大，气门升程增大；夹角减小，气门升程减小。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-4284cafcea32d4b446c521cb3bb1897d_b.jpg& data-rawwidth=&908& data-rawheight=&412& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&908& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-4284cafcea32d4b446c521cb3bb1897d_r.jpg&&&/figure&&p&优点：1、结构简单，机构小巧；&/p&&p&
2、无液压结构；&/p&&p&
3、CVVL&/p&&p&缺点：1、需额外布置中间轴；&/p&&p&
2、无量产发动机；&/p&&p&（6）Valvetronic&/p&&p&
Valvetronic机构由5个重要部分组成：偏心轴驱动电机、偏心轴驱动齿轮、偏心轴、凸轮轴、中间大摇臂。Valvetronic可以通过调节偏心轴角度，从而改变中间大摇臂的位置，实现了气门升程的无级调节。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-9bd5a1fdf764b79d39d3ea_b.jpg& data-rawwidth=&956& data-rawheight=&376& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&956& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-9bd5a1fdf764b79d39d3ea_r.jpg&&&/figure&&p&优点：1、无液压结构；&/p&&p&
3、CVVL&/p&&p&缺点：1、结构复杂，需要较多新零件；&/p&&p&
2、布置困难；&/p&&p&
3、高配气机构运动惯量&/p&&p&（7）AVS&/p&&p&
AVS为每个进气门设计了两组不同角度的凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由执行器加以控制，用以切换两组不同的凸轮，从而改变进气门的升程。发动机在高负载的情况下，AVS系统将螺旋沟槽套筒向右推动，使高升程凸轮得以推动气门，以提供燃烧室最佳的进气流量和进气流速，实现更加强劲的动力输出。当发动机低负载的情况下，为了追求发动机的节油性能，此时AVS系统则将凸轮推至左侧，以低升程凸轮推动气门。 &/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-2cabf82bb1bce09e51bbd_b.jpg& data-rawwidth=&531& data-rawheight=&306& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&531& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-2cabf82bb1bce09e51bbd_r.jpg&&&/figure&&p&优点：1、结构简单，机构小巧；&/p&&p&
2、无液压结构；&/p&&p&
3、可实现3段式VVL&/p&&p&缺点：1、凸轮轴结构复杂；&/p&&p&
2、电磁阀要求高；&/p&&p&（8）VVEL&/p&&p&
VVEL的核心是偏心轴机构，偏心轮轴并不直接驱动气门，偏心轮轴上面的偏心轮驱动连接A，链接A驱动摇臂，摇臂驱动连接B，连接B驱动输出凸轮推动气门顶筒使得气门打开（输出凸轮并不是刚性连接在驱动轴）。此机构看起来比较复杂，摩擦副也相对较多，但是由于所有构件采取刚性连接，没有弹簧类的回位机构，使得VVEL更适合于高转速发动机而无需考虑惯性的问题。 VVEL偏心轴在不同工况下的转角是不同的，VVEL偏心凸轮位置不同导致摇臂的支点出现变化从而控制了气门的开度。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-ff798f2c51928ebded59b2ec0716373f_b.jpg& data-rawwidth=&384& data-rawheight=&448& class=&content_image& width=&384&&&/figure&&p&优点：1、结构简单，机构小巧；&/p&&p&
2、无液压结构；&/p&&p&
3、CVVL&/p&&p&缺点：1、需额外布置偏心轴；&/p&&p&
2、摩擦副较多；&/p&&p&
3、杯状机械或液压挺柱&/p&&p&（9）CAMTRONIC&/p&&p&CAMTRONIC实际就是AVS的进化版，1,2缸和3,4缸分别在一个套筒上，中间其沟槽分为各180度两段，特殊的沟槽设计使得两段能够结合使用从而实现一个执行器插销即可同时切换两个缸，半圈后同一个插销切换另外两个缸。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-ce24d696fd888c94a2f9740c_b.jpg& data-rawwidth=&510& data-rawheight=&381& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&510& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-ce24d696fd888c94a2f9740c_r.jpg&&&/figure&&p&优点：1、结构简单，机构小巧；&/p&&p&
2、无液压结构；&/p&&p&
3、只需单执行器&/p&&p&缺点：1、凸轮轴结构复杂；&/p&&p&
2、电磁阀要求极高；&/p&&p&
3、沟槽精度及凸轮轴装配精度要求极高；&/p&&p&
4、无法实现3段式&/p&&p&（10）IVLC&/p&&p&
IVLC的摇臂为特殊摇臂，外侧高升程壳体，内侧低升程滚轮，通过内部锁销实现连接。当发动机在低转速时，锁销落锁，内外侧摇臂连接为一体，凸桃上中间低升程凸桃滚动驱动摇臂中间滚轮，从而实现气门低升程打开。当发动机转速升高时，机油控制阀控制机油进入锁销，锁销脱锁，内外侧摇臂断开连接，凸桃上两侧高升程凸桃滑动驱动摇臂壳体的高升程部位，从而实现气门高升程打开。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-10f5d042beca_b.jpg& data-rawwidth=&412& data-rawheight=&466& class=&content_image& width=&412&&&/figure&&p&优点：1、结构相对简单；&/p&&p&缺点：1、液压控制有滞后性；&/p&&p&
2、需要额外布置油路；&/p&&p&
3、冷起动时的响应；&/p&&p&
4、无法实现3段式切换&/p&&p&
5、其中高升程或低升程必有其一为滑动摩擦&/p&&p&（11）UniAir/MutiAir&/p&&ul&&li&通过油腔凸轮型线转化为气门平动；&br&&/li&&li&高压腔（150Bar MAX）通过高速切换电磁阀的开关与中压腔（15Bar
MAX）联通或隔断；&br&&/li&&li&气门关闭非凸轮控制，气门落座速度由液压控制；&br&&/li&&li&每一个单独气门在最大气门升程范围内能独立控制升程与正时；&br&&/li&&li&无特殊供油系统，可用现有机油泵和供油系统&/li&&/ul&&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-cae40bd775c3_b.jpg& data-rawwidth=&947& data-rawheight=&403& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&947& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-cae40bd775c3_r.jpg&&&/figure&&p&优点：1、结构简单，机构小巧；&/p&&p&
2、油路变动小；&/p&&p&
3、CVVL；&/p&&p&
4、无气门弹簧，弹簧盖及锁夹，可取消节气门&/p&&p&缺点：1、单侧单独8个电磁阀；&/p&&p&
2、缸盖及装配精度要求极高；&/p&&p&
可变气门升程技术目前还有很大的技术壁垒和专利问题，故国内自主研发非常受限，当然，类似VETC的专利早就过期了。国内目前比亚迪于2012年在三菱原有4G18的473QB发动机基础上开发了BYD473QE发动机，其使用了VVL技术，即使是COPY，也是要有很高的实力才能仿制出来，且标定这块也需要大量时间和精力去做。所以仍然值得佩服。&/p&&p&总结：&/p&&p&
1、随着大量采用低粘度机油和可变排量机油泵等措施，发动机的机油液压驱动能力是随之下降的，故液压机构的VVL无法避免的性能受到限制，故目前大量车企都在研发电机（电磁/机械）驱动的VVL机构；&/p&&p&
2、目前应付2020年的油耗法规，两段式的VVL机构配合其他措施应该是足够了，但是将来的油耗要求，势必需要应用停缸，三段VVL带停缸，CVVL机构才能实现。&/p&&p&
3、Camless目前能量产的只有UniAir，Qamfree持谨慎乐观态度，毕竟做出样机和量产差距很大。但这也是发展趋势，只不过估计很难跑得过混动电动化了。&/p&
说完了可变气门正时系统（VVT），再来说说可变气门升程系统（VVL），之前没有学习过的同志可以先补一下课传送门：一个典型的配气机构简介： 可变气门正时系统简介（一）： 可变气门…
&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-77d6bccc69ee7d6e34ee96_b.jpg& data-rawwidth=&361& data-rawheight=&317& class=&content_image& width=&361&&&/figure&&p&可变气门正时系统其可叫做VVT（Variable valve timing）或者VCT（Variable camshaft timing），但其意思是一样的，就是根据不同的发动机负荷工况和转速，来调节气门开闭的时刻，从而使得发动机运行在最适合的动力输出及经济区。&/p&&p&VVT系统目前主流的是侧置OCV式VVT系统，其主要由调相器，OCV机油控制阀组成；辅助零件包括凸轮轴相位传感器，曲轴相位传感器，ECU ，凸轮轴信号轮，曲轴信号盘，止回阀，VVT中央螺栓等组成。其大致结构如下：&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-0af6e456eaf408b55f0ce88bc65cd6a7_b.jpg& data-rawwidth=&894& data-rawheight=&465& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&894& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-0af6e456eaf408b55f0ce88bc65cd6a7_r.jpg&&&/figure&调相器是最终调节气门正时的执行机构，其基本结构原理：调相器每个油腔含有两个液压室，一个气门正时提前室和一个气门正时延迟室。这两个液压室位于凸轮轴链轮支承壳与凸轮轴转子之间，转子连接着凸轮轴。油泵为两室提供机油。由机油控制阀(OCV阀)控制两室的液压水平，按照发动机运行条件调整凸轮轴链轮以及转子的相对相位，而由于转子连接着凸轮轴，故连带着调节气门的相位，以获得最优配气效果。&br&&/p&&p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-aabd736cbf39ea87ad64f45_b.jpg& data-rawwidth=&875& data-rawheight=&505& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&875& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-aabd736cbf39ea87ad64f45_r.jpg&&&/figure&一般调相器分叶片式转子和块状转子两种，区别是叶片式转子上插着叶片来分隔油腔，而块状转子即为其转子本身的连接块来分隔油腔，上图即是一种块状转子。下是一个叶片式转子的爆炸图：&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-bba66de82ff52a8c32ae82_b.jpg& data-rawwidth=&842& data-rawheight=&487& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&842& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-bba66de82ff52a8c32ae82_r.jpg&&&/figure&&br&锁销：锁销的作用在于发动机熄火后，调相器回到初始位置，锁销在弹簧的作用下落锁，固定调相器初始相位。待发动机点火恢复机油压力后，脱锁使调相器能够自由调相。
&br&由于锁销和锁销孔配合精度很高，并且VVT调节有一定速度要求，故我们必须先固定一个VVT的转子位置，才可能进行落锁脱锁动作，否则转子在自由状态，锁销很难插入锁销孔。由上图右侧实物图所示，可以看到，一般转子需要靠在定子油腔的一侧，转子和定子的相对位置固定了，其锁销才能落锁脱锁，而转子靠在定子油腔一侧，势必气门正时必然处在最大提前或者最大滞后位置，这也是VVT的初始相位。所以一般来说，调相器只能从初始位置向最大提前方向调节，或者向最大滞后方向调节，即只能从初始相位向一个方向调节。这就限制了VVT的策略应用，并且初始相位只能折中的放在可以尽可能大的覆盖这台发动机所需相位的位置，但此位置一般不是最优的起动/冷起动相位，这些都需要标定这块进行策略优化。当然，中间锁止调相器可以解决这个问题，我们下次再说中间锁止调相器。&br&&br&在某些调相器上，特别是排气调相器，会搭载回位弹簧：如果调相器初始相位在最大滞后位置，发动机熄火后，由于惯性作用，凸轮轴带动调相器转子回到最大滞后位置，锁销可以正常落锁。某些排气调相器初始相位为最大提前位置，和熄火后惯性方向相反，故需要回位弹簧在发动机熄火后带动调相器转子回到初始最大提前位置落锁。如果进排气调相器都带有回位弹簧，则很有可能是为了平衡往提前方向和滞后方向的调节速度，避免速度差过大。&br&&br&侧置式VVT系统，另外一个重要的零件是机油控制阀（OCV阀），其作为控制单元，通过油路控制，驱动调相器执行正时调节。&br&基本结构原理：机油从OCV阀常进口P至常出口T产生一个油路循环。而A和B口根据OCV内柱塞的移动和P或者T扣相连，使得A和B口即可以进油，又可以出油。
A和B口和调相器的所有滞后室和提前室油路相通，故只需通过OCV阀的电磁信号控制A和B口油路的进出油，即可控制调相器的滞后室或者提前室进出油，进而控制调相器叶片移动调节相位。&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/v2-ad9e320e8fb20e1cfbfa22_b.jpg& data-rawwidth=&566& data-rawheight=&501& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&566& data-original=&https://pic2.zhimg.com/v2-ad9e320e8fb20e1cfbfa22_r.jpg&&&/figure&一个典型的侧置式OCV阀的运作原理是：线圈（电磁信号）--&电枢（电磁力）--&顶针（往复运动）--&活塞（油路控制），主要结构如下图所示：&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-aadfeb4f28b_b.jpg& data-rawwidth=&772& data-rawheight=&504& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&772& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-aadfeb4f28b_r.jpg&&&/figure&其通过控制内部柱塞，来控制各油路的通油和回油，可见下图：&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-0bfaf0f22e76e87bf06c9e2_b.jpg& data-rawwidth=&920& data-rawheight=&427& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&920& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-0bfaf0f22e76e87bf06c9e2_r.jpg&&&/figure&一般整个VVT系统的油路路线是：缸盖主油道--&凸轮轴支架主油道--&止回阀--&OCV阀座--&OCV阀--&OCV阀座--&凸轮轴--&调相器，如下图所示&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-f411d18fb28b36832bc3ae_b.jpg& data-rawwidth=&715& data-rawheight=&467& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&715& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-f411d18fb28b36832bc3ae_r.jpg&&&/figure&一个典型的凸轮轴头部两个油路如下图所示，一路油路是上部深红色所示，是在凸轮轴头部和轴承盖中间有油槽，联通凸轮轴头部径向油孔，给VVT一腔供油，另一路是中间是VVT螺栓和中间孔的缝隙，类似圆环油路，给VVT另一腔供油，由红色所示：&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-eef17c19f4ebd4a856e68f4abcd1ceee_b.jpg& data-rawwidth=&487& data-rawheight=&426& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&487& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-eef17c19f4ebd4a856e68f4abcd1ceee_r.jpg&&&/figure&调相器向一侧调节时，其大致通油原理图如下：&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/v2-c2256fafe236bee22efc62b88c2e0bd0_b.jpg& data-rawwidth=&663& data-rawheight=&505& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&663& data-original=&https://pic1.zhimg.com/v2-c2256fafe236bee22efc62b88c2e0bd0_r.jpg&&&/figure&反方向调节时：&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/v2-b2e418ffeff8_b.jpg& data-rawwidth=&648& data-rawheight=&497& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&648& data-original=&https://pic4.zhimg.com/v2-b2e418ffeff8_r.jpg&&&/figure&&br&当需要保持位置时：&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/v2-23b1c89e9ff490ee3c71_b.jpg& data-rawwidth=&682& data-rawheight=&523& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&682& data-original=&https://pic3.zhimg.com/v2-23b1c89e9ff490ee3c71_r.jpg&&&/figure&&br&&br&上述从硬件上说明了可变气门正时系统的工作原理，由于篇幅已经很长了，后面再说一般控制策略。并且这只是很基本的侧置OCV的可变气门正时系统，其油路很长且复杂，系统内泄漏量大，调节速度慢，目前行业正在发展中置OCV式可变气门正时系统，这个也下一篇再讲。
可变气门正时系统其可叫做VVT（Variable valve timing）或者VCT（Variable camshaft timing），但其意思是一样的，就是根据不同的发动机负荷工况和转速，来调节气门开闭的时刻，从而使得发动机运行在最适合的动力输出及经济区。VVT系统目前主流的是侧置OCV…
&p&&b&01&/b&&/p&&p&&b&为什么你干得很辛苦，但是得不到老板的认可？&/b&&/p&&p&是的，你早上8点钟上班，直到晚上11点钟才走，你看起来很忙，一天到晚都在打电话，发邮件，发微信，开会。&/p&&p&&b&可是你有没有想过，你所在的公司靠什么赚钱？&/b&&/p&&p&&b&你现在看起来忙碌，和老板有毛关系？你做的事情是不是有助于公司目标的实现？&/b&&/p&&p&很多时候一个人就像一家公司一样，并不是忙的事情越多越好。你的时间有没有花在关键的几件事情上，在这几件事情上有超预期的表现。&/p&&p&&br&&/p&&p&做一个员工，你要理解公司的业绩目标是什么？通过拆解公司目标的完成路径，来找到你可以去做的最有价值的那部分工作，把它做好。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&如果你不知道怎么样去完成一件工作？&/b&&/p&&p&那说明你不知道如何去拆解问题，因为你把一个问题拆解出来，你就完成了一半。&/p&&p&如果你是公司的老板，你一样需要去通过分解公司的目标，来判断现有的各项业务和不同人员的价值。&/p&&p&以此来看，下一步是调整组织结构，还是调整业务的方向，来提升公司的收入和运营的效率。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&高手的思考方式和我们有什么不一样呢？&/b&&/p&&p&作为普通人，你可能拿到一件新任务的本能反应就是马上就开始去做，尽快把它做完。&/p&&p&但是对于高手而言，他们会先判断这些任务的价值是怎么样的？为什么要去完成这件任务？有哪些可能的路径可以帮助我们去最快的完成这个任务。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&高手们其实就是在对问题进行拆解，通过找到问题的关键，把事情做到101分。&/b&&/p&&blockquote&比如说，这件任务做到什么程度算是好，做到什么程度算是优秀？&br&比如说最终要完成的任务，我需要先完成哪几个阶段性的目标，我们公司手头有哪些资源，我的老板可以提供哪些资源。&br&比如说要完成这件任务，现有的资源还差什么？从哪里可以找到？&br&比如说完成工作后，这些高手会及时复盘工作经验，并且把自己的经验分享出去，让更多的人意识到他们的能力，主动找上门去跟高手合作。&/blockquote&&p&&br&&/p&&p&&b&小结一下，在解决问题这件事情上，高手们会把问题拆解得更细，也比普通人有着更多的套路去解决问题。&/b&&/p&&p&举个例子，我曾经辅导过一家在线教育的创业公司，他们创立了大概半年左右的时间，上线了几门金融行业的线上课，收入大概只有20多万，整个公司的员工却有二三十了。员工一个月的工资成本可能都不止20万，老板特别焦虑，所以专门找我咨询，有没有什么破局的方法。&/p&&p&在我看来，这家在线教育公司的问题在于，缺少营收方面的明确目标，他们只是把开设现场课程作为阶段性的工作目标，而没有设定一个挑战性的收入目标，比如说打造一门收入超过一百万爆款课程。&/p&&p&也正是因为目标不明确，执行团队无法充分发挥自己的主观能动性，来整合产品，拓宽渠道。&/p&&p&如果说公司的管理层能够明确地确定近期的重要目标，就是打造一门收入超过一百万的课程，他的执行团队就可以对这个目标进行拆解，他们大概需要10-20个1万左右pv的流量渠道，来帮助他们进行课程的分销，最后才有可能实现一千个付费一千元用户目标。&/p&&p&他们现阶段所具有的渠道只有3到5个渠道，渠道资源的缺口在15个左右，那他的团队下一步就应该去拓展流量渠道。&/p&&p&同时一旦他们打造了这样一款百万收入的爆款课程后，他就可以借助这个案例，在社交媒体、传统媒体、包括一些行业媒体上进行二次传播，一方面吸引更多优秀老师来跟他们这个平台合作，另外一方面呢也可以通过口碑的传播，让更多的用户知道这个在线教育平台在提供这方面的服务。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&02&/b&&/p&&p&&b&高手们如何看待问题？&/b&&/p&&p&&b&每个问题中都包含了问题的答案&/b&&/p&&p&举个例子来说，曾经有一位创业公司的CEO来找我咨询他们的商业模式，如何在年底前快速的提升他们的公司业务收入。这家公司同时开展了美食新媒体，公众号代运营，摄影服务三类业务。&/p&&p&通过对公司的业务进行拆解和排序，可以发现它们的新媒体的业务增长最不依赖于员工的增加，边际效益最好，只要粉丝数增加一倍，公司的广告费也可以涨一倍，而人力投入基本上不需要增加。&/p&&p&与此相反的是代运营和摄影业务，虽然都能够产生一定的收入，在人员上采用的比较多，需要1到2名全职员工，但收入只有2-3万，边际效益也很差，一旦增加业务规模，还需要招聘新的摄影师，又是一笔人力开支。&/p&&p&通过对公司业务的拆解，很容易就能发现，这家公司只要聚焦他们最核心的美食新媒体业务，在年底之前实现粉丝的两倍增长，他的广告单价也就能提升到现在的两倍，只要他的每月广告数量比现在略有增加，单月的收入可以很轻松的达到现在的单月收入的三倍。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&用成长性思维，看待解决问题中遭遇的挫折&/b&&/p&&p&我们在解决问题过程当中不可能一帆风顺的，普通人往往会把处所认为是一个句号，不再尝试而对于高手而言挫折只是个逗号，休息一下继续上路。&/p&&p&其实面对挫折，这也意味着是两种思维方式，对于固定思维（Fixed mindset）的人，他们会放弃尝试，不再努力，自暴自弃。&/p&&p&而对于拥有成长型思维（Growth mindset）的人而言，他们会积极地应对挫折，不停的尝试和学习，直到达成阶段性的目标。&/p&&p&&b&也正是因为当初想的和普通人不一样，高手们是失败为过去成功过程中的必经之路，所以高手比普通人更能坚持，更容易达成自己所设定的目标。&/b&&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&03&/b&&/p&&p&&b&像高手一样拆解问题&/b&&/p&&p&很多时候，普通人之所以会把事情搞得一团糟，很大程度上，是因为他还没有开始理解清楚，问题的范围，结构和问题背后的原因，就着急开始解决问题，你的方法不得要领，结果自然也就好不到哪里去。&/p&&p&所以，如果你希望像高手一样思考，你首先需要学会的是怎样有条不紊地拆解问题。&/p&&p&&b&当你合理的拆解了一个问题，这个问题就已经被解决了一半。&/b&&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&拆解问题的方法论&/b&&/p&&p&&b&1）以终为始，首先澄清你要达到的的目标&/b&&/p&&p&&b&2）请教专家，分解下一级子目标，寻找可行的路径，并且梳理现有的资源。&/b&&/p&&p&&b&3）补齐资源，根据用户的反馈，调整当前的行动。&/b&&/p&&p&&b&4）盘点收获，复盘本次的行动。&/b&&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&拆解个人职业发展问题：&/b&&/p&&p&我有一位朋友大学毕业，三年之前一直在公务员考试领域担任讲课老师，但是他不太喜欢传统企业里那种压抑个人表达的氛围，他想跳槽到互联网行业去做运营，更好地发挥自己的天性。&/p&&p&我们来通过拆解他的问题，来帮他找到下一步的行动方向。&/p&&p&1）他的目标：是进入互联网行业里面做运营。&/p&&p&2）请教专家，分解目标，找到可行路径：&/p&&p&首先，他找到了在腾讯工作的我来帮他分析。&/p&&p&其次，职业路径上，他要找到的一个既能够发挥他在的教育行业积累，又能够和互联网结合的行业，我的建议是进军互联网教育这个最近两年特别火的领域。&/p&&p&3）根据反馈，调整行动。&/p&&p&听我的建议，他筛选了8到10家互联网教育公司，去投简历，找人内推，等待面试的机会。&/p&&p&4）最后，他偶然的获得了腾讯在线教育部门的面试机会，最终也面试通过了，于是他就入职了腾讯。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&拆解运营工作上的问题：&/b&&/p&&p&你在一家文化公司负责新媒体运营，你们是做出版和影视的，签约了一批一线的知名作家，现在你接到的任务是要通过运营的方式，在半年里为公司的公众号增加至少10万粉丝。&/p&&p&1）首先，目标是在半年里增加至少10万粉丝&/p&&p&2）请教专家，分解目标，列出现有的资源。&/p&&p&10万粉丝分摊到半年时间里，意味着每个月要增长大概1.5万的粉丝，如果以每月办两次微信群分享这类运营活动，你需要至少每次吸引1.5万人参与。同时，至少其中要有一半的用户关注你的公众号。&/p&&p&通过付费请教一些行业里的运营专家，你会知道这个目标可以完成的概率是80%。&/p&&p&你手头所具有的资源：主要就是这些知名作家本人，以及他们所写的一些书的签名版本。&/p&&p&3）根据反馈，调整行动。&/p&&p&通过运用一些自动建群工具，同时邀请这些知名的作家在微信群里面去分享。你会对于听课的用户送出一部分签名版的书籍，很快的你就实现了每个月运营两次活动，增长两万粉丝的目标。&/p&&p&4）复盘整个过程。&/p&&p&当然用户增长的很快，之后会出现用户大量取消关注的问题，于是你成立了专门的内容运营团队，开始推送作家的文章。在你采取了新的行动之后，每天公众号取消关注的用户数量只有之前每天的1/3。&/p&&p&很快，你只花了四个月的时间就完成了10万粉丝的积累，单个用户的获取成本也只有大概一毛钱，是行业平均成本的1/10。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&拆解学习写作过程中的问题：&/b&&/p&&p&你现在是一个写作领域的新人，你希望通过练习写作，提升自己的影响力。&/p&&p&因为投资人徐小平说过，不论在哪个领域，擅长表达的人都会摘走最大的红利。&/p&&p&1）首先你的目标是：通过写作，在知乎上积累一万个关注。&/p&&p&2）分解你的写作目标：&/p&&p&假设，你的每个回答能够给你带来200个关注的话，也就意味着你在未来的一段时间里面要写50个高质量的回答。&/p&&p&3）请教专家，列出可行的路径。&/p&&p&你可以通过在行付费约见这些写作比较厉害的人，跟他们去请教，在不同的平台场这边去写作，比如说有擅长公众号写作的剽悍一只猫，擅长写畅销书的赵星，擅长写简书的彭小六。&/p&&p&我们可能会告诉你，在知乎上你要认真写干货，和有真实情感的文章，这种内容很受用户欢迎。&/p&&p&4）通过实践和依据用户反馈调整，完成知乎上增长一万粉丝的目标。&/p&&p&你可能需要，先去阅读他人的热门回答，拟定你擅长写的主题，然后花时间去每天写作，并且根据用户反馈去修改你的文章，通过几个月的循环，你文章的质量会越来越高，你关注者也会越来越多。&/p&&p&&br&&/p&&p&&b&04&/b&&/p&&p&&b&几种错误的拆解问题的方式&/b&&/p&&p&&b&1）过于自我中心，拆解问题的过程缺少逻辑&/b&&/p&&p&我之前曾辅导过一些地产企业的分公司总经理，他们在和自己的老板汇报的过程当中，有一部分人的表达能力比较差，他们想到一点说一点，是缺少一个系统性的逻辑。&/p&&p&这些优秀的分公司总经理，他们在跟老板汇报的时候，会很清晰的按照一个地产项目的整体逻辑，从设计，成本，工程，营销、人力、财务这六个方面，讲自己所碰